ES2301934T3 - Motor de levas en culata. - Google Patents

Abstract

Un motor de levas en culata, en el que las culatas (16F, 16R) de cilindro que constituyen parte de una unidad principal (13) de motor están dotadas de una válvula (127) de admisión y de una válvula (128) de escape susceptibles de ser abiertas y cerradas libremente, se suministran fuerzas a las válvulas (127, 128) de admisión y de escape mediante resortes (129, 130) de válvula de admisión y de escape, de tipo helicoidal, en la dirección de cierre de la válvula, un árbol (131) de levas está provisto entre el resorte (129) de válvula de admisión y el resorte (130) de válvula de escape y está soportado giratoriamente por las culatas (16F, 16R) de cilindro, el árbol de levas está dotado de una primera leva (142) para accionar una de dichas válvula (127) de admisión y válvula (128) de escape y está dotado de una segunda leva (143) para accionar la otra de dichas válvula (127) de admisión y válvula (128) de escape, las culatas (16F, 16R) de cilindro soportan el árbol (131) de levas con su línea axial dispuesta aproximadamente por encima de las líneas axiales (CF, CR) de cilindro, la segunda leva (143) está dispuesta entre los resortes (129, 130) de válvula de admisión y de válvula de escape y está formada para ser más pequeña que la primera leva (142), la primera leva (142) está dispuesta más alejada de una posición entre los resortes (129 y 130) de válvula de admisión y de escape a lo largo de la dirección de la línea axial del árbol (131) de levas, la primera leva (142) está dotada de un primer brazo (134) de balancín que soporta axialmente un rodillo (144) que contacta giratoriamente con la primera leva (142) y la segunda leva (143) está dotada de un segundo brazo (135) de balancín, caracterizado porque el citado segundo brazo (135) de balancín está dotado de un patín (146) de leva que contacta deslizantemente con la segunda leva (143), y porque una bujía (158) de ignición está dispuesta en el lado opuesto a unas cámaras (148F, 148R) de cadena de leva con referencia a las líneas axiales (CF, CR) de cilindro.

Description

Motor de levas en culata.

Campo industrial

La presente invención se refiere a un motor de levas en culata, en el que una culata de cilindro que constituye una parte de una unidad principal de motor, ha sido dotada de una válvula de admisión y de una válvula de escape susceptibles de ser abiertas y cerradas libremente; en el que se suministran fuerzas a la válvula de admisión y a la válvula de escape mediante resortes de válvula de admisión y de válvula escape en la dirección de cierre de las válvulas; en el que un árbol de levas está provisto entre los resortes de las válvulas de admisión y de escape y está soportado giratoriamente por la culata de cilindro; y en el que el árbol de levas está equipado con una primera leva para accionar una de dichas válvula de admisión y válvula de escape y está equipado con una segunda leva para accionar la otra de dichas válvula de admisión y válvula de escape.

Técnica anterior

De acuerdo con el documento de patente JP-A nº 25861/1984, por ejemplo, ya se conoce un motor de levas en culata en el que se proporciona un árbol de levas entre las válvulas de admisión y de escape, y cerca de una de las válvulas de admisión y de escape hacia fuera del eje del cilindro.

De acuerdo con el documento de la técnica anterior mencionado anteriormente, sin embargo, se forma un ángulo incluido de válvula relativamente grande entre los ejes de las válvulas de admisión y de escape. Esto resulta desventajoso respecto a la compactación de la cámara de combustión, y puede aumentar el tamaño de la culata del cilindro.

El documento EP-A-0607918 describe un motor de levas en culata de acuerdo con el preámbulo de la reivindicación 1.

Sumario de la invención

La presente invención ha sido realizada tomando en consideración lo que antecede. Por lo tanto, un objeto de la presente invención consiste en proporcionar un motor de levas en culata susceptible de compactación de la cámara de combustión y de reducción del tamaño de la culata del cilindro.

Con el fin de conseguir el objeto mencionado anteriormente, la presente invención de acuerdo con la reivindicación 1, proporciona un motor de levas en culata, en el que las culatas de cilindro que forman parte de la unidad principal de motor están dotadas de una válvula de admisión y de una válvula de escape, susceptibles de ser abiertas y cerradas libremente; en el que las válvulas de admisión y de escape están sometidas a fuerzas por medio de resortes de válvula de admisión y de válvula de escape de tipo helicoidal, en la dirección de cierre de las válvulas; en el que un árbol de levas está provisto entre el resorte de válvula de admisión y el resorte de válvula de escape, y está soportado giratoriamente por las culatas de cilindro; en el que el árbol de levas se ha dotado de una primera leva para accionar una de dichas válvula de admisión y válvula de escape, y se ha dotado de una segunda leva para accionar la otra de dichas válvula de admisión y válvula de escape; en el que las culatas de cilindro soportan el árbol de levas con su línea axial dispuesta aproximadamente por encima de las líneas axiales del cilindro; en el que se ha dispuesto una segunda leva entre los resortes de las válvulas de admisión y de escape, y se ha formado de modo que es más pequeña que la primera leva; y en el que la primera leva se ha dispuesto más alejada de una posición entre los resortes de las válvulas de admisión y de escape a lo largo de la dirección de la línea axial del árbol de levas.

De acuerdo con esta constitución, es posible evitar que las levas primera y segunda, y los resortes de las válvulas de admisión y de escape, interfieran unos con otros. Además, es posible proporcionar un ángulo incluido de válvula relativamente pequeño entre las válvulas de admisión y de escape. Además, la cámara de combustión puede estar compactada para una relación de compresión más alta. Además, es posible compactar los engranajes de válvula incluyendo el árbol de levas, y reducir el tamaño de las culatas de cilindro.

Adicionalmente a la constitución de la invención conforme a la reivindicación 1, la presente invención según la reivindicación 2 está caracterizada porque se disponen un par de válvulas de admisión y un par de válvulas de escape a ambos lados del árbol de levas, a lo largo de la línea axial del mismo; y porque estas válvulas están provistas en las culatas de cilindro, de modo que son susceptibles de poder ser abiertas y cerradas libremente. De acuerdo con esta constitución, la cámara de combustión puede ser compactada para una relación de combustión más alta en un motor de levas en culata de 4 válvulas. Además, es posible compactar los trenes de engranajes de las válvulas, incluyendo el árbol de levas, y reducir el tamaño de las culatas de cilindro.

Adicionalmente a la constitución de la invención de acuerdo con la reivindicación 1 ó 2, la presente invención según la reivindicación 3 está caracterizada porque una unidad principal de motor que incluye la culata de cilindro está montada en un bastidor de carrocería en la parte trasera de una rueda delantera de un vehículo pequeño; porque el vehículo se posiciona inclinando la línea axial del cilindro con la parte delantera levantada y manteniendo la línea axial del cigüeñal horizontal; porque un primer brazo de balancín está accionado por una de las levas primera y segunda y está soportado de manera oscilable por un primer eje de balancín que tiene una línea axial paralela con el árbol de levas; porque un segundo brazo de balancín está accionado por la otra de las levas primera y segunda y está soportado de manera oscilable por un segundo eje de balancín que tiene una línea axial paralela al árbol de levas, y que está dispuesto por debajo del primer eje de balancín; y porque se establece una distancia entre el segundo eje de balancín y el cigüeñal 12 de modo que sea más pequeña que la distancia entre el primer eje de balancín y el cigüeñal. De acuerdo con esta constitución, la bancada delantera hace que sea posible minimizar la distancia entre el cigüeñal y la parte inferior del extremo delantero aunque la línea axial del cilindro se incline con la parte delantera levantada. La unidad principal de motor puede ser posicionada cerca de la rueda delantera evitando la interferencia con la rueda delantera, acortando así la base de rueda de la motocicleta. Alternativamente, es posible alargar la levantada de rueda de la rueda delantera.

Adicionalmente a la constitución de la invención conforme a la reivindicación 3, la presente invención está caracterizada, según la reivindicación 4, porque el primer brazo de balancín soporta axialmente el rodillo que contacta giratoriamente con la primera leva; y porque el segundo brazo de balancín está dotado de un patín de leva que contacta deslizantemente con la segunda leva. De acuerdo con esta construcción, la segunda leva se dispone entre los resortes de las válvulas de admisión y de escape, y contacta de manera deslizable con el patín de leva que requiere un espacio de alojamiento relativamente pequeño. Es posible evitar un gran ángulo incluido de válvula entre la válvula de admisión y la válvula de escape, y reducir el tamaño de las culatas de cilindro. La primera leva está dispuesta de modo que evita la posición entre los resortes de válvula de admisión y de escape, y por lo tanto no tiene efecto alguno sobre el ángulo incluido de válvula. La primera leva contacta de manera deslizable con el rodillo que requiere un espacio de alojamiento
relativamente grande, haciendo que sea posible reducir las pérdidas por fricción en los engranajes de válvula.

Adicionalmente a la construcción de la invención de acuerdo con la reivindicación 3 ó 4, la presente invención está caracterizada según la reivindicación 5 porque la unidad principal de motor está configurada de modo que materializa un motor de tipo V que comprende una bancada delantera que tiene la línea axial del cilindro inclinada con la parte delantera levantada, y una bancada trasera que tiene una línea axial de cilindro que cruza por encima de la línea axial de cilindro según una forma de V cuando se ve desde un lateral. De acuerdo con esta construcción, la unidad principal de motor del motor de tipo V montado en un vehículo pequeño, puede ser posicionada cerca de la rueda delantera evitando la interferencia entre la culata de cilindro delantero de la unidad principal de motor y la rueda delantera. Incluso cuando la unidad principal de motor se posiciona de esta manera, es posible impedir que la base de rueda del vehículo se alargue y la levantada de rueda de la rueda se acorte. Además, la unidad principal de motor puede ser dispuesta tan baja como sea posible, para asegurar un espacio suficientemente grande como para albergar las otras partes por encima de la unidad principal de motor. Resulta posible rebajar la altura del asiento de un ocupante.

Breve descripción de los dibujos

Una realización de la presente invención va a ser descrita con mayor detalle con referencia a los dibujos que se acompañan, que representan un ejemplo de la presente invención.

La figura 1 es una vista lateral de una motocicleta;

la figura 2 es una vista lateral, parcialmente seccionada, de una unidad de potencia vista desde la misma dirección que la figura 1;

la figura 3 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la línea 3-3 de la figura 2;

la figura 4 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la línea 4-4 de la figura 3;

la figura 5 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la línea 5-5 de la figura 4, vista desde las flechas;

la figura 6 es equivalente a la figura 5, en la que se han omitido los brazos de balancín;

la figura 7 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la línea 7-7 de la figura 5, vista desde las flechas;

la figura 8 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la línea 8-8 de la figura 5, vista desde las flechas;

la figura 9 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la línea 9-9 de la figura 4, vista desde las flechas;

la figura 10 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la línea 10-10 de la figura 4, vista desde las flechas; y

la figura 11 muestra la figura 9 vista desde la flecha 11.

Descripción detallada de la invención

Las figuras 1 a 11 muestran un ejemplo de la presente invención.

La figura 1 ilustra una motocicleta como ejemplo de vehículo pequeño. En la figura 1, un bastidor de carrocería 11 de la motocicleta ha sido montado con una unidad P de potencia dispuesta entre la rueda delantera WF y la rueda trasera WR. La unidad P de potencia comprende un motor E de 2 cilindros y 4 tiempos, y un sistema T de transmisión que está provisto entre el motor E y un eje 18 de la rueda trasera.

Con referencia a las figuras 2 a 4, una unidad principal 13 de motor del motor E es un motor de tipo V que comprende un cárter 14, una bancada delantera FB, y una bancada trasera RB. El cárter 14 soporta giratoriamente un cigüeñal 12 que tiene una línea axial que se extiende horizontalmente con respecto al bastidor de carrocería 11. La bancada delantera FB conecta con el cárter 14 en virtud de la inclinación de una línea axial CF de cilindro con la parte delantera levantada. La bancada trasera RB conecta con el cárter 14 en virtud de la inclinación de la línea axial CR de cilindro con la parte trasera levantada, de modo que intersecta con la línea axial CF de cilindro de una manera en forma de V cuando se ve desde un lateral. Ambas bancadas FB y RB están configuradas a modo de válvulas en
culata.

La bancada delantera FB comprende un bloque 15F de cilindro delantero, una culata 16F de cilindro delantero, y una cubierta 17F de culata delantera. El bloque 15F de cilindro delantero está conectado al cárter 14. La culata 16F de cilindro delantero está conectada al bloque 15F de cilindro delantero. La cubierta 17F de culata delantera está conectada a la culata 16F de cilindro delantero por el lado opuesto al bloque 15F de cilindro delantero. La bancada trasera RB comprende un bloque 15R de cilindro trasero, una culata 16R de cilindro trasero, y una cubierta 17R de culata trasera. El bloque 15R de cilindro trasero está conectado al cárter 14. La culata 16R de cilindro trasero, está conectada al bloque 15R de cilindro trasero. La cubierta 17R de culata trasera está conectada a la culata 16R de cilindro trasero por el lado opuesto al bloque 15R de cilindro trasero.

El cárter 14 comprende una semi-carcasa izquierda 19 y una semi-carcasa derecha 20, conectadas una a la otra. La semi-carcasa izquierda 19 está dispuesta a la izquierda de la motocicleta cuando la misma está dirigida según una dirección de desplazamiento. La semi-carcasa derecha 20 se dispone a la derecha de la motocicleta cuando ésta se encuentra dirigida según la dirección de desplazamiento. Ambas semi-carcasas 19 y 20 están acopladas una con otra sobre una superficie 21 de acoplamiento paralela con las líneas axiales CF y CR de cilindro de las bancadas delantera y trasera FB y RB.

Un extremo del cigüeñal 12 pasa a través de una sección izquierda 22 de chumacera de cigüeñal situada en la semi-carcasa izquierda 19, y está soportado giratoriamente por la sección 22 de chumacera de cigüeñal. El otro extremo del cigüeñal 12 pasa a través de una sección derecha 23 de chumacera de cigüeñal, situada en la semi-carcasa derecha 20, y está soportado giratoriamente por la sección 23 de chumacera de cigüeñal.

El cigüeñal 12 tiene un primer peso 24 de cigüeñal dispuesto en el interior de la sección izquierda 22 de chumacera de cigüeñal y un segundo peso 25 de cigüeñal dispuesto en el interior de la sección derecha 23 de chumacera de cigüeñal. Una varilla 28F de conexión está conectada a un pistón 27F acoplado de manera deslizable en el interior de un ánima 26F de cilindro proporcionada para el bloque delantero 15F de cilindro. Una varilla 28R de conexión está conectada a un pistón 27R acoplado de manera deslizable en un ánima 26R de cilindro proporcionada para el bloque 15R de cilindro trasero. Un extremo ensanchado de la varilla 28F de conexión y un extremo ensanchado de la varilla 28R de conexión han sido conectados entre los pesos primero y segundo 24 y 25 de cigüeñal, y están acoplados giratoriamente con una muñequilla 29 de cigüeñal proporcionada para el cigüeñal 12.

El bloque 15R de cilindro trasero está dispuesto cerca de un extremo de una línea axial, desde el bloque 15F de cilindro delantero hasta el cigüeñal 12. La varilla 28F de conexión con el bloque 15F de cilindro delantero, está dispuesta en las proximidades del segundo peso 25 de cigüeñal. La varilla 28R de conexión del bloque 15R de cilindro trasero está dispuesta en las proximidades del primer peso 24 de cigüeñal. De esta manera, los extremos ensanchados de ambas varillas 28F y 28R de conexión están conectados a una muñequilla 29 de cigüeñal entre los pesos primero y segundo 24 y 25 de cigüeñal.

Una dinamo 30 se encuentra sujeta a un extremo del cigüeñal 12, sobresaliendo desde la sección izquierda 22 de chumacera de cigüeñal. La dinamo 30 comprende un rotor 31 y un estator 32. El rotor 31 está fijado a un extremo del cigüeñal 12. El estator 12 está alojado en el rotor 31. La dinamo 30 está tapada por una cubierta izquierda 33 de motor que está acoplada a la semi-carcasa izquierda 19 del cárter 14. El estator 32 está fijado a la cubierta izquierda 33 de motor.

Está provisto un engranaje accionado 35 en torno al cigüeñal 12, entre la sección izquierda 30 de chumacera de cigüeñal y la dinamo 30. El engranaje accionado 35 está conectado al rotor 31 de la dinamo 30 por medio de un embrague 34 unidireccional. Un motor 36 de arranque posee una línea axial de rotación paralela con el cigüeñal 12. El motor 36 de arranque está soportado por encima del cárter 14 de modo que se posiciona entre los bloques 15F y 15R de cilindro delantero y trasero. Un árbol motor del motor 16 de arranque está equipado con un piñón accionador 37. Hay engranajes intermedios primero y segundo 38 y 39 soportados, moldeados integralmente, y un tercer engranaje intermedio 40 entre la semi-carcasa izquierda 19 del cárter 14 y la cubierta izquierda 33 de motor, de modo que son giratorios en torno a una línea axial paralela con el cigüeñal 12. El piñón accionador 37 engrana con el primer engranaje intermedio 38 que tiene un diámetro más grande que el del piñón accionador 37. El segundo engranaje intermedio 39 tiene un diámetro más pequeño que el del primer engranaje intermedio 38, y engrana con el tercer engranaje intermedio 40. El tercer engranaje intermedio 40 tiene un diámetro más grande que el del segundo engranaje intermedio 39, y engrana con el engranaje accionado 35.

Cuando se arranca el motor E, la operación del motor 36 de arranque decelera una fuerza de accionamiento procedente del motor 36 de arranque. La fuerza de accionamiento es transmitida al cigüeñal 12. Después de que el motor 12 ha arrancado, el embrague 34 unidireccional actúa para impedir que la potencia procedente del cigüeñal 12 sea transmitida al motor 36 de arranque.

Un par de piñones accionadores 44F y 44R moldeados integralmente, están fijados al otro extremo del cigüeñal 12 sobresaliendo desde la sección derecha 23 de chumacera de cigüeñal. Una cadena 46R de leva está dispuesta formando un bucle alrededor del piñón accionador 44R para accionar un tren de engranajes 45R de válvula proporcionado para la culata 16R de cilindro delantero. De esta manera, una cubierta derecha 47 de motor que cubre el otro extremo del cigüeñal 12, está conectada a la semi-carcasa derecha 20 del cárter 14.

En la figura 1, un limpiador de aire 48 ha sido dispuesto diagonalmente por encima del motor E hacia la parte delantera, y está montado en el bastidor de carrocería 11. Un tanque 49 para combustible ha sido dispuesto por encima del limpiador de aire 48, y está montado en el bastidor de carrocería 11. El limpiador de aire 48 está conectado a las culatas 16F y 16R de cilindro delantero y trasero, a través de conductos 50F y 50R de admisión independientes. Conductos 51F y 51R de escape recogen los gases de escape procedentes de las culatas 16F y 16R de cilindro delantero y trasero, y están conectados de la manera habitual a un silenciador de escape 52 dispuesto a la derecha de la rueda trasera WR.

El sistema T de transmisión comprende una transmisión 53 continuamente variable del tipo de correa, un tren 54 de engranajes reductores de velocidad, y unos medios 55 de transferencia de tipo cadena. La transmisión 53 continuamente variable cambia de forma automática y continua la salida de potencia desde el cigüeñal 12. El tren 54 de engranajes reductores de velocidad desacelera la salida desde la transmisión 53 continuamente variable. Los medios 55 de transferencia de tipo cadena están provistos entre el tren 54 de engranajes reductores de velocidad y el eje 18 de la rueda trasera WR.

La caja 56 de transmisión del sistema T de transmisión comprende un cuerpo 57 de carcasa, una carcasa derecha 58, y una carcasa izquierda 59. El cuerpo 57 de carcasa se extiende longitudinalmente de modo que la parte delantera está dispuesta a la derecha de la sección 14a de soporte de carcasa, y la parte trasera está dispuesta a la izquierda de la rueda trasera WR. En este caso, la sección 14a de soporte de carcasa está moldeada integralmente con las mitades izquierda y derecha 19 y 20 de carcasa del cárter 14. La carcasa derecha 58 está conectada al cuerpo 57 de carcasa de modo que cubre el lado derecho de la mitad delantera del cuerpo 57 de carcasa. La carcasa izquierda 59 está conectada al cuerpo 57 de carcasa de modo que cubre el lado izquierdo de la mitad trasera del cuerpo 57 de carcasa. La parte delantera del cuerpo 57 de carcasa está hermetizada con la sección 14a de soporte de carcasa del cárter 14.

Se ha formado una cámara 60 de transmisión entre la mitad delantera del cuerpo 57 de carcasa y la carcasa derecha 58. Una cámara 61 de engranajes ha sido formada entre la mitad trasera del cuerpo 57 de carcasa y la carcasa izquierda 59.

La transmisión 53 continuamente variable está contenida en la cámara 69 de transmisión, y comprende un eje 62 de polea accionadora, un eje 63 de polea accionada, una polea accionadora 64, una polea accionada 65, y una correa 66 en V sin fin. El eje 62 de polea accionadora está dispuesto en un plano ortogonal a la línea axial del cigüeñal 12, y está situado a una distancia del cigüeñal 12. El eje 62 de polea accionadora tiene una línea axial paralela con el cigüeñal 12. El eje 63 de polea accionada tiene una línea axial paralela con el eje 62 de polea accionadora. La polea accionadora 64 está sujeta al eje 62 de polea accionadora. La polea accionada 65 está unida al eje 63 de polea accionada. La correa 66 en V esta dispuesta en bucle alrededor de la polea accionadora 64 y de la polea accionada 65.

El eje 62 de polea accionadora está dispuesto en la parte trasera del cigüeñal 12. Un extremo del eje 62 de polea accionadora está soportado giratoriamente por un cojinete 67 de extremo proporcionado en la semi-carcasa izquierda 19 del cigüeñal 14. El punto medio del eje 62 de polea accionadora está soportado giratoriamente por un cojinete intermedio 68 proporcionado en la semi-carcasa derecha 20 del cigüeñal 14. El otro extremo del eje 62 de polea accionadora está soportado giratoriamente por otro cojinete 69 de extremo proporcionado para la carcasa derecha 58 en la caja 56 de transmisión. Además, el cojinete intermedio 68 está provisto en la semi-carcasa derecha 20 del cigüeñal 14. El cojinete intermedio 68 está configurado de modo que se empareja parcialmente con un emplazamiento de giro formado por la periferia exterior del segundo peso 25 de cigüeñal en el cigüeñal 12.

Un tren 70 de engranajes de transmisión está provisto entre el cigüeñal 12 y el eje 62 de polea accionadora, por fuera del primer peso 24 de cigüeñal y por el interior de la sección 22 de chumacera de cigüeñal. Por consiguiente, la dinamo 30 dispuesta por el exterior de la sección izquierda 22 de chumacera de cigüeñal, está dispuesta por fuera del tren 70 de engranajes de transmisión.

El tren 70 de engranajes de transmisión comprende un engranaje accionador 71, fijado al cigüeñal 12, y un engranaje accionado 72, que está fijado al eje 62 de polea accionadora y que engrana con el engranaje accionador 71. Un engranaje auxiliar 73 engrana con el engranaje accionador 71, y está sujeto al eje 62 de polea accionadora de manera que es giratorio en relación con el engranaje accionador 72. El engranaje auxiliar 73 está provisto para suprimir el ruido debido al juego entre dientes entre el engranaje accionador 71 y el engranaje accionado 72 al engranar cada uno con el otro. Un resorte (no mostrado) está provisto entre el engranaje accionado 72 y el engranaje auxiliar 73 para generar una fuerza de resorte que haga girar relativamente ambos engranajes 72 y 73.

El cojinete 67 de extremo ha sido equipado con un orificio 74 de cojinete para permitir que un extremo del eje 62 de polea accionadora pase giratoriamente a su través. Un cojinete 75 de bolas está provisto entre una superficie externa del orificio 74 de cojinete y una superficie interna del eje 72 de polea accionadora. El cojinete intermedio 68 está equipado con un orificio 76 de cojinete coaxialmente con el orificio 74 de cojinete, de modo que permite que pase giratoriamente a su través una sección media del eje 62 de polea accionadora, a lo largo de una dirección axial. Un cojinete 77 de bolas y un miembro 78 circular de estanquidad están provistos entre la superficie externa del orificio 76 de cojinete y la superficie interna del eje 62 de polea accionadora. El otro cojinete 69 de extremo está dotado de un orificio 79 de cojinete formado en el fondo, coaxialmente con los orificios 74 y 76 de cojinete, con el fin de permitir que el otro extremo del eje 62 de polea accionadora pase a su través. Un cojinete 80 de bolas está provisto entre la superficie externa del orificio 79 de cojinete y la superficie interna del eje 62 de polea accionadora.

De esta manera, el eje 62 de polea accionadora está soportado a ambos lados del tren 70 de engranajes de transmisión, reduciendo de ese modo la carga sobre el cojinete intermedio 68. Esto hace que sea posible reducir el tamaño del cojinete intermedio 68, y posicionar el eje 62 de polea accionadora más cerca del segundo peso 25 de cigüeñal. En consecuencia, es posible reducir aún más la dimensión longitudinal de la unidad P de potencia y acortar adicionalmente la base de rueda.

La polea accionadora 64 comprende una semi-polea fija 84 del lado accionador y una semi-polea móvil 85 del lado accionador. La semi-polea fija 84 del lado accionador está fijada al otro extremo del eje 62 de polea accionadora. La semi-polea móvil 85 del lado accionador está soportada de manera deslizable por el eje 62 de polea accionadora, de modo que es susceptible de acercarse a, o de alejarse de, la semi-polea 84 fijada al lado accionador. El eje 62 de polea accionadora está dispuesto de modo que, cuando se ve desde el lateral, la polea accionadora 64 se superpone parcialmente con un emplazamiento de rotación formado por las periferias exteriores de los pesos primero y segundo 24 y 25 de cigüeñal existentes en el cigüeñal 12.

Unos medios 86 de accionamiento de polea accionan la semi-polea móvil 85 del lado accionador a lo largo de una dirección axial. Los medios 86 de accionamiento de polea están dispuestos en una posición correspondiente a los piñones accionadores 44F y 44R según una dirección a lo largo de la línea axial del cigüeñal 12. Aquí, las cadenas 46F y 46R de leva están arrolladas en bucle alrededor de los piñones accionadores 44F y 44R. Además, los medios 86 de accionamiento de polea están dispuestos entre la semi-polea móvil 85 del lado accionador y el cojinete intermedio 68.

Un manguito 87 cilíndrico ha sido fijado de modo que rodea el eje 62 de polea accionadora entre el interior del cojinete 77 de bolas y la semi-polea fija 84 del lado accionador. El manguito 87 soporta de manera deslizable la semi-polea móvil 85 del lado accionador, a lo largo de una dirección axial.

Los medios 86 de accionamiento de polea contienen un eje 88 de tornillo, una tuerca 89, un engranaje accionado 90, un piñón accionador 92, y un mecanismo de engranaje reductor de velocidad. El eje 88 de tornillo está formado cilíndricamente de modo que rodea al manguito 87, y está fijado al cuerpo 57 de carcasa de la caja 56 de transmisión. La tuerca 89 está atornillada al eje 88 de tornillo. El engranaje accionado 90 está moldeado integralmente con la periferia exterior de la tuerca 89. El piñón accionador 92 está provisto en el árbol motor de un motor 91 eléctrico (véase la figura 2) soportado por el cuerpo 57 de carcasa en la caja 56 de transmisión. El mecanismo 93 de engranaje reductor de velocidad está provisto entre el piñón accionador 92 y el engranaje accionado 90 para decelerar la potencia de giro del motor 91 eléctrico, y transmitir la potencia desde el piñón accionador 92 hasta el engranaje accionado 90.

Los medios 86 de accionamiento de polea mueven recíprocamente la tuerca 89 a lo largo de la dirección axial del eje 62 de polea accionadora de acuerdo con la operación del motor 91 eléctrico. La tuerca 89 está acoplada también con la semi-polea móvil 85 del lado accionador, a través del cojinete 94 de bolas. La semi-polea móvil 85 del lado accionador se desliza a lo largo de la dirección axial del eje 62 de polea accionadora de acuerdo con el movimiento recíproco de la tuerca 89.

Cuando se mira desde el lateral, el eje 62 de polea accionadora está situado en una posición tal que una parte de la polea accionadora 64 se superpone con la dinamo 30. La parte intermedia del eje 62 de polea accionadora está soportada giratoriamente por el cojinete intermedio 68 proporcionado para el cigüeñal 14. Parte del cojinete intermedio 68 está hecho de una forma tal que sigue un emplazamiento de giro formado por las periferias exteriores de los pesos primero y segundo 24 y 25 de cigüeñal proporcionados para el cigüeñal 12. Los medios 86 de polea accionadora deslizan la semi-polea fija 84 del lado accionador, fijada al eje 62 de polea accionadora, y la semi-polea móvil 85 del lado accionador que constituye la polea accionadora 64 a lo largo del eje 63 de polea accionadora. Los medios 86 de accionamiento de polea están dispuestos en una posición que corresponde con los piñones accionadores 44F y 44R a lo largo de la dirección axial del cigüeñal 12. Por consiguiente, la polea accionadora 64 puede ser posicionada cerca del cigüeñal 12 de modo que parte de la polea accionadora 64 se superpone con la dinamo 30 cuando se mira desde el lateral. Como resultado, es posible reducir la dimensión longitudinal de la unidad P de potencia, y acortar aún más la base de rueda.

Un extremo del eje 63 de polea accionada pasa giratoriamente a través del cuerpo 57 de carcasa, y se inserta en la cámara 61 de engranaje. Un cojinete 95 de bolas está provisto entre el cuerpo 57 de carcasa y el eje 63 de polea accionada. El otro extremo del eje 63 de polea accionada está soportado giratoriamente por la carcasa derecha 58 por medio de un cojinete 96 de bolas.

La polea accionada 65 comprende una semi-polea fija 97 del lado accionado y una semi-polea móvil 98 del lado accionado. La semi-polea fija 97 del lado accionado está soportada por el eje 63 de polea accionada de modo que es susceptible de giro relativo manteniendo una posición especificada a lo largo de la dirección de la línea axial. La semi-polea móvil 98 del lado accionado puede acercarse o alejarse de la semi-polea fija 97 del lado accionado, y está soportada por la semi-polea fija 97 del lado accionado de modo que es susceptible de deslizamiento y de rotación relativa. Además, a la semi-polea móvil 98 del lado accionado se la suministra una fuerza de resorte hacia la semi-polea fija 97 del lado accionado.

La semi-polea fija 97 del lado accionado está equipada integralmente con una sección 97a de guía cilíndrica que circunda coaxialmente al eje 63 de polea accionada de modo que es susceptible de rotación relativa. La semi-polea móvil 98 del lado accionado está orientada hacia la semi-polea fija 97 del lado accionado desde la carcasa derecha 58 en la caja 56 de transmisión, y está soportada de manera deslizable por la sección 97a de guía. Un retenedor 99 de resorte se encuentra fijado a un extremo de la sección 97a de guía por el lado de la carcasa derecha 58. Un resorte 100 está provisto entre el retenedor 99 de resorte y la semi-polea móvil 98 del lado accionado, para presionar la semi-polea móvil 98 del lado accionado contra la semi-polea fija 97 del lado accionado.

Un embrague 101 centrífugo está provisto entre la sección 97a de guía de la semi-polea fija 97 del lado accionado. Cuando la semi-polea fija 97 del lado accionado gira alrededor de la línea axial del eje 63 de polea accionada a una velocidad de revolución más alta que un valor especificado, la potencia giratoria de la polea accionada 65 es transmitida al eje 63 de polea accionada.

La cámara 61 de engranajes contiene el tren 54 de engranajes reductores de velocidad. El tren 54 de engranajes reductores de velocidad está configurado de modo que la potencia de giro procedente de un extremo del eje 63 de polea accionada es reducida y transmitida al árbol motor 103 por medio de un eje intermedio 102. El eje intermedio 102 y el árbol motor 103 están soportados giratoriamente por el cuerpo 57 de carcasa y por la carcasa izquierda 59. Un extremo del árbol motor 103 sobresale desde la carcasa izquierda 59.

Los medios 55 de transferencia de tipo cadena comprenden un piñón accionador 105 y un piñón accionado 106. Una cadena 107 sin fin está dispuesta en bucle alrededor de ambos piñones. El piñón accionado 105 está fijado a un eje accionador 104 que está acoplado coaxialmente con el árbol motor 103 de modo que está incapacitado para una rotación relativa. El piñón accionado 106 está fijado al eje 18 de la rueda trasera WR. Los medios 55 de transferencia de tipo cadena están contenidos en una carcasa 108 de cadena a la izquierda de la rueda trasera WR.

Un eje 109 de soporte cilíndrico rodea una proyección del árbol motor 103 desde la carcasa izquierda 59, y esta hermetizado con respecto a la carcasa izquierda 59. La carcasa izquierda 59 soporta de manera oscilable la parte delantera de la carcasa 108 de cadena por medio de un cojinete 110 radial. Una carcasa 107 de cadena soporta giratoriamente el eje accionador 104 por medio de cojinetes 111 de bolas.

El cuerpo 57 de carcasa de la caja 56 de transmisión soporta de manera oscilable un eje 112 móvil, coaxial con el árbol motor 103 y con el eje accionador 104, por medio de un cojinete 113 radial. Un brazo 114 se encuentra dispuesto a la derecha de la rueda trasera WR, y se extiende longitudinalmente. La parte delantera del brazo 114 se ha fijado al eje 112 móvil. De esta manera, el eje 19 de la rueda trasera WR está soportado entre la parte trasera de la carcasa 108 de cadena y la parte trasera del brazo 114.

En la polea accionada 65 de la transmisión 53 continuamente variable de tipo correa, la semi-polea móvil 98 del lado accionado está orientada hacia la semi-polea fija 97 del lado accionado vista desde el exterior. La semi-polea móvil 98 del lado accionado se acerca y se aleja de la semi-polea fija 97 del lado accionado. La carcasa derecha 58 forma una cara exterior de la caja 56 de transmisión. La parte trasera de la carcasa derecha 58 se eleva hacia fuera en comparación con la parte delantera. Es decir, la carcasa derecha 58 tiene una sección inferior 58a y una sección superior 58b, formadas en la misma. La sección inferior 58a cubre la polea accionadora 64. La sección 58 más alta sube por el exterior desde la sección inferior 58a de modo que cubre la polea accionada 65, y continúa hasta la parte trasera de la sección inferior 58a.

Alrededor del eje 62 de polea accionadora, la sección inferior 58a está dotada de una pluralidad de orificios pasantes 115 que conducen a la cámara 60 de transmisión. Una pluralidad de vanos 84a han sido moldeados integralmente con la semi-polea fija 84 del lado accionador en la polea accionadora 64 para suministrar aire desde la pluralidad de orificios pasantes 115 hacia la cámara 60 de transmisión. Es decir, la semi-polea fija 84 del lado accionador actúa también como ventilador.

La carcasa derecha 58 de la caja 56 de transmisión está sujeta a una cubierta 116 de admisión de aire para cubrir la sección inferior 58a. Un canal 117 de admisión de aire ha sido formado entre la cubierta 116 de admisión de aire y la sección inferior 58a. El canal 117 de admisión de aire conduce a cada uno de los orificios pasantes 115, y abre en el extremo delantero de la sección 58b más alta.

Un canal 118 de escape de aire, en forma de arco, ha sido formado en el interior de la parte delantera de la sección 58b más alta en correspondencia con el extremo de apertura del canal 117 de admisión de aire. El canal 118 de escape de aire conduce al interior de la cámara 60 de transmisión. El canal 118 de escape de aire abre hacia abajo por la parte trasera del canal 117 de admisión de aire.

La semi-polea fija 84 del lado accionador gira para suministrar aire desde el canal 117 de admisión de aire hasta la cámara 60 de transmisión a través de los orificios pasantes 115. El aire suministrado enfría la transmisión 53 continuamente variable. Tras el enfriamiento, el aire es expulsado de la cámara 60 de transmisión, hasta el canal 118 de escape de aire, y después hasta la parte de fuera de la caja 56 de transmisión.

El cárter 14 contiene un cárter 124 y un depósito 125 de aceite separados cada uno del otro mediante una división 14b proporcionada en el cárter 14. El cárter 124 contiene una gran parte del cigüeñal 12 y un extremo del eje 62 de polea accionadora. El depósito 125 de aceite está dispuesto en la parte trasera del cigüeñal 12. El depósito 125 de aceite se extiende a la izquierda del eje 62 de polea accionadora de modo que se ha formado de manera que continúa hasta el interior de la cubierta izquierda 33 de motor.

De esta manera, una bomba de alimentación (no representada) suministra aceite desde el recipiente 125 de aceite para la lubricación de las piezas del motor E. Cuando el aceite retorna al cárter 124 tras la lubricación, una bomba de retorno (no representada) devuelve el aceite al depósito 125 de aceite.

Según se muestra en las figuras 5 a 9, la culata 16F de cilindro delantero de la bancada delantera FB, está dotada de un par de válvulas 127 de admisión contra la parte superior del pistón 27F a lo largo de la línea axial del cigüeñal 12, de modo que son susceptibles de ser abiertas y cerradas libremente. Las válvulas 127 de admisión controlan la entrada de gas desde el conducto 50F de admisión hasta la cámara 126 de combustión formada entre el bloque 15F de cilindro delantero y la culata 16F de cilindro delantero. Un par de válvulas 128 de escape están provistas en paralelo con las válvulas 127 de admisión, de modo que son susceptibles de ser abiertas y cerradas libremente. Las válvulas 128 de escape controlan los gases de escape desde la cámara 126 de combustión hasta el conducto 51F de escape. Unos resortes 129 de válvula de admisión, de tipo helicoidal, están provistos entre ambas válvulas 127 de entrada y la culata 16F de cilindro, y aplican fuerza a las válvulas 127 de admisión a lo largo de una dirección de cierre de estas válvulas. Unos resortes 130 de válvula de escape, de tipo helicoidal, están provistos entre ambas válvulas 128 de escape y la culata 16F de cilindro, y aplican fuerza a las válvulas 128 de escape a lo largo de una dirección de cierre de estas válvulas.

El tren 45F de engranaje de válvula abre y cierra ambas válvulas 127 de admisión y ambas válvulas 128 de escape. El tren 45F de válvula está contenido en una cámara 123F de válvula formada entre la culata 16F de cilindro delantero y la cubierta 17F de culata delantera. Un sistema 43F de transmisión temporizada está dividido en dos partes para decelerar la potencia de giro desde el cigüeñal 12. Esta potencia se aplica al tren 45F de válvula para accionarlo giratoriamente. El tren 45F de válvula comprende un árbol 131 de levas, un primer y un segundo ejes 132 y 133 de balancín, y un primer y un segundo brazos 134 y 135 de balancín. El árbol 131 de levas está soportado giratoriamente por la culata 16F de cilindro delantero. Los ejes primero y segundo 132 y 133 de balancín tienen líneas axiales paralelas con el árbol 131 de levas, y están soportados por la culata 16F de cilindro delantero. Los ejes primero y segundo 132 y 133 de balancín soportan de manera oscilable los brazos primero y segundo 134 y 135 de balancín.

El árbol 131 de levas está dispuesto de modo que su línea axial está posicionada aproximadamente por encima de la línea axial CF de cilindro. El árbol 131 de levas está soportado giratoriamente por la culata 16F de cilindro delantero entre los resortes 129 de válvula de admisión y los resortes 130 de válvula de escape. La culata 16F de cilindro delantero ha sido dotada integralmente de una pluralidad de secciones 136 y 137 de soporte, por ejemplo un par de secciones, a lo largo del árbol 131 de levas en un intervalo específico. Las secciones 136 y 137 de soporte están dotadas respectivamente de orificios 138 y 139 de cojinete, para soportar giratoriamente el árbol 131 de levas. De esta manera, la sección 136 de soporte tiene un cojinete 140 de bolas insertado entre la superficie externa del orificio 138 de cojinete y la periferia exterior del árbol 131 de levas. La sección 137 de soporte tiene un cojinete 141 de bolas insertado entre la superficie externa del orificio 139 de cojinete y la periferia externa del árbol 131 de levas.

Entre ambas secciones 136 y 137 de soporte, el árbol 131 de levas está equipado integralmente con una primera leva 142 y con una segunda leva 143. La primera leva 142 acciona un conjunto de válvulas 127 de admisión o de válvulas 128 de escape. En la realización, la primera leva 142 acciona un conjunto de válvulas 127 de admisión. La segunda leva 143 acciona el otro conjunto de válvulas 127 de admisión o de válvulas 128 de escape. En la realización, la segunda leva 143 acciona un conjunto de válvulas 128 de escape. La segunda leva 143 es más pequeña que la primera leva 142. La segunda leva 143 está dispuesta entre un conjunto de resortes 129 y 130 de válvula de admisión y de escape, dispuestos a un lado (el lado izquierdo en las figuras 5 y 6) a lo largo de la línea axial del árbol 131 de levas. La primera leva 142 está situada más lejos del conjunto de resortes 129 y 130 de válvula de admisión y de escape a ese lado a lo largo de la línea axial.

Vistos desde una dirección a lo largo de la línea axial CF de cilindro, los ejes primero y segundo 132 y 133 de balancín están soportados por la culata 16F de cilindro delantero en una posición en la que ambos ejes de balancín atrapan el árbol 131 de levas verticalmente. El segundo eje 133 de balancín está dispuesto por debajo del primer eje 132 de balancín. La distancia entre el segundo eje 133 de balancín y el cigüeñal 12 es más pequeña que la distancia entre el primer eje 132 de balancín y el cigüeñal 12. Es decir, el segundo eje 133 de balancín está más cerca del cigüeñal 12 que el primer eje 132 de balancín en una distancia \DeltaL.

El primer eje 132 de balancín soporta de manera oscilable un primer brazo 134 de balancín que tiene brazos 134a y 134b de contacto que contactan respectivamente con un par de válvulas 127 de admisión. El primer brazo 134 de balancín soporta axialmente un rodillo 144 por medio de un cojinete 145 de rodillo. El rodillo 144 contacta giratoriamente con la primera leva 142 del árbol 131 de levas. El segundo eje 134 de balancín soporta de manera oscilable un segundo brazo 135 de balancín que tiene brazos 135a y 135b de contacto que contactan respectivamente con un par de válvulas 128 de admisión. El segundo brazo 135 de balancín está dotado de un patín 146 de leva que contacta deslizantemente con la segunda leva 143 del árbol 131 de levas.

El sistema 43F de transmisión temporizada está contenido en una cámara 148F de cadena de leva que ha sido formada a partir del cárter 14 para el bloque 15F de cilindro delantero, la culata 16F de cilindro delantero y la cubierta 17F de culata delantera. El sistema 43F de transmisión temporizada comprende un piñón accionador 44F, un piñón accionado 149F, una cadena 46F de leva, un tensor 150F de cadena arqueado, un elevador 151F de tensor conocido, y una guía 152F de cadena. El piñón accionador 44F está fijado al cigüeñal 12. El piñón accionado 149F está fijado a un extremo del árbol 131 de levas que sobresale de la sección 136 de soporte en la culata 16F de cilindro. La cadena 46F de leva está dispuesta en bucle alrededor del piñón accionador 44F y del piñón accionado 149F. El tensor 150F de cadena contacta de manera deslizable con la cadena 46F de leva para proporcionar una tensión dada a un lado flojo de la cadena 46F de leva. El elevador 151F de tensor está montado en el bloque 15F de cilindro delantero para presionar el centro del tensor 150F de cadena a lo largo de una dirección longitudinal con una carga dada. La guía 152F de cadena está montada en el bloque 15F de cilindro delantero de modo que contacta de manera deslizable con un lado tenso de la cadena 46F de leva.

El cigüeñal 12 gira en una dirección que se ha indicado mediante la flecha 153 en la figura 4. En el sistema 43F de transmisión temporizada, la cadena 46F de leva sobresale desde la línea axial CF de cilindro hacia la parte delantera. Es decir, la línea axial CF de cilindro está inclinada con la parte delantera levantada. El lado flojo se forma por debajo de la línea axial CF de cilindro. El tensor 150F de cadena y el elevador 151F de tensor están también posicionados hacia la parte delantera de la línea axial CF de cilindro.

El piñón accionado 149F está sujeto a un miembro 154 de soporte con una pluralidad, por ejemplo un par, de pernos 155. Se utiliza un acoplamiento a presión o similar para fijar el miembro 154 de soporte a un extremo del árbol 131 de levas que sobresale desde la sección 136 de soporte en la culata 16F de cilindro delantero.

En la figura 10, el tren 45R de válvula en la bancada trasera RB, está contenido en una cámara 123R de válvula formada entre la culata 16R de cilindro trasero y la cubierta 17R de culata trasera. El tren 45R de válvula está configurado de forma similar al tren 45F de válvula en la bancada delantera FB, y comprende el árbol 131 de levas, los ejes primero y segundo 132 y 133 de balancín, y los brazos primero y segundo 134 y 135 de balancín. Un sistema 43R de transmisión temporizada está dividido por la mitad para decelerar la potencia de giro procedente del cigüeñal 12. El árbol 131 de levas está accionado giratoriamente por esta potencia de giro, y está soportado giratoriamente por la culata 16R de cilindro trasero. Los ejes primero y segundo 132 y 133 de balancín tienen líneas axiales paralelas con el árbol 131 de levas, y están soportados por la culata 16R de cilindro trasero. Los brazos primero y segundo 134 y 135 de balancín están soportados de manera oscilable por los ejes primero y segundo 132 y 133 de balancín, respec-
tivamente.

Por lo tanto, la configuración del tren 45R de válvula ha sido ilustrada aquí solamente con la asignación de los mismos números de referencia a las mismas partes o componentes que en el caso del tren 45F de válvula en la bancada delantera FB. Se omite una descripción detallada por motivos de simplificación.

Prestando atención particular a la figura 4, el sistema 43R de transmisión temporizada está contenido en una cámara 148R de cadena de leva formada desde el cárter 14 hasta el bloque 15R de cilindro trasero, la culata 16R de cilindro trasero, y la cubierta 17R de culata trasera. El sistema 43R de transmisión temporizada comprende un piñón accionador 44R, un piñón accionado 149R, la cadena 46R de leva, un tensor 150 de cadena arqueado, un elevador 151R de tensor conocido, y una guía 152R de cadena. El piñón accionador 44R se ha fijado al cigüeñal 12. El piñón accionado 149R se ha fijado a un extremo del árbol 131 de levas. La cadena 46R de leva está dispuesta en bucle alrededor del piñón accionador 44R y del piñón accionado 149R. El tensor 150R de cadena contacta de manera deslizable con la cadena 46R de leva para proporcionar una tensión dada a un lado flojo de la cadena 46R de leva. El elevador 151R de tensor se ha montado en el bloque 15R de cilindro delantero para presionar el centro del tensor 150R de cadena a lo largo de una dirección longitudinal con una carga dada. La guía 152R de cadena está montada en el bloque 15R de cilindro delantero de modo que contacta de manera deslizable con un lado tenso de la cadena 46R de leva.

El cigüeñal 12 gira en la dirección indicada mediante la flecha 153. En ese momento, la cadena 46R de leva del sistema 43R de transmisión temporizada forma el lado flojo de la misma, hacia la parte delantera de la línea axial CR de cilindro de la bancada trasera RB. Es decir, la línea axial CR de cilindro está inclinada con la parte trasera levantada. El tensor 150R de cadena y el elevador 151R de tensor están también posicionados hacia la parte delantera de la línea axial CR de cilindro.

El piñón accionado 149R está sujeto a un pulsador 156 de leva con un par de pernos 157, por ejemplo. Se utiliza un acoplamiento a presión o similar para fijar para el pulsador 156 de leva a un extremo del árbol 131 de levas. El pulsador 156 está dotado de tres protuberancias 156a a intervalos a lo largo de la dirección periférica. Los salientes 156a están formados radialmente hacia el exterior. Un sensor 158 de detección de punto central superior de compresión se encuentra sujeto a la culata 16R de cilindro trasero para detectar el punto central superior de compresión del pistón 27R mediante la detección de las protuberancias 156a.

Para la detección de los puntos centrales superiores de compresión, el punto central superior de compresión es detectado en primer lugar para el cilindro de referencia, es decir, la bancada trasera RB en la realización. A continuación, se utiliza un sensor de ángulo de cigüeñal (no representado) para determinar la fase del otro cilindro, es decir, la bancada delantera FB en la realización. De ese modo, se puede detectar el punto muerto superior de compresión para la bancada delantera FB. Si el pulsador de leva tiene una única protuberancia, una señal perturbada por el ruido hace que sea imposible determinar el punto muerto superior de compresión para una revolución del árbol 131 de levas. Para resolver este problema, el pulsador 156 de leva se ha dotado de tres protuberancias 156a según se ha mencionado en lo que antecede, de modo que sea capaz de recuperar el estado normal con media revolución del árbol 131 de levas (una revolución del cigüeñal 12).

En la bancada delantera FB y en la bancada trasera RB, unas bujías de ignición están unidas a las culatas 16F y 16R de cilindro de modo que las puntas de las bujías están insertadas en la cámara 126 de combustión. El árbol 131 de levas está provisto entre la válvula 127 de admisión y la válvula 128 de escape. Aquí, considérese un dibujo en proyección sobre un plano (que se muestra en la figura 9) paralelo a la línea axial del árbol 131 de levas que incluye las líneas axiales CF y CR de cilindro. En ese dibujo en proyección, las bujías 158 de ignición están fijadas a las culatas 16F y 16R de cilindro formando un ángulo respecto al lateral. En este caso, las líneas axiales de la bujía 158 de ignición cruzarán por encima de una elongación de la línea axial del árbol 131 de levas hacia el lado opuesto a los piñones accionados 149F y 149R.

Están provistas unas porciones 159 de concavidad hacia el interior para instalar las bujías 158 de ignición en el lado opuesto a las cámaras 148F y 148R de cadena de leva con respecto a las líneas axiales CF y CR de cilindro, y sobre la superficie exterior de las culatas 16F y 16R de cilindro hacia las cubiertas 17F y 17R de culata. Las bujías 158 de ignición están roscadas en orificios 160 de montaje proporcionados para las culatas 16F y 16R de cilindro, de modo que las bujías de ignición están dirigidas hacia las cámaras 126 de combustión.

Tal estructura para la instalación de las bujías 158 de ignición debe impedir que una herramienta para instalar las bujías 158 en las culatas 16F y 16R de cilindro interfiera con la unión entre la culata 16F y 16R de cilindro y las cubiertas 17F y 17R de culata. Para unir las cubiertas 17F y 17R de culata desde este punto de vista, las culatas 16F y 16R de cilindro están dotadas de superficies 161F y 161R de acoplamiento de cubierta de culata. Las superficies 161F y 161R de acoplamiento de cubierta de culata han sido formadas como planos inclinados que de forma inclinada cruzan sobre planos ortogonales a las líneas axiales CF y CR de cilindro. De acuerdo con esta estructura, la distancia entre la superficie 161F o 161R de acoplamiento de cubierta de culata y el bloque 15F o 15R de cilindro, se reduce gradualmente a lo largo de las líneas axiales del árbol 131 de levas hacia los piñones accionados 149F y 149R.

El árbol 131 de levas está moldeado integralmente con las levas primera y segunda 142 y 143. Los cojinetes 140 y 141 de bolas han sido proporcionados entre el árbol 131 de levas y las secciones 136 y 137 de soporte. En este estado, el árbol 131 de levas se monta de modo que se acoplan a presión las pistas externas de los cojinetes 140 y 141 de bolas en los orificios 138 y 139 de cojinete de las secciones 136 y 137 de soporte. Según se muestra en la figura 11, unas porciones 162F y 162R semicirculares cóncavas están provistas en paredes laterales de las culatas 16F y 16R de cilindro opuestas a las bujías 158 de ignición de modo que ambos extremos de las porciones cóncavas son una continuación de las superficies 161F y 161R de acoplamiento de cubierta de culata. Las porciones 162F y 162R cóncavas permiten que el árbol 131 de levas sea insertado y acoplado en los orificios 138 y 139 de cojinete.

Las cubiertas 17F y 17R de culata están acopladas en las culatas 16F y 16R de cilindro con la intermediación de juntas 164 entre un conjunto de cubiertas 17F y 17R de culata y un conjunto de superficies 161F y 161R de acoplamiento de cubierta de culata. Las cubiertas 17F y 17R de culata están dotadas integralmente de tapas 163 semicirculares para cerrar las porciones 162F y 162R cóncavas cuando las cubiertas 17F y 17R de culata están acopladas a las culatas 16R y 16F de cilindro.

El árbol 131 de levas tiene una primera y una segunda levas 142 y 143, de las que la primera leva 142 es más grande que la otra. Cuando el árbol 131 de levas se acopla en los orificios 138 y 139 de cojinete de las secciones 136 y 137 de soporte, la primera leva 142 pasa a través del orificio 138 de alojamiento de la sección 136 de soporte. A este efecto, el orificio 138 de cojinete no es completamente circular, sino que está agrandado parcialmente por fuera para permitir que pase a su través la sección 142a más alta de la primera leva 142.

Lo que sigue describe la forma de funcionamiento de la realización. El árbol 131 de levas está dotado de una primera y una segunda levas 142 y 143 en los trenes 45F y 45R de válvula de las bancadas delantera y trasera FB y FR para el motor E de tipo V. El árbol 131 de levas está soportado por las culatas 16F y 16R de cilindro de modo que la línea axial del árbol 131 de levas está posicionada casi por encima de las líneas axiales CF y CR de cilindro. La segunda leva 143 está dispuesta entre los resortes 129 y 130 de válvula de admisión y de escape, y está configurada de modo que es más pequeña que la primera leva 142. La primera leva 142 está situada más allá de la posición entre los resortes 129 de válvula de admisión y de escape, a lo largo de la dirección de la línea axial del árbol 131 de levas.

Por lo tanto, es posible impedir que las levas primera y segunda 142 y 143 y los resortes 129 y 130 de válvula de admisión y de escape, interfieran unos con otros. Además, es posible proporcionar un ángulo incluido de válvula relativamente pequeño entre la válvula 127 de admisión y la válvula 128 de escape. Además, la cámara 126 de combustión puede estar compactada para una relación de compresión más alta. Además, es posible compactar los trenes 45F y 45R de válvula incluyendo el árbol 131 de levas, y reducir el tamaño de las culatas 16F y 16R de cilindro.

Un par de válvulas 127 de admisión y un par de válvulas 128 de escape, han sido dispuestas a ambos lados del árbol 131 de levas a lo largo de la línea axial de los mismos. Estas válvulas están dispuestas en las culatas 16F y 16R de cilindro, en las bancadas delantera y trasera FB y FR, de modo que son susceptibles de ser abiertas y cerradas libremente. Por lo tanto, la cámara 126 de combustión puede ser compactada para una mayor relación de compresión en un motor de levas en culata de 4 válvulas. Adicionalmente, es posible compactar los trenes 45F y 45R de válvula, incluyendo el árbol 131 de levas, y reducir el tamaño de las culatas 16R y 16F de cilindro.

La unidad principal 13 de motor está montada en el bastidor 11 de carrocería, en la parte trasera de la rueda delantera WF de la motocicleta, dispuesta de modo que la línea axial del cigüeñal 12 se mantiene horizontal. En la bancada delantera FB de la unidad principal 13 de motor, el primer brazo 134 de balancín está accionado por la primera leva 142 y está soportado de manera oscilable por el primer eje 132 de balancín, teniendo la línea axial paralela con el árbol 131 de levas. El segundo brazo 135 de balancín está accionado por la segunda leva 143, y tiene la línea axial paralela con el árbol 131 de levas. El segundo brazo 135 de balancín está soportado de manera oscilable por el eje 133 de balancín dispuesto por debajo del primer eje 132 de balancín. La distancia entre el segundo eje 133 de balancín y el cigüeñal 12 se establece de modo que sea más pequeña que la distancia entre el primer eje 132 de balancín y el cigüeñal 12.

Aunque la línea axial CF de cilindro está inclinada con la parte delantera levantada, la bancada delantera FB hace que sea posible minimizar la distancia entre el cigüeñal 12 y el fondo del extremo delantero de la unidad principal 13 de motor. La unidad principal 13 de motor puede ser posicionada cerca de la rueda delantera WF evitando la interferencia con la rueda delantera WF, acortando de ese modo la base de rueda de la motocicleta. Alternativamente, es posible alargar la levantada de la rueda delantera WF.

Puesto que el motor E es de tipo V, la culata 16F de cilindro delantero puede estar situada cerca de la rueda delantera WF evitando la interferencia con la rueda delantera WF. La unidad principal 13 de motor puede ser dispuesta tan baja como sea posible para asegurar un espacio suficientemente grande que permita alojar las otras partes por encima de la unidad principal 13 de motor. Es posible rebajar la altura del asiento de un ocupante.

El primer brazo 134 de balancín soporta el rodillo 144 que contacta giratoriamente con la primera leva 142. El segundo brazo 135 de balancín se ha dotado de un patín 146 de leva que contacta deslizantemente con la segunda leva 143. La segunda leva 143 está dispuesta entre los resortes 129 y 130 de válvula de admisión y de escape, y contacta de manera deslizable con el patín 146 de leva requiriendo una disposición de espacio relativamente pequeña. Es posible evitar un ángulo incluido de válvula grande entre la válvula 127 de admisión y la válvula 128 de escape, y reducir el tamaño de las culatas 16F y 16R de cilindro. La primera leva 142 está dispuesta de modo que evita la posición entre los resortes 129 y 130 de válvula de admisión y de escape, y por lo tanto no tiene efecto alguno sobre el ángulo incluido de válvula. La primera leva 142 contacta de manera deslizable con el rodillo 144 que requiere una disposición de espacio
relativamente grande, haciendo que resulte posible reducir las pérdidas por fricción en los trenes 45F y 45R de válvula.

La bancada trasera RB tiene la línea axial CR de cilindro inclinada con la parte trasera levantada. En la bancada trasera RB, se ha dispuesto el sistema 43R de transmisión temporizada que tiene el tensor 150R de cadena, entre el cigüeñal 12 y el árbol 131 de levas. La transmisión 53 cambia la potencia que proviene del cigüeñal 12 y la transmite hasta la rueda trasera WR. La caja 56 de transmisión de la transmisión 53 se extiende hacia delante y hacia atrás. El tensor 150R de cadena está dispuesto hacia la parte delantera desde la línea axial CR de cilindro.

En consecuencia, se impide que el bloque 15R de cilindro trasero se expansione hacia la parte trasera debido a la disposición del tensor 150R de cadena. Incluso aunque se incremente el ángulo de gradiente para la línea axial CR de cilindro, se evita que se reduzca la capacidad de la caja 56 de transmisión. Además, es posible evitar que el bloque 15R de cilindro interfiera con la caja 56 de transmisión y rebajar la altura del motor E.

El motor E de tipo V está configurado de modo que comprende la bancada delantera FB que tiene la línea axial CF de cilindro inclinada con la parte delantera levantada, y la bancada trasera RB que tiene la línea axial CR de cilindro inclinada con la parte trasera levantada. El motor E de tipo V puede estar inclinado de manera relativamente considerable con respecto a la parte trasera para rebajar la altura del motor E.

La bancada delantera FB tiene la culata 16F de cilindro delantero. La bancada trasera RB tiene la culata 16R de cilindro trasero. Los conductos 51F y 51R de escape están conectados a la parte inferior de la pared lateral de la culata 16F de cilindro delantero y a la parte trasera de la pared lateral de la culata 16R de cilindro trasero, respectivamente. Resulta posible manipular convenientemente el conducto 51F de escape de la bancada delantera FB en un espacio formado por debajo de la bancada delantera FB en el motor E de tipo V, que está inclinado de manera relativamente importante con respecto a la trasera. Además, es posible evitar que el conducto 51F de escape sobresalga hacia abajo desde la unidad P de potencia y asegurar fácilmente la distancia de separación mínima con la carretera. La bancada trasera RB está libre de protuberancias en la parte relacionada con el tensor 150R de cadena, es decir, el elevador 151R de tensor desde la bancada trasera RB hasta la parte trasera. Es posible extender fácilmente el conducto 151R de escape para la bancada trasera RB sin ninguna consideración en cuanto a medidas preventivas contra la interferencia con esa parte.

Las bancadas delantera y trasera FB y FR contienen los trenes 45F y 45R de válvula en los que se han fijado los piñones 149F y 149R a un extremo del árbol 131 de levas. Las bujías 158 de ignición están sujetas a las culatas 16F y 16R de cilindro delantero y trasero. En este caso, la línea axial de la bujía 158 de ignición cruzará por encima de una prolongación de la línea axial del árbol 131 de levas hacia el lado opuesto a los piñones accionados 149F y 149R. Las culatas 16F y 16R de cilindro están dotadas de superficies 161F y 161R de acoplamiento de cubierta, para unir las cubiertas 17F y 17R de culata. Las superficies 161F y 161R de acoplamiento de cubierta de culata están formadas a modo de planos inclinados que cruzan de forma inclinada sobre planos ortogonales a las líneas axiales CF y CR de cilindro. De acuerdo con esta estructura, la distancia entre la superficie 161F o 161R de acoplamiento de cubierta de culata y el bloque 15F o 15R de cilindro se reduce gradualmente a lo largo de la línea axial del árbol 131 de levas hacia los piñones accionados 149F y 149R.

De esta manera, la superficie 161F y 161R de acoplamiento de cubierta de culata se inclina de modo que se aproxima a los bloques de cilindro a lo largo de la línea axial del árbol 131 de levas hacia los piñones accionados 149F y 149R. En las porciones correspondientes a las bujías 158 de ignición, las superficies 161F y 161R de acoplamiento de cubierta de culata están situadas más lejos de los bloques 15F y 15R de cilindro. Incluso aunque la bujía 158 de ignición se instale en línea recta hacia el centro de la cámara 126 de combustión, se puede evitar que una herramienta para bujía de ignición interfiera con la unión entre las culatas 16F y 16R de cilindro y con las cubiertas 17F y 17R de culata. Resulta posible no sólo evitar que se degrade la rigidez debido a la expansión de las culatas 16F y 16R de cilindro y a la miniaturización de las cubiertas 17F y 17R de culata, sino también incrementar el grado de libertad para instalar las bujías 158 de ignición.

Además, las culatas 16F y 16R de cilindro delantero y trasero están dotadas integralmente de un par de secciones 136 y 137 de soporte que tienen respectivamente orificios 138 y 139 de cojinete que soportan giratoriamente el árbol 131 de levas. Las porciones 162F y 162R cóncavas semicirculares se proporcionan en las paredes laterales de las culatas 16F y 16R de cilindro opuestas a las bujías 158 de ignición de modo que ambos extremos de las porciones cóncavas continúan las superficies 161F y 161R de acoplamiento de cubierta de culata. Las porciones 162F y 162R cóncavas permiten que el árbol 131 de levas sea insertado y acoplado en los orificios 138 y 139 de cojinete.

Por lo tanto, es posible insertar una herramienta de corte desde las porciones 162F y 162R cóncavas para cortar orificios 138 y 139 de cojinete para las secciones 136 y 137 de soporte. Las culatas 16F y 16R de cilindro pueden soportar el árbol 131 de levas asegurando una excelente viabilidad y reduciendo el número de piezas.

Las cubiertas 17F y 17R de culata están dotadas integralmente de tapas 163 semicirculares para cerrar las porciones 162F y 162R cóncavas cuando las cubiertas 17F y 17R de culata están acopladas a las culatas 16F y 16R de cilindro. Cerrar las porciones 162F y 162R cóncavas no requiere ninguna otra pieza aparte de las cubiertas 17F y 17R de culata. Resulta posible evitar que el número de piezas se incremente debido a la provisión de porciones 162F y 162R cóncavas.

Mientras que se han descrito realizaciones preferidas específicas de la presente invención, se debe entender que la presente invención no está limitada a las mismas, y que se pueden realizar cambios y modificaciones en la presente invención sin alejarse del espíritu y del alcance de la misma.

Por ejemplo, la presente invención puede ser aplicada no sólo a motocicletas, sino también a otros vehículos pequeños tales como vehículos de tres ruedas.

De acuerdo con la reivindicación 1 de la presente invención, según se ha mencionado en lo que antecede, es posible proporcionar un ángulo incluido de válvula relativamente pequeño entre la válvula de admisión y la válvula de escape. Además, la cámara de combustión puede ser compactada para una relación de compresión más alta. Además, es posible compactar los trenes de válvula incluyendo el árbol de levas, y reducir el tamaño de las culatas de cilindro.

De acuerdo con la reivindicación 2 de la presente invención, la cámara de combustión puede ser compactada para una relación de compresión más alta en un motor de levas en culata de 4 válvulas. Además, es posible compactar los trenes de válvula incluyendo el árbol de levas, y reducir el tamaño de las culatas de cilindro.

De acuerdo con la reivindicación 3 de la presente invención, aunque la línea axial de cilindro esté inclinada con la parte delantera levantada, es posible reducir al mínimo la distancia entre el cigüeñal y la parte inferior del extremo delantero. La unidad principal de motor puede ser posicionada cerca de la rueda delantera evitando la interferencia con la rueda delantera, acortando de ese modo la base de rueda del vehículo pequeño. Alternativamente, es posible alargar la levantada de rueda de la rueda delantera.

De acuerdo con la reivindicación 4 de la presente invención, es posible evitar un ángulo incluido grande de válvula entre la válvula de admisión y la válvula de escape, y reducir el tamaño de las culatas de cilindro. Además, es posible reducir las pérdidas por fricción en los trenes de válvula.

Además, de acuerdo con la reivindicación 5 de la presente invención, la culata de cilindro delantero de la unidad principal de motor de tipo V puede ser posicionada cerca de la rueda delantera evitando la interferencia con la rueda delantera. Es posible evitar que se alargue la base de rueda del vehículo pequeño y que la levantada de rueda de la rueda delantera sea acortada. Además, la unidad principal de motor puede ser dispuesta tan baja como sea posible para asegurar un espacio suficientemente grande como para albergar las otras piezas por encima de la unidad principal de motor. Resulta posible rebajar la altura del asiento de un ocupante.

Claims (5)

1. Un motor de levas en culata, en el que las culatas (16F, 16R) de cilindro que constituyen parte de una unidad principal (13) de motor están dotadas de una válvula (127) de admisión y de una válvula (128) de escape susceptibles de ser abiertas y cerradas libremente, se suministran fuerzas a las válvulas (127, 128) de admisión y de escape mediante resortes (129, 130) de válvula de admisión y de escape, de tipo helicoidal, en la dirección de cierre de la válvula, un árbol (131) de levas está provisto entre el resorte (129) de válvula de admisión y el resorte (130) de válvula de escape y está soportado giratoriamente por las culatas (16F, 16R) de cilindro, el árbol de levas está dotado de una primera leva (142) para accionar una de dichas válvula (127) de admisión y válvula (128) de escape y está dotado de una segunda leva (143) para accionar la otra de dichas válvula (127) de admisión y válvula (128) de escape, las culatas (16F, 16R) de cilindro soportan el árbol (131) de levas con su línea axial dispuesta aproximadamente por encima de las líneas axiales (CF, CR) de cilindro, la segunda leva (143) está dispuesta entre los resortes (129, 130) de válvula de admisión y de válvula de escape y está formada para ser más pequeña que la primera leva (142), la primera leva (142) está dispuesta más alejada de una posición entre los resortes (129 y 130) de válvula de admisión y de escape a lo largo de la dirección de la línea axial del árbol (131) de levas, la primera leva (142) está dotada de un primer brazo (134) de balancín que soporta axialmente un rodillo (144) que contacta giratoriamente con la primera leva (142) y la segunda leva (143) está dotada de un segundo brazo (135) de balancín, caracterizado porque el citado segundo brazo (135) de balancín está dotado de un patín (146) de leva que contacta deslizantemente con la segunda leva (143), y porque una bujía (158) de ignición está dispuesta en el lado opuesto a unas cámaras (148F, 148R) de cadena de leva con referencia a las líneas axiales (CF, CR) de cilindro.

2. El motor de levas en culata de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque un par de válvulas (127) de admisión y un par de válvulas (128) de escape están dispuestas a ambos lados del árbol (131) de levas a lo largo de la línea axial del mismo, y porque estas válvulas están provistas en las culatas (16F, 16R) de cilindro de modo que son susceptibles de ser abiertas y cerradas libremente.

3. El motor de levas en culata de acuerdo con la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque una unidad principal (13) de motor que incluye la culata (16F) de cilindro se puede montar en un bastidor (11) de carrocería en la parte trasera de una rueda delantera (WF) de un vehículo pequeño, porque el vehículo se posiciona poniendo en pendiente la línea axial (CF) de cilindro con la parte delantera levantada y manteniendo la línea axial del cigüeñal (12) horizontal, porque un primer brazo (134) de balancín está accionado por una de las levas primera y segunda (142, 143) y está soportado de manera oscilable por un primer eje (132) de balancín que tiene una línea axial paralela al árbol (131) de levas, porque un segundo brazo (135) de balancín está accionado por la otra de las levas primera y segunda (142, 143) y está soportado de manera oscilable por un segundo eje (133) de balancín que tiene una línea axial paralela al árbol (131) de levas y está dispuesto por debajo del primer eje (132) de balancín, y porque la distancia entre el segundo eje (133) de balancín y el cigüeñal (12) está establecida de modo que es más pequeña que la distancia entre el primer eje (132) de balancín y el cigüeñal (12).

4. El motor de levas en culata de acuerdo con la reivindicación 3, caracterizado porque el primer brazo (134) de balancín soporta axialmente el rodillo (144) que contacta giratoriamente con la primera leva (142), y porque el segundo brazo (135) de balancín está dotado de un patín (146) de leva que contacta deslizantemente con la segunda leva (143).

5. El motor de levas en culata de acuerdo con la reivindicación 3 ó 4, caracterizado porque la unidad principal (13) de motor está configurada de modo que es un motor de tipo V que comprende una bancada delantera (FB) que tiene la línea axial (CF) de cilindro sesgada con la parte delantera levantada y una bancada trasera (RB) que tiene una línea axial (CR) de cilindro que cruza sobre la línea axial (CF) de cilindro según una forma de V cuando se ve desde el lateral.