ES2302075T3

ES2302075T3 - Procedimiento y dispositivo para regular un vehiculo automovil con una instalacion de frenado electronicamente regulada con regulacion.

Info

Publication number: ES2302075T3
Application number: ES04817569T
Authority: ES
Inventors: Jurgen Schonlau; Manfred Ruffer; Dieter Merkel; Oliver Kugland; Torsten Queisser; Thomas Voigtmann
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 2003-12-09
Filing date: 2004-12-08
Publication date: 2008-07-01
Anticipated expiration: 2024-12-08
Also published as: RU2006122802A; KR20060126646A; EP1694545A1; WO2005056359A1; PL1694545T3; EP1694545B1; BRPI0417430A; DE502004006277D1; ATE386668T1; JP2007513831A

Abstract

Procedimiento para regular un vehículo automóvil con una instalación de frenado electrónicamente regulada con regulación de la dinámica de marcha, con un cilindro de freno principal (1) accionable por medio de un pedal de freno (43), con al menos un dispositivo (94, 95) de transporte de un medio de presión que puede ser activado por una unidad de control y regulación electrónica y con cuya presión se pueden solicitar frenos de rueda (75, 76, 77, 78) del vehículo que se pueden unir por su otro lado con el cilindro de freno principal (1) a través de al menos una unión hidráulica (73, 74) bloqueable por medio de una válvula de separación (80, 81), con sendas válvulas de entrada (82, 83, 84, 85) antepuestas a los frenos de rueda (75, 76, 77, 78) y con sendas válvulas de salida (86, 87, 88, 89), y con un equipo para reconocer un accionamiento del freno que comprende un imán (35) como emisor de señal y un elemento sensor (36), caracterizado porque - el elemento sensor (36) capta una variación del campo magnético durante un movimiento del pistón del cilindro principal (1) y emite una señal digital y una señal analógica, - las dos señales son retransmitidas a una unidad de control y regulación electrónica y - las dos señales son evaluadas en la unidad de control y regulación electrónica.

Description

Procedimiento y dispositivo para regular un vehículo automóvil con una instalación de frenado electrónicamente regulada con regulación.

La invención concierne a un procedimiento y un dispositivo para regular un vehículo automóvil con una instalación de frenado electrónicamente regulada con regulación de la dinámica de marcha, con un cilindro de freno principal accionable por medio de un pedal de freno, con al menos un dispositivo de transporte de un agente de presión controlable a través de una unidad de control y regulación electrónica, con cuya presión se pueden solicitar los frenos de las ruedas del vehículo, los cuales se pueden unir por el otro lado con el cilindro de freno principal a través de al menos una unión hidráulica bloqueable por medio de una válvula de separación, con una válvula de entrada y una válvula de salida antepuestas a los frenos de las ruedas y con un equipo para reconocer el accionamiento del freno, que comprende un imán como emisor de señal y un elemento sensor.

En los sistemas básicamente conocidos de regulación de la dinámica de marcha un proceso de regulación de la dinámica de marcha conduce generalmente a que se interrumpa de forma automática una unión hidráulica entre cilindro principal y frenos de ruedas que normalmente está abierta de manera permanente, con lo que se tiene en procesos de frenado que, a consecuencia de válvulas de separación cerradas, uno o ambos pistones del cilindro principal son en cierto modo indesplazables con relación a la carcasa durante el proceso de regulación de la dinámica de marcha (intervención de regulación ESP) o durante una intervención ABS. Una causa de ello es que no se puede desalojar medio de presión en dirección a los frenos de las ruedas. La intervención de regulación ESP se realiza con independencia del conductor y el recorrido rudimentario del pistón no es suficiente para indicar una variación de recorrido. El proceso ESP puede ser interrumpido también por el conductor, con lo que solamente es posible un retardo restringido. Además, no se puede generar ninguna señal de accionamiento y, por ejemplo, no se puede efectuar ninguna señalización de luz de freno. El tráfico que viene detrás es puesto en conocimiento del deseo de frenado del conductor únicamente después de concluido el proceso de regulación de la dinámica de marcha.

Asimismo, es un objetivo declarado el evitar accidentes y minimizar las consecuencias de los mismos. A este fin, se conectan mutuamente en red sistemas de seguridad pasivos y activos para lograr un intercambio de datos entre los sistemas de seguridad y para proporcionar así informaciones sobre el estado del vehículo, el entorno del vehículo y el propio conductor.

Por tanto, tiene sentido ofrecer un procedimiento y un dispositivo de estructura sencilla para la problemática de hacer posible una vigilancia fiable de un pistón incluso durante un proceso de regulación de la dinámica de marcha y reconocer el deseo del conductor a lo largo de todo el recorrido de accionamiento a fin de optimizar procesos de regulación del vehículo por reconocimiento del deseo del conductor.

Para resolver este problema se propone un procedimiento cuya particularidad consiste en que el elemento sensor capta una variación de campo magnético durante un movimiento del pistón del cilindro principal y emite una señal digital y una señal analógica, las dos señales se retransmiten a una unidad de control y regulación electrónica y las dos señales se evalúan en la unidad de control y regulación electrónica. Se presenta así durante el funcionamiento normal una cierta redundancia de las señales. La evaluación de la señal analógica hace posible que se perciban el movimiento del pedal del freno y el estado de dicho pedal (estado de accionamiento, de retención o de suelta), es decir que no sólo se perciba si se mueve el pedal del freno o el pistón unido con éste y dónde se encuentra el pistón con relación a la carcasa, sino que se puede efectuar una manifestación cualitativa sobre el movimiento, tal como, por ejemplo, la velocidad o la dirección de movimiento del pedal del freno.

Además, mediante el procedimiento según la invención es posible reconocer un choque del segundo pistón con la carcasa. La unidad de control y regulación activa en este caso una bomba que conecta un volumen de medio de presión adicional y lo desaloja en dirección a los frenos de las ruedas. Esta percepción del choque del pistón hace posible que el volumen del cilindro principal se diseñe con una tamaño más pequeño que en los cilindros principales conocidos, con lo cual se logra, un acortamiento de la longitud de construcción del cilindro principal y, por tanto, un acortamiento del recorrido del pedal sin mermas de confort o de funcionamiento. Se mejora así el comportamiento en situaciones de colisión.

Asimismo, mediante el reconocimiento del deseo del conductor se pueden optimizar casos de regulación, como, por ejemplo, intervenciones ESP, en el proceso de frenado.

Dado que la señal digital es poco propensa a perturbaciones, ésta se evalúa de preferencia prioritariamente en caso de un accionamiento del freno cuando no se desarrolla en el vehículo ningún proceso de regulación de la dinámica de marcha.

Sin embargo, si se capta un accionamiento del freno durante un proceso de regulación de la dinámica de marcha, se evalúa prioritariamente la señal analógica, ya que el pistón está inmovilizado o sólo se mueve en grado mínimo. Por tanto, se puede reconocer también el deseo del conductor durante una intervención de regulación ESP, ya que con la señal analógica se pueden reconocer fluctuaciones de señal mínimas, es decir, variaciones mínimas del campo magnético.

Para reconocer un frenado de pánico del conductor, se puede obtener por medio de la señal analógica la velocidad de accionamiento del pedal del freno, con lo que se pueden activar procesos de regulación correspondientes por medio de la unidad de control y regulación electrónica.

Asimismo, según un perfeccionamiento ventajoso es posible que se obtenga por medio de la señal analógica una presión teórica en la unión hidráulica que se compare con una presión medida por medio de un sensor de presión para reconocer oclusiones de aire en la instalación de frenado.

Según una forma de realización ventajosa de la invención, se puede realizar en el elemento sensor un procesamiento de la señal analógica, por ejemplo un amplificación de la señal. Sin embargo, es imaginable también un procesamiento de la señal analógica en la unidad de control y regulación.

Un dispositivo para la puesta en práctica de este procedimiento consiste según la invención en que en el elemento sensor están dispuestos un primer IC (circuito integrado) de Hall y un segundo IC de Hall, suministrando el primer IC de Hall la señal digital y el segundo IC de Hall, la señal analógica. El elemento sensor está previsto aquí dispuesto en una carcasa del cilindro principal. Se propone un concepto sin contacto, de construcción relativamente sencilla, sin fenómenos de desgaste durante toda la vida útil, pudiendo optimizarse al mismo tiempo el espacio de montaje del cilindro principal.

En una ejecución ventajosa el imán está dispuesto sobre un pistón del cilindro principal, presentando el pistón, para disponer el imán, un primer tramo de pistón cilíndrico de forma de espiga que puede conformarse en el pistón sin mayor coste durante la fabricación del mismo. Por tanto, el imán, que está configurado, por ejemplo, en forma de imán anular, puede disponerse con medios sencillos en forma centrada sobre el pistón. Por consiguiente, no es necesario montar el pistón dentro de la carcasa en una posición determinada, con lo que se puede prescindir de un seguro antigiro del pistón y se puede disponer teóricamente el elemento sensor en una posición cualquiera sobre el perímetro de la carcasa.

Preferiblemente, el pistón presenta un segundo tramo de pistón cilíndrico de forma de espiga y está previsto un disco de forma de anillo para posicionar el imán y para apoyar un casquillo unido con el primer pistón sobre el segundo tramo cilíndrico de forma de espiga. Se puede prever así el pistón con el imán en forma de un grupo normalizado premontable.

Se consigue una posibilidad de fabricación sencilla del grupo normalizado de pistón-imán haciendo que el disco de forma de anillo pueda fijarse sobre el segundo tramo de pistón cilíndrico de forma de espiga por medio de una reconformación de dicho segundo tramo cilíndrico de forma de espiga.

El dibujo muestra en sección una ejecución ventajosa del dispositivo según la invención que se describe seguidamente con detalle.

La figura 1 sirve para explicar una instalación de frenado electrónicamente regulada 70 con regulación de la dinámica de marcha (ESP). La instalación de frenado 70 comprende un aparato de frenado con un amplificador neumático 71 de la fuerza de frenado y un cilindro principal 1 accionable por pedal con un recipiente 72 de reserva de un medio de presión, estando unidas unas cámaras de presión del cilindro principal 1 con frenos de rueda 75-78 a través de conductos de freno 73, 74. Los frenos 75-78 de las ruedas están agrupados por parejas en los llamados circuitos de frenado I, II. En los circuitos de frenado I, II se ha impuesto la llamada distribución diagonal con agrupación de frenos de rueda diametralmente opuestos del eje delantero y del eje trasero de un vehículo, siendo posible en principio también una distribución diferente, tal como, por ejemplo, la llamada distribución blanco/negro mediante una combinación en pareja de los frenos de rueda de un eje.

Para captar una presión introducida por el lado del conductor se utiliza un sensor de presión 79 dispuesto en el conducto de freno 73 que une una cámara de presión con los frenos de rueda 75, 76 del circuito de frenado I. Cada conducto de freno 73, 74 presenta válvulas de separación 80, 81 electromagnéticas dispuestas en conexión en serie, así como, para cada freno de rueda 75-78, una respectiva válvula de entrada 82-85 y una respectiva válvula de salida 86-89. Los dos frenos de rueda 75, 76; 77, 78 de cada circuito de frenado I, II están unidos con un conducto de retorno 90, 91 en cuyas derivaciones de conducto por cada freno de rueda 75-78 están instaladas las respectivas válvulas de salida 86-89. Aguas abajo de las válvulas de salida 86-89 se encuentra en cada conducto de retorno 90, 91 un acumulador de baja presión 92, 93 que está unido con una entrada de un dispositivo 94, 95 de transporte del medio de presión, que es accionado por motor eléctrico y que alimenta los dos circuitos de frenado I, II. Entre una salida de cada dispositivo 94, 95 de transporte del medio de presión y el circuito de frenado correspondiente I, II existe una unión hidráulica por medio de un canal de presión 96, 97 y una derivación 98, 99, siendo regulable el aumento de presión en los frenos de rueda 75-78 a través de las válvulas de entrada 82-85. De este modo, se puede introducir presión en los frenos de rueda 75-78 con miras a realizar intervenciones de estabilidad de marcha o para fines de frenado a través de los dispositivos 94, 95 de transporte del medio de presión, si tener que recurrir a un acumulador central de alta presión como en el caso de instalaciones de frenado electrohidráulicas.

Para hacer posible un cambio entre funcionamiento de transporte de retorno ABS (dirección de transporte hacia el cilindro de freno principal 1) y funcionamiento ASR o ESP de regulación de la dinámica de marcha (dirección de transporte hacia los frenos de rueda) por medio de los dispositivos 94, 95 de transporte del medio de presión, se ha integrado en la rama de aspiración de cada dispositivo 94, 95 de transporte del medio de presión una respectiva válvula de conmutación 100, 101 que, en el caso de una regulación activa de la dinámica de marcha, es capaz de establecer una unión para el medio de presión entre el cilindro principal 1 y la entrada de los dispositivos 94, 95 de transporte del medio de presión.

La figura 2 muestra el cilindro principal 1 con un primero y un segundo pistones 2, 3 para unas cámaras de presión primera y segunda 4, 5, estando dispuestos los pistones 2, 3 en forma desplazable dentro de una carcasa 6 para el suministro de un medio de presión desde los frenos de rueda 75-78. Un pedal de freno 43 representado en la figura 1 está unido directa o indirectamente con el primer pistón 2.

El cilindro principal 1 es del tipo llamado de émbolo buzo con unos manguitos de sellado 12, 13 para sellar las cámaras de presión 4, 5, los cuales están dispuestos en posición estacionaria en una pared 7 de la carcasa y se aplican a una pared 8, 9 del pistón con un labio de sellado 10, 11. Los labios de sellado 10, 11 pueden ser desbordados en dirección al freno de rueda en caso de que se ajuste un gradiente de presión entre un recipiente de reserva de medio de presión, no dibujado, y un freno de rueda. Para el estado de funcionamiento no accionado se hace posible también entre las dos cámaras de presión 4, 5 una unión compensadora de la presión, de modo que para este estado de funcionamiento no accionado existe también una compensación de presión general entre los dos circuitos de frenado.

Cada uno de los pistones 2, 3 lleva asociado un muelle de reposición 14, 15 que con un extremo 16, 17 está apoyado en un fondo de pistón 18, 19 y con otro extremo está apoyado indirectamente en la carcasa 6 a través de un collar 20, 21 de un casquillo 22, 23. El muelle de reposición 14, 15 es comprimido al desplazarse el pistón en una dirección de accionamiento A y se expande con fines de reposición del pistón.

Partiendo del fondo de pistón 18, 19, los pistones 2, 3 disponen de una pared 24, 25 de forma de cubeta, dentro de la cual está dispuesto al menos en parte el muelle de reposición 14, 15. La pared 24, 25 es atravesada en posición centrada por una espiga central 26, 27 que termina delante de su salida axial de la pared 24, 25. Este extremo 28, 29 está provisto de un tope 30, 31 para el casquillo 22, 23, que coopera con un collar 32, 33 de tal manera que el casquillo 22, 23 puede moverse telescópicamente en medida limitada con relación a la espiga 26, 27. En otras palabras, durante el accionamiento, el casquillo 22, 23 junto con el muelle de reposición 14, 15 es impulsado hacia el interior del pistón. Como puede apreciarse, el tope 30, 31 consiste preferiblemente en un disco anular remachado a la espiga 26, 27 - especialmente remachado en forma oscilante -. El extremo del otro lado del casquillo 22, 23 dispone del collar 20, 21 a manera de plato para que se asiente sobre él el muelle de reposición 14, 15.

El segundo pistón 3 dispone, además, de un primer tramo de pistón 34 cilíndrico de forma de espiga, dirigido en sentido contrario a la espiga 27, y un segundo tramo de pistón cilíndrico 42 de forma de espiga, estando dispuesto un imán permanente 35 sobre el primer tramo de pistón 34.

Un equipo para reconocer un accionamiento del freno comprende el imán 35 como emisor de señal y un elemento sensor 36, emitiendo el imán 36 un campo magnético en dirección radial hacia el elemento sensor 36, que está previsto en posición estacionaria en la carcasa 6, y pudiendo unirse dicho imán con una unidad de control y regulación electrónica, no dibujada, para hacer posible una captación de posición.

El imán 35 es de forma anular y, como puede apreciarse, está dispuesto entre unos discos 37, 38, los llamados discos polares, hechos de material magnético. Los discos 37, 38 hacen posible una concentración del campo magnético, de modo que la pared de la carcasa 6 puede estar construida con un espesor suficientemente grande para resistir también una solicitación de alta presión. Al mismo tiempo, se homogeneiza la acción de la fuerza sobre el imán 35, ya que se distribuye ésta sobre una mayor superficie, y, en el caso de una rotura, el imán 35 se mantiene unido por medio de los discos 37, 38.

Como se desprende de la figura 2, sobre el segundo tramo de pistón cilíndrico 42 de forma de espiga está dispuesto un disco anular 39 que sirve para posicionar el imán 35 y soportar el casquillo 22. El disco 39, que se aplica a un escalón 40 formado entre el primero y el segundo tramos de pistón 34, 42, está fijado por reconformación del segundo tramo cilíndrico 42 de forma de espiga, especialmente por remachado oscilante.

Entre el imán 35 o el disco polar 38 y el disco 39 está previsto un elemento elástico 41, por ejemplo en forma de un anillo tórico, que se deforma, es decir, se comprime, durante la fijación del disco 39 y, por tanto, mantiene el imán 35 y los discos polares 37, 38 aplicados a la pared 25.

En el elemento sensor 36 están previstos un primer IC de Hall, no representado, y un segundo IC de Hall, tampoco representado, suministrando el primer IC de Hall una señal digital y el segundo IC de Hall, una señal analógica. Se presenta así en funcionamiento normal una cierta redundancia de las señales.

Si se desplaza el primer pistón 2 en la dirección de accionamiento A a través del pedal del freno no representado, se tiene que, debido a las fuerzas de muelle, el segundo pistón 3 y el imán 35 se desplazan paralelamente a dicho primer pistón durante un frenado normal. El elemento sensor 36 percibe entonces una variación del campo magnético y los ICs de Hall primero y segundo ponen a disposición una señal digital y una señal analógica. La señal digital reconoce un valor umbral definido del campo magnético y, por tanto, al igual que un interruptor controlado, opera únicamente como contacto de apertura o contacto de cierre de un circuito eléctrico. La señal analógica, que puede ser procesada - es decir, por ejemplo amplificada - en el elemento sensor 36 o en una unidad de control y regulación electrónica, proporciona una manifestación sobre el movimiento del pedal del freno o el estado del pedal de freno (estado de accionamiento, retención o suelta).

Estas dos señales son retransmitidas a una unidad de control y regulación electrónica, tal como, por ejemplo, a un sistema de control del motor o a un sistema de control de la red de a bordo, y son evaluadas allí, con lo que, por ejemplo, se puede activar una luz de freno o se puede desconectar un Tempomat.

Dado que la señal digital es menos propensa a perturbaciones, se evalúa ésta prioritariamente durante el funcionamiento normal, es decir, cuando no tiene lugar ninguna intervención de regulación - por ejemplo, ESP o ABS -.

La plausibilización de las señales se puede fijar en el software de la unidad de control y regulación electrónica, es decir que esta plausibilización no es obligatoria y es igualmente posible evaluar prioritariamente la señal analógica durante el funcionamiento normal.

En una intervención de regulación ESP, en la que, por ejemplo, el segundo pistón 3 está inmovilizado a pesar de un accionamiento del pedal 43 del freno o se mueve sólo en grado mínimo, ya que únicamente se recorre un camino en vacío del cilindro principal 1, se evalúa prioritariamente la señal analógica debido a que el mínimo movimiento del segundo pistón 3 no es suficiente eventualmente para generar una señal digital en el primer IC de Hall.

Por tanto, el deseo del conductor puede ser reconocido también durante una intervención de regulación ESP, ya que con el segundo IC de Hall se pueden reconocer fluctuaciones mínimas de la señal, es decir, variaciones mínimas del campo magnético.

Esto significa que en cualquier caso, es decir, también en el caso de una intervención de regulación ESP, se puede reconocer con qué velocidad acciona el conductor el pedal de freno 43. Se puede reconocer así un frenado de pánico y se pueden iniciar procesos de regulación correspondientes por medio de la unidad de control y regulación electrónica. Por ejemplo, es posible así activar un amplificador neumático electrónicamente controlado de la fuerza de frenado.

Asimismo, es posible reconocer oclusiones de aire en la instalación de frenado por medio de la evaluación de la señal analógica. A este fin, se obtiene por medio de la señal analógica una presión teórica en la unión hidráulica 73 que se compara con la presión medida del sensor de presión 79.

Para evitar accidentes y aminorar las consecuencias de los mismos, es posible en principio proporcionar las dos señales a un llamado ordenador de peligro en el que convergen y se evalúan datos de diferentes sistemas de seguridad activos y pasivos, como ESP, asistente de frenado, control de crucero adaptativo (ACC), tensores de cinturones, airbags, etc. Dependiendo del grado del potencial de peligro, se pueden emitir entonces, por ejemplo, informaciones y avisos para el conductor o se pueden iniciar medidas de seguridad de mayor alcance.

Lista de símbolos de referencia

1.: Cilindro principal

2.: Pistón

3.: Pistón

4.: Cámara de presión

5.: Cámara de presión

6.: Carcasa

7.: Pared de la carcasa

8.: Pared del pistón

9.: Pared del pistón

10.: Labio de sellado

11.: Labio de sellado

12.: Manguito de sellado

13.: Manguito de sellado

14.: Muelle de reposición

15.: Muelle de reposición

16.: Extremo

17.: Extremo

18.: Fondo de pistón

19.: Fondo de pistón

20.: Collar

21.: Collar

22.: Casquillo

23.: Casquillo

24.: Pared

25.: Pared

26.: Espiga

27.: Espiga

28.: Extremo

29.: Extremo

30.: Tope

31.: Tope

32.: Collar

33.: Collar

34.: Tramo de pistón

35.: Imán

36.: Elemento sensor

37.: Disco

38.: Disco

39.: Disco

40.: Escalón

41.: Elemento

42.: Tramo de pistón

43.: Pedal de freno

70.: Instalación de frenado

71.: Amplificador de la fuerza de frenado

72.: Recipiente de reserva de un medio de presión

73.: Conducto de freno

74.: Conducto de freno

75.: Freno de rueda

76.: Freno de rueda

77.: Freno de rueda

78.: Freno de rueda

79.: Sensor de presión

80.: Válvula de separación

81.: Válvula de separación

82.: Válvula de entrada

83.: Válvula de entrada

84.: Válvula de entrada

85.: Válvula de entrada

86.: Válvula de salida

87.: Válvula de salida

88.: Válvula de salida

89.: Válvula de salida

90.: Conducto de retorno

91.: Conducto de retorno

92.: Acumulador de baja presión

93.: Acumulador de baja presión

94.: Dispositivo de transporte de un medio de presión

95.: Dispositivo de transporte de un medio de presión

96.: Canal de presión

97.: Canal de presión

98.: Derivación

99.: Derivación

100.: Válvula de conmutación

101.: Válvula de conmutación A

A.: Dirección de accionamiento

I: Circuito de frenado

II: Circuito de frenado.

Claims

1. Procedimiento para regular un vehículo automóvil con una instalación de frenado electrónicamente regulada con regulación de la dinámica de marcha, con un cilindro de freno principal (1) accionable por medio de un pedal de freno (43), con al menos un dispositivo (94, 95) de transporte de un medio de presión que puede ser activado por una unidad de control y regulación electrónica y con cuya presión se pueden solicitar frenos de rueda (75, 76, 77, 78) del vehículo que se pueden unir por su otro lado con el cilindro de freno principal (1) a través de al menos una unión hidráulica (73, 74) bloqueable por medio de una válvula de separación (80, 81), con sendas válvulas de entrada (82, 83, 84, 85) antepuestas a los frenos de rueda (75, 76, 77, 78) y con sendas válvulas de salida (86, 87, 88, 89), y con un equipo para reconocer un accionamiento del freno que comprende un imán (35) como emisor de señal y un elemento sensor (36), caracterizado porque

-: el elemento sensor (36) capta una variación del campo magnético durante un movimiento del pistón del cilindro principal (1) y emite una señal digital y una señal analógica,

-: las dos señales son retransmitidas a una unidad de control y regulación electrónica y

-: las dos señales son evaluadas en la unidad de control y regulación electrónica.

2. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado porque se evalúa prioritariamente la señal digital durante un accionamiento del freno cuando no se desarrolla ningún proceso de regulación de la dinámica de marcha en el vehículo.

3. Procedimiento según la reivindicación 2, caracterizado porque se evalúa prioritariamente la señal analógica cuando el elemento sensor (36) capta un accionamiento del freno durante un proceso de regulación de la dinámica de marcha.

4. Procedimiento según la reivindicación 3, caracterizado porque se obtiene por medio de la señal analógica la velocidad de accionamiento del pedal (43) del freno para reconocer un frenado de pánico del conductor e iniciar procesos de regulación correspondientes por medio de la unidad de control y regulación electrónica.

5. Procedimiento según la reivindicación 4, caracterizado porque se obtiene por medio de la señal analógica una presión teórica en la unión hidráulica (73) que se compara con una presión medida por medio de un sensor de presión (79) para reconocer oclusiones de aire en la instalación de frenado.

6. Procedimiento según la reivindicación 5, caracterizado porque se efectúa un procesamiento de la señal analógica en el elemento sensor (36).

7. Procedimiento según la reivindicación 5, caracterizado porque se efectúa un procesamiento de la señal analógica en la unidad de control y regulación.

8. Dispositivo para la puesta en práctica del procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 7 anteriores, que comprende

un cilindro de freno principal (1) accionable por medio de un pedal de freno (43),

al menos un dispositivo (94, 95) de transporte de un medio de presión que puede ser activado por una unidad de control y regulación electrónica y con cuya presión se pueden solicitar unos frenos de rueda (75, 76, 77, 78) del vehículo que se pueden unir por el otro lado con el cilindro de freno principal (1) a través de al menos una unión hidráulica (73, 74) bloqueable por medio de una válvula de separación (80, 81),

sendas válvulas de entrada (82, 83, 84, 85) antepuestas a los frenos de rueda (75, 76, 77, 78) y sendas válvulas de salida (86, 87, 88, 89), y

un equipo para reconocer un accionamiento del freno que comprende un imán (35) como emisor de señal y un elemento sensor (36),

caracterizado porque

el elemento sensor (36) capta una variación del campo magnético durante un movimiento del pistón del cilindro principal (1) y emite una señal digital y una señal analógica, siendo las dos señales retransmitidas a una unidad de control y regulación electrónica y siendo las dos señales evaluadas en la unidad de control y regulación electrónica, y

en el elemento sensor (36) están previstos un primer IC de Hall y un segundo IC de Hall, suministrando el primer IC de Hall la señal digital y el segundo IC de Hall, la señal analógica.

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9. Dispositivo según la reivindicación 8, caracterizado porque el imán (35) está dispuesto sobre un pistón (3) del cilindro principal (1), presentando el pistón (3) un primer tramo de pistón cilíndrico (34) de forma de espiga para disponer el imán (35) sobre el mismo.

10. Dispositivo según la reivindicación 9, caracterizado porque el pistón (3) presenta un segundo tramo de pistón cilíndrico (42) de forma de espiga y está previsto un disco (39) de forma anular para posicionar el imán (35) y soportar un casquillo (22), unido con el primer pistón (2), sobre el segundo tramo cilíndrico (42) de forma de espiga.

11. Dispositivo según la reivindicación 10, caracterizado porque el disco (39) de forma anular puede fijarse sobre el segundo tramo de pistón cilíndrico (42) de forma de espiga por medio de una reconformación de dicho segundo tramo cilíndrico (42) de forma de espiga.