ES2321380T3 - Sistemas de gestion del itinerario de un vehiculo ferroviario. - Google Patents
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Abstract
Sistema de gestión del itinerario de un vehículo ferroviario, que circula sobre una red ferroviaria (10) entre un punto de partida (12, 14) y un punto de llegada (20, 22), comprendiendo la red medios para la detección (34) de la posición del vehículo sobre la red y una unidad central de tratamiento (38), que comprende medios para accionar una modificación del itinerario del vehículo ferroviario entre un nudo de cambio de itinerario y un nudo de convergencia con un itinerario inicial, caracterizado porque los medios para accionar una modificación del itinerario comprenden medios para determinar el conjunto de los posibles itinerarios entre el nudo de cambio de itinerario y el nudo de convergencia y medios para comparar dicho conjunto de itinerarios con el itinerario inicial con el fin de accionar el cambio de itinerario según el itinerario más próximo al itinerario inicialmente previsto.
Description
Sistemas de gestión del itinerario de un
vehículo ferroviario.
La presente invención se refiere a un sistema de
gestión del itinerario de un vehículo ferroviario, que circula
sobre una red ferroviaria entre un punto de partida y un punto de
llegada.
Como es clásico, las redes ferroviarias
comprenden, de manera general, medios para la detección de la
posición del vehículo sobre la red, que están conectados con una
unidad central de tratamiento, en la que está cargado un algoritmo
que permite accionar una modificación del itinerario del vehículo
ferroviario entre el punto de partida y el punto de llegada y, en
particular, entre un nudo de cambio de itinerario y un nudo de
convergencia con un itinerario inicial.
La unidad central permite, por medio de una
interfase máquina apropiada, que un operador entre sucesivamente la
lista de puntos de la red, según los cuales el vehículo debe
circular en función de acontecimientos externos que sean
susceptibles de necesitar una modificación del trayecto inicialmente
previsto.
Por ejemplo, una modificación del trayecto puede
ser necesaria debido a que no esté disponible un andén de partida o
un andén de llegada o debido a la presencia de un obstáculo sobre la
vía férrea.
Para modificar el trayecto, el operador captura
manualmente todos los puntos de paso entre el nudo de cambio de
itinerario y el nudo de convergencia con el intermediario inicial y
a continuación asegura, si es preciso, la conexión con las misiones
siguientes.
Esta técnica aún cuando es relativamente eficaz
y segura, presenta un cierto número de inconvenientes,
principalmente debido a que esta operación es larga y debe
efectuarse, hasta el presente, por vía manual.
Uno de los objetos de la invención consiste en
paliar este inconveniente.
Por lo tanto, la invención tiene por objeto un
sistema para la gestión del itinerario de un vehículo ferroviario
que circula sobre una red ferroviaria entre un punto de partida y un
punto de llegada, comprendiendo la red medios para la detección de
la posición del vehículo sobre la red y una unidad central de
tratamiento, que comprende medios para accionar una modificación
del itinerario del vehículo ferroviario entre un nudo de cambio de
itinerario y un nudo de convergencia con un itinerario inicial,
caracterizado porque los medios para accionar una modificación del
itinerario comprenden medios para determinar el conjunto de los
itinerarios posibles entre el nudo de cambio de itinerario y el
nudo de convergencia y medios para comparar dicho conjunto de
itinerarios con el itinerario inicial con el fin de accionar el
cambio de itinerario según el itinerario más próximo al itinerario
inicialmente previsto.
El sistema de gestión, de conformidad con la
invención, puede comprender una o varias de las características
siguientes, tomadas aisladamente o según todas las combinaciones
técnicamente posibles:
- \bullet
- la unidad central comprende medios de cálculo de la duración del trayecto según el itinerario modificado por los medios para accionar una modificación de itinerario;
- \bullet
- los medios de cálculo comprenden medios de cálculo de la duración del trayecto según cada sección de vía del itinerario modificado;
- \bullet
- la unidad central comprende medios para modificar el tiempo de estancia del vehículo ferroviario en el punto de llegada;
- \bullet
- la unidad central comprende medios para modificar un itinerario o el punto de llegada de un vehículo ferroviario, en el mismo momento en que éste es recorrido por el vehículo ferroviario;
- \bullet
- en el caso en que el vehículo ferroviario esté forzado a cambiar de andén de partida, el nudo de cambio de itinerario está constituido por el punto de partida del vehículo ferroviario; y
- \bullet
- en el caso en que el vehículo ferroviario esté obligado a cambiar de andén de llegada, el nudo de convergencia es un punto virtual situado aguas abajo del punto de llegada, siendo detenido el vehículo ferroviario al nivel del andén de llegada que se encuentra sobre el itinerario modificado.
Otras características y ventajas se pondrán de
manifiesto por medio de la descripción que sigue, dada únicamente a
título de ejemplo, y hecha con referencia a los dibujos adjuntos en
los que:
\bullet la figura 1 es una vista esquemática
de una porción de red ferroviaria, que está equipada con un sistema
de gestión de conformidad con la invención;
\bullet la figura 2 es un organigrama, que
muestra las diferentes fases de funcionamiento del sistema de
gestión de la figura 1;
\bullet la figura 3 es una vista esquemática,
que ilustra el caso de un cambio de andén de partida;
\bullet la figura 4 es una vista esquemática,
que ilustra el caso de un cambio de andén de llegada.
En la figura 1 se ha representado, de forma
esquemática, una porción de red ferroviaria, que está dotada con un
sistema de gestión de itinerario capaz de calcular, en tiempo real,
el itinerario según el cual un tren circula entre un punto de
partida y un punto de llegada.
La porción 10 de la red ferroviaria, que está
representada en esta figura 1, se extiende entre puntos de partida
12, 14, cada uno de los cuales está constituido por un conjunto de
andenes de partida, tales como 16 y 18, y puntos de llegada et des
puntos de llegada 20 y 22, que están constituidos así mismo por
andenes de llegada, tales como 24 y 26.
En el ejemplo de realización, que ha sido
representado en esta figura, la porción 10 de la red comprende dos
vías férreas 28 y 30. Como es clásico, estas vías férreas están
subdivididas en tramos de vía y están dotadas con un dispositivo de
cambio de aguja, tal como 32, que asegura un cambio de aguja del
vehículo ferroviario entre las vías férreas 28 y 30.
Por otra parte, la red ferroviaria está dotada
con dispositivos para la detección del paso, tales como 34, que
están regularmente distribuidos en cada tramo de vía, con el fin de
proceder a una detección, en tiempo real, de la posición del
vehículo ferroviario sobre la vía férrea a lo largo de la cual
circula el mismo.
El conjunto de los equipamientos de la red
ferroviaria 10, a saber los dispositivos de cambio de aguja 2 y los
dispositivos de detección 34 están conectados con una interfase 36
de adquisición de datos y de accionamiento de los dispositivos de
cambio de aguja que aseguran la adquisición de los datos procedentes
de los dispositivos de detección 34 y el accionamiento de los
dispositivos de cambio de aguja 32 en función de un itinerario
inicial predeterminado, almacenado en memoria, entre un punto de
partida, tal como 12, y un punto de llegada, tal como 20.
De conformidad con la invención, la unidad 36
está conectada con una unidad central de tratamiento 38, que
asegura el control del funcionamiento de la interfase 36. En
particular, la unidad central de tratamiento 38 gestiona la
interfase con la unidad de accionamiento 36 por el envío de
accionamientos intermediarios y por la adquisición de datos
procedentes de los dispositivos de cambio de aguja 32 y de los
dispositivos de detección 34, con el fin de seguir la formación de
un itinerario modificado, y a continuación su destrucción
progresiva, a medida que se produce el paso de un tren. Cualquier
modificación de un itinerario da lugar al envío por la unidad
central de tratamiento 38 hacia la interfase 36 de nuevas órdenes de
accionamiento de los dispositivos de cambio de aguja 32.
La unidad central 38 está constituida por un
ordenador central, en el que están cargados todos los programas
necesarios para provocar las modificaciones de itinerarios.
Ésta unidad central está conectada con una
interfase hombre/máquina 40 que permite a un operador introducir
órdenes de modificaciones de itinerarios y dispone de una base de
datos (no representada) en la que está cargado el conjunto de los
posibles itinerarios entre los puntos de partida 12, 14 y los puntos
de llegada 20, 22 de la red ferroviaria 10.
De una manera más particular, la unidad central
de tratamiento 38 comprende medios lógicos, que permiten extraer de
la base de datos el conjunto de los posibles itinerarios entre un
nudo de cambio de itinerario y un nudo de convergencia con el
itinerario inicial y medios lógicos para comparar el conjunto de
itinerarios extraídos de la base de datos con el itinerario inicial
con el fin de conservar únicamente el itinerario más próximo al
itinerario inicialmente previsto con vistas a provocar una
modificación del itinerario según el itinerario más próximo
determinado de este modo. El itinerario más próximo es elegido como
aquél itinerario modificado que tenga el mayor número de puntos de
paso del vehículo ferroviario común con el itinerario inicialmente
previsto.
Por otra parte, la unidad central de tratamiento
38 incorpora medios lógicos de cálculo de la duración del trayecto
según el itinerario modificado de este modo con el fin de
determinar, por extrapolación, el instante en el que el vehículo
ferroviario alcanza el punto de llegada y medios para modificar, a
partir de esta información, la duración de estancia del vehículo
ferroviario en el punto de llegada con el fin de evitar un retraso
del servicio ferroviario.
De conformidad con una característica de la
invención, los medios de cálculo de la duración del trayecto llevan
a cabo un cálculo de la duración del itinerario, de sección de vía
en sección de vía, con el fin de prever, para cada una de éstas, el
instante del paso del vehículo ferroviario.
Una modificación del itinerario puede suceder en
un punto cualquiera del trayecto o, de una manera más corriente, al
nivel de un punto de partida o de un punto de llegada,
correspondiendo estos dos últimos cambios, respectivamente, a un
cambio del andén de partida y/o de llegada. Así mismo, una
modificación del punto de llegada puede tener lugar cuando el
vehículo ferroviario recorra ya su itinerario.
En la descripción que sigue, se considerará que
el nudo de cambio de itinerario está constituido por el punto de
partida 12 propiamente dicho, estando constituido entonces el nudo
de convergencia con el itinerario inicial, designado por la
referencia numérica general 42 en la figura, por un punto de la red
ferroviaria situado aguas abajo del punto de partida 12.
Con referencia a las figuras 2 y 3, se
describirán ahora las principales fases de funcionamiento del
sistema de gestión de itinerario que acaba de ser descrito.
En el transcurso de una primera fase 44, que
corresponde a una fase durante la cual un operador decide que el
itinerario inicial previsto debe ser modificado, es recuperado el
trayecto inicialmente previsto, que está representado en trazos
discontinuos en la figura 3.
Durante la etapa 46 siguiente, el operador
introduce, por medio de la interfase hombre/máquina 40, una
información relativa al nuevo andén de partida 16.
Durante la fase 48 siguiente, esta información
es recuperada por la unidad central de tratamiento 38. Esta última
procede a una comparación entre el itinerario modificado y el
itinerario inicialmente previsto y extrae, de la base de datos, el
conjunto de los posibles itinerarios entre el andén de partida 16 y
el nudo de convergencia 42 con el itinerario inicial.
Durante la etapa 50 siguiente, la unidad central
de tratamiento 38 procede a una comparación del conjunto de los
itinerarios, obtenido de este modo, con el itinerario inicial y
únicamente conserva el itinerario más próximo al itinerario
inicialmente previsto. El itinerario más próximo es elegido como
aquél itinerario modificado que tenga un mayor número de puntos de
paso del vehículo ferroviario comunes con el itinerario inicialmente
previsto.
La unidad central procede entonces a una
programación de la unidad de accionamiento 36 con el fin de que esta
última accione los equipamientos ferroviarios con el fin de hacer
circular al vehículo ferroviario según el itinerario programado de
este modo (etapa 52).
La unidad central de tratamiento procede así,
por extrapolación, a la determinación de la trayectoria del
vehículo y pilota la unidad de accionamiento 36 de tal manera, que
los dispositivos de cambio de aguja sean accionados en los
instantes propicios para que el vehículo ferroviario realice los
cambios de aguja según el itinerario programado.
Durante esta etapa 52, la unidad central de
tratamiento 38 procede, de tramo de línea en tramo de línea, a un
cálculo de la duración del trayecto con vistas al pilotaje de los
equipamientos ferroviarios.
Por último, en el transcurso de esta etapa, y a
partir de las informaciones de duración calculadas, la unidad
central 28 procede a una modificación del tiempo de estancia del
vehículo ferroviario en el punto de llegada, en función del retardo
sufrido como consecuencia del cambio de itinerario, con el fin de no
retrasar el servicio ferroviario.
Se acaba de describir el caso en que el vehículo
ferroviario esté obligado a un cambio de andén de partida. Sin
embargo, se concibe de conformidad con la figura 4, que cuando el
itinerario deba ser modificado debido a la indisponibilidad de un
andén de llegada, el punto de llegada del vehículo ferroviario está
constituido entonces por el andén de llegada 24, que se encuentra
en el itinerario modificado, estando constituido entonces el nudo
de cambio de itinerario por un punto 43 de la red ferroviaria
situado aguas arriba del punto de llegada, teniendo en
consideración el sentido de circulación del vehículo ferroviario a
lo largo de la vía férrea. En dicho caso, el itinerario modificado
recorrido por el vehículo ferroviario no comprende nudo de
convergencia con el itinerario inicial, siendo el nudo de
convergencia un punto virtual dispuesto aguas abajo del punto de
llegada.
El sistema aquí descrito es útil, de manera
particular, puesto que está adaptado a una modificación del
itinerario de un vehículo ferroviario incluso mientras el vehículo
recorre ya este itinerario. Esta facilidad permite gerenciar fácil
y rápidamente los acontecimientos imprevistos, que puedan sobrevenir
sobre la red, principalmente en caso de indisponibilidad del andén
inicialmente previsto para la recepción de un tren.
Claims (7)
1. Sistema de gestión del itinerario de un
vehículo ferroviario, que circula sobre una red ferroviaria (10)
entre un punto de partida (12, 14) y un punto de llegada (20, 22),
comprendiendo la red medios para la detección (34) de la posición
del vehículo sobre la red y una unidad central de tratamiento (38),
que comprende medios para accionar una modificación del itinerario
del vehículo ferroviario entre un nudo de cambio de itinerario y un
nudo de convergencia con un itinerario inicial, caracterizado
porque los medios para accionar una modificación del itinerario
comprenden medios para determinar el conjunto de los posibles
itinerarios entre el nudo de cambio de itinerario y el nudo de
convergencia y medios para comparar dicho conjunto de itinerarios
con el itinerario inicial con el fin de accionar el cambio de
itinerario según el itinerario más próximo al itinerario
inicialmente previsto.
2. Sistema de gestión según la reivindicación 1,
caracterizado porque la unidad central (38) comprende medios
de cálculo de la duración del trayecto según el itinerario
modificado por los medios para accionar una modificación de
itinerario.
3. Sistema de gestión según la reivindicación 2,
caracterizado porque los medios de cálculo comprenden medios
de cálculo de la duración del trayecto según cada tramo de vía del
itinerario modificado.
4. Sistema de gestión según una de las
reivindicaciones 2 y 3, caracterizado porque la unidad
central comprende medios para modificar el tiempo de estancia del
vehículo ferroviario en el punto de llegada.
5. Sistema de gestión según una cualquiera de
las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la
unidad central (38) comprende medios para modificar un itinerario o
el punto de llegada de un vehículo ferroviario, en el mismo momento
en que éste es recorrido por el vehículo ferroviario.
6. Sistema de gestión según una cualquiera de
las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque, en el caso
en que el vehículo ferroviario esté obligado a cambiar de andén de
partida, el nudo de cambio de itinerario está constituido por el
punto de partida (12, 14) del vehículo ferroviario.
7. Sistema de gestión según una cualquiera de
las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque, en el caso
en que el vehículo ferroviario esté obligado a cambiar de andén de
llegada, el nudo de convergencia es un punto virtual que está
situado aguas abajo del punto de llegada (20,22), deteniéndose el
vehículo ferroviario al nivel del andén de llegada que se encuentra
sobre el itinerario modificado.
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