ES2328681T3 - Sistema de suspension de vehiculo. - Google Patents
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Abstract
Un sistema de suspensión de vehículo (16), que comprende: un bastidor de vehículo (24), un eje (20), y un mecanismo de fijación (50, 22A, B; 80-93) que está fijado rígidamente en un eje central del bastidor de vehículo (24) y que acopla el eje (20) al bastidor de vehículo (24), de manera que el eje (20) pivota con respecto al bastidor de vehículo (24) alrededor de una primera localización (25) cuando el eje (20) opera dentro de un primer rango de articulación; caracterizado porque: el mecanismo de fijación (50, 22A, B; 80-93) está configurado de tal manera que el eje (20) pivota con respecto al bastidor de vehículo (24) alrededor de una de dos segundas localizaciones (32A, B) cuando el eje (20) es operativo dentro de un segundo rango de articulación mayor que el primer rango de articulación, de tal manera que el eje (20) pivota alrededor de diferentes posiciones laterales con relación al bastidor del vehículo (20) de acuerdo con la cantidad de desplazamiento angular del eje (20).
Description
Sistema de suspensión de vehículo.
La presente invención se refiere a un sistema de
suspensión de vehículo y a un método para proporcionar una
suspensión de vehículo.
En los dibujos que se acompañan, la figura 1
muestra una carretilla elevadora 10 convencional, tal como se
describe en el documento
US-A-3.480.100, cuya función básica
de elevar y transportar carga es bien conocida. Las ruedas de
accionamiento 12 están conectadas a un eje de accionamiento (no
mostrado) y las ruedas de dirección 14 están conectada a un eje de
dirección 20 mostrado en la figura 2. El eje de accionamiento está
conectado rígidamente al bastidor de la carretilla elevadora 10. El
eje de dirección 20 se utiliza para dirigir la carretilla 10 e
incluye un sistema de suspensión, sobre el que se basa la parte de
precaracterización de la reivindicación 1 y que se muestra con más
detalle en la figura 2.
La figura 2 es una vista superior del eje de
dirección 20 utilizado en la carretilla elevadora 10 mostrada en la
figura 1. Las ruedas traseras 14 están fijadas a extremos opuestos
del eje de dirección 20. Los salientes 20A y 20B se extienden desde
los extremos trasero y delantero opuestos, respectivamente, del eje
de dirección 20. Una pareja de abrazaderas 22A y 22B están unidas
con bulones al bastidor de la carretilla 24 y retienen los salientes
20A y 20B, respectivamente.
La figura 3 es una vista de la sección trasera
del eje de dirección 20. Desde esta vista, solamente se muestra la
abrazadera 22A. La abrazadera 22B es similar a la abrazadera 22A. El
saliente 20A del eje de dirección 20 está centrado alrededor de un
punto central 21. El saliente 20A está retenido sustancialmente en
la misma posición relativa dentro de la abrazadera 22A alrededor
del punto central 21 por un casquillo de goma 30. El casquillo de
goma 30 permite al eje de dirección 20 pivotar alrededor del punto
central 21 cuando el eje de dirección 20 se articula (se inclina
lateralmente) en sentido horario o bien en sentido contrario a las
agujas del reloj.
Dos topes de articulación 32A y 32B están
localizados sobre la superficie superior del eje de dirección 20.
Los espacios entre los topes de articulación 32A y 32B y el bastidor
de la carretilla 24 se refieren como intersticios de articulación
34A y 34B, respectivamente. Cuando la carretilla elevadora 10 está
parada, o circulando en una línea recta sobre terreno nivelado 31,
existe una articulación pequeña del eje de dirección 20 y los
intersticios de articulación 34A y 34B permanecen relativamente
constantes.
Mientras los topes de articulación 32A y 32B no
contactan con el bastidor 24, el eje de dirección 20 está libre
para pivotar alrededor del punto central 21 independientemente del
bastidor 24. Esta acción de pivote del eje de dirección 20 permite
maniobrar la carretilla elevadora 10 sobre terreno irregular y
obstáculos o tomar curvas, sin afectar al desplazamiento lateral
del bastidor 24.
El tamaño de los intersticios de articulación
34A y 34B determinar la medida en que se puede articular el eje de
dirección sin desplazamiento lateral del bastidor 24. Si el eje de
dirección es articulado en una medida suficiente sobre un lado, uno
de los topes de articulación 32A y 32B contacta con el bastidor 24.
En esta posición de contacto del tope de articulación, cualquier
articulación lateral adicional del eje de dirección 20 articula
igualmente el bastidor 24.
Los intersticios de articulación mayores 34A y
34B pueden incrementar la medida en que el eje de dirección 20 se
puede articular antes de que uno de los topes de articulación 34A y
34B entre en contacto con el bastidor 24. Los intersticios de
articulación mayores 34A y 34B permiten mayor articulación del eje
de dirección 20 sin desplazamiento lateral del bastidor 24.
La figura 4 muestra perfiles de estabilidad para
el sistema de suspensión mostrado en las figuras 2 y 3. La
carretilla elevadora 10 tiene un perfil de estabilidad triangular
RSU cuando los topes de articulación 32A y 32B (figura 3) no
contactan con el bastidor de la carretilla 24. Con el perfil de
estabilidad triangular RSU, el bastidor 24 de la carretilla
elevadora está soportado en las localizaciones R y S de las ruedas
de accionamiento 12 en una localización U a lo largo de la línea
central del eje de dirección 20.
La carretilla elevadora 10 cambia a más de un
perfil de estabilidad configurado rectangular RSTV cuando cualquiera
de los topes de articulación 32A o 32B entra en contacto con el
bastidor 24. Cuando el eje de dirección 20 pivota suficientemente
para contactar con uno de los topes de articulación 32A o 32B
(figura 3), el eje de dirección 20 se mueve en una relación no
pivotable rígida con el bastidor 24. Esto mueve las localizaciones
de soporte lateral para el extremo trasero del bastidor 24 desde la
localización central U hacia las localizaciones Y y V en las ruedas
traseras 14.
En los documentos
US-A-3.872.941,
US-A-2.835.507 y
US-A-1.120.036 se describen sistemas
de suspensión de vehículos similares.
La presente invención proporciona un sistema de
suspensión de vehículos como se define en la reivindicación 1 y un
método para proporcionar una suspensión de vehículo, como se define
en la reivindicación 17.
A continuación se describirá la invención a modo
de ejemplo con referencia a los dibujos que se acompañan, en los
que:
La figura 1 es un dibujo de una carretilla
elevadora.
La figura 2 es una vista superior de un eje de
dirección utilizado en la carretilla elevadora mostrada en la figura
1.
La figura 3 es una vista de la sección trasera
del eje de dirección mostrado en la figura 2.
La figura 4 es una vista en planta superior del
chasis para la carretilla elevadora mostrada en la figura 1.
La figura 5 es una vista de la sección trasera
de un sistema de suspensión de acuerdo con una forma de realización
de la invención.
La figura 6 es una vista trasera del sistema de
suspensión mostrado en la figura 5, cuando la carretilla elevadora
está atravesando un terreno irregular.
La figura 7 es una vista en planta superior del
chasis de la carretilla elevadora que muestra los perfiles de
estabilidad proporcionados por el sistema de suspensión mostrado en
las figuras 5 y 6.
Las figuras 8A-8B son vistas de
la sección trasera de un sistema de suspensión de acuerdo con otra
forma de realización de la invención.
\vskip1.000000\baselineskip
La figura 5 muestra un sistema de suspensión 15
que incluye una abrazadera 22A conectada rígidamente al bastidor de
la carretilla 24. La abrazadera 22A contiene un casquillo de goma 50
que tiene un taladro 23 que recibe el saliente del eje de dirección
20A mostrado anteriormente en la figura 2. Un casquillo 50 similar
está localizado también en el extremo delantero del eje de
dirección 20 contenido en la abrazadera 22B mostrada en la figura
2.
La forma de los casquillos 50 favorece la
compresión vertical o el movimiento vertical del casquillo 50 cuando
se aplica una fuerza descendente suficiente por el saliente 20A. En
una forma de realización, la forma del casquillo 50 forma cavidades
52A y 52B entre el casquillo 50 y la abrazadera 22A. En una forma de
realización, el casquillo 50 forma un espaciamiento cóncavo 52A en
el fondo de la abrazadera 22A y espacios laterales 52B en los lados
de la abrazadera 22A. No obstante, se pueden utilizar también otras
formas de casquillos que permiten una compresión vertical
descendente. Se pueden utilizar diferentes tipos de material de
elastómero para los casquillos 50.
Cuando se aplica una fuerza descendente
suficiente en los salientes 20A y 20B, las cavidades 52A y 52B
permiten mover una porción del casquillo 50 hacia abajo permitiendo
mover también el punto central 25 de los pasadores principales 20A
y 20B en una dirección vertical hacia abajo. La figura 6 muestra una
vista trasera del eje de dirección 20, mientras el neumático de la
rueda de dirección izquierda 14 atraviesa sobre un objeto 55. A
medida que el neumático rueda sobre el objeto 55, el eje de
dirección 20 pivota en un sentido horario alrededor del punto
central 25 mostrado anteriormente en la figura 5. El movimiento de
pivote en sentido horario del eje de dirección 20 mueve el tope de
articulación 32A en contacto con el bastidor 24.
Si la articulación del eje de dirección 20 es
suficientemente grande, el extremo izquierdo del eje de dirección
rígido 20 continúa moviéndose hacia arriba después de que el tope de
articulación 32A contacta con el bastidor 24. esto provoca que el
saliente 20A comprima el casquillo 50 hacia abajo. El eje de
dirección 20 en esta condición pivota alrededor del tope de
articulación 32A en la localización W. El movimiento descendente del
saliente 20A mueve el casquillo 50 hacia abajo rellenando
parcialmente los intersticios 52A y 52B (figura 5). Los puntos
centrales de los salientes 20A y 20B se mueven hacia abajo desde la
localización 25 hasta la localización 27. El punto de pivote del
eje de dirección 20 se mueve efectivamente lateralmente desde la
línea central "y" hasta el tope de articulación 32A en la
localización W.
El eje de dirección 20 puede continuar
articulándose hasta que un extremo inferior 53 y los lados 57 del
casquillo de goma 50 rellenan una cierta porción de los
intersticios 52A y 52B (figura 5). En este estado totalmente
comprimido, el eje de dirección 20 y el bastidor 24 se mueven en una
relación fija semi-rígida entre sí. Cualquier
articulación adicional del eje de dirección 20 en este punto
articula también el bastidor 24.
En una forma de realización alternativa, unos
casquillos de goma o de algún otro tipo de material de elastómero,
pueden estar localizados sobre la parte superior de los topes de
articulación 32A y 32B. De manera alternativa, unos muelles pueden
estar localizados sobre los topes de articulación 32A y 32B. El
material elástico o los muelles amortiguan las fuerzas aplicadas
por los topes de articulación 32A y 32B cuando contactan con el
bastidor 24.
La figura 7 es una vista superior del chasis
para la carretilla elevadora 10 mostrada en la figura 1 que utiliza
el sistema de suspensión 15 mostrado anteriormente en las figuras 5
y 6. Las ruedas de accionamiento 12 están fijadas al eje de
accionamiento 40 y las ruedas de dirección 14 están fijadas al eje
de dirección 20. El eje de accionamiento 40 está fijado rígidamente
al bastidor 24 y no pivote independientemente con respecto al
bastidor 24.
El eje de dirección 20 pivota alrededor de la
línea central AB del bastidor en un primer rango de articulación
delante de uno de los topes de articulación 32A o 32B (figura 5) que
contactan con el bastidor 24. En esta condición de no contacto del
tope de articulación, la carretilla elevadora tiene el perfil de
estabilidad triangular RSV definido por los puntos R, S y V.
Cuando el eje de dirección 20 se mueve en un
segundo rango de articulación, uno de los topes de articulación 32A
o 32B contacta con el bastidor 24, como se ha mostrado anteriormente
en la figura 6. Esto puede suceder, por ejemplo, cuando el
neumático de una de las ruedas de dirección 14 circula sobre un
objeto. Cuando uno de los topes de articulación contacta con el
bastidor 24, la carretilla elevadoras 10 pasa desde del perfil de
estabilidad triangular RSV hasta un perfil de estabilidad
trapezoidal RSUW que corresponde a las localizaciones R, S, U y
W.
Los puntos R y S corresponden a las
localizaciones sobre las ruedas de accionamiento 12. Las
localizaciones W y U corresponden a las localizaciones en las que
los topes de articulación 32A y 32B, respectivamente, contactan con
el bastidor 24. Después de que el tope de articulación 32A o 32B
contacta con el bastidor 24, los salientes de los ejes de dirección
20A y 20B comienzan a comprimir el casquillo 50 en una dirección
descendente como se ha descrito anteriormente en la figura 6. Esto
permite al eje de dirección 20 (figura 6) pivotar alrededor del
punto W o el punto U.
El punto de pivote del eje de dirección 20 se
mueve efectivamente desde la localización V hasta la localización W
o localización U. En el segundo rango de articulación cuando la
carretilla 10 tiene el perfil de estabilidad trapezoidal RSWU, el
eje de dirección 20 se articula todavía de forma
semi-independiente del bastidor 24. Este perfil de
estabilidad trapezoidal es causado por el desplazamiento vertical de
los salientes 20A y 20B dentro de los casquillos 50 (figura 6).
En un tercer rango de articulación del eje de
dirección, los salientes 20A y 20B del eje de dirección no se
pueden mover ya hacia abajo en los casquillos 50. Por ejemplo,
cuando los intersticios 52A y 52B (figura 5) están sustancialmente
llenos por porciones del casquillo de goma 50. n este estado del
casquillo totalmente comprimido, la carretilla elevadora 10 pasa a
un perfil de estabilidad RSXT que se aproxima a una forma
rectangular. El perfil de estabilidad RSXT es mayor que el perfil
de estabilidad trapezoidal RSWU y se extiende hasta las ruedas 12 y
14. En la región de estabilidad mayor RSXT, cualquier articulación
lateral adicional del eje de dirección 20 provoca sustancialmente
la misma cantidad de articulación lateral en el bastidor 24.
En la forma de realización de la invención
descrita en las figuras 5 a 7, la forma del casquillo 50 muestra
desplazamiento vertical del punto de pivote central del eje de
dirección. Cualquier técnico ordinario en la materia reconocerá que
se pueden utilizar también otras formas de casquillos que permitan
que un punto de pivote central de un eje se mueva verticalmente
hacia arriba y hacia abajo.
Por ejemplo, las figuras 8A y 8B muestran una
forma de realización alternativa que utiliza muelles helicoidales
de compresión 82, 83, 84 y 85. Los muelles superiores 82 y 84 son un
poco mayores que los muelles inferiores 83 y 85. Una pieza soldada
80 de abrazadera de montaje fija el eje de dirección 20 al bastidor
24. Una pieza fundida 88 de eje de dirección está formada como
parte del eje de dirección 20 o es una pieza separada soldada
rígidamente o fijada con bulones al eje de dirección 20.
Cuatro bulones 87 están dispuestos en patrones
cuadrados y se extienden a través de orificios 86 en la pieza
soldada de abrazadera de montaje 80 que se fija al bastidor 24. La
pieza fundida 88 del eje de dirección incluye postes 91 en forma de
T sobre extremos opuestos que se insertan dentro de ambos muelles
superiores 82 y 84 y dentro de los muelles inferiores 83 y 85. Un
casquillo de goma 89 se asienta entre la pieza fundida 88 del eje
de dirección y la pieza soldada 80. Unas arandelas 93 retienen el
casquillo de goma 93 y protegen el casquillo 89 frente a los
muelles 82, 83, 84 y 85. El bastidor 24 está soportado sobre los
muelles superiores 82 y 84.
En un primer rango de articulación, el eje de
dirección 20 gira lateralmente alrededor de la línea central 90 y
los topes de articulación 32A y 32B no contactan con el bastidor de
contacto 24. esto produce un perfil de estabilidad triangular
similar al perfil de estabilidad triangular RSV mostrado en la
figura 7.
Si el eje de dirección 20 continúan articulando
en sentido horario o bien en sentido contrario a las agujas del
reloj, el tope de articulación 32A o 32B contacta con el bastidor 24
combinaciones de los muelles 82, 83, 84 y 85 continúan
comprimiendo. Esto permite a la pieza fundida 88 del eje de
dirección continuar moviéndose en una dirección descendente en la
pieza soldada 80. Se permite que el eje de dirección 20 pivote
alrededor del tope de articulación 32A o 32B que contacta con el
bastidor 24 proporcionando un perfil de estabilidad trapezoidal
similar al perfil trapezoidal RSUW mostrado en la figura 7.
En un tercer rango de articulación la pieza
fundida 88 del eje de dirección comprime totalmente una combinación
de los muelles 82, 83, 84 y 85. El eje de dirección 20 en esta
condición tiene un contacto no pivotado sustancialmente rígido con
el bastidor 24. El sistema de suspensión en este estado muestra un
perfil de estabilidad mayor que se aproxima a una forma rectangular
similar al perfil de estabilidad RSXT mostrado en la figura 7.
Se pueden utilizar otros diseños de muelles,
tales como muelles Bellville para proporcionar los perfiles de
suspensión variables mostrados anteriormente. Alternativamente, un
conjunto transversal individual de laminas de resorte variables,
que son más rígidas en la dirección ascendente que en la dirección
descendente, se puede utilizar para cubrir las localizaciones de
montaje delantera y trasera del eje de dirección 20. Por ejemplo,
las láminas de resorte pueden cubrir las localizaciones donde las
abrazaderas 22A y 22B están localizadas en la figura 2. Cualquier
otra combinación diferente de muelles o casquillos se puede utilizar
también para variar los perfiles de estabilidad de la carretilla
elevadora como se ha descrito anteriormente.
La forma de realización de la invención descrita
en las figuras 5 a 7 es un sistema pasivo. Es decir, que el
casquillo 50 simplemente reacciona a fuerzas aplicadas lateralmente.
Un técnico ordinario en la materia reconocerá que se puede utilizar
también u sistema activo para realizar la misma función. Por
ejemplo, se puede utilizar un sistema hidráulico para subir y bajar
directamente el punto de pivote central 25 (figura 5) del eje de
dirección 20 de acuerdo con entradas de sensor. Los sistemas activos
podrían ajustar también de forma adaptable una constante de resorte
del punto de pivote móvil de acuerdo con el peso de la carga
transportada por la carretilla elevadora o el grado de inclinación
lateral de la carretilla elevadora.
Habiendo descrito e ilustrado los principios de
la invención en sus formas de realización preferidas, debería ser
evidente que la invención puede ser modificada en disposición y
detalle sin apartarse del alcance de las siguientes
reivindicaciones.
Claims (22)
1. Un sistema de suspensión de vehículo (16),
que comprende:
un bastidor de vehículo (24),
un eje (20), y
un mecanismo de fijación (50, 22A, B;
80-93) que está fijado rígidamente en un eje central
del bastidor de vehículo (24) y que acopla el eje (20) al bastidor
de vehículo (24), de manera que el eje (20) pivota con respecto al
bastidor de vehículo (24) alrededor de una primera localización (25)
cuando el eje (20) opera dentro de un primer rango de articulación;
caracterizado porque:
el mecanismo de fijación (50, 22A, B;
80-93) está configurado de tal manera que el eje
(20) pivota con respecto al bastidor de vehículo (24) alrededor de
una de dos segundas localizaciones (32A, B) cuando el eje (20) es
operativo dentro de un segundo rango de articulación mayor que el
primer rango de articulación, de tal manera que el eje (20) pivota
alrededor de diferentes posiciones laterales con relación al
bastidor del vehículo (20) de acuerdo con la cantidad de
desplazamiento angular del eje (20).
2. El sistema de suspensión de vehículo (15) de
la reivindicación 1, en el que el eje (20) comprende un eje de
dirección de la carretilla.
3. El sistema de suspensión de vehículo (15) de
la reivindicación 1 ó 2, que incluye topes de articulación (32A, B)
localizados sobre lados opuestos (20), manteniendo cada uno de ellos
un intersticio de articulación con el bastidor del vehículo (24),
cuando el eje opera dentro del primer rango de articulación.
4. Sistema de suspensión de vehículo (15) de la
reivindicación 3, en el que la primera localización está sobre un
primer eje central (20) y las segundas localizaciones comprenden,
respectivamente, los topes de articulación (32A, B), siendo el
segundo rango de articulación cuando uno de los topes de
articulación (32A, B) contacta con el bastidor del vehículo
(24).
5. Sistema de suspensión de vehículo (15) de la
reivindicación 4, en el que el mecanismo de fijación (50, 22A, B;
80-93) previene el pivote adicional del eje (20)
alrededor del tope de articulación de contacto (35A, B) cuando el
eje (20) opera dentro de un tercer rango de articulación mayor que
el segundo rango de articulación.
6. Sistema de suspensión de vehículo (15) de la
reivindicación 5, en el que el mecanismo de fijación (50, 22A, B;
80-93) mantiene un tope de articulación (32A, B)
sobre el eje (20) en contacto no pivotado sustancialmente rígido
con el bastidor del vehículo (24) después de que el eje ha excedido
un rango de inclinación dado.
7. Sistema de suspensión de vehículo (15) de una
cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, en el que el mecanismo de
fijación (50, 22A, B) retiene una extensión de eje (20A, 20B) y
permite que la extensión de eje (20A, 20B) se mueva verticalmente
hacia arriba y hacia abajo dentro del mecanismo de fijación (50,
22A, B; 80-93) en dicho segundo rango de
articulación del eje (20).
8. Sistema de suspensión de vehículo (15) de una
cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que el
mecanismo de fijación (50, 22A, B; 80-93) restringe
el movimiento lateral de un punto central del eje (25) con respecto
al bastidor del vehículo (24), permitiendo al mismo tiempo el
movimiento vertical del punto central del eje (25) con respecto al
bastidor del vehículo (24).
9. Sistema de suspensión de vehículo (15) de la
reivindicación 7 u 8, en el que el mecanismo de fijación (50,
22A,B; 80-93) incluye un casquillo de goma (50,
89).
10. Sistema de suspensión de vehículo (15) de la
reivindicación 7, 8 ó 9, en el que el mecanismo de fijación (50,
22A,B; 80-93) incluye muelles
(82-85).
11. Sistema de suspensión de vehículo (15) de la
reivindicación 7 u 8, en el que el mecanismo de fijación (50,
22A,B; 80-93) comprende un casquillo de elastómero
(50).
12. Sistema de suspensión de vehículo (15) de la
reivindicación 11, en el que el casquillo (50) incluye cavidades
(52A, B) formadas en un extremo inferior para favorecer la
compresión vertical.
13. Sistema de suspensión de vehículo (15) de la
reivindicación 11 ó 12, en el que el casquillo (50) está formado de
una pieza unitaria de goma que tiene un taladro central (23) para
recibir una extensión de eje (20A, 20B), donde el casquillo (50)
permite a la extensión axial (20A, 20B) girar alrededor de un eje
central (25) y también moverse verticalmente hacia abajo cuando se
aplica una fuerza descendente suficiente por la extensión axial
(20A, 20B).
\newpage
14. Sistema de suspensión de vehículo (15) de la
reivindicación 7 u 8, en el que el mecanismo de fijación (50,
22A,B; 80-93) comprende muelles
(82-85) que retienen una extensión central (88) del
eje (20).
15. Sistema de suspensión de vehículo (15) de
una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que el
bastidor del vehículo (24) produce un perfil de estabilidad
triangular cuando el eje (20) está en un primer rango de
articulación, un perfil de estabilidad trapezoidal cuando el eje
(20) está en un segundo rango de articulación, y un tercer perfil
de estabilidad mayor que se aproxima a una forma rectangular cuando
el eje (20) está en un tercer rango de articulación.
16. Sistema de suspensión de vehículo (15) de
una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que la
compresión dentro del mecanismo de fijación (50, 22A,B;
80-93) proporciona movimiento vertical del eje (24)
en el segundo rango de articulación del eje (20).
17. Un método para proporcionar una suspensión
de vehículo, que comprende:
acoplar un eje (20) a un bastidor de vehículo
(24) de manera que el eje (20) pivota alrededor de una primera
localización (25) con respecto al bastidor de vehículo (24) cuando
el eje (20) opera dentro de un primer rango de articulación,
caracterizado porque el eje (20) pivota con respecto al
bastidor del vehículo (20) alrededor de una de dos segundas
localizaciones (32A, B) espaciadas lateralmente sobre lados opuestos
de la primera localización (25) cuando el eje (20) opera dentro de
un segundo rango de articulación mayor que el primer rango de
articulación, de tal manera que el eje (20) pivota alrededor de
diferentes posiciones laterales con relación al bastidor del
vehículo (24) de acuerdo con la cantidad de desplazamiento angular
del eje (20).
18. El método de la reivindicación 17, que
incluye proporcionar un primer perfil de estabilidad cuando el eje
(20) pivota alrededor de la primera localización (25), un segundo
perfil de estabilidad mayor cuando el eje (20) pivota alrededor de
las segundas localizaciones (32A, B) y proporcionar un tercer perfil
de estabilidad mayor que el segundo perfil de estabilidad cuando el
eje (20) tiene un tercer rango de articulación mayor que el segundo
rango de articulación.
19. El método de la reivindicación 17 ó 18, que
incluye hacer pivotar el eje (20) aproximadamente alrededor de una
línea central del bastidor del vehículo (24) cuando el eje (20) es
operativo dentro del primer rango de articulación, y mover el eje
(20) verticalmente hacia arriba y hacia abajo en la primera
localización (25) cuando el eje (20) es operativo dentro del
segundo rango de articulación.
20. El método de la reivindicación 17, 18 ó 19,
que incluye hacer pivotar el eje (20) aproximadamente alrededor de
un tope de articulación (32A, B) que contacta con el bastidor del
vehículo (24) cuando el eje (20) es operativo dentro del segundo
rango de articulación.
21. El método de la reivindicación 17, 18, 19 ó
20, que incluye retener una localización central (25) del eje (20)
sustancialmente a la misma distancia del bastidor del vehículo (24)
cuando el eje (20) opera dentro del primer rango de articulación y
permitir que la localización central (25) del eje varíe o se mueva
verticalmente fuera del bastidor del vehículo (24) cuando opera en
el segundo rango de articulación.
22. El método de acuerdo con la reivindicación
21, que incluye retener el eje (20) en un contacto sustancialmente
rígido con el bastidor del vehículo (24) cuando el eje (20) opera en
un tercer rango de articulación mayor que el segundo rango de
articulación.
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