ES2301880T3 - Sistema de llave electronica para motocicleta. - Google Patents
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Abstract
Un sistema de llave electrónica para una motocicleta incluyendo: una unidad de control (14) montada en un vehículo específico (100A, 100B); un transmisor-receptor móvil (12) que un usuario puede llevar; incluyendo el vehículo específico (100A, 100B) un asiento abrible y cerrable (108) en el que se puede sentar el usuario, y una unidad de bloqueo (64) para bloquear el asiento (108) contra una operación de apertura hasta que se da una instrucción de desbloqueo, caracterizado porque la unidad de control (14) incluye: unos medios (80, 46) para suministrar una señal de petición (Sr) al transmisor-receptor móvil (12) en base a una operación de encendido de un interruptor de arranque (70) instalado en el asiento o cerca del asiento; unos medios (84) para detectar una señal de respuesta (Sa) en base a la señal de petición (Sr) transmitida desde el transmisor-receptor móvil (12); y unos medios (82) para suministrar una instrucción de desbloqueo a la unidad de bloqueo (64) cuando se identifica que una petición es enviada por un usuario titulado como resultado de la verificación de la señal de respuesta (Sa).
Description
Sistema de llave electrónica para
motocicleta.
La presente invención se refiere a un sistema de
llave electrónica para una motocicleta, que arranca un motor
solamente cuando se identifica que una petición es enviada por un
usuario titulado como resultado de la verificación de una ID de
comunicación inalámbrica entre un
transmisor-receptor o un transmisor (llave
electrónica) que el usuario lleva y una unidad de control montada
en un vehículo específico.
Hay sistemas de llave electrónica para un
vehículo específico como se describe en la Publicación de Patente
japonesa número 2001-349110 y la Publicación de
Patente japonesa número 2001-349117. En los sistemas
de llave electrónica para vehículo de la Publicación de Patente
japonesa número 2001-349110 y la Publicación de
Patente japonesa número 2001-349117, una unidad de
accionamiento (interruptor) está instalada en la cerradura de puerta
o en el capó del maletero del vehículo específico, y cuando un
usuario opera (acciona) la unidad de accionamiento, se inicia la
comunicación con la llave electrónica y una ID transmitida desde la
llave electrónica es verificada contra una ID registrada en la
unidad de control. Cuando se demuestra que se obtiene el resultado
que indica que las IDs son idénticas, se libera el bloqueo de la
puerta o análogos.
En la técnica relacionada, también se ha
propuesto un sistema de llave electrónica en el que una antena de
transmisión está dispuesta en cada puerta de un vehículo de cuatro
ruedas, y solamente la puerta a la que se aproxima una máquina
móvil puede ser desbloqueada independientemente de otras puertas del
vehículo específico (por ejemplo, Publicación de Patente japonesa
número 10-317754).
Además, se ha propuesto un sistema de llave
electrónica para una motocicleta en el que la comunicación entre un
transmisor-receptor que un usuario lleva y un
inmovilizador instalado en el vehículo específico puede ser
iniciada introduciendo una llave en un cilindro llave instalado en
el vehículo específico (por ejemplo, Publicación de Patente
japonesa número 2001-12123).
Cuando se aplica dicho sistema de llave
electrónica a una motocicleta, una unidad de accionamiento
correspondiente a la unidad de accionamiento (interruptor)
instalada en la cerradura de puerta del vehículo de cuatro ruedas
se debe montar en cualquier lugar en la motocicleta. En particular,
cuando se aplica a una motocicleta que tiene un espacio de
almacenamiento para un casco debajo de un asiento abrible y
cerrable, considerando una operación de accionamiento o una acción
de introducción o extracción del casco del usuario o análogos, es
deseable instalar la unidad de accionamiento en una posición tal en
un asiento donde el usuario pueda acceder naturalmente.
La Publicación de patente JP A 3 021 575
describe un dispositivo antirrobo de vehículo que utiliza una
tarjeta de bolsillo incluyendo un transmisor/receptor. La
Publicación de patente E-A-1 211 170
describe un dispositivo de bloqueo de asiento que se
bloquea/desbloquea mediante un transmisor de sonido.
En vista de lo descrito anteriormente, un objeto
de la presente invención es proporcionar un sistema de llave
electrónica para una motocicleta en el que la unidad de control
puede ser accionada suavemente en una serie de operación del
usuario cuando va en el vehículo específico y se puede mejorar la
operabilidad de accionamiento con la llave electrónica. La primera
parte de la reivindicación independiente 1 define características
técnicas conocidas por los documentos citados de la técnica
anterior.
Un sistema de llave electrónica para una
motocicleta según la presente invención es un sistema de llave
electrónica para una motocicleta incluyendo una unidad de control
montada en el vehículo específico, y un
transmisor-receptor móvil que un usuario lleva,
incluyendo el vehículo específico un asiento capaz de abrirse y
cerrarse en el que se sienta el usuario, y una unidad de bloqueo
para bloquear el asiento contra la operación de apertura hasta que
se da una instrucción de desbloqueo, incluyendo la unidad de control
una unidad para suministrar una señal de petición al
transmisor-receptor móvil en base a la operación de
encendido de un interruptor de arranque instalado en el asiento o
cerca del asiento, unos medios para detectar una señal de respuesta
en base a la señal de petición transmitida desde el
transmisor-receptor móvil, y unos medios para
suministrar una instrucción de desbloqueo a la unidad de bloqueo
cuando se identifica que una petición es enviada por un usuario
titulado como resultado de la verificación de la señal de
respuesta.
Cuando el usuario va en el vehículo específico,
el usuario realiza la acción de sacar un casco guardado debajo del
asiento abrible y cerrable. En este caso, dado que el interruptor de
arranque está dispuesto en el asiento o cerca del asiento, el
interruptor de arranque puede ser operado fácilmente realizando una
operación incluida en una serie de operaciones realizadas por el
usuario cuando va en el vehículo específico, tal como empujar una
parte del asiento, por lo que se mejora la operabilidad.
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Además, dado que el interruptor de arranque está
dispuesto en la posición que no se puede ver desde fuera, una
persona distinta del usuario titulado no puede hallar fácilmente el
interruptor de arranque, y así también es efectivo para protección
contra robo.
Un sistema de llave electrónica para una
motocicleta según la presente invención es el sistema de llave
electrónica para una motocicleta incluyendo una unidad de control
montada en un vehículo específico, y un transmisor móvil que un
usuario lleva, incluyendo el vehículo específico un asiento abrible
y cerrable en el que se sienta el usuario, y una unidad de bloqueo
para bloquear el asiento contra la operación de apertura hasta que
se da una instrucción de desbloqueo, incluyendo el transmisor móvil
unos medios para suministrar una señal de petición a la unidad de
control en base a la entrada del usuario, incluyendo la unidad de
control unos medios para recibir una señal de petición del
transmisor móvil en base a una operación de encendido de un
interruptor de arranque instalado en el asiento o cerca del
asiento, y unos medios para suministrar una instrucción de
desbloqueo a la unidad de bloqueo cuando se identifica que una
petición es enviada desde un usuario titulado como resultado de la
verificación de la señal de petición.
También en este caso, la unidad de control puede
ser accionada suavemente por una serie de operaciones del usuario
cuando marcha en el vehículo específico, y así se mejora la
operabilidad del accionamiento con la llave electrónica.
En la invención descrita anteriormente, también
es posible proporcionar unos medios para interrumpir el suministro
de potencia al menos a un sistema de circuitos de la unidad de
control, que realiza la comunicación, cuando el vehículo específico
no opera durante un período predeterminado, y unos medios para
suministrar potencia al sistema de circuitos en base a la operación
de encendido del interruptor de arranque.
Consiguientemente, cuando el vehículo específico
no es accionado durante un período predeterminado, se interrumpe el
suministro de potencia al circuito relacionado con la comunicación
hasta que el interruptor de arranque es encendido posteriormente,
por lo que el consumo de potencia durante el tiempo de espera se
puede reducir de forma significativa.
Además, dado que la comunicación con el exterior
(comunicación con el transmisor-receptor móvil o
recepción de una señal de petición del transmisor móvil) no se
realiza a no ser que se encienda el interruptor de arranque, y el
interruptor de arranque no se puede hallar fácilmente, también es
efectivo para protección contra robo.
En la invención descrita anteriormente, también
es posible proporcionar unos medios para suministrar potencia
intermitentemente al menos al sistema de circuitos del sistema de
control, que realiza la comunicación, cuando el vehículo específico
no es activado durante un período predeterminado, y unos medios para
suministrar potencia constantemente al sistema de circuitos en base
a la operación de encendido del interruptor de arranque.
Consiguientemente, cuando el vehículo específico
no es accionado durante un período predeterminado, el suministro de
potencia al circuito relacionado con la comunicación se realiza
intermitentemente hasta que el interruptor de arranque se enciende
a continuación, por lo que se puede reducir el consumo de potencia
durante el tiempo de espera.
En la invención descrita anteriormente, un
elemento operativo del interruptor de arranque se puede proporcionar
de manera que esté enfrente de la superficie trasera del
revestimiento superficial del asiento. En este caso, presionando la
porción del revestimiento superficial del asiento correspondiente a
la porción donde se encuentra el elemento operativo del interruptor
de arranque, el interruptor de arranque se puede encender
fácilmente.
Normalmente, al abrir el asiento, se necesitan
dos acciones (dos operaciones) incluyendo los pasos de desbloquear
el asiento accionando el interruptor de arranque y levantar el
asiento. Sin embargo, disponiendo el elemento operativo del
interruptor de arranque de manera que esté enfrente de la superficie
trasera del revestimiento superficial en la superficie lateral del
asiento (incluyendo la superficie en el respaldo del asiento), el
interruptor de arranque puede ser operado simultáneamente tocando el
asiento para abrir el asiento. Por lo tanto, la operación de la
operación del interruptor de arranque para elevar el asiento puede
ser realizada en una operación, mejorando por ello la
usabilidad.
En la invención descrita anteriormente, el
interruptor de arranque se puede disponer en una palanca usada al
menos para abrir y cerrar manualmente el asiento. En este caso,
cuando se saca un casco guardado debajo del asiento abrible y
cerrable, se lleva a cabo la acción de agarrar la palanca y elevar
el asiento. Al realizar esta acción, el interruptor de arranque
puede ser operado fácilmente, y así es ventajoso para mejorar la
operabilidad.
En particular, disponiendo el interruptor de
arranque en la palanca en la posición enfrente del asiento, el
interruptor de arranque se puede disponer en la posición donde el
usuario toca naturalmente al abrir el asiento, por lo que se
incrementa la usabilidad.
Los anteriores y otros objetos, características
y ventajas de la presente invención serán más evidentes por la
descripción siguiente tomada en unión con los dibujos acompañantes
en los que una realización preferida de la presente invención se
representa a modo de ejemplo ilustrativo.
La figura 1 es un dibujo que representa una
construcción de un sistema de llave electrónica según una primera
realización.
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La figura 2 es un diagrama de bloques que
representa una construcción de una llave electrónica en el sistema
de llave electrónica según la primera realización.
La figura 3 es un diagrama de bloques que
representa una construcción de una unidad de control en el sistema
de llave electrónica según la primera realización.
La figura 4 es una vista lateral que representa
un ejemplo del vehículo específico.
La figura 5 es un dibujo explicativo que
representa un estado en el que el asiento del vehículo específico
(véase la figura 4) está abierto.
La figura 6 es una vista en sección transversal
que representa una construcción de un asiento con una parte
omitida.
La figura 7 es una vista lateral que representa
otro ejemplo del vehículo específico.
La figura 8 es un dibujo explicativo que
representa un estado en el que el asiento del vehículo específico
(véase la figura 7) está abierto.
La figura 9 es un dibujo explicativo que
representa un ejemplo de un método de instalar el interruptor de
arranque.
La figura 10A es una vista lateral que
representa un ejemplo de la posición del vehículo específico en el
que se instala una antena de transmisión.
La figura 10B es una vista en planta del
mismo.
Las figuras 11A a 11E son gráficos de tiempo que
representan un ejemplo de un procesado del sistema de llave
electrónica según la primera realización.
La figura 12 es un diagrama de bloques que
representa una construcción de una llave electrónica en un sistema
de llave electrónica según una segunda realización.
La figura 13 es un diagrama de bloques que
representa una construcción de una unidad de control en el sistema
de llave electrónica según la segunda realización.
La figura 14 es un diagrama de bloques que
representa una construcción de una unidad de control en un sistema
de llave electrónica según una tercera realización.
Con referencia ahora a las figuras 1 a 14, se
describirán algunas realizaciones en las que un sistema de llave
electrónica para una motocicleta según la presente invención se
aplica a un scooter.
Un sistema de llave electrónica 10A según una
primera realización incluye, como se representa en la figura 1, un
transmisor-receptor móvil 12 que un usuario lleva, y
una unidad de control 14 montada en un vehículo específico 100A
(véase la figura 4) y un vehículo específico 100B (véase la figura
7). El transmisor-receptor móvil 12 incluye el que
tiene forma de llave e incluye el chip CI integrado, o el que tiene
una forma de tarjeta e incluye un chip CI integrado. Sin embargo,
cuando se aplica principalmente como un sistema sin llave, se
emplea la forma de tarjeta. En esta realización, se supone el
transmisor-receptor móvil 12 en forma de tarjeta
para descripción. Dado que el transmisor-receptor
móvil 12 se denomina llave electrónica, el
transmisor-receptor móvil se denomina llave
electrónica 12 en la descripción siguiente.
La llave electrónica 12 tiene una forma de
tarjeta como se ha descrito anteriormente y, como se representa en
la figura 2, incluye una batería 20, un circuito de suministro de
potencia 22, una CPU 24, un circuito receptor 26, y un circuito
transmisor 28.
El circuito de potencia 22 es un circuito para
suministrar potencia desde la batería 20 al circuito receptor 26,
el circuito transmisor 28, y la CPU 24. El circuito receptor 26
incluye una antena receptora, no representada, que recibe una señal
de petición Sr o análogos transmitida desde la unidad de control 14
a través de la antena receptora, y envía la señal de una onda
portadora y la demodula. La señal demodulada es suministrada a la
CPU 24. La frecuencia de la onda portadora de la señal de petición
Sr es de 100 kHz a 300 kHz.
La CPU 24 realiza al menos dos programas (unos
medios de verificación de señal de petición 30 y unos medios de
generación de señal de respuesta 32). Los medios de verificación de
señal de petición 30 verifican si la señal suministrada desde el
circuito receptor 26 es la señal de petición Sr, y si es la señal de
petición Sr, el control es transferido a los medios de generación
de señal de respuesta 32. Los medios de generación de señal de
respuesta 32 leen datos ID guardados en una ROM, no representada, en
base a la petición de los medios de verificación de señal de
petición 30, añaden una respuesta de indicación de atributo a los
datos ID, y la envían al circuito transmisor 28 como datos de
transmisión Dt. El circuito transmisor 28 incluye una antena de
transmisión, no representada, modula la onda portadora en base a los
datos de transmisión Dt suministrados desde la CPU 24, y la
transmite como señal de respuesta Sa a través de la antena
transmisora. La frecuencia de la onda portadora de la señal de
respuesta Sa es de 200 MHz a 500 MHz.
Por otra parte, la unidad de control 14 montada
en los vehículos específicos 100A y 100B está formada, por ejemplo,
por un sistema LSI, e incluye un circuito de potencia 40, una CPU
42, un circuito receptor 44, un circuito transmisor 46, un circuito
de entrada 48, un primer circuito de accionamiento 52 (para mover un
accionador) y un segundo circuito de accionamiento 54 (para mover
un relé principal) como se representa en la figura 3. En la
periferia de la unidad de control 14 se encuentran al menos una
batería 60, un interruptor principal 62, un accionador de asiento
(una fuente de accionamiento de la unidad de bloqueo) 64, un relé
principal 66, un interruptor de arranque 70, una antena de
transmisión 72.
El interruptor principal 62 incluye dos
contactos fijos 62a y 62b y un contacto móvil 62c. Y un contacto
fijo 62a está conectado a la batería 60, y el otro contacto fijo
62b está conectado al relé principal 66.
Un interruptor de arranque 70 está conectado al
circuito de entrada 48, y el estado de encendido/apagado del
interruptor de arranque 70 es enviado a la CPU 42 a través del
circuito de entrada 48.
En la primera realización, el scooter
representado en la figura 4 y la figura 7 se considera los vehículos
específicos 100A y 100B. Cada uno de los vehículos específicos 100A
y 100B incluye un manillar 102, una rueda delantera 104, una rueda
trasera 106 y, además, un asiento abrible y cerrable 108 en el que
se sienta el usuario. Un espacio 110 para guardar un casco, no
representado, se encuentra debajo del asiento 108 como se representa
en la figura 5 y la figura 8. Normalmente, cuando no se conduce el
vehículo específico, el casco se guarda en el espacio 110.
Una palanca 112 (denominada palanca de asiento
112 para diferenciarla del manillar 102 usado por el conductor para
dirección) a usar al menos para abrir y cerrar manualmente el
asiento 108 se ha dispuesto alrededor de la porción trasera del
asiento 108. La palanca de asiento 112 está provista de dos barras
(barra izquierda 114L y barra derecha 114R). La barra izquierda
114L está dispuesta desde el lado izquierdo de la porción trasera
de la carrocería de vehículo 116 a lo largo de la superficie lateral
izquierda de la porción trasera del asiento 108, y la barra derecha
114R se ha dispuesto desde el lado derecho de la porción trasera de
la carrocería de vehículo 116 a lo largo de la superficie lateral
derecha de la porción trasera del asiento 108.
Entonces, cuando el usuario abre o cierra el
asiento 108, el asiento 108 se puede abrir o cerrar agarrando, por
ejemplo, la barra izquierda 114L y empujando la carrocería de
vehículo 116 hacia abajo.
En el caso donde los vehículos específicos 100A
y 100B son para dos, la palanca de asiento 112 está diseñada de
modo que la persona sentada en la porción trasera del asiento 108
(no el conductor) pueda agarrar la palanca de asiento 112 para
mantener su posición estable cuando los vehículos específicos 100A y
100B están en marcha.
En el caso donde la palanca de asiento 112 está
montada en la porción trasera del asiento 108, no en la carrocería
de vehículo 116, el usuario puede agarrar, por ejemplo, la barra
izquierda 114L cuando el usuario abre o cierra el asiento 108.
En el vehículo específico 100A, como se
representa en las figuras 4 a 6, el interruptor de arranque 70 está
dispuesto en el asiento 108.
Más específicamente, el asiento 108 incluye una
chapa inferior 120 formada, por ejemplo, de metal o resina
sintética en su parte inferior, y se introduce material de uretano
124 entre la chapa inferior 120 y un revestimiento superficial 122
como se representa en la figura 6.
El interruptor de arranque 70 se guarda en un
espacio de almacenamiento 126 formado en el material de uretano
124, y un alojamiento 128 del interruptor de arranque 70 está fijado
a la chapa inferior 120, por ejemplo, con un tornillo, etc. El
interruptor de arranque 70 está instalado, por ejemplo, en la
superficie lateral izquierda dentro del asiento 108 en la posición
correspondiente a la porción que el usuario toca al abrir el
asiento 108.
Un elemento operativo 70a del interruptor de
arranque 70 está enfrente de la superficie trasera de un
revestimiento superficial 122a en la superficie lateral izquierda
del asiento 108. La distancia entre el extremo distal del elemento
operativo 70a y la superficie trasera del revestimiento superficial
122a se determina a tal distancia que el interruptor de arranque 70
se encienda cuando el usuario presione el revestimiento superficial
122a en la superficie lateral izquierda del asiento 108 para abrir
el asiento 108. En el ejemplo descrito anteriormente, el
interruptor de arranque 70 está dispuesto en la superficie lateral
izquierda del asiento 108. Sin embargo, se puede disponer en la
superficie lateral derecha del asiento 108 o en la superficie
lateral izquierda y la superficie lateral derecha.
En el vehículo específico 100B, como se
representa en la figura 7, el interruptor de arranque 70 está
dispuesto en la palanca 112. Más específicamente, como se
representa en la figura 8 y la figura 9, se ha formado un rebaje
130 en el centro longitudinal de la barra izquierda 114L y/o la
barra derecha 114R en la posición enfrente de la porción trasera
del asiento 108, y el interruptor de arranque 70 está dispuesto en
el rebaje 130, de modo que el interruptor de arranque 70 esté
integrado con la barra izquierda 114L y/o la barra derecha 114R.
Normalmente, al agarrar, por ejemplo, la barra
izquierda 114L, se agarra su centro longitudinal. Sin embargo, dado
que el interruptor de arranque 70 está dispuesto en esta posición
como se ha descrito anteriormente, la mano del usuario toca el
interruptor de arranque 70 naturalmente al operar la palanca de
asiento 112.
Por otra parte, como se representa en la figura
3, el circuito de potencia 40 en la unidad de control 14 suministra
potencia de la batería 60 a la CPU 42, el circuito receptor 44, y el
circuito transmisor 46.
El circuito receptor 44 tiene una antena
receptora, no representada, recibe una señal de respuesta Sa o
análogos transmitida desde la llave electrónica 12 a través de la
antena receptora, y la toma de la onda portadora y la demodula. La
señal demodulada es suministrada a la CPU 42.
La CPU 42 realiza al menos tres programas (unos
medios de generación de señal de petición 80, unos medios de
verificación de señal de respuesta 82, y unos medios de observación
84).
Los medios de generación de señal de petición 80
leen datos de petición Dr (datos que son una fuente de la señal de
petición Sr) de una ROM, no representada, en base a la operación de
encendido del interruptor de arranque 70, y los suministra al
circuito transmisor 46.
El circuito transmisor 46 modula la onda
portadora en base a los datos de petición Dr suministrados desde la
CPU 42 y la transmite a través de la antena transmisora 72 como la
señal de petición Sr.
El rango en el que la señal de petición Sr puede
ser transmitido es, como se representa en la figura 10A y la figura
10B, un rango esférico de 1 a 1,5 m de radio alrededor de la antena
transmisora 72 montada en los vehículos específicos 100A y 100B
(rango representado por un círculo A en la figura 10A y la figura
10B), y es más pequeño que el rango en el que la señal de respuesta
Sa puede ser transmitida (el rango de varios metros de radio
alrededor de la llave electrónica 12).
Por lo tanto, cuando el scooter se considera los
vehículos específicos 100A y 100B, con el fin de asegurar la
comunicación con la llave electrónica 12 que el usuario lleva cuando
va en el vehículo específico, o cuando el usuario está abriendo el
asiento 108, es deseable instalar la antena transmisora 72, por
ejemplo, en la posición cerca del centro de los vehículos
específicos 100A y 100B como se representa en la figura 10A y la
figura 10B.
La posición cerca del centro de los vehículos
específicos 100A y 100B significa la zona de un punto P1, que está
a un cuarto del segmento lineal 140 entre el centro 104a de la rueda
delantera 104 y el centro 106a de la rueda trasera 106 a un punto
P2, que está a tres cuartos del mismo segmento lineal, por ejemplo,
del centro 104a de la rueda delantera 104. Este punto es similar
aunque haya un tipo de autobicicleta que no se ilustra. En la
primera realización, la antena transmisora 72 está instalada en la
posición cerca de la porción delantera del asiento 108.
Los medios de verificación de señal de respuesta
82 verifican si la señal suministrada desde el circuito receptor 44
es o no la señal de respuesta Sa, y si es la señal de respuesta Sa,
verifica si los datos ID contenidos en la señal de respuesta Sa son
o no idénticos a los datos ID registrados en una memoria, no
representada.
Los medios de observación 84 observan la
presencia de llegada de la señal de respuesta Sa (si los medios de
verificación de señal de respuesta 82 detectaron o no conformidad de
ID) en base a la salida de la señal de petición Sr. Desde el punto
de tiempo en que se envían los datos de petición Dr, los medios de
generación de señal de petición 80 entran en un estado de espera de
entrada de la señal de respuesta Sa. Cuando la señal de respuesta
Sa llega dentro de un período predeterminado de tiempo, envían una
señal de desbloqueo al primer circuito de accionamiento 52 y una
señal de encendido al segundo circuito de accionamiento 54.
El primer circuito de accionamiento 52 mueve el
accionador 64 en base a la entrada de la señal de desbloqueo de la
CPU 42, y libera el estado de bloqueo del manillar 102 y el asiento
108. Con esta operación de desbloqueo se habilita la dirección con
el manillar 102, y el asiento 108 sube ligeramente hacia arriba, de
modo que el usuario pueda observar fácilmente que el manillar 102 y
el asiento 108 están desbloqueados.
El segundo circuito de accionamiento 54 se
activa en base a la entrada de la señal de encendido de la CPU 42,
y posteriormente cuando el relé principal 66 es encendido por el
interruptor principal 62 que se enciende, el motor arranca y así el
vehículo específico puede ponerse en marcha.
Cuando se apaga el interruptor principal 62, el
relé principal 66 también se apaga y el motor se para
simultáneamente. Cuando se lleva a cabo la operación de bloqueo, o,
por ejemplo, cuando el manillar 102 y el asiento 108 se ponen en el
estado bloqueado, después de guardar el casco en el espacio 110
debajo del asiento 108, se para la verificación de la señal de
respuesta Sa en la unidad de control 14, y el segundo circuito de
accionamiento 54 se apaga.
Con referencia ahora al gráfico de tiempo
representado en las figuras 11A a 11E, se describirá un procesado
típico del sistema de llave electrónica 10A según la primera
realización. Aunque la señal de petición Sr es una señal que tiene
un tren de pulsos en base a los datos de petición Dr, y la señal de
respuesta Sa es una señal que tiene un tren de pulsos en base a
datos conteniendo datos ID, los trenes de señales se representan
como una señal de un pulso en las figuras 11A a 11E por razones de
sencillez de la descripción.
En el punto de tiempo t1 en la figura 11A,
cuando se enciende el interruptor de arranque 70 con la llave
electrónica 12 mantenida por el usuario, como se representa en la
figura 11C, se transmite una señal de petición Sr desde la unidad
de control 14 (véase el punto de tiempo t2), y se inicia la
comunicación con la llave electrónica 12.
Cuando la llave electrónica 12 es mantenida por
el usuario, se recibe una señal de petición Sr a través del
circuito receptor 26 (véase la figura 2) de la llave electrónica 12.
La llave electrónica 12 transmite una señal de respuesta Sa en base
a la recepción de la señal de petición Sr, como se representa en la
figura 11D (véase el punto de tiempo t3). La señal de respuesta Sa
es enviada a la CPU 42 a través del circuito receptor 44 de la
unidad de control 14 (véase la figura 3), y se verifican los datos
ID contenidos en la señal de respuesta Sa. Cuando se determina que
los datos ID son idénticos, como se representa en la figura 11E, el
estado bloqueado del manillar 102 y el asiento 108 se libera
(desbloquea) mediante la unidad de control 14 y el primer circuito
de accionamiento 52 (en el punto de tiempo t4). Entonces, el segundo
circuito de accionamiento 54 se activa.
Posteriormente, cuando el interruptor principal
62 se enciende en el punto de tiempo t5 en la figura 11B, el motor
arranca y el vehículo específico puede ponerse en marcha.
De esta manera, en el sistema de llave
electrónica 10A según la primera realización, el interruptor de
arranque 70 está dispuesto en el asiento 108 o en la palanca de
asiento 112. Normalmente, cuando el usuario monta en el vehículo
específico 100A o 100B, lleva a cabo la acción de coger un casco
guardado debajo del asiento abrible y cerrable 108. En este caso,
se lleva a cabo la acción de sujetar el asiento 108 o de agarrar la
palanca de asiento 112 y elevar el asiento 108. Al realizar esta
acción, el interruptor de arranque 70 puede ser operado fácilmente.
Por lo tanto, se puede mejorar la operabilidad relativa al arranque
del sistema de llave electrónica 10A.
Además, dado que el interruptor de arranque 70
está dispuesto en la posición que no se puede ver desde el
exterior, una persona distinta del usuario titulado no puede hallar
fácilmente el interruptor de arranque 70, y así también es una
protección efectiva contra el robo.
En el vehículo específico 100A, dado que el
elemento operativo 70a del interruptor de arranque 70 se dispone de
manera que esté enfrente de la superficie trasera del revestimiento
superficial 122 del asiento 108, el interruptor de arranque 70
puede ser operado fácilmente presionando la porción del
revestimiento superficial 122 del asiento 108 correspondiente a la
porción donde se encuentra el elemento operativo 70a del interruptor
de arranque 70.
En otros términos, al abrir el asiento 108, se
necesitan dos acciones (dos operaciones) incluyendo los pasos de
desbloquear el asiento 108 accionando el interruptor de arranque 70
y elevar el asiento 108. Sin embargo, dado que el elemento
operativo 70a del interruptor de arranque 70 se dispone de manera
que esté enfrente de la superficie trasera del revestimiento
superficial 122a, por ejemplo, de la superficie lateral izquierda
del asiento 108, el interruptor de arranque 70 puede ser operado al
mismo tiempo que se toca el asiento 108 para abrir el asiento 108.
Por lo tanto, la operación desde el accionamiento del interruptor de
arranque 70 hasta la elevación del asiento 108 se puede llevar a
cabo con una sola acción, mejorando por ello la usabilidad.
Por otra parte, en el vehículo específico 100B,
dado que el interruptor de arranque 70 en particular está dispuesto
en el centro longitudinal de la barra izquierda 114L y/o la barra
derecha 114R en la posición enfrente del asiento 108, se logra la
forma en que el interruptor de arranque 70 está dispuesto en la
posición donde el usuario toca naturalmente al abrir el asiento
108, por lo que se mejora la usabilidad.
Dado que el rebaje 130 está formado en el centro
longitudinal de la barra izquierda 114L y/o la barra derecha 114R
en la posición enfrente de la porción trasera del asiento 108, y el
interruptor de arranque 70 está dispuesto en el rebaje 130, de modo
que el interruptor de arranque 70 esté integrado con la barra
izquierda 114L y/o la barra derecha 114R, se puede obtener ventajas
como una reducción del tamaño y del peso, y un costo bajo.
Además, dado que la palanca de asiento 112 se
puede montar en la carrocería de vehículo 116 después del montaje,
no hay que modificar de forma significativa la configuración de la
carrocería de vehículo 116 o la ruta de cableado para proporcionar
el interruptor de arranque 70. Por lo tanto, la unidad de control 14
se puede montar solamente mediante una ligera modificación del
diseño, lo que es ventajoso en términos de costos.
El interruptor de arranque 70 empleado puede ser
un contacto de tipo mecánico como se ha descrito anteriormente, o
puede ser un interruptor táctil de capacitancia, o un interruptor
que emplea un principio de dispositivo piezoeléctrico o un
interruptor que utiliza un elemento Hall.
Posteriormente, con referencia a las figuras 12
y 13, se describirá un sistema de llave eléctrica 10B según una
segunda realización. Los elementos o las unidades correspondientes a
las figuras 2 y 3 se representan con los mismos números de
referencia y no se describirán de nuevo.
Una llave electrónica 12 del sistema de llave
electrónica 10B según la segunda realización se forma, como se
representa en la figura 12, casi de la misma manera que la llave
electrónica 12 según la primera realización (véase la figura 2),
pero difiere en que se dispone un interruptor operativo 150.
\newpage
Una CPU 24 realiza al menos un programa (unos
medios de generación de señal de petición 152). Los medios de
generación de señal de petición 152 son activados en base a la
operación de encendido del interruptor operativo 150, leen datos ID
guardados en una ROM, no representada, añade una respuesta de
indicación de atributo a los datos ID, y los envían a un circuito
transmisor 28 como datos de transmisión Dt. El circuito transmisor
28 incluye una antena de transmisión, no representada, modula una
onda portadora en base a los datos de transmisión Dt suministrados
desde la CPU 24, y los transmite a una señal de petición Sq a través
de la antena transmisora. La frecuencia de la onda portadora de la
señal de petición Sq es de 200 MHz a 500 MHz.
Por otra parte, como se representa en la figura
13, una unidad de control 14 montada en los vehículos específicos
100A y 100B tiene sustancialmente la misma construcción que la
unidad de control 14 según la primera realización (véase la figura
3) descrita anteriormente, pero difiere en que se disponen el
circuito transmisor 46 y la antena transmisora 72 no existen, un
circuito de conmutación 160 para parar selectivamente el suministro
de potencia eléctrica al circuito receptor 44, y un circuito de
conmutación de control 154 para enviar una señal de encendido So y
una señal de pulso intermitente Sk al circuito de conmutación 160
para controlar el encendido y apagado del circuito de conmutación
160.
El circuito receptor 44 incluye una antena
receptora, no representada, recibe una señal de petición Sq o
análogos transmitida desde la llave electrónica 12 a través de la
antena receptora, la saca de la onda portadora y la demodula. La
señal demodulada es suministrada a la CPU 42.
La CPU 42 realiza al menos tres programas (unos
medios de verificación de señal de petición 156, unos medios de
observación 84, y unos medios temporizadores 158).
Los medios de verificación de señal de petición
156 verifican si la señal suministrada desde el circuito receptor
44 es o no la señal de petición Sq, y cuando es la señal de petición
Sq, verifica si los datos ID incluidos en la señal de petición Sq
son o no idénticos a los datos ID registrados en una memoria, no
representada.
Los medios de observación 84 observan la
presencia de llegada de las señales de petición Sq (si los medios
de verificación de señal de petición 156 detectaron o no conformidad
de ID). Cuando se detecta la señal de petición Sq de la llave
electrónica 12 que lleva el usuario titulado, se suministra una
señal de desbloqueo al primer circuito de accionamiento 52 para
liberar el estado bloqueado del manillar 102 y el asiento 108, y el
segundo circuito de accionamiento 54 se activa. Posteriormente,
cuando el relé principal 66 es activado por el interruptor
principal 62 encendido, el motor arranca y el vehículo específico
puede ponerse en marcha.
Cuando se apaga el interruptor principal 62, el
relé principal 66 también se apaga y así el motor se para
simultáneamente. Entonces, el segundo circuito de accionamiento 54
se apaga.
Los medios temporizadores 158 envían una señal
de instrucción continua Sc al circuito de conmutación de control
154 cuando se enciende el interruptor de arranque 70, durante un
período en el que el interruptor principal 62 está en estado
encendido, y durante un período desde el punto de tiempo en que el
interruptor principal 62 se apaga al punto de tiempo en que los
medios temporizadores 158 cuentan un valor predeterminado.
Cuando los medios temporizadores 158 también
envían una señal de instrucción intermitente Sp al circuito de
control de conmutación 154 en la etapa donde empezaron a contar se
suministra un reloj de referencia desde un generador de reloj, no
representado, desde el punto de tiempo en que el interruptor
principal 62 se apaga, y cuentan hasta un valor predeterminado (por
ejemplo, en el estado donde ha transcurrido un período de dos días,
una semana, etc).
El circuito de control de conmutación 154 envía
la señal de encendido al circuito de conmutación 160 durante el
período en que la señal de instrucción continuada Sc es suministrada
desde los medios temporizadores 158. El circuito de conmutación 160
encienden un interruptor 162 en base a la señal de encendido así
suministrada, y consiguientemente, el suministro de potencia al
circuito receptor 44 prosigue constantemente.
En el punto de tiempo en que la señal de
instrucción intermitente Sp es suministrada desde los medios
temporizadores 158, el circuito de control de conmutación 154
genera una señal de pulso intermitente Sk cuyo atributo es
encendido y apagado intermitentemente y se envía al circuito de
conmutación 160. El circuito de conmutación 160 repite la operación
de encendido y la operación de apagado en base a la señal de pulso
intermitente suministrada Sk. Consiguientemente, el suministro de
potencia al circuito receptor 44 se realiza intermitentemente y así
la unidad de control 14 es transferida a un modo de ahorro de
potencia.
Cuando el interruptor de arranque 70 se enciende
en este modo de ahorro de potencia, la señal de instrucción
continuada Sc es enviada al circuito de control de conmutación 154
desde los medios temporizadores 158, por lo que el suministro de
potencia al circuito receptor 44 continúa constantemente.
En el sistema de llave electrónica 10B según la
segunda realización, cuando los vehículos específicos 100A y 100B
no se ponen en funcionamiento durante un período predeterminado, el
suministro de potencia al circuito receptor 44 se realiza
intermitentemente hasta que el interruptor de arranque 70 se
enciende a continuación. Por lo tanto, se puede reducir el consumo
de potencia durante la espera.
Con referencia ahora a la figura 14, se
describirá un sistema de llave electrónica 10C según una tercera
realización. Los elementos y unidades correspondientes a la figura
13 se representarán con los mismos números de referencia y no se
describirán de nuevo.
La llave electrónica 12 usada en el sistema de
llave electrónica 10C según la tercera realización es la misma que
la llave electrónica 12 según la segunda realización descrita
anteriormente (véase la figura 12).
Una unidad de control 14 tiene sustancialmente
la misma construcción que la unidad de control 14 según la segunda
realización (véase la figura 13), pero difiere en que una señal de
encendido So y una señal de apagado Sf son suministradas desde un
circuito de control de conmutación 154.
En otros términos, unos medios temporizadores
158 envían una señal de instrucción continuada Sc al circuito de
control de conmutación 154 cuando un interruptor de arranque 70 se
enciende, durante un período en el que un interruptor principal 62
está en estado encendido, y durante un período desde el punto de
tiempo en que el interruptor principal 62 se apaga al punto de
tiempo en que los medios temporizadores 158 cuentan un valor
predeterminado.
Los medios temporizadores 158 también envían una
señal de instrucción de parada Ss al circuito de control de
conmutación 154 en la etapa donde empezaron a contar un reloj de
referencia suministrado desde un generador de reloj, no
representado, desde el punto de tiempo en que el interruptor
principal 62 se apaga, y cuentan a un valor predeterminado.
El circuito de control de conmutación 154 envía
la señal de encendido So al circuito de conmutación 160 durante el
período en que la señal de instrucción continuada Sc es suministrada
desde los medios temporizadores 158, y consiguientemente, el
suministro de potencia al circuito receptor 44 prosigue
constantemente.
En el punto de tiempo en que la señal de
instrucción de parada Ss es suministrada desde los medios
temporizadores 158, el circuito de control de conmutación 154
suministra una señal de apagado Sf. El circuito de conmutación 160
apaga el interruptor 162 en base a la señal de apagado suministrada
Sf, por lo que el suministro de potencia al circuito receptor 44 se
para completamente.
Cuando el interruptor de arranque 70 se enciende
durante un período en el que se para el suministro de potencia al
circuito receptor 44, la señal de instrucción continuada Sc es
suministrada desde los medios temporizadores 158 al circuito de
control de conmutación 154, por lo que el suministro de potencia al
circuito receptor 44 prosigue constantemente.
En el sistema de llave electrónica 10C según la
tercera realización, cuando los vehículos específicos 100A y 100B
no se ponen en funcionamiento durante un período predeterminado, el
suministro de potencia al circuito receptor 44 no se realiza de
ningún modo hasta que el interruptor de arranque 70 es encendido a
continuación. Por lo tanto, el consumo de potencia durante la
espera se puede reducir de forma significativa.
Además, también es efectivo como antirrobo
porque la comunicación con el exterior (comunicación con la llave
electrónica 12) no tiene lugar a no ser que se encienda un
interruptor de arranque predeterminado 70, y el interruptor de
arranque 70 no puede ser hallado por una persona distinta del
usuario titulado.
El sistema de llave electrónica para una
motocicleta de la presente invención no se limita a dichas
realizaciones, y, naturalmente, se pueden aplicar varias
construcciones sin apartarse del alcance de la presente
invención.
Claims (13)
-
\global\parskip0.930000\baselineskip
1. Un sistema de llave electrónica para una motocicleta incluyendo:una unidad de control (14) montada en un vehículo específico (100A, 100B);un transmisor-receptor móvil (12) que un usuario puede llevar;incluyendo el vehículo específico (100A, 100B) un asiento abrible y cerrable (108) en el que se puede sentar el usuario, y una unidad de bloqueo (64) para bloquear el asiento (108) contra una operación de apertura hasta que se da una instrucción de desbloqueo,caracterizado porque la unidad de control (14) incluye:unos medios (80, 46) para suministrar una señal de petición (Sr) al transmisor-receptor móvil (12) en base a una operación de encendido de un interruptor de arranque (70) instalado en el asiento o cerca del asiento;unos medios (84) para detectar una señal de respuesta (Sa) en base a la señal de petición (Sr) transmitida desde el transmisor-receptor móvil (12); y unos medios (82) para suministrar una instrucción de desbloqueo a la unidad de bloqueo (64) cuando se identifica que una petición es enviada por un usuario titulado como resultado de la verificación de la señal de respuesta (Sa). - 2. Un sistema de llave electrónica para una motocicleta según la reivindicación 1, incluyendo además unos medios (154, 162) para interrumpir el suministro de potencia al menos a un sistema de circuitos (44) de la unidad de control (14), que lleva a cabo la comunicación, cuando el vehículo específico (100A, 100B) no opera durante un período predeterminado, y unos medios (154, 162) para suministrar potencia al sistema de circuitos (44) en base a la operación de encendido del interruptor de arranque (70).
- 3. Un sistema de llave electrónica para una motocicleta según la reivindicación 1, caracterizado porque un elemento operativo (70a) del interruptor de arranque (70) se dispone de manera que esté enfrente de la superficie trasera del revestimiento superficial (122) del asiento (108).
- 4. Un sistema de llave electrónica para una motocicleta según la reivindicación 3, caracterizado porque el elemento operativo (70a) del interruptor de arranque (70) se dispone de manera que esté enfrente de la superficie trasera del revestimiento superficial (122a) en la superficie lateral del asiento (108).
- 5. Un sistema de llave electrónica para una motocicleta según la reivindicación 1, caracterizado porque el interruptor de arranque (70) está dispuesto en la palanca (112) usada al menos para abrir y cerrar manualmente el asiento (108).
- 6. Un sistema de llave electrónica para una motocicleta según la reivindicación 5, caracterizado porque el interruptor de arranque (70) está dispuesto en la palanca (112) en la posición enfrente del asiento (108).
- 7. Un sistema de llave electrónica para una motocicleta incluyendo:una unidad de control (14) montada en un vehículo específico (100A, 100B), yun transmisor móvil (12) que un usuario puede llevar, incluyendo el vehículo específico (100A, 100B):un asiento abrible y cerrable (108) en el que se puede sentar el usuario, y una unidad de bloqueo (64) para bloquear el asiento (108) contra una operación de apertura hasta que se da una instrucción de desbloqueo,incluyendo el transmisor móvil (12) unos medios (150) para suministrar una señal de petición (Sr) a la unidad de control (14) en base a la entrada del usuario;caracterizado porque la unidad de control (14) incluye:unos medios (44) para recibir una señal de petición (Sr) del transmisor móvil (12) en base a una operación de encendido de un interruptor de arranque (70) instalado en el asiento (108) o cerca del asiento (108), yunos medios (84) para suministrar una instrucción de desbloqueo a la unidad de bloqueo (64) cuando se identifica que una petición es enviada por un usuario titulado como resultado de la verificación de la señal de petición (Sr).
- 8. Un sistema de llave electrónica para una motocicleta según la reivindicación 7, incluyendo además unos medios (154, 162) para interrumpir el suministro de potencia al menos a un sistema de circuitos (44) de la unidad de control (14), que realiza la comunicación, cuando el vehículo específico (100A, 100B) no opera durante un período predeterminado, y unos medios para suministrar potencia al sistema de circuitos (44) en base a la operación de encendido del interruptor de arranque (70).
\global\parskip1.000000\baselineskip
- 9. Un sistema de llave electrónica para una motocicleta según la reivindicación 7, incluyendo además unos medios (154, 162) para suministrar potencia intermitentemente al menos al sistema de circuitos (44) de la unidad de control (14), que realiza la comunicación, cuando el vehículo específico (100A, 100B) no es activado durante un período predeterminado, y unos medios (154, 162) para suministrar potencia constantemente al sistema de circuitos (44) en base a la operación de encendido del interruptor de arranque (70).
- 10. Un sistema de llave electrónica para una motocicleta según la reivindicación 7, caracterizado porque un elemento operativo (70a) del interruptor de arranque (70) se dispone de manera que esté enfrente de la superficie trasera del revestimiento superficial (122) del asiento (108).
- 11. Un sistema de llave electrónica para una motocicleta según la reivindicación 10, caracterizado porque el elemento operativo (70a) del interruptor de arranque (70) se dispone de manera que esté enfrente de la superficie trasera del revestimiento superficial (122a) en la superficie lateral del asiento (108).
- 12. Un sistema de llave electrónica para una motocicleta según la reivindicación 7, caracterizado porque el interruptor de arranque (70) está dispuesto en la palanca (112) usada al menos para abrir y cerrar manualmente el asiento (108).
- 13. Un sistema de llave electrónica para una motocicleta según la reivindicación 12, caracterizado porque el interruptor de arranque (70) está dispuesto en la palanca (112) en la posición enfrente del asiento (108).
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