ES2303844T3 - Mejora de la exactitud en vuelo de la posicion de un receptor gps civil. - Google Patents
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Abstract
Un sistema amortiguador de dirección del tipo de presión de líquido en el que se ejerce una fuerza de amortiguamiento (D) en un sistema de dirección de rueda delantera (2, 4) dispuesto en una porción delantera de una carrocería de vehículo (3) y que incluye una válvula de control (31) para hacer variable dicha fuerza de amortiguamiento (D), donde dicha válvula de control (31) incluye un cuerpo de válvula (44) que avanza y retrocede en un paso (33) para dicho líquido de trabajo, dicho cuerpo de válvula (44) tiene un grosor (R1) que varía uniformemente a lo largo de su dirección longitudinal, y movimientos de avance/retroceso de dicho cuerpo de válvula (44) hacen variable la zona de holgura (S) de un paso de intervalo (46) formado alrededor de dicho cuerpo de válvula (44), y dicha zona de holgura (S) se varía de forma no lineal en relación a variaciones en la carrera de avance/retroceso de dicho cuerpo de válvula (44), caracterizado porque dicho paso de intervalo (46) tiene una forma anular o poligonal cerrada en sección transversal, por lo que dicha fuerza de amortiguamiento (D) generada en dicho paso de intervalo (46) se incrementa a modo de una curva cuádrica (D1, D2) en relación a las variaciones de dicha carrera.
Description
Mejora de la exactitud en vuelo de la posición
de un receptor GPS civil.
La presente invención se refiere a un sistema
amortiguador de dirección del tipo de presión de líquido para
vehículos que es preferible para vehículos del tipo de silla tales
como motocicletas y análogos y se usa para reducir el basculamiento
del manillar durante la marcha.
Para evitar que el manillar bascule debido a
rebote en una alteración de la superficie, se conocen sistemas
amortiguadores de dirección del tipo de presión de líquido que
generan una fuerza de amortiguamiento contra el basculamiento (por
ejemplo, patente japonesa número 2593461). Además, también se
conocen sistemas en los que la fuerza de amortiguamiento es variable
de modo que la fuerza de amortiguamiento se genere solamente cuando
sea preciso y no se genere una fuerza de amortiguamiento innecesaria
en otras situaciones; por ejemplo, se conoce un sistema que controla
la fuerza de amortiguamiento en base al ángulo de dirección y la
velocidad de la marcha (JP-63-64888
A), un sistema que controla la fuerza de amortiguamiento en base a
variaciones de la carga en la rueda delantera
(JP-07-74023 A) y análogos.
US-A-4773514
describe un sistema amortiguador de dirección según el preámbulo de
la reivindicación 1. Allí, el paso de intervalo siempre está
conectado a un canal radial para liberar líquido amortiguador.
En los amortiguadores de dirección del tipo de
fuerza de amortiguamiento variable según dichos ejemplos de la
técnica relacionada, se considera que una cantidad detectada por
sensor y una cantidad de fuerza de amortiguamiento generada, que se
usan para el control de la fuerza de amortiguamiento, están en una
relación lineal. Sin embargo, con tal relación lineal, el sistema de
dirección de rueda delantera produciría más dirección
Antes de la generación de una fuerza de
amortiguamiento requerida cuando el rebote a generar debido a una
alteración de la superficie sea más grande. Por lo tanto, se desea
evitar un rebote grande generando rápida y apropiadamente una fuerza
de amortiguamiento, sin producir una gran cantidad de dirección.
Además, si se permite la generación de una
fuerza de amortiguamiento innecesariamente grande, el amortiguador
de dirección tiene que tener una resistencia innecesariamente alta
para soportar la fuerza de amortiguamiento excesivamente grande. Por
lo tanto, también se desea que no se genere una fuerza de
amortiguamiento excesivamente grande. Consiguientemente, un objeto
de la presente invención es satisfacer dichos deseos.
Con el fin de resolver dichos problemas, la
invención de la reivindicación 1 se refiere a un sistema
amortiguador de dirección del tipo de presión de líquido en el que
se ejerce una fuerza de amortiguamiento en un sistema de dirección
de rueda delantera dispuesto en una porción delantera de una
carrocería de vehículo y que incluye una válvula de control para
hacer variable dicha fuerza de amortiguamiento, donde dicha válvula
de control incluye un cuerpo de válvula que avanza y retrocede en un
paso para dicho líquido de trabajo, dicho cuerpo de válvula tiene un
grosor que varía uniformemente a lo largo de su dirección
longitudinal, y los movimientos de avance/retroceso de dicho cuerpo
de válvula forman la zona de holgura de un paso de intervalo formado
alrededor de dicho cuerpo de válvula variable, y dicha zona de
holgura se varía de forma no lineal en relación a las variaciones
de la carrera de avance/retroceso de dicho cuerpo de válvula,
caracterizado porque dicho paso de intervalo tiene una forma anular
o poligonal cerrada en sección transversal, por lo que dicha fuerza
de amortiguamiento generada en dicho paso de intervalo se incrementa
a modo de una curva cuádrica en relación a las variaciones de dicha
carrera.
Según la reivindicación 2, la válvula de control
incluye unos medios de restricción de límite superior para
restringir la generación de la fuerza de amortiguamiento de modo que
no sea superior a un límite superior predeterminado.
Según la reivindicación 3, la válvula de control
es una válvula de solenoide, y la restricción de límite superior de
la fuerza de amortiguamiento se efectúa por una fuerza
electromagnética de la válvula de solenoide.
Según la invención de la reivindicación 1, la
variación de la zona de holgura del paso de intervalo formado
alrededor del cuerpo de válvula se varía de forma no lineal en
relación a la cantidad de carrera del cuerpo de válvula que avanza y
retrocede, por lo que la fuerza de amortiguamiento generada en el
paso de intervalo se incrementa a modo de una curva cuádrica en
relación a las variaciones de la carrera. Por lo tanto, dado que la
fuerza de amortiguamiento se incrementa rápidamente cuando el rebote
generado es más grande, se puede evitar efectivamente un rebote
grande generando la fuerza de amortiguamiento rápida y
apropiadamente, sin hacer que el sistema de dirección de rueda
delantera efectúe un movimiento de dirección grande.
Según la invención de la reivindicación 2, el
paso de intervalo es anular, de modo que la zona de holgura varía a
modo de cuadrado en relación a la variación en el radio del paso de
intervalo que es proporcional a la cantidad de carrera del cuerpo de
válvula concomitante en los movimientos de avance/retroceso del
cuerpo de válvula. Por lo tanto, la variación de la zona de holgura
a modo de una curva cuádrica mencionada anteriormente se puede
realizar fácilmente y con una estructura comparativamente simple
porque basta que el paso de restricción y el cuerpo de válvula sean
de sección transversal circular.
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Según la invención de la reivindicación 2, la
válvula de control incluye los medios de restricción de límite
superior, de modo que la generación de la fuerza de amortiguamiento
se pueda limitar a un nivel requerido incluso cuando la fuerza de
amortiguamiento aumente rápidamente a modo de una curva cuádrica.
Por lo tanto, no hay que dotar al amortiguador de dirección de una
resistencia innecesariamente alta.
Según la invención de la reivindicación 3, la
válvula de control es una válvula de solenoide, por lo que se
asegura que aunque tienda a generarse una fuerza de amortiguamiento
más grande que la fuerza electromagnética de la válvula de
solenoide, se impida la generación de una fuerza de amortiguamiento
excesivamente grande porque la válvula de solenoide se abre por la
presión de líquido. Por lo tanto, los medios de restricción de
límite superior pueden estar compuestos de una estructura simple en
la que la válvula de control es simplemente una válvula de
solenoide, y, consiguientemente, no hay que proporcionar por
separado unos medios especiales de restricción de límite
superior.
Una primera realización se describirá en base a
los dibujos.
La figura 1 es una vista en perspectiva que
representa una motocicleta a la que se aplica la presente
realización.
La figura 2 es una vista lateral de la
estructura de una porción delantera de una carrocería de vehículo en
la que se dispone un amortiguador de dirección.
La figura 3 es una vista en planta del
mismo.
La figura 4 es una ilustración de estructura
general del amortiguador de dirección.
La figura 5 es una vista en sección de una
válvula de solenoide.
La figura 6 es una vista en sección tomada a lo
largo de la línea 6-6 de la figura 5.
La figura 7 es un gráfico que representa
acciones.
En la figura 1, una porción superior de una
horquilla delantera 2 para soportar una rueda delantera 1 en su
extremo inferior está conectada a una porción delantera de un
bastidor de carrocería de vehículo 3, y se puede girar con un
manillar 4. Un depósito de carburante 5 se soporta en el bastidor de
carrocería de vehículo 3. El número 6 denota un asiento, 7 denota un
carenado trasero, 8 denota un brazo basculante trasero, y 9 denota
una rueda trasera.
A continuación, se describirá el amortiguador de
dirección. Como se representa en las figuras 2 y 3, el amortiguador
de dirección 10 está dispuesto en el lado superior de un puente
superior 11 en el que se monta el manillar 4. El puente superior 11
se soporta en eje en una porción de cabeza 3a que es una porción de
extremo delantero del bastidor de carrocería de vehículo 3. El
puente superior 11 constituye un par con un puente inferior 12
dispuesto en el lado inferior, con el fin de fijar integralmente un
eje de dirección 14, que es soportado por un tubo delantero 13,
desde los lados superior e inferior. El puente superior 11, el
puente inferior 12 y el eje de dirección 14 se giran como un
cuerpo.
El tubo delantero 13 en la presente realización
es una porción cilíndrica formada integralmente en la dirección
vertical en el centro de una porción delantera de la porción de
cabeza 3a. Se deberá indicar que el tubo delantero 13 puede ser uno
conocido formado preliminarmente por un elemento de tubo separado
del bastidor de carrocería de vehículo y unido con la porción de
extremo delantero del bastidor de carrocería de vehículo por
soldadura o análogos. El amortiguador de dirección 10 está dispuesto
de manera que sea alargado en la dirección
delantera-trasera en el lado superior de la porción
de cabeza 3a, desde el lado superior al lado trasero del tubo
delantero 13 a lo largo del centro C (figura 3) de la carrocería de
vehículo.
Respectivas porciones superiores de un par de
porciones izquierda-derecha de la horquilla
delantera 2 se soportan en el puente superior 11 y el puente
inferior 12. El tubo delantero 13 es una porción en forma de tubo
formada integralmente con la porción de cabeza 3a del bastidor de
carrocería de vehículo 3. El bastidor de carrocería de vehículo 3
incluye la porción de cabeza 3a y porciones de bastidor principales
3b que se extienden en un par desde la izquierda y la derecha de una
porción de extremo trasero de la porción de cabeza 3a a los lados
traseros izquierdo y derecho (figura 3). Un soporte 11a que
sobresale integralmente hacia delante, está dispuesto en el centro
de una porción delantera del puente superior 11, un interruptor
principal 15 integral con un bloqueo de manillar se soporta aquí, y
operaciones como el encendido/apagado y el desbloqueo se realizan
con una llave 16.
El sistema amortiguador de dirección 10 de la
presente realización es un amortiguador del tipo de presión de
líquido para evitar rebote, e incluye una porción de cuerpo
principal 17 y una cubierta 18 (figura 2). El lado trasero del
amortiguador de dirección 10 está fijado por un perno 20 a un
saliente 21 formado integralmente con y que sobresale hacia arriba
de una superficie superior de la porción de cabeza 3a del bastidor
de carrocería de vehículo 3 cerca del tubo delantero 13, y,
entonces, la porción de cuerpo principal 17 y la cubierta 18 se
fijan conjunta e integralmente. El saliente 21 está provisto
preliminarmente de una porción de tuerca.
Se ha dispuesto porciones escalonadas elevadas
3c en la superficie superior de porciones traseras de la porción de
cabeza 3a en los lados izquierdo y derecho del saliente 21, y
soportes 5a formados a la izquierda y derecha de una porción
delantera del depósito de carburante 5 están montados con pernos 22b
a prueba de vibración mediante amortiguadores de caucho 22a. Como se
representa en la figura 3, los soportes 5a se han formado
sobresaliendo al lado central de la carrocería de vehículo desde
ambos lados de una porción de extremo delantero de una porción
rebajada 5b dispuesta en el centro de una porción delantera del
depósito de carburante 5 que se abre hacia delante y hacia arriba, y
se solapan sobre las porciones escalonadas 3c cerca de las porciones
donde se unen las porciones de extremo delantero de las porciones de
bastidor principales 3b.
De nuevo en la figura 2, un filtro de aire 19
está dispuesto en el lado inferior del depósito de carburante 5, y
su porción de extremo delantero se ha montado en una porción de
conexión 3d en el extremo trasero de la porción de cabeza 3a con un
perno 19a, en una posición en el lado inferior de la porción
rebajada 5b. La porción de conexión 3d es una porción que sobresale
continuamente de las porciones escalonadas 3c al lado trasero y al
lado inferior de la porción rebajada 5b.
Un eje 23 perfora una porción delantera del
amortiguador de dirección 10 con su eje dirigido verticalmente en la
figura, y así se soporta de manera que pueda girar con respecto al
amortiguador de dirección 10. El extremo inferior del eje 23
sobresale hacia abajo de la porción de cuerpo principal 18 del
amortiguador de dirección 10, se monta en el extremo superior del
eje de dirección 14, y así se conecta de modo que pueda girar como
un cuerpo, y el eje 23 y el eje de dirección 14 están dispuestos
coaxialmente.
El número 24 denota una tuerca de dirección, que
sujeta el extremo superior del eje de dirección 14 al puente
superior 11. El extremo inferior del eje 23 atraviesa un agujero
formado en una porción central de la tuerca de dirección 24.
La porción lateral superior del eje 23 atraviesa
hacia arriba la cubierta 18, y su porción de extremo superior entra
en un sensor de ángulo rotacional 25 fijado sobre la cubierta 18. El
sensor de ángulo rotacional 25 es uno conocido que utiliza
resistencia eléctrica o análogos, detecta un ángulo rotacional con
respecto al giro relativo del eje 23 y el lado del cuerpo principal
17 del amortiguador de dirección 10, detectando por ello un ángulo
rotacional del eje de dirección 14 que gira como un cuerpo con el
eje 23, y envía la señal de detección a una unidad de control
(descrita más tarde) como cantidad de sensor para calcular la
velocidad de dirección.
El amortiguador de dirección 10 de la figura 3
representa la estructura en el lado de la porción de cuerpo
principal 17, excluida la cubierta 18, en la que el número 26 denota
una cámara de líquido aproximadamente en forma de abanico formada
por una porción rebajada dispuesta en la porción de cuerpo principal
17, y el interior de la cámara de líquido se divide en una cámara
derecha de líquido 27 y una cámara de líquido izquierda 28. El
número 30 denota una pared divisoria en forma de aleta que divide
las cámaras de líquido izquierda y derecha una de otra, y su extremo
está integrado con el eje 23 para girar como un cuerpo con el eje
23. El número 31 denota una válvula de control, y 32 denota una
unidad de control. La válvula de control 31 y la unidad de control
32 se han dispuesto sobresaliendo hacia fuera en una porción de
extremo trasero del amortiguador de dirección 10, y se contiene en
la porción rebajada 5b del depósito de carburante 5 juntamente con
una porción de extremo trasero del amortiguador de dirección
10.
Un bloqueo de dirección 15 y el eje de dirección
14 y el eje 23 están situados aproximadamente en la misma línea
recta con respecto a la línea central C de la carrocería de
vehículo, el bloqueo de dirección 15 y la válvula de control 31 y la
unidad de control 32 están situados en los lados opuestos en la
dirección delantera-trasera con respecto al
amortiguador de dirección 10, la válvula de control 31 y la unidad
de control 32 están situadas en los lados izquierdo y derecho con
respecto a la línea central C de la carrocería de vehículo, y la
válvula de control 31 y la unidad de control 32 están montadas en
porciones traseras de la porción de cuerpo principal 17.
La figura 4 representa esquemáticamente la
estructura del amortiguador de dirección 10, en la que el interior
del amortiguador de dirección 10 está provisto de la cámara de
líquido en forma de abanico 26 ensanchada en el lado trasero de la
carrocería de vehículo (hacia abajo en la figura), el eje 23 está
situado en una posición correspondiente al pivote del ventilador, y
el interior de la cámara de líquido 26 se divide en la cámara de
líquido derecha 27 y la cámara de líquido izquierda 28 por la pared
divisoria 30 que se extiende hacia atrás en forma de aleta
integralmente desde el eje 23. El amortiguador de dirección 10 es
del tipo de aleta en el que un pistón oscilante es la pared
divisoria 30.
El extremo de punta 30a de la pared divisoria 30
define, entre sí mismo y la superficie interior de una pared en
forma de arco 29 de la cámara de líquido 26, un pequeño intervalo
26a para comunicación entre la cámara de líquido derecha 27 y la
cámara de líquido izquierda 28. Un líquido de trabajo incompresible
tal como aceite está sellado en la cámara de líquido derecha 27 y la
cámara de líquido izquierda 28, que están en comunicación entre sí a
través del intervalo 26a y están mutuamente conectadas por un paso
de derivación 33.
Por lo tanto, cuando el sistema de dirección de
rueda delantera se gira debido a rotación oscilante de la rueda
delantera en dirección a la izquierda o derecha y la pared divisoria
30 se gira (líneas imaginarias en la figura) en unión con esto, si
el giro de la pared divisoria 30 es comparativamente lento, el
líquido de trabajo se desplaza de la cámara de líquido de volumen
reducido a la cámara de líquido de mayor volumen en el lado opuesto
a través del intervalo 26a, conformándose por ello al cambio de
volumen. En este caso, se genera poca fuerza de amortiguamiento o
solamente se genera una ligera fuerza de amortiguamiento en el
intervalo 26a.
Por otra parte, cuando el giro de la pared
divisoria 30 es rápido, la cantidad del líquido de trabajo a mover
excede de la cantidad que puede pasar a través del intervalo 26a, de
modo que el líquido de trabajo se desplaza de la cámara de líquido
de volumen reducido a la cámara de líquido en el otro lado a través
del paso de derivación 33. La válvula de control 31 está dispuesta
en una porción intermedia del paso de derivación 33.
La válvula de control 31 incluye un paso de
restricción variable para generar una fuerza de amortiguamiento. Por
lo tanto, variando el área en sección del paso de restricción, es
posible restringir el movimiento del líquido de trabajo del líquido
de trabajo concomitante con la variación de volumen entre las
cámaras de líquido izquierda y derecha, generando por ello una
fuerza de amortiguamiento variable.
La válvula de control 31 en la presente
realización se compone de una primera válvula de control 31a para
regular la fuerza de amortiguamiento del líquido de trabajo que
fluye desde la cámara de líquido derecha 27 hacia la cámara de
líquido izquierda 28, y una segunda válvula de control 31b para
regular la fuerza de amortiguamiento del líquido de trabajo que
fluye a la inversa de la cámara de líquido izquierda 28 hacia la
cámara de líquido derecha 27. Aquí, se puede usar una sola válvula
de control en lugar de la primera válvula de control 31a y la
segunda válvula de control 31b que son elementos separados.
El paso de derivación 33 también se compone de
un primer paso 33a que pasa a través de la primera válvula de
control 31a, y un segundo paso 33b que pasa a través de la segunda
válvula de control 31b; un primer sensor de tasa de flujo 37a está
dispuesto en el lado de entrada de la primera válvula de control 31a
en el primer paso 33a, y un segundo sensor de tasa de flujo 37b está
dispuesto en el lado de entrada de la segunda válvula de control 31b
en el segundo paso 33b. Además, un sensor de carrera 38 para
detectar la cantidad de giro de la pared divisoria 30 está dispuesto
en el amortiguador de dirección 10.
Estos sensores de tasa de flujo 37a, 37b
detectan la dirección de giro del eje de dirección 14, y también
detectan la tasa de flujo y la velocidad de flujo. El sensor de
carrera 38 sirve para detectar la cantidad de rotación del eje de
dirección 14, y también se puede usar de forma auxiliar para
calcular la velocidad de dirección del eje de dirección 14. Los
valores de detección de los sensores se pueden utilizar como
cantidades de sensor relacionadas con la magnitud del rebote, y los
resultados de la detección son enviados a la unidad de control 32
para su utilización para controlar la fuerza de amortiguamiento
según sea preciso.
La figura 5 representa la estructura de la
válvula de control 31. Dado que la primera válvula de control 31a y
la segunda válvula de control 31b tienen la misma estructura, las
válvulas de control se describirán como una válvula de control común
31 sin distinguir una de otra. La válvula de control 31 tiene una
estructura en la que una bobina 41, un muelle 42 y un pistón 43 se
contienen en una caja 40, y una porción de aguja de forma
aproximadamente cónica 44 formada en un extremo del pistón 43 avanza
y retrocede en una porción de restricción 45 en la dirección
vertical en la figura. La porción de aguja 44 tiene un grosor
gradualmente incrementado (o gradualmente disminuido) a lo largo de
su dirección axial. La porción de restricción 45 es una porción para
restringir una parte del área en sección del paso de derivación
33.
La válvula de control 31 está constituida como
un solenoide lineal incluyendo una porción de accionamiento que se
mueve de forma rectilínea con una carrera proporcional a la cantidad
de sensor. El pistón 43 es movido hacia abajo en la figura contra el
muelle 42, según una fuerza electromagnética por la excitación de la
bobina 41, con el fin de variar el área en sección del paso de
intervalo 46 formado entre la pared interior de la porción de
restricción 45 y la periferia de la porción de aguja 44, por lo que
se varía la magnitud de la fuerza de amortiguamiento generada por el
líquido de trabajo que pasa a través del paso de intervalo 46.
Cuando la bobina 41 es desmagnetizada, el pistón 43 es empujado por
el muelle 42 hacia arriba en la figura, por lo que la porción de
restricción 45 se abre, dando lugar a que no se genere fuerza de
amortiguamiento.
Como es claro por las secciones transversales
con respecto a las direcciones axiales de la porción de aguja 44 y
la porción de restricción 45 representada en la figura 6, las
secciones de la porción de aguja 44 y la porción de restricción 45
son circulares, y el paso de intervalo 46 formado entremedio es
anular. El símbolo R1 denota el radio de la porción de aguja 44 en
una cierta sección, R2 denota el radio del paso de intervalo 46, y S
denota la zona de holgura correspondiente al área en sección del
paso de intervalo 46, que muestran respectivos valores en la misma
sección arbitraria (en la figura, la sección correspondiente a
6-6 de la figura 5).
La zona de holgura S es variable según los
movimientos de avance/retroceso del pistón 43, y el radio R1 de la
porción de aguja 44 en una cierta sección varía linealmente
proporcionalmente a la carrera d al tiempo del
avance/retroceso del pistón 43. Concomitantemente, el radio R2 del
paso de intervalo 46 varía de forma inversamente proporcional al
radio R1, dado que el diámetro interior de la porción de restricción
45 es constante.
Como resultado, dado que la zona de holgura S es
proporcional al cuadrado del radio R2, la variación de la zona de
holgura S varía en modo cuadrado con respecto a la variación del
radio R1 de la porción de aguja 44. Consiguientemente, la cantidad
de restricción del paso de derivación 33 se varía en modo cuadrado
con respecto a la cantidad de carrera de la porción de aguja 44, y
la generación de la fuerza de amortiguamiento se varía a modo de una
curva cuádrica no lineal.
De nuevo en la figura 5, el número 47 denota una
entrada de la porción de restricción 45, y 48 denota una salida. La
salida 48 es abierta y cerrada por una válvula de retención
compuesta de una bola 49 y un muelle de retención 50; la salida 48
se cierra cuando la presión de líquido en la salida 48 es menor que
un valor predeterminado, y se abre cuando la presión de líquido no
es menor que el valor predeterminado, permitiendo por ello que el
líquido de trabajo fluya desde la entrada 47 a la salida 48. La
válvula de retención está dispuesta en cada una de la primera
válvula de control 31a y la segunda válvula de control 31b (véase la
figura 4), y la válvula de retención dispuesta en el lado de la
primera válvula de control 31a permite el flujo del líquido de
trabajo solamente desde la cámara de líquido derecha 27 al lado de
la cámara de líquido izquierda 28 y evita el flujo inverso. La
válvula de retención en el lado de la segunda válvula de control 31b
funciona de manera inversa.
Se establece un límite superior a la fuerza
electromagnética generada por la bobina 41 de modo que la magnitud
de la fuerza de amortiguamiento generada en el paso de intervalo 46
llegue a un límite superior del nivel requerido cuando la fuerza
electromagnética esté en su límite superior. A saber, cuando la
velocidad de dirección es claramente alta y se ha de generar una
fuerza de amortiguamiento más grande que el límite superior de la
fuerza de amortiguamiento, la fuerza de amortiguamiento supera la
fuerza electromagnética con el fin de mover la porción de aguja 44
hacia arriba en la figura, ampliando por ello la zona de holgura S
del paso de intervalo 46, dando lugar a que la fuerza de
amortiguamiento no se incremente más. Por lo tanto, se interrumpe la
fuerza de amortiguamiento superior al nivel requerido.
A continuación, se describirá el método de
controlar la fuerza de amortiguamiento. En la figura 4, cuando el
eje de dirección se gira debido a una alteración de la superficie,
el eje 23 integral con el eje de dirección se gira. Si la pared
divisoria 30 se gira al lado de la cámara de líquido izquierda 28,
la unidad de control 32 calcula la velocidad de dirección
diferenciando el ángulo rotacional detectado por el sensor de ángulo
rotacional 25, detecta la dirección de giro en base a los resultados
de la detección del segundo sensor de tasa de flujo 37b y el sensor
de carrera 38, y, en base a estos datos, da a la segunda válvula de
control 31b una instrucción para restringir el segundo paso 33b en
una cantidad predeterminada correspondiente a la velocidad de
dirección. En el caso donde la pared divisoria 30 se gira en la
dirección inversa, también se da igualmente una instrucción de
restricción a la primera válvula de control 31a.
Esta instrucción tiene la finalidad de hacer que
el pistón 43 de la válvula de control 31 representado en la figura 5
avance o retroceda la cantidad calculada por la unidad de control
32; concretamente, el pistón 43 se baja con el fin de restringir el
paso de intervalo 46 en la porción de restricción 45. Por esto, la
zona de holgura S del paso de intervalo 46 se varía para generar una
fuerza de amortiguamiento requerida, inhibiendo por ello el giro de
la pared divisoria 30, y se ejerce una fuerza de amortiguamiento en
el giro del eje 23 y el eje de dirección 14 que son integrales con
la pared divisoria 30, por lo que se amortigua el basculamiento del
manillar debido a rebote.
Entonces, dado que el paso de intervalo 46 es un
paso anular y la porción de aguja 44 es de forma aproximadamente
cónica con el grosor gradualmente incrementado (o gradualmente
disminuido) a lo largo de su dirección axial, cuando la porción de
aguja 44 avanza o retrocede con una cantidad de carrera d
proporcional a la velocidad de dirección, el radio R1 de la porción
de aguja 44 en una sección arbitraria de la porción de restricción
45 varía en proporción a la cantidad de carrera d, y el radio
R2 del paso de intervalo 46 es inversamente proporcional a la
variación del radio R1.
Además, la zona de holgura S es proporcional al
cuadrado del radio R2 del paso de intervalo 46, y la cantidad de la
fuerza de amortiguamiento generada es inversamente proporcional al
tamaño de la zona de holgura S; después de todo, la variación de la
fuerza de amortiguamiento generada es proporcional al cuadrado de la
variación de la carrera de la porción de aguja 44, y, por lo tanto,
al cuadrado de la variación de la velocidad de dirección. Por lo
tanto, la cantidad de la fuerza de amortiguamiento generada aumenta
rápidamente cuando aumenta la velocidad de direc-
ción.
ción.
Como resultado, como se representa en una curva
de fuerza de amortiguamiento D1 en la figura 7, la cantidad de la
fuerza de amortiguamiento generada en respuesta a un aumento de la
velocidad de dirección aumenta rápidamente a modo de una curva
cuádrica no lineal. En el gráfico, el eje de abscisas representa la
velocidad de dirección \omega, y el eje de ordenadas representa la
fuerza de amortiguamiento D. La curva de la fuerza de
amortiguamiento D1 es una curva de la fuerza de amortiguamiento
ideal según la presente invención sin la restricción de límite
superior, y una curva de la fuerza de amortiguamiento D2 es una
curva de la fuerza de amortiguamiento con la restricción de límite
superior por la válvula de solenoide en la presente realización.
Además, L0 es una línea estándar en el caso
donde la fuerza de amortiguamiento se varía linealmente en relación
a la velocidad de dirección \omega. L1 es una línea de límite
superior, y L2 es una línea de límite inferior, que muestran
respectivamente un valor límite superior y un valor límite inferior
de la fuerza de amortiguamiento requerida a una cierta velocidad de
dirección. El valor en la línea estándar L0 en la dirección axial es
un valor intermedio entre el valor límite superior y el valor límite
inferior. \omega1 es una región de operación del motorista en la
que la fuerza de amortiguamiento es baja para permitir operaciones
suaves del motorista, mientras que \omega2 es una región de
convergencia de alteración de la superficie en la que hay que
converger positivamente la alteración de la superficie mejorando la
fuerza de amortiguamiento. \omega3 es una región de restricción
de límite superior en la que la porción innecesariamente excesiva de
la fuerza de amortiguamiento se ha de cortar.
Como se representa en esta figura, en los casos
de la curva de fuerza de amortiguamiento D1 y de la curva de la
fuerza de amortiguamiento D2, la fuerza de amortiguamiento aumenta a
modo de una curva cuádrica cuando aumenta la velocidad de dirección
\omega. Aquí se asegura que, considerando la región de operación
del motorista \omega1, la fuerza de amortiguamiento varía por
debajo de la línea estándar L0 con el fin de permitir operaciones
suaves del motorista. Además, se asegura, considerando la región de
convergencia de alteración de la superficie \omega2, por el
contrario, que la fuerza de amortiguamiento varía por encima de la
línea estándar L0 con el fin de converger efectivamente la
alteración de la superficie.
Así, la generación de la fuerza de
amortiguamiento es controlada en base a la velocidad de dirección,
y, por lo tanto, es posible predecir la magnitud del rebote y
generar una fuerza de amortiguamiento apropiada. En este caso,
aunque se considera que el ángulo de dirección en el sistema de
dirección de rueda delantera sería mayor cuando el rebote a generar
por una alteración de la superficie sea más grande, la fuerza de
amortiguamiento requerida puede ser generada antes de que el ángulo
de dirección real sea demasiado grande.
Además, dado que la fuerza de amortiguamiento
varía de forma no lineal en relación a la velocidad de dirección
\omega, la generación de la fuerza de amortiguamiento en respuesta
a la velocidad de dirección se efectúa como sigue. A saber, en el
rango \omega2 donde se necesita una fuerza de amortiguamiento más
grande, la fuerza de amortiguamiento por encima de la línea estándar
L0 se incrementa rápidamente, por lo que el rebote se puede evitar
efectivamente. En la región de operación del motorista \omega1, la
generación de la fuerza de amortiguamiento se reduce algo de manera
que esté debajo de la línea estándar L0, por lo que se puede dar
prioridad a la operabilidad del motorista. Consiguientemente, es
posible
lograr un control óptimo de la generación de la fuerza de amortiguamiento según las condiciones de marcha reales.
lograr un control óptimo de la generación de la fuerza de amortiguamiento según las condiciones de marcha reales.
Además, cuando la intersección entre la curva de
la fuerza de amortiguamiento D1, que es una curva cuádrica, y la
línea estándar L0, que es una línea recta, se pone al límite entre
la región de operación del motorista \omega1 y la región de
convergencia de alteración de la superficie \omega2, ajustando el
coeficiente del segundo orden o análogos en la curva de la fuerza de
amortiguamiento D1 que es una curva cuádrica, es posible realizar
fácilmente dicha corrección para asegurar que la relación de
generación de la fuerza de amortiguamiento en relación a la línea
estándar L0 en la región de operación del motorista \omega1 sea
diferente de en la región de convergencia de alteración de la
superficie \omega2.
En la región de restricción de límite superior
\omega3, hay una diferencia entre la curva de la fuerza de
amortiguamiento D1 y la curva de la fuerza de amortiguamiento D2, y
la curva de la fuerza de amortiguamiento D1 aumenta la generación de
la fuerza de amortiguamiento de forma continua después de \omega2.
Por otra parte, en la curva de la fuerza de amortiguamiento D2, la
generación de la fuerza de amortiguamiento llega a un límite
superior suficiente, y donde no hay que aumentar la generación de la
fuerza de amortiguamiento aunque la velocidad de dirección \omega
se incremente más, se retiene otro aumento de la fuerza de
amortiguamiento, y la fuerza de amortiguamiento se mantiene
constante aproximadamente al mismo nivel.
Concretamente, la salida máxima de la fuerza
electromagnética en la válvula de control 31 en la figura 5 se pone
de manera que sea conforme con el límite superior de la fuerza de
amortiguamiento. Por esto, cuando la velocidad de dirección \omega
pasa a \omega3 de modo que se pueda generar una fuerza de
amortiguamiento superior al límite superior, la presión de líquido
debido a la fuerza de amortiguamiento generada en la porción de
restricción 45 supera la fuerza electromagnética, de modo que el
pistón 43 se desplaza hacia arriba en la figura para ampliar la zona
de holgura S, por lo que la fuerza de amortiguamiento se mantiene en
el límite superior.
Por lo tanto, dado que se impone un límite
superior a la generación de la fuerza de amortiguamiento para
asegurar que no se genere una fuerza de amortiguamiento más grande
que el límite superior necesario para prevención de rebote, es
posible evitar la generación de una fuerza de amortiguamiento a un
nivel innecesariamente alto para prevención de rebote, y hacer
apropiada la resistencia necesaria para el amortiguador de dirección
10. Además, los medios de restricción de límite superior se pueden
formar fácilmente y de forma barata ajustando simplemente la fuerza
electromagnética, sin proporcionar unos medios de restricción de
límite superior que tengan un mecanismo especial.
Además, en el caso del ejemplo representado en
el que el líquido de trabajo fluye de la cámara de líquido izquierda
28 hacia el lado de la cámara de líquido derecha 27, de los dos
sistemas del paso de derivación 33 representados en la figura 4,
solamente el segundo paso 33b en un lado es restringido por la
segunda válvula de control 31b, mientras que el primer paso 33a en
el otro lado no es restringido porque la primera válvula de control
31a está en un estado de válvula abierta. Por lo tanto, el flujo del
líquido de trabajo de la cámara de líquido derecha 27 al lado de la
cámara de líquido izquierda 28 a través del primer paso 33a tiene
lugar suavemente. Entonces, la válvula de retención en la primera
válvula de control 31a también permite este flujo.
Consiguientemente, es posible no solamente inhibir el giro del
sistema de dirección de rueda delantera debido a rebote, sino
también permitir un giro para volver el manillar a una posición
recta hacia delante.
La presente invención no se limita a las
realizaciones anteriores, y varias modificaciones y aplicaciones son
posibles dentro del alcance de la invención definida en la
reivindicación 1. Por ejemplo, el amortiguador de dirección al que
se aplica la presente invención no se limita al tipo de aleta
incluyendo la pared divisoria oscilante como en la realización, sino
que puede ser un sistema de cilindro incluyendo un pistón que avanza
y retrocede.
Además, la forma en sección del paso de
intervalo 46 no se limita a la forma anular, sino que puede ser una
sección poligonal mientras la zona de holgura S varía en la relación
de cuadrado en relación a la cantidad de carrera del cuerpo de
válvula. La válvula de control 31 no se limita a la válvula de
solenoide, y se puede utilizar otras conocidas. En ese caso, se
dispone por separado unos medios de restricción de límite superior.
Se deberá indicar que los medios de restricción de límite superior
pueden no ser precisos necesariamente, y se puede adoptar la forma
de una curva cuádrica como se representa en la curva de la fuerza de
amortiguamiento D1.
Además, el control de la fuerza de
amortiguamiento puede no basarse necesariamente en la velocidad de
dirección, sino que se puede basar en cualquiera de varias
cantidades de sensor, tal como el ángulo de dirección, relacionadas
con la magnitud del rebote.
En el uso de un sistema amortiguador de
dirección del tipo de presión de líquido que genera una fuerza de
amortiguamiento para evitar que un manillar sea basculado debido a
un rebote sobre una alteración de la superficie, si la generación de
una fuerza de amortiguamiento corresponde linealmente a una cantidad
de sensor relacionada con la magnitud del rebote, un sistema de
dirección de rueda delantera realizaría un mayor movimiento de
dirección en gran medida de manera proporcional cuando el rebote es
más grande. En vista de esto, se desea hacer que la generación de la
fuerza de amortiguamiento sea no lineal de modo que el ángulo de
dirección no se amplíe mucho aunque el rebote sea más grande.
En la invención, un amortiguador de dirección
del tipo de presión de líquido está provisto de un paso de
restricción 33 para un líquido de trabajo y una válvula de control
del tipo de solenoide 31 para variar el área en sección del paso de
restricción 33, y una porción de aguja 44 formada en el extremo de
punta de un pistón 43 que constituye la válvula de solenoide se hace
avanzar y retroceder en una porción de restricción 45 conectada a un
paso de derivación 33. Se ha formado un paso de intervalo anular 46
entre la porción de aguja 44 y la pared interior de la porción de
restricción 45 de modo que, cuando la porción de aguja 44 avanza o
retrocede en proporción a la velocidad de dirección de un sistema de
dirección de rueda delantera, la zona de holgura del paso de
intervalo 46 se varía a modo de una curva cuádrica en relación a la
cantidad de carrera de la porción de aguja 44, por lo que la
generación de la fuerza de amortiguamiento se incrementa rápidamente
a modo de una curva cuádrica. Además, un límite superior de la
fuerza de amortiguamiento es restringido por una fuerza
electromagnética de la válvula de solenoide.
Claims (5)
1. Un sistema amortiguador de dirección del tipo
de presión de líquido en el que se ejerce una fuerza de
amortiguamiento (D) en un sistema de dirección de rueda delantera
(2, 4) dispuesto en una porción delantera de una carrocería de
vehículo (3) y que incluye una válvula de control (31) para hacer
variable dicha fuerza de amortiguamiento (D), donde
dicha válvula de control (31) incluye un cuerpo
de válvula (44) que avanza y retrocede en un paso (33) para dicho
líquido de trabajo, dicho cuerpo de válvula (44) tiene un grosor
(R1) que varía uniformemente a lo largo de su dirección
longitudinal, y movimientos de avance/retroceso de dicho cuerpo de
válvula (44) hacen variable la zona de holgura (S) de un paso de
intervalo (46) formado alrededor de dicho cuerpo de válvula (44),
y
dicha zona de holgura (S) se varía de forma no
lineal en relación a variaciones en la carrera de avance/retroceso
de dicho cuerpo de válvula (44),
caracterizado porque dicho paso de
intervalo (46) tiene una forma anular o poligonal cerrada en sección
transversal, por lo que dicha fuerza de amortiguamiento (D) generada
en dicho paso de intervalo (46) se incrementa a modo de una curva
cuádrica (D1, D2) en relación a las variaciones de dicha
carrera.
2. Un sistema amortiguador de dirección como se
expone en la reivindicación 1, donde dicha válvula de control (31)
incluye unos medios de restricción de límite superior (32, 41) para
restringir la generación de dicha fuerza de amortiguamiento de modo
que no sea superior a un límite superior predeterminado.
3. Un sistema amortiguador de dirección como se
expone en la reivindicación 2, donde dicha válvula de control (31)
es una válvula de solenoide, y dicha restricción de límite superior
de dicha fuerza de amortiguamiento (D) es efectuada por una fuerza
electromagnética de dicha válvula de solenoide.
4. Un sistema amortiguador de dirección como se
expone en la reivindicación 3, donde dicho cuerpo de válvula (44) se
ha formado en un extremo de un pistón (43) que es movido hacia dicho
paso de intervalo (46), contra un muelle (42) según una fuerza
electromagnética por excitación de una bobina (41).
5. Un sistema amortiguador de dirección como se
expone en la reivindicación 1, donde la fuerza de amortiguamiento
(D) es variable en base a una velocidad de dirección o un ángulo de
dirección.
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