ES2293480T3 - Procedimiento para la asistencia en el aparcamiento de un vehiculo. - Google Patents

Abstract

Procedimiento para la asistencia en el aparcamiento de un vehículo, en el que se mide un espacio de aparcamiento, en el que se detecta una resistencia a la circulación del vehículo y en el que cuando la resistencia a la circulación se modifica por encima de una medida predeterminada, se calcula una limitación del espacio de aparcamiento.

Description

Procedimiento para la asistencia en el aparcamiento de un vehículo.

Estado de la técnica

La invención parte de un procedimiento para la asistencia en el aparcamiento de un vehículo del tipo de la reivindicación principal. Ya se conoce prever sensores de distancia en el vehículo, que determinan la distancia del vehículo con respecto a obstáculos en el entorno del vehículo y avisar al conductor antes de que se produzca un impacto con los obstáculos. Además, se conoce medir un espacio de aparcamiento con sensores correspondientes y calcular un recorrido del vehículo desde la posición actual hasta el espacio de aparcamiento. El conductor es guiado a través de la emisión de instrucciones de marcha en el espacio de aparcamiento o el vehículo es controlado de forma automática en el espacio de aparcamiento. Los espacios de aparcamiento están delimitados en este caso, en general, por otros vehículos aparcados. Además, también paredes o columnas, especialmente en garajes subterráneos, delimitan un espacio de aparcamiento. Estos obstáculos tienen en común que se extienden al menos a la altura del parachoques del vehículo y, por lo tanto, se pueden detectar bien a través de sensores en el vehículo, especialmente sensores de ultrasonido, sensores ópticos o sensores de radar. Sin embargo, un espacio de aparcamiento puede estar delimitado también por una forma de la calle configurada de manera correspondiente. En particular, un espacio de aparcamiento en una pared de una calle puede estar delimitado posiblemente por un bordillo o por un bloqueo similar. En los aparcamientos pueden estar montados también a veces otros elementos, como por ejemplo barras u otros medios de limitación en el suelo, para dar al conductor un aviso de que ha alcanzado una limitación de un espacio de aparcamiento.

Se conoce a partir del documento DE 298 04 296 U1 colocar sensores de ultrasonido en el lateral del vehículo, para detectar por medio de los sensores de ultrasonido el desarrollo del bordillo. Si se alcanza el bordillo, entonces se emite una señal al conductor.

Ventajas de la invención

El procedimiento de acuerdo con la invención para la asistencia en el aparcamiento con las características de la reivindicación principal tiene, en cambio, la ventaja de que se evalúa una resistencia a la circulación del vehículo, de tal manera que en el caso de una modificación de la resistencia a la circulación más allá de una medida predeterminada, se calcula una limitación del espacio de aparcamiento. De esta manera, se puede prescindir de la aplicación de sensores adicionales, que están dirigidos hacia el bordillo. Los sensores pueden ser optimizados, por lo tanto, para una detección de obstáculos en el entorno propio del vehículo. Sin embargo, se puede indicar a un conductor una limitación de un espacio de aparcamiento, que se refleja en una modificación de la resistencia a la circulación. Además, se puede utilizar la limitación para una evaluación calculada del tamaño del espacio de aparcamiento, sin que para ello los sensores deban realizar una evaluación espacial de tales obstáculos a la circulación. Si se extrapola el desarrollo del bordillo a partir de las posiciones de vehículos aparcados, se pueden producir estimaciones erróneas debido al desarrollo curvado de la calle o debido a vehículos aparcados oblicuos o en parte sobre el bordillo. La detección del bordillo a través de una modificación de la resistencia a la circulación posibilita, por lo tanto, una corrección de tal detección errónea.

A través de las medidas indicadas en las reivindicaciones dependientes son posibles desarrollos ventajosos y mejoras del procedimiento indicado en la reivindicación principal para la asistencia en el aparcamiento de un vehículo. Es especialmente ventajoso derivar un desarrollo de un bordillo a partir de al menos una modificación detectada de la resistencia a la circulación. Especialmente para el caso de que un vehículo choque con ambas ruedas -de forma sucesiva o al mismo tiempo- contra un obstáculo, teniendo en cuenta la posición de las ruedas en este instante se puede extrapolar un desarrollo del obstáculo. Por lo tanto, de una manera sencilla se puede detectar una limitación de un espacio de aparcamiento para la evaluación posterior a través de una asistencia para el aparcamiento.

Es especialmente ventajoso tener en cuenta las limitaciones detectadas nuevas ahora del espacio de aparcamiento para un cálculo de un nuevo recorrido de aparcamiento en el espacio de aparcamiento.

Además, es ventajoso emitir al conductor que se ha producido una modificación de la resistencia a la circulación. Posiblemente el propio conductor no se ha percatado todavía de la modificación y, dado el caso, tratará de salvar la resistencia a la circulación a través de una mayor demanda de potencia. Si se avisa al conductor oportunamente, entonces puede prescindir, por ejemplo, de una subida a una acera y de esta manera cuidar los neumáticos del vehículo.

Además, es ventajoso prever una unidad de entrada, con la que se ignora en adelante una modificación de la resistencia a la circulación para la asistencia en el aparcamiento. Esto es ventajoso, por ejemplo, en los casos en los que la mitad del vehículo debe aparcarse sobre un bordillo. Aquí con el alcance del canto del borillo se supone la limitación del espacio de aparcamiento. Para estos casos excepcionales, el usuario tiene, de acuerdo con la invención, la oportunidad de corregir la instalación de aparcamiento.

Es especialmente bueno poder detectar la resistencia a la circulación a través de elementos de la sección de accionamiento, puesto que sus datos están disponibles, en general, en buses de datos correspondientes en el vehículo y pueden ser tomados por una unidad de control correspondiente de un dispositivo de aparcamiento.

Además, de una manera ventajosa, se puede evaluar también la presión de frenado, que es necesaria para detener el vehículo. Si el vehículo permanece detenido sin exceder la presión de frenado necesaria, que depende, en una forma de realización especial, de la inclinación en pendiente actual, entonces se puede partir de que se ha alcanzado un bordillo.

En otra forma de realización, puede estar previsto también un sensor de aceleración, que mide la aceleración del vehículo en la dirección longitudinal. De esta manera, se puede detectar una modificación repentina del valor de aceleración, que se debe a una modificación repentina de la resistencia a la circulación.

Dibujo

Los ejemplos de realización de la invención se representan en el dibujo y se explican en detalle en la descripción siguiente. En este caso:

La figura 1 muestra un automóvil con instalaciones correspondientes para la realización del procedimiento de acuerdo con la invención.

La figura 2 muestra una modificación de la resistencia a la circulación cuando se ha alcanzado un obstáculo.

Las figuras 3 y 4 muestran un ejemplo de aplicación para el procedimiento de acuerdo con la invención.

Descripción del ejemplo de realización

El procedimiento de acuerdo con la invención se puede aplicar para indicar a un conductor una limitación de un espacio de aparcamiento. No obstante, en tales procedimientos, en los que se mide un espacio de aparcamiento por medio de sensores dispuestos en el vehículo y a continuación se calcula un recorrido en el espacio de aparcamiento, o bien para conducir al conductor por medio de instrucciones de marcha o para realizar de forma automática o semiautomática el aparcamiento. Para poder determinar errores en la detección del espacio de aparcamiento, se evalúa en este caso adicionalmente la resistencia a la circulación. De esta manera, se pueden manipular mejor por el conductor tales procedimientos semiautomáticos o automáticos de aparcamiento, puesto que se reducen los errores a través de una detección errónea de una posición del espacio de aparcamiento. De este modo se pueden corregir con éxito tanto una extensión y posición de una limitación lateral de un espacio de aparcamiento así como una alineación de un espacio de aparcamiento. Por lo tanto, el procedimiento de acuerdo con la invención para la asistencia en el aparcamiento se explica a continuación en el ejemplo de un procedimiento para el aparcamiento semiautomático. A través de una medición del espacio de aparcamiento, se asiste al conductor en este caso en la búsqueda de un espacio de aparcamiento suficientemente grande. A continuación, se asiste en este caso para entrar rápidamente en el espacio de aparcamiento, siendo predeterminado un recorrido de aparcamiento para el mismo. La conducción se puede realizar en este caso también de forma automática, mientras que la aceleración o la desaceleración del vehículo se realiza a través del conductor. Además, sin embargo, se emiten también solamente instrucciones de dirección y de marcha.

En la figura 1 se muestra un vehículo para la realización del procedimiento de acuerdo con la invención y para la realización de un proceso de aparcamiento de acuerdo con las instrucciones. El automóvil 1 presenta sensores de distancia en todos los lados del vehículo. En el lado delantero 2 están dispuestos cuatro sensores de distancia 3. En el lado trasero 4 están dispuestos de la misma manera cuatro sensores de distancia 5. En el lado izquierdo del vehículo 6 están dispuestos dos sensores de distancia 7. En el lado derecho del vehículo 8 están dispuestos de la misma manera dos sensores de distancia 9. En cada lado del vehículo pueden estar previstos más, pero también menos sensores de distancia. Los sensores de distancia están realizados especialmente como sensores de ultrasonido, pero también pueden estar realizados como sensores de infrarrojos, como sensores de radar o como sensores capacitivos de distancia. Los sensores de distancia están conectados a través de una línea de datos 10 con una unidad de evaluación 11. La unidad de evaluación 11 mide las distancias con respecto a los obstáculos en el entorno del vehículo y avisa al conductor frente a tales obstáculos a través de una unidad de salida prevista para ello. La unidad de salida está realizada especialmente como una representación 12 y/o como un altavoz 13. De esta manera se pueden emitir avisos ópticos y/o acústicos al conductor. Pero especialmente la unidad de evaluación 11 está diseñada también para medir la longitud del espacio de aparcamiento cuando se pasa por delante de un espacio de aparcamiento, calculando especialmente a través de los sensores de distancia 7, 9 dispuestos en el lateral las distancias del vehículo con respecto a una limitación lateral. Además, está previsto un sensor de recorridos 24, que detecta el movimiento del vehículo y que le permite asocial espacialmente los valores de distancia medidos. Si se calcula de esta manera un espacio de aparcamiento de una longitud suficiente entre un primer vehículo y un segundo vehículo aparcado en el lateral de la calle, entonces la unidad de evaluación 11 calcula una trayectoria de aparcamiento en el espacio de aparcamiento. Dado el caso, el conductor puede iniciar el proceso de aparcamiento a través de una unidad de entrada no representada en la figura 1. La unidad de evaluación 11 dispone de una unidad de cálculo, para calcular el recorrido en el espacio de aparcamiento a partir de los datos calculados de la distancia. A través de la representación 12 y/o a través del altavoz 13 se emiten instrucciones de marcha correspondientes al conductor. Durante el proceso de aparcamiento se supervisa por medio de los sensores de distancia 3, 5, 7, 9 la distancia con respecto a las limitaciones del espacio de aparcamiento. También se puede aparcar de esta manera en un espacio de aparcamiento dispuestos perpendicularmente al desarrollo de la calle o en un espacio de aparcamiento dispuesto inclinado con respecto al desarrollo de la calle.

Durante la medición del espacio de aparcamiento se pueden producir errores de medición que conducen a posiciones erróneas de las esquinas del vehículo que determinan el espacio de aparcamiento. Durante un aparcamiento siguiente, estos errores podrían conducir a un contacto de las ruedas con el bordillo, si se midiese demasiado grande especialmente el fondo del espacio de aparcamiento. Además, durante el proceso de aparcamiento se pueden producir desviaciones del recorrido de aparcamiento planificado en el espacio de aparcamiento. Por ejemplo, en virtud de la secuencia inexacta de las previsiones del sistema a través del conductor se pueden producir desviaciones. De esta manera se puede entrar en contacto con el bordillo, espacialmente con las ruedas traseras del vehículo.

Para reconocer tal contacto, especialmente del bordillo, la unidad de evaluación 11 está conectada con un bus de datos 15, que está realizado especialmente como un bus CAN. A través de la consulta del bus de datos se calcula la resistencia actual a la circulación del vehículo. A tal fin, se evalúan variables de medición cinemáticas de sistemas individuales del vehículo. La evaluación se puede realizar a través de uno de los siguientes sistemas, pero también a través de la evaluación de varios de los siguientes sistemas.

Se puede evaluar un control del motor, especialmente en lo que se refiere a una comparación del par motor exigido al motor. Además, se puede utilizar también el número de revoluciones o bien la posición del pedal del acelerador. Además, es posible evaluar el control de la caja de cambios y en este caso especialmente la posición del pedal del embrague.

Además, es posible evaluar los sensores de la presión de los neumáticos 16, 17, 18, 19, que están dispuestos en cada neumático. En particular, están previstos también sensores de la presión de los neumáticos en los neumáticos delanteros 28. Los sensores de la presión de los neumáticos son evaluados a través de un aparato de control 20, en el que en la figura 1, por razones de claridad del dibujo, solamente se representa la conexión 21 del sensor delantero izquierdo de la presión de los neumáticos 16 con el aparato de control 20.

El modo de funcionamiento del procedimiento de acuerdo con la invención se explica en este caso con la ayuda de las figuras 2 y 3. En la figura 3 se muestra el vehículo 1, que choca con un bordillo 30. En este caso, un neumático 31 contacta con el bordillo 30. Si el vehículo se encuentra todavía a una distancia del bordillo, entonces la resistencia a la circulación del vehículo es pequeña. La resistencia a la circulación sobre el trayecto se representa en la figura 2, estando registrada la resistencia a la circulación sobre el eje Y 39. Sobre el eje X 32 se representa el recorrido. En el punto 33 del recorrido, el neumático 31 alcanza el bordillo 30. Hasta este punto, la resistencia a la circulación en una primera sección del recorrido 34 es baja. Solamente tiene que salvar la fricción frente al pavimento de la calle, para mover el vehículo. A partir del punto 33, sin embargo, el neumático 31 se deforma a través del bordillo 30. La resistencia a la circulación se incrementa, puesto que el motor debe prestar ahora también el trabajo para la deformación del neumático. Si el conductor continúa avanzando, entonces se eleva el vehículo, de manera que se subirá sobre el bordillo. Sin embargo, la resistencia a la circulación se incrementa. Esto se puede reconocer en la segunda sección del trayecto 35 en la figura 2 con la ayuda de la subida de la resistencia a la circulación. La resistencia a la circulación solamente se reduciría si el neumático 31 descansa sobre el lado superior 36 del bordillo 30. El desarrollo de la resistencia a la circulación se representa con línea de trazos en la figura 2 (signo de referencia 37).

Un valor límite predeterminado para la resistencia a la circulación se representa de la misma manera en la figura 2. Cuando se excede el valor límite 38, entonces se detecta una limitación del espacio de aparcamiento. Si la resistencia a la circulación se mantiene por debajo de este límite, entonces se parte de que solamente se ha pasado por una irregularidad o algo similar. En particular, en un aparcamiento hay que pasar también, en parte, por cantos de bordillo aplanados, que son adecuados y están previstos para la circulación, de manera que a través de estos cantos de bordillo apenas se eleva la resistencia a la circulación. Con preferencia, el valor límite 38 está previsto para que tales cantos de bordillo no provoquen una limitación del espacio de aparcamiento. Los valores exactos, a partir de los cuales existe una limitación correspondiente de la resistencia a la circulación, dependen en este caso del vehículo respectivo, tal como por ejemplo la potencia de subida, que debe ser prestada para una subida del vehículo sobre el bordillo 30, depende del tipo de vehículo. Lo mismo se aplica también para el trabajo que debe prestarse para arrancar un vehículo o para moverlo a través de baches. Por lo tanto, para un vehículo más pesado debe preverse mayor el valor límite 38 que para un vehículo ligero. Para los tipos o tamaños de vehículos individuales, indicados anteriormente deben preverse en cada caso valores límites especiales.

Un valor límite puede considerarse para un número de par motor correspondiente del motor. En particular en este caso no debe considerarse el valor absoluto del par motor, que puede ser alto, por ejemplo, en una subida, sino en su lugar la modificación del par motor. En este caso, el par motor se podría derivar de acuerdo con el lugar o de acuerdo con el tiempo y el gradiente que resulta a partir de la primera derivación puede ser evaluado para la modificación de la resistencia a la circulación. Si el valor de la primera derivación excede una medida predeterminada, entonces se calcula en un proceso de aparcamiento una limitación correspondiente de un espacio de aparcamiento. Para la evaluación se conecta un control del motor o bien un control de la caja de cambios 22, representado de forma esquemática en la figura 1, a través del bus de datos 15 con la unidad de evaluación 11.

Además, también un aparato de control de los frenos 23 está conectado con la unidad de evaluación 11. A través del aparato de control de los frenos se evalúa si no se activa un freno del vehículo y, por lo tanto, se ha provocado una resistencia elevada a la circulación. Si éste es el caso, entonces se ignora la modificación de la resistencia a la circulación en lo que se refiere a una evaluación de una limitación de un espacio de aparcamiento.

En otra forma de realización, el aparato de control del freno presenta un sensor de presión del freno, que mide la presión aplicada del freno. Si se comprueba que la posición actual del vehículo no se ha modificado, entonces -dado el caso también teniendo en cuentas la inclinación del vehículo, se calcula la presión de frenado, que sería necesaria para una parada del vehículo. Si la presión de frenado realmente aplicada es menor que la presión de frenado necesaria para ello, por ejemplo incluso si no se frena, entonces comienza a funcionar el contador de tiempo. Si el periodo de tiempo de la parada excede un valor predeterminado, entonces se puede partir de que el vehículo ha alcanzado un canto del bordillo. De esta manera, se puede detectar la posición del canto del bordillo.

En otra forma de realización se puede prever también al menos un sensor de aceleración 25, por medio del cual se puede detectar especialmente una aceleración longitudinal del vehículo. Por lo tanto, se puede deducir una modificación de la resistencia a la marcha también a partir de una aceleración incrementada, que actúa sobre el vehículo, en forma de una modificación de la aceleración. Si el vehículo se sube a un bordillo, entonces el vehículo es frenado en primer lugar a través del canto del bordillo. Este retardo del vehículo se puede medir con el sensor de aceleración 25. Aquí se puede compensar con preferencia la aceleración medida con una intervención del conductor por medio del freno o del acelerador, de manera que una modificación de la aceleración es interpretada entonces como un alcance del canto de un bordillo, cuando el conductor no ha intervenido o incluso en sentido contrario en el movimiento de marcha del vehículo, por ejemplo con una aceleración cuando se mide una desaceleración del vehículo.

Además, en una forma de realización preferida, el sensor de recorrido 24, que se representa solamente de forma esquemática en la figura 1, está conectado con la unidad de evaluación 11. A través del sensor del recorrido 24 se puede calcular el trayecto recorrido especialmente por medio de la rotación de la rueda. De esta manera, se puede determinar la posición del vehículo con relación al espacio de aparcamiento, de manera que se pueden introducir las nuevas limitaciones determinadas ahora en un mapa del entorno calculado en virtud de la medición a través de los sensores de distancia 3, 5, 7, 9.

En una forma de realización preferida, se pueden evaluar los sensores de la presión de los neumáticos 16, 17, 18, 19 para detectar la deformación del neumático 31 mostrada en la figura 3. Si el neumático circula por un bordillo 30, entonces se realiza individualmente en el neumático respectivo a través de la presión que actúa sobre el neumático una subida de la presión en el neumático 31. Los sensores de la presión de las ruedas pueden ser evaluados en este caso de forma individual, en el sentido de determinar el neumático con el que el vehículo 1 ha chocado con un obstáculo correspondiente. De esta manera, se puede llevar a cabo una localización de la detección del obstáculo.

En la figura se representa un caso de aplicación, en el que el vehículo 1 ha aparcado ya inclinado entre un primer vehículo 41 y un segundo vehículo 42 que está colocado detrás en un espacio de aparcamiento 43. Si choca con el vehículo 1, que está aparcado en un lado derecho de la calle, hacia atrás en el interior del espacio de aparcamiento, entonces el vehículo solamente puede incidir con el neumático trasero derecho 14 en el bordillo 44. Si se detecta en este caso una modificación de la resistencia a la circulación, entonces se asocia la limitación del espacio de aparcamiento detectada de esta manera al neumático trasero derecho 14. A partir de la posición de los vehículos 41 y 42 así como de la posición puntual detectada del bordillo 44 se calcula el desarrollo del bordillo 44 y se registra en una tarjeta de entorno para la corrección o bien para una nueva propuesta de un recorrido de aparcamiento. De esta manera se puede realizar también sin una asociación individual de un neumático para la detección de obstáculos una determinación de la posición del obstáculo real.

En una forma de realización especial, en el caso de una modificación de la resistencia a la circulación, se puede detener también el vehículo de forma automática, por ejemplo a través de una activación automática del freno, para evitar daños en el vehículo.

Especialmente, se detecta una resistencia creciente a la circulación para la detección de un borde de espacio de aparcamiento. Sin embargo, por ejemplo, en el caso de un andén no fijado de la calle, puede ser no deseable un abandono de la calle. Si un conductor circula, por ejemplo, con el neumático delantero 28 sobre un canto de este tipo hacia abajo, entonces se reduce rápidamente la resistencia a la circulación, puesto que el vehículo desciende sobre el canto. También en este caso se detecta con preferencia una limitación del espacio de las partículas. En otra forma de realización, se puede derivar también la señal del sensor de recorrido para obtener la velocidad del vehículo. Si se produce una modificación repentina de la velocidad, entonces se puede calcular también a partir de la señal modificada de la velocidad una modificación de la resistencia a la circulación.

Se obtiene una medición especialmente fiable cuando se correlacionan entre sí al menos dos de las variables de medición mencionadas anteriormente y también en el caso de una modificación repentina de una de las variables se detecta una limitación de un espacio de aparcamiento solamente cuando se ha producido una modificación correspondiente en al menos otra variable.

En el caso de un nuevo cálculo de un espacio de aparcamiento se puede maniobrar en el propio espacio de aparcamiento. Sin embrago, si el vehículo está inclinado y el espacio de aparcamiento no permite ningún espacio para otra maniobra, entonces se puede iniciar de nuevo el proceso de aparcamiento, en otra forma de realización, de manera que el vehículo sale en primer lugar totalmente fuera del espacio de aparcamiento.

Si el conductor quiere aparcar en un espacio de aparcamiento, en el que una mitad del vehículo se encuentra sobre una acera alta, como es necesario a veces, entonces puede activar una unidad de entrada 26, después de cuya activación la unidad de evaluación 11 no tendrá en cuenta la modificación de la resistencia a la circulación. En este caso, el conductor toma conciencia de que circula sobre un bordillo para obtener su plaza de aparcamiento deseada. A través del procedimiento de acuerdo con la invención para la asistencia en el aparcamiento no debe detenerse, sin embargo, en contra de su voluntad.

Claims (11)

1. Procedimiento para la asistencia en el aparcamiento de un vehículo, en el que se mide un espacio de aparcamiento, en el que se detecta una resistencia a la circulación del vehículo y en el que cuando la resistencia a la circulación se modifica por encima de una medida predeterminada, se calcula una limitación del espacio de aparcamiento.

2. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque se miden las dimensiones del espacio de aparcamiento y porque en el caso de que se detecte una limitación del espacio de aparcamiento por encima de una modificación de la resistencia a la circulación, se corrigen las dimensiones detectadas previamente del espacio de aparcamiento.

3. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 2, caracterizado porque se calcula un nuevo recorrido de aparcamiento en el espacio de aparcamiento con las nuevas dimensiones determinadas.

4. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque en el caso de modificación de la resistencia a la circulación más allá de la medida predeterminada se emite una indicación sobre una limitación del espacio de aparcamiento.

5. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque está prevista una entrada del usuario, a través de la cual se ignora la modificación de la resistencia a la circulación más allá de la medida predeterminada para otra asistencia en el aparcamiento.

6. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque en el caso de una modificación de la resistencia a la circulación más allá de la medida predeterminada, se detiene el vehículo de forma automática.

7. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque se calcula una modificación de la resistencia a la circulación a través de una evaluación de componentes de la sección de accionamiento del vehículo.

8. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque se calcula una modificación de la resistencia a la circulación a través de una evaluación de la presión de frenado del vehículo.

9. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque se mide la aceleración del vehículo y porque a partir de un retardo o una aceleración del vehículo se deduce una modificación de la resistencia a la circulación.

10. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque a partir de una modificación detectada de la resistencia a la circulación, manteniendo los valores de distancia medidos, se determina un desarrollo de un bordillo.

11. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque para la determinación del desarrollo de un bordillo, se evalúa una modificación de una resistencia a la circulación al menos en un neumático trasero y al menos en un neumático delantero del vehículo.