ES2305865T3 - Vehiculo automovil con un sistema de proteccion de ocupantes. - Google Patents
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Abstract
Vehículo automóvil (1) con al menos un primer sensor de choque (S1) dispuesto en una zona de seguridad (4) del vehículo automóvil (1) para medir una magnitud de movimiento de dicho vehículo automóvil (1) y con al menos un segundo sensor de choque (S2) dispuesto en una zona de choque (3) del vehículo automóvil (1) para medir una magnitud de movimiento (aS2) de dicho vehículo (1), en donde el vehículo (1) comprende un dispositivo de protección de ocupantes (15, 16) controlable por medio de una señal de encendido (CHOQUE, AIR, CINTURÓN) y un aparato de control (2) para obtener las señales de encendido (CHOQUE, AIR, CINTURÓN) en función de las magnitudes de movimiento medidas (aS1, aS2) o de sendos valores medios temporales (v0S1, v0S2) de las magnitudes de movimiento medidas (aS1, aS2) a lo largo de al menos un primer intervalo de tiempo ([t0-tau0,t0], y en donde el aparato de control (2) comprende al menos una primera correlación de disparo (30A) para obtener la señal de encendido (CHOQUE, AIR, CINTURÓN) en función de las magnitudes de movimiento medidas (aS1, aS2) o de sendos valores medios temporales (v0S1, v0S2) de las magnitudes de movimiento medidas (aS1, aS2) a lo largo del al menos primer intervalo de tiempo ([t0-tau0,t0], caracterizado porque el aparato de control (2) comprende al menos una segunda correlación de disparo (30D) para obtener la señal de encendido (CHOQUE, AIR, CINTURÓN) en función de la magnitud de movimiento (aS1) medida por medio del primer sensor de choque (S1) o de su valor medio temporal (v0S1) a lo largo del al menos primer intervalo de tiempo ([t0-tau0,t0]), pero no en función de la magnitud de movimiento (aS2) medida por medio del segundo sensor de choque (S2) o de su valor medio temporal (v0S2) a lo largo del al menos primer intervalo de tiempo ([t0-tau0,t0]).
Description
Vehículo automóvil con un sistema de protección
de ocupantes.
La invención concierne a un vehículo automóvil
con un sistema de protección de ocupantes o un dispositivo de
protección de ocupantes tal como un airbag.
Se han revelado sistemas de airbag, por ejemplo,
en el artículo "Hardware und Mechanik realer Airbagsteuerungen"
publicado en la página de Internet
www.informatik.uni-dortmund.de/airbag/seminarphase/hardware_vortrag.pdf.
Los documentos US 5 583 771, US 5 684 701 y US 6
532 508 B1 revelan la activación de un airbag por medio de una red
neuronal en función de una señal de salida de un sensor de
aceleración.
El documento DE 198 54 380 A1 revela un
procedimiento para reconocer la gravedad de un choque de un vehículo
en el que las señales de salida de una pluralidad de sensores de
aceleración son alimentadas a una red neuronal. En el procedimiento
se determina el comienzo de la evaluación de las señales de salida
de los sensores de aceleración por medio de una señal de disparo
que es emitida por un sensor de aceleración cuando su señal de
salida sobrepasa un valor umbral prefijado. Este sensor de
aceleración hace que los demás sensores de aceleración suministren
en un mismo instante la respectiva señal de salida. Se propone
también integrar una o dos veces las señales de salida de los
sensores de aceleración.
El documento DE 100 35 505 A1 revela un
procedimiento en el que se predice con ayuda de la red neuronal la
señal de salida de un sensor de aceleración en su evolución temporal
futura sobre la base de las señales de los sensores de aceleración
en al menos un instante definido.
Se conoce por el documento DE 100 40 111 A1 un
procedimiento para adoptar una decisión de disparo para medios de
retención en un vehículo, en el que se forma la diferencia de
valores de medida de aceleración y a continuación se integra el
valor absoluto de la diferencia. La integral se compara con al menos
un valor umbral. Cuando la integral no sobrepasa este valor umbral
hasta un instante prefijado, se modifica entonces la posición de un
umbral de disparo para la aceleración medida o para una variación de
velocidad derivada de ella de modo que se haga menor la
sensibilidad de disparo.
En el documento DE 101 03 661 C1 se describe un
procedimiento para percibir un impacto lateral en un vehículo
automóvil, en el que están dispuestos en el lado izquierdo y en el
lado derecho del vehículo unos sensores de aceleración a partir de
las señales de salida de los cuales se forma la diferencia. Se
integra o se suma la señal de aceleración diferencia. Para percibir
el impacto lateral se compara la señal de velocidad diferencia con
un umbral que se forma en función de la señal de aceleración
diferencia.
El documento US 2002/0147533 A1, que muestra las
características del preámbulo de las reivindicaciones 1 y 5, revela
un dispositivo para controlar un sistema de retención de ocupantes
de vehículo con un primer medidor o sensor de aceleración de choque
que mide una aceleración de choque y suministra una primera señal
indicadora de aceleración de choque correspondiente, con un medio
para determinar la velocidad de choque a partir de la primera señal
de aceleración de choque, con un medio para determinar el
desplazamiento de choque a partir de la primera señal de
aceleración de choque, con un sistema de control para comparar la
velocidad de choque en función del desplazamiento de choque con un
valor umbral de diferenciación seleccionado o con un valor umbral
de diferenciación conectado, y con un segundo medidor de aceleración
que mide una aceleración transversal de choque y suministra una
señal de aceleración transversal de choque correspondiente,
comprendiendo el sistema de control unos medios para comparar un
valor, que está en relación funcional con la aceleración transversal
de choque en función de determinados desplazamientos de choque, con
un valor umbral transversal.
El problema de la invención consiste en indicar
un vehículo automóvil mejorado en lo que se refiere a la protección
de los ocupantes.
El problema antes citado se resuelve por medio
de un vehículo automóvil con al menos un primer sensor de choque
dispuesto en una zona de seguridad del vehículo automóvil para medir
una magnitud de movimiento de dicho vehículo automóvil y con al
menos un segundo sensor de choque dispuesto en una zona de choque
del vehículo automóvil para medir una (adicional) o la misma
magnitud de movimiento de dicho vehículo automóvil, comprendiendo el
vehículo automóvil un dispositivo de protección de ocupantes
controlable por medio de una señal de encendido y una aparato de
control para obtener la señal de encendido en función de las
magnitudes de movimiento medidas y/o de sendos valores medios
temporales de las magnitudes de movimiento medidas a lo largo de al
menos un primer intervalo de tiempo; y en donde el aparato de
control comprende
\vskip1.000000\baselineskip
- al menos una primera correlación de disparo
para obtener la señal de encendido en función de las magnitudes de
movimiento medidas y/o de sendos valores medios temporales de las
magnitudes de movimiento medidas a lo largo del al menos primer
intervalo de tiempo y
\newpage
- al menos una segunda correlación de disparo
para obtener la señal de encendido en función de la magnitud de
movimiento medida por medio del primer sensor de choque y/o su valor
medio temporal a lo largo del al menos primer intervalo de tiempo,
pero no en función de la magnitud de movimiento medida por medio del
segundo sensor de choque y/o de su valor medio temporal a lo largo
de al menos primer intervalo de tiempo.
\vskip1.000000\baselineskip
Una zona de choque del vehículo automóvil en el
sentido de la invención es especialmente un área del vehículo
automóvil que puede ser destruida al producirse una colisión de
dicho vehículo automóvil con un obstáculo antes de un instante de
disparo (nominal) del dispositivo de protección de ocupantes. Una
zona de seguridad del vehículo automóvil en el sentido de la
invención es especialmente un área del vehículo automóvil que no es
destruida al producirse una colisión de dicho vehículo automóvil con
un obstáculo o que lo es después de un instante de disparo
(nominal) del dispositivo de protección de ocupantes.
Un dispositivo de protección de ocupantes en el
sentido de la invención es especialmente un airbag y/o un tensor de
cinturón. Una magnitud de movimiento del vehículo automóvil en el
sentido de la invención puede ser una aceleración, una velocidad o
un recorrido, o bien una magnitud derivada de estas magnitudes.
Un sensor de choque en el sentido de la
invención puede ser un sensor de aceleración para medir una
aceleración en una o varias direcciones. Un sensor de choque en el
sentido de la invención puede ser también un aparato de radar, una
disposición de infrarrojos o una cámara. En este caso, una magnitud
de movimiento del vehículo automóvil puede ser una distancia del
vehículo automóvil a un obstáculo, la primera o la segunda derivada
de esta distancia u otra magnitud equivalente. Un sensor de choque
en el sentido de la invención puede ser también un sensor para
medir una deformación del vehículo automóvil. Un sensor de esta
clase puede ser un sensor de fibra óptica o un sensor revelado en
el documento DE 100 16 142 A1. En este caso, una magnitud de
movimiento del vehículo automóvil puede ser una deformación de dicho
vehículo automóvil, la primera o la segunda derivada de esta
deformación u otra magnitud equivalente.
Un valor medio temporal en el sentido de la
invención puede ser un valor medio aritmético o un valor medio
ponderado. En un valor medio ponderado de esta clase se pueden
ponderar más fuertemente, por ejemplo, los valores más recientes de
la magnitud de movimiento en el intervalo de tiempo correspondiente
que los valores más antiguos de dicha magnitud de movimiento en el
intervalo correspondiente. Un valor medio en el sentido de la
invención puede ser también un valor proporcional a un valor medio.
En una ejecución ventajosa de la invención el valor medio es un
valor proporcional al valor medio aritmético. En este caso, el valor
medio es ventajosamente un valor proporcional a la integral de la
magnitud de movimiento en el intervalo de tiempo correspondiente o
a la suma de valores de exploración de la magnitud de movimiento en
el intervalo de tiempo correspondiente.
Una señal de encendido en el sentido de la
invención puede ser una señal binaria que indique si se debe
disparar un dispositivo de protección de ocupantes tal como un
airbag y/o un tensor de cinturón. Una señal de encendido de esta
clase en el sentido de la invención puede ser una señal "FUEGO/NO
FUEGO" descrita en el documento DE 100 35 505 A1. Una señal de
encendido en el sentido de la invención puede ser también una señal
más compleja que indique la medida (por ejemplo, etapa 1 o etapa 2)
en que deberá encenderse un airbag. Una señal de encendido de esta
clase en el sentido de la invención puede ser, además, un parámetro
de gravedad de choque descrito en el documento DE 100 35 505 A1 o
una aceleración o carga de ocupante. Una señal de encendido en el
sentido de la invención puede ser o comprender una información que
indique la ubicación y/o la dirección de un choque.
En una ejecución ventajosa de la invención el
primer sensor de choque y el segundo sensor de choque están
dispuestos a una distancia uno de otro de al menos 0,5 m. En otra
ejecución ventajosa de la invención el primer sensor de choque está
unido con el aparato de control, está integrado en el aparato de
control o bien está dispuesto junto con el aparato de control
dentro de una carcasa.
En otra ejecución ventajosa de la invención el
aparato de control comprende un módulo de selección para seleccionar
la primera correlación de disparo o la segunda correlación de
disparo para la obtención actual de la señal de encendido,
efectuándose la selección entre la segunda correlación de disparo y
la primera correlación de disparo especialmente en función de la
magnitud de movimiento medida por medio del segundo sensor de choque
y/o de su valor medio temporal a lo largo del al menos primer
intervalo de tiempo.
En otra ejecución ventajosa de la invención la
señal de encendido puede obtenerse, además, en función de un valor
medio temporal de la magnitud de movimiento medida por medio del
primer sensor de choque a lo largo de un segundo intervalo de
tiempo diferente del primer intervalo de tiempo. Un segundo
intervalo de tiempo diferente de un primer intervalo de tiempo en
el sentido de la invención se puede diferenciar del primer intervalo
de tiempo en su longitud y/o su posición.
En otra ejecución ventajosa de la invención el
primer intervalo de tiempo y/o el segundo intervalo de tiempo
tienen una duración comprendido entre 1 ms y 200 ms, especialmente
entre 4 ms y 32 ms y ventajosamente entre 8 ms y 24 ms.
En otra ejecución ventajosa de la invención el
primer intervalo de tiempo y/o el segundo intervalo de tiempo están
decalados uno respecto de otro entre 1 ms y 50 ms, ventajosamente
entre 2 ms y 16 ms.
El problema antes citado se resuelve, además,
por medio de un procedimiento para fabricar un vehículo - que
comprende especialmente una o varias de las características antes
citadas -, en el que se dispone al menos un primer sensor de choque
para medir una magnitud de movimiento del vehículo automóvil en una
zona de seguridad de dicho vehículo automóvil, en el que se dispone
al menos un segundo sensor de choque para medir una magnitud de
movimiento del vehículo automóvil en una zona de choque de dicho
vehículo automóvil y en el que se disponen en el vehículo automóvil
un dispositivo de protección de ocupantes controlable por medio de
una señal de encendido y un aparato de control para obtener la
señal de encendido en función de las magnitudes de movimiento
medidas y/o de sendos valores medios temporales de las magnitudes
de movimiento medidas a lo largo de al menos un primer intervalo de
tiempo.
En una ejecución ventajosa de la invención
- se genera (y especialmente se implementa en el
aparato de control) al menos una primera correlación de disparo
para obtener la señal de encendido en función de las magnitudes de
movimiento medidas y/o de sendos valores medios temporales de las
magnitudes de movimiento medidas a lo largo del al menos primer
intervalo de tiempo, y/o
- se genera (y especialmente se implementa en el
aparato de control) al menos una segunda correlación de disparo
para obtener la señal de encendido en función de la magnitud de
movimiento medida por medio del primer sensor de disparo y/o de su
valor medio temporal a lo largo del al menos primer intervalo de
tiempo, pero no en función de la magnitud de movimiento medida por
medio del segundo sensor de choque y/o de su valor medio temporal a
lo largo del al menos primer intervalo de tiempo.
\vskip1.000000\baselineskip
En otra ejecución ventajosa de la invención se
generan (en particular automáticamente) la primera correlación de
disparo y/o la segunda correlación de disparo como una pluralidad de
comparaciones de las magnitudes de movimiento y/o de sus valores
medios temporales, a lo largo del al menos primer intervalo de
tiempo y/o a lo largo de al menos el primer intervalo de tiempo y
un segundo intervalo de tiempo diferente del primer intervalo de
tiempo, con una pluralidad de valores límite.
En otra ejecución ventajosa de la invención se
obtienen automáticamente los valores límites, se fija
automáticamente el número de comparaciones, se seleccionan
automáticamente la secuencia de comparaciones, se selecciona
automáticamente una magnitud de movimiento medida y/o sus valores
medios temporales a lo largo del al menos primer intervalo de
tiempo y/o a lo largo del al menos primer intervalo de tiempo y el
segundo intervalo de tiempo para realizar una comparación y/o se
seleccionan automáticamente la antigüedad de las magnitudes de
movimiento y/o de los valores medios temporales a lo largo del al
menos primer intervalo de tiempo y/o a lo largo del al menos primer
intervalo de tiempo y el segundo intervalo de tiempo para realizar
las comparaciones.
En otra ejecución ventajosa de la invención se
generan la primera correlación de disparo y/o la segunda correlación
de disparo en función de la magnitud de movimiento medida o de su
valor medio temporal a lo largo del al menos primer intervalo de
tiempo y/o a lo largo de al menos el primer intervalo de tiempo y el
segundo intervalo de tiempo de una situación para la cual se
conocido un instante de disparo nominal del dispositivo de
protección de ocupantes, pero dejando sin considerar, durante la
generación de la primera correlación de disparo y/o la segunda
correlación de disparo, la magnitud de movimiento medida o su valor
medio temporal a lo largo del al menos primer intervalo de tiempo
y/o a lo largo de al menos el primer intervalo de tiempo y el
segundo intervalo de tiempo en un intervalo de tiempo de supresión
de entrenamiento antes del instante de disparo nominal del
dispositivo de protección de ocupantes, en torno al instante de
disparo nominal del dispositivo de protección de ocupantes o
después del instante de disparo nominal del dispositivo de
protección de ocupantes.
En otra ejecución ventajosa de la invención se
dejan sin considerar, durante la generación de la primera
correlación de disparo y/o la segunda correlación de disparo, la
magnitud de movimiento medida y/o su valor medio temporal a lo
largo del al menos primer intervalo de tiempo y/o a lo largo del al
menos primer intervalo de tiempo y el segundo intervalo de tiempo
en un intervalo de tiempo de supresión de entrenamiento antes del
instante de disparo nominal del dispositivo de protección de
ocupantes.
En otra ejecución ventajosa de la invención el
intervalo de tiempo de supresión de entrenamiento tiene una
longitud comprendida entre 1 ms y 40 ms, especialmente entre 2 ms y
10 ms, siendo esta longitud ventajosamente de alrededor de 5
ms.
Un vehículo automóvil en el sentido de la
invención es especialmente un vehículo terrestre utilizable
individualmente en el tráfico viario. Los vehículos automóviles en
el sentido de la invención no se limitan especialmente a vehículos
terrestres con motor de combustión.
Otras ventajas y detalles se desprenden de la
descripción siguiente de ejemplos de realización, en donde los
símbolos de referencia iguales designan objetos iguales o
equivalentes. Muestran en los dibujos:
La figura 1, una vista en planta de un vehículo
automóvil,
La figura 2, un ejemplo de realización para un
sistema de protección de ocupantes,
La figura 3, un ejemplo de realización de un
módulo de control,
La figura 4, un ejemplo de realización de un
módulo de disparo,
La figura 5, un ejemplo de realización de una
señal de salida de un sensor de choque,
La figura 6, la integral de la señal de salida
según la figura 5 en un intervalo de tiempo,
La figura 7, un ejemplo de realización de una
generación de disparo,
La figura 8, un ejemplo de realización de una
red neuronal,
La figura 9, un ejemplo de realización de un
árbol de decisiones,
La figura 10, un ejemplo de realización de un
procedimiento para fabricar un vehículo automóvil,
La figura 11, la integral según la figura 6 con
un intervalo de tiempo de supresión de entrenamiento,
La figura 12, un fragmento de la integral según
la figura 11,
La figura 13, una información de disparo con un
intervalo de tiempo de supresión de entrenamiento,
La figura 14, un fragmento de la integral según
la figura 6,
La figura 15, una información de disparo
adicional con un intervalo de tiempo de supresión de
entrenamiento,
La figura 16, otro ejemplo de realización de un
módulo de disparo,
La figura 17, otro ejemplo de realización de un
módulo de disparo y
La figura 18, otro ejemplo de realización de un
módulo de disparo.
La figura 1 muestra una vista en planta de un
vehículo automóvil 1 con un sistema de protección de ocupantes -
representado en la figura 2 en forma de un diagrama de bloques -. El
sistema de protección de ocupantes comprende al menos un airbag 15
- no representado en la figura 1, pero sí en la figura 2 - y/o un
tensor de cinturón 16 - no representado en la figura 1, pero sí en
la figura 2 -. El sistema de protección de ocupantes comprende,
además, un aparato de control 2 para disparar el airbag 15 y/o el
tensor de cinturón 16, así como un tensor de choque S2 integrado en
el lado delantero derecho del vehículo automóvil 1 y un sensor de
choque S3 integrado en el lado delantero izquierdo del vehículo
automóvil 1. Los sensores de choque S2 y S3 están unidos con el
aparato de control 2 por medio de líneas de alimentación 5 y 6.
Los sensores de choque S2 y S3, así como otro
sensor de choque S1 - integrado en el aparato de control 2 como se
representa en la figura 2 - están concebidos, según el presente
ejemplo de realización, como sensores de aceleración. Se han
revelado sensores de aceleración adecuados, por ejemplo, en el
artículo "Hardware und Mechanik realer Airbagsteuerungen",
capítulo 3.2 "Beschleunigungssensor", publicado en la página de
Internet
www.informatik.uni-dortmund.de/airbag/seminarphase/hardwa-re_vortrag.pdf.
Sensores de aceleración adecuados son, por ejemplo, los sensores
Bosch SMB060, Bosch PAS3 o Bosch UPF1. Un sensor de aceleración
adecuado puede comprender, por ejemplo, un filtro pasabajos Bessel
con una frecuencia límite de, por ejemplo, 400 Hz. Los sensores de
choque S1, S2 y S3 suministran, como señales de salida, valores de
aceleración aS1, aS2 y aS3, respectivamente.
Los sensores de choque S2 y S3 están dispuestos
en una zona de choque 3 que está limitada por los contornos
exteriores del vehículo automóvil 1 y una línea de puntos designada
con el símbolo de referencia 7. La zona de choque 3 define aquí un
área del vehículo automóvil 1 que, en caso de una colisión del
vehículo automóvil 1 con un obstáculo, puede ser destruida antes de
un instante de disparo del airbag 15 y/o del tensor de cinturón 16.
El aparato de control 2 está dispuesto junto con el sensor de choque
S1 en una zona de seguridad 4 que está limitada por una línea de
puntos designada con el símbolo de referencia 8. La zona de
seguridad 4 define aquí un área del vehículo automóvil que, en caso
de una colisión del vehículo automóvil 1 con un obstáculo, no es
destruida o solamente es destruida después de un instante de disparo
del airbag 15 y/o del tensor de cinturón 16. Colisión del vehículo
automóvil 1 con un obstáculo es en el sentido de la invención
especialmente una colisión de esta clase contra las consecuencias
de la cual un dispositivo de protección de ocupantes, tal como el
airbag 15 o el tensor de cinturón 16, deberá proteger al ocupante o
los ocupantes del vehículo automóvil 1. En el ejemplo de
realización descrito una colisión de esta clase es una colisión con
una componentes frontal.
La zona de choque real 3 o la zona de seguridad
real 4 según la definición antes citada se ajusta a la configuración
individual del vehículo automóvil considerado. Por tanto, la zona
de choque 3 o la zona de seguridad 4 del vehículo automóvil 1 no
puede indicar una descripción generalmente válida de la posición de
zonas de choque y zonas de seguridad en el sentido de la definición
antes citada. La posición de la zona de choque 3 o de la zona de
seguridad 4 en la figura 1 sirve única y exclusivamente para
explicar la invención.
El sistema de protección de ocupantes comprende,
además, un sensor de cinturón 11 para reconocer si está puesto un
cinturón de seguridad y para emitir una información de cinturón
correspondiente MCINTURÓN. El sistema de protección de ocupantes
comprende, además, un sistema 12 de ocupación de asiento para
reconocer si o cómo está ocupado un asiento y para emitir una
información correspondiente de ocupación de asiento MASIENTO. Un
sensor de ocupación de asiento adecuado es, por ejemplo, un sensor
de presión integrado en el asiento. Es adecuada también una
exploración con infrarrojos revelada en el artículo "Hardware und
Mechanik realer Airbagsteuerungen", capítulo 3.3 "Innenraum
Sensierung", publicado en la página de In-ternet
www.informatik.uni-dortmund.de/airbag/seminarphase/-hardware_vortrag.pdf.
Por medio de exploración con infrarrojos y lógica difusa se puede
reconocer aquí no sólo si está ocupado un asiento, sino también si
se trata de un objeto, tal como un bolso, o de una persona. A este
fin, una fila de, por ejemplo, ocho o más diodos luminiscentes
situada por encima del asiento emite luz infrarroja y una matriz
CCD de 64 puntos de imagen registra la escena así iluminada. Estos
charged coupled devices (dispositivos acoplados por carga),
abreviadamente CCD, consisten en fotodiodos y elementos
amplificadores en disposiciones de matriz. La luz incidente libera
respectivos portadores de carga. Una señal así generada es
amplificada y procesada o almacenada. Este proceso se repite bajo
diferentes ángulos y se explora así el asiento. Algoritmos de
procesamiento de imágenes y de lógica difusa reconocen, a partir de
estas señales, contornos de objetos y personas.
Puede estar previsto también que el sistema de
protección de ocupantes comprenda un elemento de mando 14 para
activar o desactivar el airbag 15. Una señal de conmutación
correspondiente está designada con el símbolo de referencia CONDES
(conexión/desconexión).
El aparato de control 2 comprende un módulo de
control 10 para calcular y emitir una señal de encendido AIR para
el airbag 15 y/o una señal de encendido CINTURÓN para el tensor de
cinturón 16 en función de los valores de aceleración aS1, aS2 o
aS3, la información de cinturón MCINTURÓN, la información de
ocupación de asiento MCINTURÓN y/o la señal de conmutación
CONDES.
La figura 3 muestra el módulo de control 10 en
una ejecución a título de ejemplo. El módulo de control 10
comprende un módulo de disparo 20 para calcular y emitir una
propuesta de encendido CHOQUE en función de los valores de
aceleración aS1, aS2 o aS3. El módulo de control 10 comprende,
además, una tabla de fuego 21 para calcular y emitir la señal de
encendido AIR para el airbag 15 y/o la señal de encendido CINTURÓN
para el tensor de cinturón 16 en función de la propuesta de
encendido CHOQUE, la información de cinturón MCINTURÓN, la
información de ocupación de asiento MASIENTO y/o la señal de
conmutación CONDES. Así, por ejemplo, puede preverse que la señal
de encendido AIR sea igual a la propuesta de encendido CHOQUE
únicamente cuando un asiento correspondiente esté ocupado con una
persona de cierto tamaño, y que, en caso contrario, la señal de
encendido AIR sea igual a 0.
Tanto la propuesta de encendido CHOQUE como las
señales de encendido AIR y CINTURÓN pueden ser señales de encendido
en el sentido de las reivindicaciones. Tanto la propuesta de
encendido CHOQUE como las señales de encendido AIR y CINTURÓN
pueden ser una señal binaria - correspondiente, por ejemplo, a la
señal "FUEGO/NO FUEGO" descrita en el documento DE 100 35 505
A1 - que indique si se deberá disparar un dispositivo de protección
de ocupantes, tales como un airbag y/o un tensor de cinturón. Tanto
la propuesta de encendido CHOQUE como las señales de encendido AIR
y CINTURÓN pueden ser también una señal más compleja. Tanto la
propuesta de encendido CHOQUE como la señal de encendido AIR pueden
ser, por ejemplo, una señal más compleja que indique en qué medida
(por ejemplo, etapa 1 o etapa 2) deberá encenderse el airbag 15.
Tanto la propuesta de encendido CHOQUE como la señal de encendido
AIR pueden comprender además, por ejemplo, un parámetro de gravedad
de choque descrito en el documento DE 100 35 505 A1 o una
aceleración o carga de ocupante. Puede estar previsto que tanto la
propuesta de encendido CHOQUE como las señales de encendido AIR y
CINTURÓN puedan indicar el lugar de ubicación y/o la dirección de
un choque.
La figura 4 muestra el módulo de disparo 20 en
una ejecución a título de ejemplo. El módulo de disparo 20
comprende un convertidor A/D 25 (convertidor analógico/digital) para
explorar el valor de aceleración aS1 y para emitir un valor de
aceleración explorado as1, un convertidor A/D 26 para explorar el
valor de aceleración aS2 y para emitir un valor de aceleración
explorado as2 y un convertidor A/D 27 para explorar el valor de
aceleración aS3 y para emitir un valor de aceleración explorado as3.
La frecuencia de exploración \Deltat de los convertidores A/D 25,
26 y 27 puede ascender, por ejemplo, a 4 kHz. El módulo de disparo
20 comprende, además, unos integradores (digitales) 31, 32, 33, 34,
35 y 36.
Por medio del integrador 31 se obtiene un
pseudovalor de velocidad v0S1 en un instante t_{0} según
en donde \tau_{0} designa la
longitud de un intervalo de tiempo
[t_{0}-\tau_{0},t_{0}] o 40 (véase la
figura 5). El instante t_{0} designa el instante actual, es decir,
el valor actual del tiempo
t.
Por medio del integrador 32 se obtiene un
pseudovalor de velocidad v1S1 en un instante
t_{0}-\tau_{1} según
\vskip1.000000\baselineskip
\vskip1.000000\baselineskip
Por medio del integrador 33 se obtiene un
pseudovalor de velocidad v2S1 en un instante
t_{0}-\tau_{2} según
\vskip1.000000\baselineskip
\vskip1.000000\baselineskip
Por medio del integrador 34 se obtiene un
pseudovalor de velocidad v3S1 en un instante
t_{0}-\tau_{3} según
\vskip1.000000\baselineskip
\vskip1.000000\baselineskip
Por medio del integrador 35 se obtiene un
pseudovalor de velocidad v0S2 en el instante t_{0} según
\vskip1.000000\baselineskip
\vskip1.000000\baselineskip
Por medio del integrador 36 se obtiene un
pseudovalor de velocidad v0S3 en un instante t_{0}
\vskip1.000000\baselineskip
\vskip1.000000\baselineskip
La acción de los integradores 31, 32, 33, 34, 35
y 36 se ilustra en la figura 5 y en la figura 6. La figura 5
muestra una evolución a título de ejemplo del valor de aceleración
(explorado) as1 en función del tiempo t para un choque frontal del
vehículo automóvil 1 con un obstáculo. La figura 6 muestra una
evolución a título de ejemplo del pseudovalor de velocidad v0S1
para \tau_{0} = 24 ms.
En la ejecución a título de ejemplo representada
en la figura 6 \tau_{1} asciende a 17 ms, \tau_{2} a 34 ms
y \tau_{3} a 51 ms. En una ejecución a título de ejemplo
\tau_{1} puede ascender a 8 ms, \tau_{2} a 16 ms y
\tau_{3} a 24 ms.
Los pseudovalores de velocidad v0S1, v1S1, v2S1,
v3S1, v0S2 y v0S3 son ejemplos de valores medios temporales en el
sentido de la invención.
El módulo de disparo 20 comprende, además, una
disposición generadora de disparo 30 representada en forma
detallada en la figura 7 para generar la propuesta de encendido
CHOQUE. La disposición generadora de disparo 30 comprende una
correlación de disparo 30A para generar la propuesta de disparo
CHOQUE en función de los pseudovalores de velocidad v0S1, v1S1,
v2S1, v0S2 y v0S3, una correlación de disparo 30B para generar la
propuesta de encendido CHOQUE en función de los pseudovalores de
velocidad v0S1, v1S1, v2S1 y v0S2, una correlación de disparo 30C
para generar la propuesta de encendido CHOQUE en función de los
pseudovalores de velocidad v0S1, v1S1, v2S1 y v0S3 y una
correlación de disparo 30D para generar la propuesta de encendido
CHOQUE en función de los pseudovalores de velocidad v0S1, v1S1,
v2S1 y v3S1.
La disposición generadora de disparo 30
comprende, además, un módulo de selección 38 para seleccionar una
correlación de disparo 30A, 30B, 30C ó 30D a fin de emplearla como
correlación de disparo actual 30E para generar la propuesta de
encendido actual CHOQUE en función de los pseudovalores de velocidad
v0S1, v1S1, v2S1, v3S1, v0S2 y v0S3. Cuando el módulo de selección
38 reconoce que el sensor de choque S2 suministra valores de
aceleración aS2 (y, por tanto, el convertidor A/D 25 suministra
valores de aceleración explorados as2) y que el sensor de choque S3
suministra valores de aceleración aS3 (y, por tanto, el convertidor
A/D 26 suministra valores de aceleración explorados as3), el módulo
de selección 38 selecciona entonces la correlación de disparo 30A a
fin de emplearla como correlación de disparo actual 30E para generar
la propuesta de encendido actual CHOQUE.
Cuando el módulo de selección 38 reconoce que el
sensor de aceleración S2 suministra valores de aceleración aS2 (y,
por tanto, el convertidor A/D 25 suministra valores de aceleración
explorados as2), pero el sensor de aceleración S3 no suministra
valores de aceleración aS3 (y, por tanto, el convertidor A/D 26 no
suministra valores de aceleración explorados as3), el módulo de
selección 38 selecciona entonces la correlación de disparo 30B a
fin de emplearla como correlación de disparo actual 30E para generar
la propuesta de encendido actual CHOQUE.
Cuando el módulo de selección 38 reconoce que el
sensor de choque S3 suminstra valores de aceleración aS3 (y, por
tanto, el convertidor A/D 26 suministra valores de aceleración
explorados as3), pero el sensor de choque S2 no suministra valores
de aceleración aS2 (y, por tanto, el convertidor A/D 25 no
suministra valores de aceleración explorados as2), el módulo de
selección 38 selecciona entonces la correlación de disparo 30C a
fin de emplearla como correlación de disparo actual 30E para generar
la propuesta de encendido actual CHOQUE.
Cuando el módulo de selección 38 reconoce que el
sensor de choque S2 no suministra valores de aceleración aS2 (y,
por tanto, el convertidor A/D 25 no suministra valores de
aceleración explorados as2) y que el sensor de choque S3 no
suministra valores de aceleración aS3 (y, por tanto, el convertidor
A/D 26 no suministra valores de aceleración explorados as3), el
módulo de selección 38 selecciona entonces la correlación de disparo
30D a fin de emplearla como correlación de disparo actual 30E para
generar la propuesta de encendido actual CHOQUE.
La configuración discrecional de la correlación
de disparo 30E como correlación de disparo 30A, 30B, 30C ó 30D se
efectúa en una ejecución a título de ejemplo mediante una
transferencia discrecional, a la correlación de disparo 30E, de
parámetros P30A para la definición de la correlación de disparo 30A,
parámetros P30B para la definición de la correlación de disparo
30B, parámetros P30C para la definición de la correlación de disparo
30C o parámetros P30D para la definición de la correlación de
disparo 30D.
Las correlaciones de disparo 30A, 30B, 30C y 30D
(o una parte de las correlaciones de disparo 30A, 30B, 30C y 30D)
pueden estar configuradas, por ejemplo, como una red neuronal tal
como la que se representa en la figura 8 en una ejecución a título
de ejemplo para implementar la correlación de disparo 30A. La red
neuronal representada en la figura 8 comprende cinco nodos de
entrada 50, 51, 52, 53, 54, seis nodos ocultos 60, 61, 62, 63, 64,
65 y un nodo de salida 70, estando unido cada nodo de entrada 50,
51, 52, 53, 54 con cada nodo oculto 60, 61, 62, 63, 64, 65 y
estando unido cada nodo oculto 60, 61, 62, 63, 64, 65 con el nodo de
salida 70. Sin embargo, por motivos de una mayor claridad, en la
figura 8 no se representan todas las uniones entre los nodos de
entrada 50, 51, 52, 53, 54 y los nodos ocultos 60, 61, 62, 63, 64,
65.
Magnitud de entrada en el nodo de entrada 50 es
el pseudovalor de velocidad v0S1, magnitud de entrada en el nodo de
entrada 51 es el pseudovalor de velocidad v1S1, magnitud de entrada
en el nodo de entrada 52 es el pseudovalor de velocidad v2S1,
magnitud de entrada en el nodo de entrada 53 es el pseudovalor de
velocidad v0S2 y magnitud de entrada en el nodo de entrada 54 es el
pseudovalor de velocidad v0S3. Magnitud de salida del nodo de
salida 70 es la propuesta de encendido CHOQUE.
Los parámetros P30A, P30B, P30C y/o P30D pueden
ser, por ejemplo, las amplificaciones de los nodos 50, 51, 52, 53,
54, 60, 61, 62, 63, 64, 65 y 70 de la red neuronal.
Detalles de redes neuronales pueden encontrarse
en las patentes US 5 583 771 y US 5 684 701, así como en los
documentos citados en la patente US 5 684 701 "Techniques and
Applications of Neural Networks", Taylor, M. y Lisboa, Ellis
Horwood, West Sussex, Inglaterra, 1993, "Naturally Intelligent
Systems", Caudill, M. y Butler, G., MIT Press, Cambridge, 1990,
y "Digital Neural Networks", Kung, S. Y., PTR Prentice Hall,
Eaglewood Cliffs, N. J., 1993.
Las correlaciones de disparo 30A, 30B, 30C y 30D
(o una parte de las correlaciones de disparo 30A, 30B, 30C y 30D)
pueden configurarse alternativamente también, por ejemplo, como una
secuencia de comparaciones con valores límite. La tabla 1 muestra
esta secuencia de comparaciones con valores límite en el ejemplo de
una implementación posible de la correlación de disparo 30A,
habiéndose generado automáticamente el código representado en la
tabla 1 por medio de un procedimiento explicado con referencia a la
figura 10. Para el código representado en la tabla 1 \tau_{1}
asciende a 4 ms, \tau_{2} a 8 ms y \tau_{0} a 24 ms. Los
parámetros P30A, P30B, P30C o P30D pueden ser también, por ejemplo,
el código representado en la tabla 1.
La figura 9 muestra el código según la tabla 1
en una representación como árbol de decisiones 80. El símbolo de
referencia 81 designa aquí la consulta de si v0S3 es menor que un
valor límite \delta_{v0S3}. El símbolo de referencia 82 designa
la consulta de si v0S2 es menor que un valor límite
\delta_{v0S2}. El símbolo de referencia 83 designa la consulta
de si v2S1 es menor que un valor límite \delta_{v2S1}. El
símbolo de referencia 84 designa la consulta de si v0S1 es menor
que un valor límite \delta_{v0S1}. El símbolo de referencia 85
designa la consulta de si v0S3 es menor que un valor límite
\delta_{v0S3,2.} El símbolo de referencia 86 designa la
consulta de si v0S1 es menor que un valor límite
\delta_{v0S1,2}. El símbolo de referencia 87 designa la
consulta de si v1S1 es menor que un valor límite \delta_{v1S1}.
El símbolo de referencia 88 designa la consulta de si v0S2 es menor
que un valor límite \delta_{v0S2,2}. El símbolo de referencia
89 designa la consulta de si v0S3 es menor que un valor límite
\delta_{v0S3,3}.
La figura 10 muestra un procedimiento para
fabricar el vehículo automóvil 1. Se construye primeramente para
ello en un paso 90 un prototipo de ensayo del vehículo automóvil 1
en el que se incorporan sensores de choque correspondientes a los
sensores de choque S1, S2, S3 para medir la magnitud de movimiento
del vehículo automóvil 1. El prototipo de ensayo del vehículo
automóvil 1 es sometido a un ensayo de choque, midiéndose las
señales de salida de los sensores de choque correspondientes a los
sensores de choque S1, S2, S3. A partir de estas señales de salida
o de las señales de salida de otros ensayos de choque se crea una
base de datos. En esta base de datos están almacenados
pseudovalores de velocidad v0S1, v1S1, v2S1, v3S1, v0S2, v0S3
generados según un procedimiento descrito en la figura 4, la figura
16, la figura 17 y la figura 18 a partir de las señales de salida
antes citadas de los sensores de choque correspondientes a los
sensores de choque S1, S2, S3, junto con una información de disparo
CHOQUEVERDADERO que indica un instante de encendido nominal o un
instante de disparo nominal. La información de disparo
CHOQUEVERDADERO puede indicar, por ejemplo, un instante de encendido
nominal del airbag 15.
Sigue al paso 90 un paso 91 en el que se generan
las correlaciones de disparo 30A, 30B, 30C y 30D sobre la base de
los datos almacenados en la base de datos. Sin embargo, se dejan
entonces sin tomar en consideración, para la generación de las
correlaciones de disparo 30A, 30B, 30C y 30D, los pseudovalores de
velocidad v0S1, v1S1, v2S1, v3S1, v0S2, v0S3 en un intervalo de
tiempo de supresión de entrenamiento en torno al instante de
disparo nominal del airbag 15 o del tensor de cinturón 16, en un
intervalo de tiempo de supresión de entrenamiento después del
instante del disparo nominal del airbag 15 o del tensor de cinturón
16 o ventajosamente - como se explica en lo que sigue haciendo
referencia a la figura 11, la figura 12, la figura 13, la figura 14
y la figura 15 - en un intervalo de tiempo de supresión de
entrenamiento antes del instante de disparo nominal del airbag 15 o
del tensor de cinturón 16.
La figura 11 muestra el pseudovalor de velocidad
según la figura 6 con un intervalo de tiempo de supresión de
entrenamiento correspondiente \tau_{agujero} que está antes de
un instante de disparo nominal del airbag 15 o del tensor de
cinturón 16, designado con t_{z}. El instante de disparo nominal
t_{z} es aquí ventajosamente el instante hasta el cual deberá
dispararse como más tarde el airbag 15 o el tensor de cinturón 16.
El intervalo de tiempo de supresión de entrenamiento
\tau_{agujero} tiene una longitud comprendida entre 1 ms y 40
ms, especialmente entre 2 ms y 10 ms, siendo esta longitud
ventajosamente de alrededor de 5 ms. En el presente ejemplo de
realización el intervalo de tiempo de supresión de entrenamiento
\tau_{agujero} es de 5 ms.
La figura 12 muestra un fragmento de la figura
11 para el intervalo comprendido entre 0 ms y 40 ms. La figura 13
muestra la información de disparo asociada CHOQUEVERDADERO. La
información de disparo CHOQUEVERDADERO es igual a 0 antes del
instante del disparo nominal t_{z} e igual a 1 después del
instante del disparo nominal t_{z}, pero esta información, al
igual que el pseudovalor de velocidad según la figura 12, se deja de
tomar en consideración en el intervalo de tiempo de supresión de
entrenamiento \tau_{agujero} antes del instante de disparo
nominal t_{z} para la generación de las correlaciones de disparo
30A, 30B, 30C y 30D. Esto puede realizarse, por ejemplo, retirando
de los datos los pseudovalores de velocidad y la información de
disparo CHOQUEVERDADERO en el intervalo de tiempo de supresión de
entrenamiento \tau_{agujero}.
La figura 14 y la figura 15 muestran un modo de
proceder alternativo que deja también de tomar en consideración
pseudovalores de velocidad y la información de disparo
CHOQUEVERDADERO en el intervalo de tiempo de supresión de
entrenamiento \tau_{agujero} para la generación de las
correlaciones de disparo 30A, 30B, 30C y 30D. Los pseudovalores de
velocidad se emplean aquí ciertamente también en el intervalo de
tiempo de supresión de entrenamiento \tau_{agujero} antes del
instante de disparo nominal t_{z} para la generación de las
correlaciones de disparo 30A, 30B, 30C y 30D, pero la información de
disparo CHOQUEVERDADERO se complementa en el intervalo de tiempo de
supresión de entrenamiento \tau_{agujero} antes del instante de
disparo nominal t_{z} con una variable "siempre que" que
indica que tanto un 0 como un 1 emitidos para la propuesta de
encendido CHOQUE por las correlaciones de disparo 30A, 30B, 30C y
30D durante un entrenamiento son correctos. Esto quiere decir que
siempre que las correlaciones de disparo 30A, 30B, 30C y 30D emitan
0 ó 1 como propuesta de encendido CHOQUE durante el entrenamiento o
el aprendizaje dentro del intervalo de tiempo de supresión de
entrenamiento \tau_{agujero}, se supone que la solución es
correcta, es decir que la propuesta de encendido CHOQUE es igual a
la información del disparo CHOQUEVERDADERO.
Por medio de los datos de la base de datos
modificados según el modo de proceder descrito con referencia a la
figura 12, la figura 13, la figura 14 y la figura 15 se generan a
continuación automáticamente las correlaciones de disparo 30A, 30B,
30C y 30D con el objetivo de que, para los datos empleados, la
propuesta de encendido CHOQUE sea igual a la información de disparo
CHOQUEVERDADERO. Para la generación automática de las correlaciones
de disparo 30A, 30B, 30C y 30D en una ejecución como red neuronal
representada en la figura 8 se pueden emplear entonces herramientas
convencionales para generar redes neuronales.
Para la generación automática de las
correlaciones de disparo 30A, 30B, 30C y 30D en una ejecución como
secuencia de comparaciones representada en la tabla 1 o como árbol
de decisiones 80 representado en la figura 9 se puede adquirir, por
ejemplo, la rutina "treefit" del "Statistics Toolbox" del
programa "MATLAB 7" de Mathworks. Este programa puede
adquirirse en la dirección de Internet
www.mathworks.com/company/aboutus/contact_us/contact_sales. html.
Detalles sobre la rutina "treefit" se presentan en la dirección
de Internet www.mathworks.com/access/helpdesk/
help/toolbox/stats/treefit.html.
La correlación de disparo según la figura 9 o la
tabla 1 deja de tomar en consideración el pseudovalor de velocidad
v3S1. Éste se ha tenido en cuenta en el procedimiento de
aprendizaje, pero se ha desechado para la generación del código
según la tabla 1.
Sigue al paso 91 una consulta 92 acerca de si
las correlaciones de disparo así generadas 30A, 30B, 30C y 30D
están en regla. A este fin, se ensayan las correlaciones de disparo
30A, 30B, 30C y 30D con los asientos de la base de datos no
empleados en el paso 91. Cuando las correlaciones de disparo 30A,
30B, 30C y 30D están en regla, sigue entonces un paso 93 a la
consulta 92. En caso contrario, se repite el paso 91 en condiciones
modificadas.
En el paso 93 se implementan las correlaciones
de disparo 30A, 30B, 30C y 30D en el aparato de control 2. El
aparato de control 2 se monta seguidamente en el vehículo automóvil
1 junto con los sensores de choque S1, S2, S3 y dispositivos de
protección de ocupantes correspondientes, tales como el airbag 15 o
el tensor de cinturón 16.
Aun cuando se ha explicado en combinación con
una información de disparo binaria CHOQUEVERDADERO y una propuesta
de encendido binaria CHOQUE, la invención se puede aplicar de la
misma manera también para informaciones de disparo y propuestas de
encendido complejas. Esto rige tanto para el modo de proceder
descrito con referencia a la figura 12 y la figura 13 como para el
modo de proceder descrito con referencia a la figura 14 y la figura
15.
En el ejemplo de realización preferido
anteriormente presentado se emplean los pseudovalores de velocidad
v0S1, v1S1, v2S1, v3S1, v0S2, v0S3, es decir, los valores medios
temporales de los valores de aceleración (medidos) aS1, aS2, aS3,
como magnitudes de entrada y de entrenamiento de las correlaciones
de disparo 30A, 30B, 30C y 30D. Los valores de aceleración
(medidos) aS1, aS2, aS3 o los valores de aceleraciones explorados
as1, as2, as3 pueden emplearse de la misma manera que los
pseudovalores de velocidad v0S1, v1S1, v2S1, v3S1, v0S2, v0S3 como
magnitudes de entrada y de entrenamiento directas y no solo
indirectas de las correlaciones de disparo 30A, 30B, 30C y 30D.
Esto rige también tanto para el modo de proceder descrito con
referencia a la figura 12 y la figura 13 como para el modo de
proceder descrito con referencia a la figura 14 y la figura 15. En
una variante correspondiente del modo de proceder descrito con
referencia a la figura 12 y la figura 13 los valores de aceleración
(medidos) aS1, aS2, aS3 o los valores de aceleración explorados as1,
as2, as3 en la zona del intervalo de tiempo de supresión de
entrenamiento \tau_{agujero} son retirados entonces de los
datos de entrenamiento de las correlaciones de disparo 30A, 30B, 30C
y 30D.
La figura 16 muestra un módulo de disparo 120
alternativo al módulo de disparo 20 en una ejecución a título de
ejemplo. En este caso, los integradores 32, 33 y 34 están
sustituidos por miembros de tiempo muerto 132, 133 y 134 que están
dispuestos de tal manera que el pseudovalor de velocidad v1S1 se
obtenga como pseudovalor de velocidad v0S1 retardado en el tiempo
\tau_{1}, el pseudovalor de velocidad v2S1 se obtenga como
pseudovalor de velocidad v0S1 retardado en el tiempo \tau_{2} y
el pseudovalor de velocidad v3S1 se obtenga como pseudovalor de
velocidad v0S1 retardado en el tiempo \tau_{3}.
Una (sencilla) implementación posible del
integrador 31 (y adaptada de manera correspondiente para los
integradores 32, 33 y 34) es, por ejemplo,
\vskip1.000000\baselineskip
\vskip1.000000\baselineskip
en donde i es un índice correlativo
para indicar el instante actual t_{0} y una constante. Los
pseudovalores de velocidad v0S1, v1S1, v2S1 y v3S1 resultan en este
caso, por ejemplo, según las correlaciones
siguientes:
\vskip1.000000\baselineskip
\vskip1.000000\baselineskip
y
La figura 17 muestra un módulo de disparo 220
alternativo al módulo de disparo 20 en una ejecución a título de
ejemplo. En este caso, los integradores 32, 33 y 34 están
sustituidos por integradores 232, 233 y 234. Se obtiene aquí por
medio del integrador 232 el pseudovalor de velocidad v1S1 según
Por medio del integrador 233 se obtiene un
pseudovalor de velocidad v2S1 en un instante t_{0} según
Por medio del integrador 234 se obtiene un
pseudovalor de velocidad v3S1 en un instante t_{0} según
En el módulo de disparo 20 según la figura 4 y
en el módulo de disparo 120 según la figura 16 los intervalos de
tiempo se diferencian en su posición. Por el contrario, en el módulo
de disparo 220 según la figura 17 los intervalos de tiempo se
diferencian en su longitud. Puede preverse también que los
intervalos de tiempo se diferencien en su longitud y en su
posición. La figura 18 muestra un ejemplo de realización
correspondiente. La figura 18 muestra un módulo de disparo 320
alternativo al módulo de disparo 220 en una ejecución a título de
ejemplo. En este caso, el integrador 234 está sustituido por un
integrador 334 por medio del cual se obtiene un pseudovalor de
velocidad v3S1 en un instante t_{0}-\tau_{4}
según
La invención conduce a un sistema de activación
especialmente robusto de airbags y tensores de cinturón.
Aun cuando se la ha explicado en los ejemplos de
realización con ayuda de airbags y tensores de cinturón para un
choque frontal, la invención, por supuesto, no deberá quedar
limitada a este caso. La invención se puede aplicar también para
airbags laterales y otros sistemas de protección de ocupantes. En
una implementación para airbags laterales se pueden disponer los
sensores de choque S2 y S3, por ejemplo, en la columna B. Puede
preverse que se forme también para el sensor de choque S2 y/o el
sensor de choque S3 al menos un pseudovalor de velocidad a lo largo
de al menos otro intervalo de tiempo.
El aparato de control 2 puede ser también un
sistema distribuido. Un aparato de control en el sentido de la
invención no tiene que estar alejado en una única carcasa. Un
aparato de control en el sentido de la invención puede ser también
un chip individual o una placa de circuito impreso.
Siempre que se citen o mencionen árboles de
decisiones en relación con la generación de la propuesta de
encendido CHOQUE, éstos pueden sustituirse también por árboles de
regresiones, tablas de asociaciones, conjuntos de reglas, máquinas
de supervectores u otros procedimientos de aprendizaje de
máquinas.
En lugar de las magnitudes de movimiento o sus
valores medios se pueden emplear también diferencias de magnitudes
de movimiento, valores medios de estas diferencias y/o diferencias
de valores medios. Así, por ejemplo, se puede prever delante de los
integradores 31, 32, 33, 34, 35, 36, 232, 233, 234 ó 334 en la
figura 4, la figura 16, la figura 17 y/o la figura 18 una formación
de diferencia de modo que, en lugar de los valores de aceleración
explorados as1, as2, as3, unos valores de diferencia \Deltaas1,
\Deltaas2, \Deltaas3 sean magnitudes de entrada de los
integradores 31, 32, 33, 34, 35, 36, 232, 233, 234 y/o 334, siendo
\Deltaas1 igual a la diferencia as1-as2,
\Deltaas2 igual a la diferencia as1-as3 y
\Deltaas3 igual a la diferencia as2-as3. Además,
puede estar previsto que el valor diferencia \Deltaas1 se procese
de la misma manera que el valor de aceleración explorado as1 en la
figura 4, la figura 16, la figura 17 y/o la figura 18, que el valor
diferencia \Deltaas2 se procese de la misma manera que el valor
de aceleración explorado as1 en la figura 4, la figura 16, la
figura 17 y/o la figura 18 y/o que el valor diferencia \Deltaas3
se procese de la misma manera que el valor de aceleración explorado
as2 en la figura 4, la figura 16, la figura 17 y/o la figura 18. En
este caso, el número de integradores y el número de magnitudes de
entrada de la disposición generadora de disparo 30 han de adaptarse
de la manera correspondiente.
Las diferencias puede ser también diferencias
temporales. Así, puede estar previsto que, en lugar de los valores
de aceleración explorados as1, as2, as3, se empleen valores
diferencia \Deltaas1, \Deltaas2, \Deltaas3 como magnitudes de
entrada de los integradores 31, 32, 33, 34, 35, 36, 232, 233, 234
y/o 334, siendo \Deltaas1(t) igual a la diferencia
as1(t)-as1(t-\tau),
\Deltaas2(t) igual a la diferencia
as2(t)-as2(t-\tau) o
a la diferencia
as2(t)-as3(t-\tau) y
\Deltaas3(t) igual a la diferencia
as3(t)-as3(t-\tau) o
a la diferencia
as3(t)-as2(t-\tau).
Según las explicaciones anteriores con relación
a una formación de diferencia, magnitudes de movimiento en el
sentido de la invención pueden ser también diferencias de magnitudes
de movimiento cuando éstas se empleen como magnitudes de
entrada.
Se puede proceder análogamente con los
pseudovalores de velocidad v0S1, v1S1, v2S1, v3S1, v0S2, v0S3. Por
consiguiente valores medios de magnitudes de movimiento en el
sentido de la invención pueden ser también diferencias de valores
medios de magnitudes de movimiento o valores medios de diferencias
de magnitudes de movimiento cuando éstos se empleen como magnitudes
de entrada.
\vskip1.000000\baselineskip
- 1
- Vehículo automóvil
- 2
- Aparato de control
- 3
- Zona de choque
- 4
- Zona de seguridad
- 5,6
- Líneas de alimentación
- 7,8
- Línea de puntos
- 10
- Módulo de control
- 11
- Sensor de cinturón
- 12
- Sensor de ocupación de asiento
- 14
- Elemento de mando
- 15
- Airbag
- 16
- Tensor de cinturón
- 20,120,220,320
- Módulo de disparo
- 21
- abla de fuego
- 25,26,27
- Convertidor A/D
- 30
- Disposición generadora de disparo
- 30A,30B,30C,30D,30E
- Correlación de disparo
- 31,32,33,34,35,36,232, 233,234,334
- \\[2.1mm]Integrador
- 38
- Módulo de selección
- 40
- Intervalo de tiempo
- 50,51,52,53,54
- Nodos de entrada
- 60,61,62,63,64,65
- Nodos ocultos
- 70
- Nodos de salida
- 80
- Árbol de decisiones
- 81,82,83,84,85,86,87,88, 89,92
- \\[2.1mm]Consulta
- 90,91,93
- Paso
- 132,133,134
- Miembro de tiempo muerto
- AIR,CINTURÓN
- Señal de encendido
- aS1,aS2,aS3,as1,as2,as3
- Valor de aceleración
- CHOQUE
- Propuesta de encendido
- CHOQUEVERDADERO
- Información de disparo
- CONDES
- Señal de conmutación
- MCINTURÓN
- Información de cinturón
- MASIENTO
- Información de ocupación de asiento
- P30A,P30B,P30C,P30D
- Parámetro
- S1,S2,S3
- Sensor de choque
- t
- Tiempo
- t_{0}
- Instante actual
- t_{z}
- Instante de disparo nominal
- v0S1,v1S1,v2S1,v3S1, v0S2,v0S3
- \\[2.1mm]Pseudovalor de velocidad
- \tau_{0}
- Longitud de un intervalo de tiempo
- \tau_{0},\tau_{1},\tau_{2},\tau_{3}
- Longitud de un intervalo de tiempo o retardo de tiempo
- \tau_{agujero}
- Intervalo de tiempo de supresión de entrenamiento
Claims (5)
1. Vehículo automóvil (1) con al menos un primer
sensor de choque (S1) dispuesto en una zona de seguridad (4) del
vehículo automóvil (1) para medir una magnitud de movimiento de
dicho vehículo automóvil (1) y con al menos un segundo sensor de
choque (S2) dispuesto en una zona de choque (3) del vehículo
automóvil (1) para medir una magnitud de movimiento (aS2) de dicho
vehículo (1), en donde el vehículo (1) comprende un dispositivo de
protección de ocupantes (15, 16) controlable por medio de una señal
de encendido (CHOQUE, AIR, CINTURÓN) y un aparato de control (2)
para obtener las señales de encendido (CHOQUE, AIR, CINTURÓN) en
función de las magnitudes de movimiento medidas (aS1, aS2) o de
sendos valores medios temporales (v0S1, v0S2) de las magnitudes de
movimiento medidas (aS1, aS2) a lo largo de al menos un primer
intervalo de tiempo ([t_{0}-\tau_{0},t_{0}],
y en donde el aparato de control (2) comprende al menos una primera
correlación de disparo (30A) para obtener la señal de encendido
(CHOQUE, AIR, CINTURÓN) en función de las magnitudes de movimiento
medidas (aS1, aS2) o de sendos valores medios temporales (v0S1,
v0S2) de las magnitudes de movimiento medidas (aS1, aS2) a lo largo
del al menos primer intervalo de tiempo
([t_{0}-\tau_{0},t_{0}],
caracterizado porque el aparato de control (2) comprende al
menos una segunda correlación de disparo (30D) para obtener la señal
de encendido (CHOQUE, AIR, CINTURÓN) en función de la magnitud de
movimiento (aS1) medida por medio del primer sensor de choque (S1)
o de su valor medio temporal (v0S1) a lo largo del al menos primer
intervalo de tiempo
([t_{0}-\tau_{0},t_{0}]), pero no en
función de la magnitud de movimiento (aS2) medida por medio del
segundo sensor de choque (S2) o de su valor medio temporal (v0S2) a
lo largo del al menos primer intervalo de tiempo
([t_{0}-\tau_{0},t_{0}]).
2. Vehículo automóvil (1) según la
reivindicación 1, caracterizado porque el aparato de control
(2) comprende un módulo de selección (38) para seleccionar la
primera correlación de disparo (30A) o la segunda correlación de
disparo (30D) para la obtención actual de la señal de encendido
(CHOQUE, AIR, CINTURÓN).
3. Vehículo automóvil (1) según la
reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque la señal de
encendido (CHOQUE, AIR, CINTURÓN) se puede obtener, además, en
función de un valor medio temporal (v1S) de la magnitud de
movimiento (aS1) medida por medio del primer sensor de choque (S1)
a lo largo de un segundo intervalo de tiempo
([t_{0}-\tau_{0}-\tau_{1},t_{0}-\tau_{1}])
diferente del primer intervalo de tiempo
([t_{0}-\tau_{0},t_{0}]).
4. Vehículo automóvil (1) según la
reivindicación 1, 2 ó 3, caracterizado porque los intervalos
de tiempo ([t_{0}-\tau_{0},t_{0}]),
[t_{0}-\tau_{0}-\tau_{1},t_{0}-\tau_{1}])
tienen una longitud comprendida entre 1 ms y 200 ms.
5. Procedimiento de funcionamiento de un
vehículo automóvil (1) con al menos un primer sensor de choque (S1)
dispuesto en una zona de seguridad (4) del vehículo automóvil (1)
para medir una magnitud de movimiento de dicho vehículo automóvil
(1) y con al menos un segundo sensor de choque (S2) dispuesto en una
zona de choque (3) del vehículo automóvil (1) para medir una
magnitud de movimiento (aS2) del vehículo automóvil (1), en donde
el vehículo automóvil (1) comprende un dispositivo de protección de
ocupantes (15, 16) controlable por medio de una señal de encendido
(CHOQUE, AIR, CINTURÓN) y un aparato de control (2) para obtener la
señal de encendido (CHOQUE, AIR, CINTURÓN) en función de las
magnitudes de movimiento medidas (aS1, aS2) o de sendos valores
medios temporales (v0S1, v0S2) de las magnitudes de movimiento
medidas (aS1, aS2) a lo largo de al menos un primer intervalo de
tiempo ([t_{0}-\tau_{0},t_{0}]),
caracterizado porque se selecciona entre una primera
correlación de disparo (30A) para obtener la señal de encendido
(CHOQUE, AIR, CINTURÓN) en función de las magnitudes de movimiento
medidas (aS1, aS2) o de sendos valores medios temporales (v0S1,
v0S2) de las magnitudes de movimiento medidas (aS1, aS2) a lo largo
del al menos primer intervalo de tiempo
([t_{0}-\tau_{0},t_{0}]) y al menos una
segunda correlación de disparo (30D) para obtener la señal de
encendido (CHOQUE, AIR, CINTURÓN) en función de la magnitud de
movimiento (aS1) medida por medio del primer sensor de choque (S1) o
de su valor medio temporal (v0S1) a lo largo del al menos primer
intervalo de tiempo
([t_{0}-\tau_{0},t_{0}]), pero no en
función de la magnitud de movimiento (aS2) medida por medio del
segundo sensor de choque (S2) o de su valor medio temporal (v0S2) a
lo largo del al menos primer intervalo de tiempo
([t_{0}-\tau_{0},t_{0}]).
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-
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