ES2322721T3 - Estructura de estribo reposapies para vehiculo. - Google Patents
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- B62J25/04—Floor-type foot rests
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDECARS, FORECARS, OR THE LIKE
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Abstract
Una estructura de estribo reposapiés para un vehículo en que un estribo reposapiés (161, 171) está conectado a un bastidor de carrocería (2) mediante un soporte (162, 172), donde un elemento de ajuste de altura (185, 195) está dispuesto entre una porción de soporte de estribo reposapiés (162c, 172d) del soporte (162, 172) y el estribo reposapiés (161, 171) para poder ajustar una posición longitudinal o vertical del estribo reposapiés (161, 171), caracterizada porque el elemento de ajuste de altura (185, 195) tiene una superficie inclinada (195M) formada como una superficie que está inclinada con respecto a una superficie inferior del elemento de ajuste de altura (185, 195).
Description
Estructura de estribo reposapiés para
vehículo.
La presente invención se refiere a una
estructura de estribo reposapiés dispuesta en un vehículo tal como
una motocicleta.
Se conoce una motocicleta en la que un estribo
reposapiés está conectado a un bastidor de carrocería mediante un
soporte, y el motorista sentado en un asiento estira los pies hacia
delante con el fin de colocar los pies en el estribo reposapiés
(por ejemplo, véase el documento de Patente 1). Sin embargo, la
posición del estribo reposapiés no se puede regular en este tipo de
vehículo. En vista de esto, se ha propuesto una motocicleta en la
que un par de brazos basculantes izquierdo y derecho están
dispuestos en la porción delantera del bastidor de carrocería, y
una columna de soporte para soportar una plataforma reposapiés está
insertada a través de cada uno de los brazos basculantes, por lo
que la posición longitudinal de la plataforma reposapiés se ajusta
mediante el movimiento basculante de cada brazo basculante, la
altura de la plataforma reposapiés se ajusta cambiando la posición
de introducción de cada columna de soporte, y se fija un perno en la
posición así ajustada para fijar por ello la posición de la
plataforma reposapiés (véase, por ejemplo, el documento de Patente
2).
Documento de Patente 1: JP-A
número H11-227659
Documento de Patente 2: JP-A
número S60-60084
En la técnica relacionada, las plataformas
reposapiés se mueven individualmente en los lados izquierdo y
derecho para ajustar sus posiciones, y por lo tanto es difícil
alinear las posiciones de las plataformas reposapiés. Además,
cuando se aflojan los pernos, se desplazan las posiciones de las
plataformas reposapiés, requiriendo así mantenimiento como el
frecuente reapriete de los pernos.
Además, GB 129.174 A describe una estructura de
estribo reposapiés para un vehículo, según el preámbulo de la
reivindicación 1, donde un estribo reposapiés está conectado a un
bastidor de carrocería mediante un soporte B, donde un elemento de
ajuste de altura está dispuesto entre una porción de soporte de
estribo reposapiés del soporte y el estribo reposapiés para poder
ajustar una posición longitudinal o vertical del estribo reposapiés.
La altura se puede regular cambiando el ángulo de un brazo C que
tiene una superficie inclinada que cambia de altura con respecto a
la horizontal.
La presente invención se ha realizado en vista
de las circunstancias antes descritas, y consiguientemente un
objeto de la presente invención es proporcionar una estructura de
estribo reposapiés para un vehículo que permite la fácil alineación
de las posiciones del estribo reposapiés y que también evita que las
posiciones del estribo reposapiés se desplacen fácilmente.
Con el fin de resolver dichos problemas, según
la presente invención, se facilita una estructura de estribo
reposapiés para un vehículo donde un estribo reposapiés está
conectado a un bastidor de carrocería mediante un soporte, donde un
elemento de ajuste de altura está dispuesto entre una porción de
soporte de estribo reposapiés del soporte y el estribo reposapiés
para poder ajustar una posición longitudinal o vertical del estribo
reposapiés.
Según la presente invención, un elemento de
ajuste de altura está dispuesto entre la porción de soporte de
estribo reposapiés del soporte y el estribo reposapiés para poder
regular por ello la posición longitudinal o vertical del estribo
reposapiés. La colocación del estribo reposapiés se puede efectuar
así por medio del elemento de ajuste de altura. Consiguientemente,
alineando los elementos de ajuste de altura de los estribos
reposapiés en los lados izquierdo y derecho, las posiciones de los
estribos reposapiés se pueden alinear fácilmente y, además, las
posiciones de los estribos reposapiés no se desplazan
fácilmente.
Según la presente invención, el elemento de
ajuste de altura tiene una superficie inclinada formada como una
superficie inclinada con respecto a una superficie inferior del
elemento de ajuste de altura. Esto permite el fácil ajuste del
ángulo de montaje del estribo reposapiés.
En dicha construcción, es preferible que el
estribo reposapiés tenga una porción de suelo de piso y una porción
de reposapiés. Según esta construcción, el elemento de ajuste de
altura se puede disponer en cada una de la porción de suelo de piso
y porción de reposapiés para ajustar independientemente sus
posiciones respectivas.
En dicha construcción, es preferible que un
elemento de fijación para fijar el talón del pie en posición esté
dispuesto en la porción de reposapiés de manera que sea móvil. Según
esta construcción, el elemento de fijación para fijar el talón del
pie en posición puede ser movido según la forma del cuerpo o
análogos de un ocupante.
En dicha construcción, es preferible que el
estribo reposapiés se soporte en la porción de soporte de estribo
reposapiés del soporte mediante un elemento elástico. Según esta
construcción, es posible evitar que las vibraciones transmitidas
desde la superficie de la carretera durante la marcha o las
vibraciones del motor sean transmitidas al estribo reposapiés,
proporcionando así mayor comodidad al ocupante.
Según la presente invención, el elemento de
ajuste de altura está dispuesto entre la porción de soporte de
estribo reposapiés del soporte y el estribo reposapiés para poder
ajustar por ello la posición longitudinal o vertical del estribo
reposapiés. Por lo tanto, alineando los elementos de ajuste de
altura de los estribos reposapiés en los lados izquierdo y derecho,
las posiciones de los estribos reposapiés se pueden alinear
fácilmente y, además, las posiciones de los estribos reposapiés no
se desplazan fácilmente.
Además, dado que el elemento de ajuste de altura
tiene una superficie inclinada que cambia de altura, el ángulo de
montaje del estribo reposapiés se puede ajustar fácilmente según el
ángulo de la superficie inclinada del elemento de ajuste de
altura.
Además, dado que el estribo reposapiés tiene una
porción de suelo de piso y una porción de reposapiés, la porción de
suelo de piso y la porción de reposapiés se pueden ajustar
independientemente en posición.
Además, dado que un elemento de fijación para
fijar el talón del pie en posición está dispuesto en la porción de
reposapiés de manera que sea móvil, el elemento de fijación para
fijar el talón del pie en posición puede ser movido según la forma
del cuerpo o análogos de un ocupante.
Además, dado que el estribo reposapiés se
soporta en la porción de soporte de estribo reposapiés del soporte
mediante un elemento elástico, es posible evitar que las vibraciones
se transmitan al estribo reposapiés.
La figura 1 es una vista lateral de una
motocicleta según una realización de la presente invención.
La figura 2 es una vista lateral ampliada de la
porción delantera de la motocicleta.
La figura 3 es una vista ampliada delantera de
la porción delantera de la motocicleta.
La figura 4 es una vista ampliada en planta de
la porción delantera de la motocicleta.
La figura 5 es una vista lateral de una unidad
de estribo reposapiés.
La figura 6 es una vista en planta de un primer
soporte de la unidad de estribo reposapiés.
La figura 7 es una vista lateral del primer
soporte.
La figura 8 es una vista en planta de un segundo
soporte de la unidad de estribo reposapiés.
La figura 9 es una vista lateral del segundo
soporte.
La figura 10 es una vista que representa la
estructura de conexión de una porción de reposapiés de la unidad de
estribo reposapiés.
La figura 11 es una vista que representa un
elemento de fijación de la unidad de estribo reposapiés
conjuntamente con la construcción en su entorno.
La figura 12 es una vista en sección de la
figura 11.
La figura 13 es una vista que representa una
modificación de un elemento de ajuste de altura de la unidad de
estribo reposapiés.
La figura 14 es una vista lateral de la unidad
de estribo reposapiés.
La figura 15 es una vista que representa una
modificación del elemento de ajuste de altura de la unidad de
estribo reposapiés.
La figura 16 es una vista lateral de la unidad
de estribo reposapiés.
La figura 17 es una vista que representa una
modificación del elemento de ajuste de altura de la unidad de
estribo reposapiés.
La figura 18 es una vista que representa una
modificación del elemento de ajuste de altura de la unidad de
estribo reposapiés.
Una realización de la presente invención se
describirá ahora con referencia a los dibujos adjuntos. Se deberá
indicar que en la descripción siguiente, las direcciones delantera,
trasera, izquierda y derecha se definen con respecto a la
carrocería de un vehículo.
La figura 1 es una vista lateral de una
motocicleta según esta realización. Un bastidor de carrocería 2 de
una motocicleta 1 incluye: un tubo delantero 17 para soportar de
forma dirigible un par de horquillas delanteras izquierda y derecha
15, en las que se soporta una rueda delantera 3, y un manillar de
dirección 16 conectado a las horquillas delanteras 15; un par de
tubos descendentes izquierdo y derecho 18, 18 que se extienden hacia
abajo hacia atrás del tubo delantero 17; un par de tubos inferiores
izquierdo y derecho 19, 19 que están situados debajo de los tubos
descendentes 18, 18 y acoplados al tubo delantero 17, y se extienden
hacia abajo hacia atrás en una inclinación más pronunciada que
ambos tubos descendentes 18, 18; y un par de tubos principales
izquierdo y derecho 20, 20 que están acoplados a los tubos
inferiores 19, 19 y se extienden hacia atrás, y a cuyas porciones
intermedias están acoplados los extremos traseros de ambos tubos
descendentes 18, 18.
Los tubos inferiores 19, 19 tienen tubos
inferiores de lado superior 19a, 19a que se extienden hacia abajo
hacia atrás del tubo delantero 17, y tubos inferiores de lado
inferior 19b, 19b unidos a los extremos inferiores de los tubos
inferiores de lado superior 19a y que se extienden hacia abajo hacia
atrás en una inclinación más pronunciada que el tubo inferior de
lado superior 19a. Los tubos inferiores de lado inferior 19b, 19b
sirven como elementos de conexión entre los tubos inferiores de lado
superior 19a, 19a y los tubos principales 20, 20. Además, chapas de
conexión y refuerzo 21, 21 están dispuestas entre las porciones
intermedias de los pares de tubos descendentes izquierdo y derecho
18, 18 y tubos inferiores 19, 19. Se deberá indicar que los tubos
inferiores de lado superior 19a, 19a y los tubos inferiores de lado
inferior 19b, 19b se pueden formar integralmente.
Como se representa en la figura 2, el tubo
principal 20 está formado por una conexión integral de una mitad
delantera inclinada 20a que se extiende hacia arriba hacia atrás de
una porción superior del tubo inferior de lado inferior 19b, una
mitad trasera inclinada 20b que se extiende hacia abajo hacia atrás,
y una porción curvada 20c curvada abombándose hacia arriba y
conectando entre el extremo trasero de la mitad delantera inclinada
20a y el extremo delantero de la mitad trasera inclinada 20b. El
tubo principal 20 se hace de un tubo cuadrado en forma de un
cuadrilátero de ángulos sustancialmente rectos que es más alargado
en la dirección vertical que en la dirección lateral. Además, el
extremo inferior del tubo descendente 18 está acoplado a la porción
intermedia de la mitad delantera inclinada 20a por soldadura.
La porción delantera de la mitad trasera
inclinada 20b está unida a la chapa de conexión 22 por soldadura.
El extremo delantero de un carril de asiento 23 que se extiende
hacia arriba hacia atrás está conectado a la chapa de conexión 22.
Las porciones traseras de un par izquierdo y derecho de los carriles
de asiento 23, 23 están conectadas integralmente una a otra. En
esta realización, una parte del lado de extremo delantero de la
chapa de conexión 22 se ha dispuesto de manera que esté en la
porción curvada 20c. Consiguientemente, la chapa de conexión 22 y
el carril de asiento 23 se pueden conectar eficientemente a la
porción delantera de la mitad trasera inclinada 20b en el tubo
principal 20. Además, los extremos traseros de los tubos traseros
24, 24, que se extienden hacia arriba hacia atrás con sus extremos
delanteros unidos al extremo trasero de la mitad trasera inclinada
20b, están unidos a las porciones traseras de los carriles de
asiento 23, 23 por soldadura. Además, chapas de conexión y refuerzo
25, 25 están dispuestas entre las porciones intermedias de los
pares izquierdo y derecho de carriles de asiento 23, 23 y tubos
traseros 24, 24.
Un par de primeros sustentadores de motor
izquierdo y derecho 32, 32 están dispuestos en porciones de los
tubos principales 20, 20 cerca del extremo inferior del tubo
descendente 18. Se han dispuesto segundos sustentadores de motor
33, 33 en los tubos inferiores de lado inferior 19b, 19b. Una unidad
de potencia 4 se soporta sobre la posición central sustancialmente
longitudinal del bastidor de carrocería 2 por medio de los
sustentadores de motor 32, 32, 33, 33.
La unidad de potencia 4 incluye un motor 5 y una
unidad de transmisión 6. Se emplea un motor monocilindro de cuatro
tiempos de tipo refrigerado por agua como el motor 5. El motor 5
incluye un cárter 28, un bloque de cilindro 29 que tiene un eje de
cilindro que se extiende verticalmente y que se alza del cárter 28,
una culata de cilindro 30 conectada al extremo superior del bloque
de cilindro 29, y una cubierta de culata 31 conectada a la porción
superior de la culata de cilindro 30.
En esta realización, en una posición en la parte
delantera del bloque de cilindro 29, una porción superior del
cárter 28 está fijada al primer sustentador de motor 32 con un perno
27, y una porción delantera inferior del cárter 28 está fijada al
segundo sustentador de motor 33 con un perno 44. La culata de
cilindro 30 está dispuesta entre las porciones curvadas 20c de
ambos tubos principales 20, 20. Dado que el bloque de cilindro 29
se alza desde el cárter 28, incluso cuando el motor 5 tiene una
altura relativamente grande, se puede asegurar una holgura con
respecto a tierra suficiente sin poner una porción superior (la
culata de cilindro 30 o análogos) del motor 5 en interferencia con
el bastidor de carrocería 2.
Además, el motor 5 con alta rigidez se puede
soportar en los tubos principales 20, 20 y los tubos descendentes
18, 18. Además, los primeros sustentadores de motor 32, 32 están
fijados a las mitades delanteras inclinadas 20a, 20a de ambos tubos
principales 20, 20 por sujeción con un par de pernos 26, 26 que
intercalan la extensión de la línea central del tubo descendente 18
por ambos lados. El cárter 28 del motor 5 se soporta sobre los
primeros sustentadores de motor 32, 32 por sujeción con el perno 27
dispuesto en la extensión de la línea central de cada uno de los
tubos descendentes 18, 18.
El cárter 28 se puede soportar así en los
primeros sustentadores de motor 32, 32 eficientemente y de una
manera que asegura una mayor rigidez.
\newpage
El cárter 28 soporta rotativamente un cigüeñal
34 que está conectado mediante una varilla de conexión a un pistón
que desliza en el bloque de cilindro 29 del motor 5. A la porción
trasera del cárter 28 está conectado un cárter trasero 40 para
acomodar una parte de la unidad de transmisión 6 que constituye un
mecanismo de transmisión de potencia entre el cárter 34 y un eje de
salida 57. Más específicamente, el cárter trasero 40 acomoda, como
la unidad de transmisión 6, una transmisión del tipo de correa de
variación continua para variar de forma continua la potencia
rotativa del cigüeñal 34 antes de transmitirla al lado de la rueda
trasera 7, y un tren de engranajes para decelerar la potencia
rotativa de un eje de transmisión 54 de esta transmisión de
variación continua antes de transmitirla al eje de salida 57
articulado en el lado trasero de la transmisión de variación
continua.
La unidad de transmisión 6 incluye una polea de
accionamiento 51 dispuesta en el cigüeñal 34, una polea movida 52
dispuesta en el eje de transmisión 54 soportado rotativamente en
posición y que tiene un eje paralelo al cigüeñal 34, y una correa
sinfín 53 enrollada alrededor de la polea de accionamiento 51 y la
polea movida 52. En la unidad de transmisión 6, la polea de
accionamiento 51 cambia el radio de enrollamiento de la correa 53 a
través del accionamiento de un motor eléctrico (no representado) o
análogos. En respuesta al cambio en el radio de enrollamiento de la
polea de accionamiento 51, el radio de enrollamiento de la polea
movida 52 se cambia al lado opuesto a la polea de accionamiento 51,
cambiando por ello la relación de transmisión. Además, un mecanismo
de embrague centrífugo está interpuesto entre la polea de
accionamiento 52 y el eje de transmisión 54.
Un brazo basculante 60, en el que se articula la
rueda trasera 7, se soporta en el extremo trasero del cárter
trasero 40 de manera que sea verticalmente basculante, y una cadena
de accionamiento 64 está enrollada alrededor de un piñón de
accionamiento 62 dispuesto en el eje de salida 57 y un piñón
accionado 63 dispuesto en la rueda trasera 7. La potencia del motor
5 se transmite así a la rueda trasera 7.
Se ha dispuesto un soporte amortiguador 60c en
la porción delantera del brazo basculante 60. Se ha dispuesto un
amortiguador trasero 72 que tiene un eje que se extiende
longitudinalmente al soporte amortiguador 60c, y a un soporte 71b
dispuesto en un tubo transversal 71 suspendido entre los tubos
principales 20, 20. Además, un soporte principal 68 se soporta
pivotantemente en una porción lateral inferior trasera del cárter
trasero 40.
El extremo delantero de un tubo de escape 95
está conectado a una superficie lateral en la porción trasera de la
culata de cilindro 30 del motor 5. El tubo de escape 95 se extiende
hacia abajo por el lado del cárter trasero 40 del motor 5. Después
de extenderse a una posición debajo del brazo basculante 60, el tubo
de escape 95 se curva hacia arriba de manera que se extienda hacia
arriba hacia atrás a lo largo del lado derecho de la rueda trasera
7. Un silenciador de escape 97 está conectado al extremo trasero del
tubo de escape 95.
Además, un cuerpo estrangulador 74 está
conectado a la superficie delantera de la culata de cilindro 30 del
motor 5. Un filtro de aire 76 está acoplado al extremo delantero del
cuerpo estrangulador 74.
El filtro de aire 76 está dispuesto entre los
tubos descendentes 18, 18 y entre los tubos inferiores 19, 19. Como
se representa en la figura 2, el filtro de aire 76 incluye un cárter
de filtro 148, y un elemento filtro 149 que divide el interior del
cárter de filtro 148 en una cámara de no purificación 152 en la
parte delantera y una cámara de purificación 153 en la parte
trasera. Un tubo de introducción de aire exterior 154 para
introducir el aire exterior del lado lateral del filtro de aire 76
está dispuesto en la cámara de no purificación 152. Un tubo de
admisión 155 para alimentar el aire en la cámara de purificación 153
al cuerpo estrangulador 74 está dispuesto en la cámara de
purificación 153.
Además, un par de soportes izquierdo y derecho
19f, 19g, que se extienden hacia delante estando al mismo tiempo
verticalmente espaciados uno de otro, están dispuestos en porciones
inferiores de los tubos inferiores 19, 19. Porciones de brazo de
montaje izquierda y derecha 91a, 91b, que se extienden hacia atrás
de ambas porciones laterales un radiador 91 estando al mismo tiempo
verticalmente espaciadas una de otra, están conectadas a los
soportes 19f, 19g mediante gomas de montaje 8, 8 por medio de pernos
41. Consiguientemente, el radiador 91 está montado en una posición
debajo de la porción delantera del filtro de aire 76 y en la parte
delantera del motor 5. El agua refrigerante del motor 5 es enfriada
por medio del radiador 91.
Como se representa en las figuras 2 y 3, un par
de envueltas de radiador izquierda y derecha (deflectores de
radiador) 200, 200 están unidas a ambas superficies laterales del
radiador 91. Las envueltas de radiador 200, 200 tienen una forma
sustancialmente trapezoidal según se ve en vista lateral. Las
envueltas de radiador 200, 200 están dispuestas en estrecha
proximidad al tubo inferior 19b de tal manera que sus superficies de
extremo trasero se extiendan hacia abajo hacia atrás a lo largo del
tubo inferior 19b. Las envueltas de radiador 200, 200 se extienden
hacia delante más allá del radiador 91 y desvían el viento de marcha
de la parte delantera del cuerpo hacia el radiador 91. Además, las
envueltas de radiador 200, 200 tienen una ranura 200k para evitar
la interferencia entre el brazo de porción de montaje 91a que se
extiende hacia atrás del radiador 91, y el soporte 19f que se
extiende hacia delante del tubo inferior 19.
Además, un bastidor de refuerzo 210, que conecta
entre tubos de soporte (elementos de bastidor) 172a, 172a
conectados al bastidor de carrocería 2, está dispuesto en la parte
delantera de una porción superior de cada una de las envueltas de
radiador 200, 200.
El bastidor de refuerzo 210 tiene un elemento de
tubo 211 curvado en una configuración sustancialmente en forma de U
según se ve en vista en planta, y un par de soportes izquierdo y
derecho 212, 212 unidos a ambos extremos del elemento de tubo 211
por soldadura. El soporte 212 tiene agujeros 212a, 212b que están
formados de manera que estén longitudinalmente espaciados uno de
otro. Se introduce un perno 220 desde dentro a través del agujero
212a en el lado delantero para fijación al tubo de soporte 172a. Se
introduce un perno 221 desde dentro a través del agujero 212b en el
lado trasero, y el perno 221 se pasa a través de un agujero (no
representado) de la envuelta de radiador 200 para fijación al tubo
de soporte 172a.
De esta forma, fijando las envueltas de radiador
izquierda y derecha 200, 200 a los tubos de soporte 172a, 172a por
sujeción conjuntamente con el bastidor de refuerzo 210, se puede
reforzar la resistencia de las envueltas de radiador izquierda y
derecha 200, 200. Además, debido al carácter común de las porciones
de montaje logradas por la sujeción conjunta de estos componentes,
se puede lograr una reducción del número de las porciones de
montaje.
Como se representa en la figura 3, una chapa
deflectora horizontal 230 que se extiende de forma sustancialmente
horizontal en la dirección de la anchura de la carrocería, se curva
alrededor de una porción inferior de cada una de las envueltas de
radiador izquierda y derecha 200, 200. La chapa deflectora
horizontal 230 puede reforzar la resistencia de las porciones
inferiores de las envueltas de radiador 200, 200 y guiar el viento
de marcha que fluye debajo de la carrocería desde la parte
delantera hacia el radiador 91, haciendo por ello posible mejorar
la eficiencia de refrigeración del radiador 91. La chapa deflectora
horizontal 230 usada puede ser independiente como una chapa
deflectora horizontal, o se puede extender un componente análogo
desde el radiador 91. En este caso, como se representa en la figura
3, se supone que una zona de disposición de aletas FinA del
radiador 91, en la que se disponen aletas de enfriamiento para
efectuar el intercambio térmico entre el agua refrigerante y el
aire, está dentro del intervalo rodeado por las envueltas de
radiador 200, 200, el bastidor de refuerzo 210, y la chapa
deflectora horizontal 230. Esto permite que el viento de marcha que
fluye hacia la zona de disposición de aletas FinA sea tomado
efectivamente por las envueltas de radiador 200, 200, el bastidor
de refuerzo 210, y la chapa deflectora horizontal 230.
Cuando el radiador 91 está dispuesto en la parte
trasera de la rueda delantera 3, puede haber casos donde el viento
de marcha que entra por la parte delantera del vehículo, quede
bloqueado por la rueda delantera 3 y así disminuye la cantidad de
viento que pasa a través del radiador 91. En vista de esto, según
esta realización, como se representa en la figura 4, la envuelta de
radiador 200 se ha conformado de manera que diverja más hacia fuera
con respecto a la dirección de la anchura del vehículo en la porción
delantera que en la porción trasera según se ve en vista en planta.
El viento de marcha que ha de pasar a través del lado exterior del
radiador 91 con respecto a la dirección a lo ancho del vehículo,
también es guiado así al radiador 91 por las envueltas de radiador
200, 200, mejorando por ello la eficiencia de refrigeración del
radiador 91.
Además, las porciones traseras de ambas
envueltas de radiador 200, 200 están cerca del tubo inferior 19b, y
sus superficies de extremo delantero están inclinadas hacia abajo
hacia delante de modo que los extremos inferiores de sus porciones
delanteras estén colocados a la izquierda y derecha de la rueda
delantera 3. Consiguientemente, las envueltas de radiador 200, 200
pueden bloquear la dispersión de agua o barro lanzados por la rueda
delantera 3 a la parte trasera de las envueltas de radiador 200,
200 y al lado exterior del vehículo, haciendo por ello posible
evitar que el agua o el barro salpiquen al motorista y análogos.
Como se representa en la figura 1, un depósito
de carburante 90 está dispuesto entre los tubos descendentes 18, 18
situados encima de la porción delantera del bastidor de carrocería
2. El depósito de carburante 90 se coloca así encima del filtro de
aire 76. Además, el tubo delantero 17 en el extremo delantero del
bastidor de carrocería 2 está provisto de un mecanismo de bloqueo
101 capaz de conmutar el manillar de dirección 16 entre un estado
bloqueado y un estado desbloqueado. Además, un soporte 111 que se
extiende en diagonal hacia arriba hacia delante del tubo delantero
17 está fijado al tubo delantero 17. Un medidor 112 dispuesto en la
parte delantera de la porción central del manillar de dirección 16,
y una cerradura de cilindro llave 102 para efectuar la conmutación
o análogos del mecanismo de bloqueo 101 están fijados al soporte
111. Además, un soporte de faro que se extiende hacia delante 114
está fijado a una porción superior del soporte 111, y un faro 113
se soporta en el soporte de faro 114.
La motocicleta 1 incluye una cubierta de
carrocería 125 hecha de resina sintética que cubre el vehículo de
forma sustancialmente total, un guardabarros delantero 140 hecho de
resina sintética que cubre una porción de la rueda delantera 3
encima de su porción delantera a su porción en su parte trasera, y
un guardabarros trasero 141 hecho de resina sintética que cubre una
porción encima de la porción trasera de la rueda trasera 7. La
cubierta de carrocería 125 incluye una cubierta delantera 126 a la
que está unido el faro 113 y que cubre la porción delantera del
tubo delantero 17, una cubierta central 127 que cubre el tubo
delantero 17 y el depósito de carburante 90 por detrás y se
extiende de forma continua a la cubierta delantera 126, una porción
de suelo de túnel 130 que se extiende deforma continua a la porción
trasera de la cubierta central 127, y una cubierta trasera 132 que
se extiende de forma continua a la porción trasera de la porción de
suelo de túnel 130 y cubre ambos lados izquierdo y derecho de la
porción trasera del bastidor de carrocería 2.
En la cubierta trasera 132 se ha dispuesto un
asiento en tándem 133, en el que se montan el motorista y el
pasajero acompañante sentado detrás del conductor.
En esta realización, la posición de asiento del
motorista sentado en el asiento 133 es más baja que la posición de
asiento del pasajero acompañante de manera que esté más cerca del
motor 5 y el lado del bastidor de carrocería 2, de modo que la
altura del asiento sea algo baja. Un par de unidades de estribo
reposapiés izquierda y derecha 150, 150 están dispuestas en
posiciones en las que el motorista sentado en el asiento 133 estira
los pies hacia delante.
Como se representa en las figuras 1 y 2, las
unidades de estribo reposapiés 150, 150 están dispuestas
respectivamente en posiciones izquierda y derecha delante y en
diagonal debajo del asiento 133. Las unidades de estribo reposapiés
150, 150 incluyen porciones de suelo de piso 160, 160, que se
extienden desde el extremo delantero del motor 5 a una posición en
estrecha proximidad a la rueda delantera 3 de manera que estén
sustancialmente en paralelo a la tierra según se ve en vista
lateral, y porciones reposapiés 170, 170 que se extienden desde las
porciones de extremo delantero de las porciones de suelo de piso
160, 160 a porciones al lado de las horquillas delanteras 15, 15
estando al mismo tiempo inclinadas hacia arriba hacia delante.
Como se representa en la figura 2, la porción de
suelo de piso 160 incluye un primer estribo reposapiés 161, un
primer soporte 162 para soportar el primer estribo reposapiés 161,
una primera cubierta 163 que cubre el primer soporte 162 por debajo
y está conectado al primer estribo reposapiés 161, y una hoja
anti-resbalamiento 164 hecha de caucho o resina
sintética que está colocada en la superficie superior del primer
estribo reposapiés 161.
Como se representa en la figura 2, el primer
soporte 162 tiene una porción de soporte 162a que sobresale de la
primera cubierta 163 hacia el lado interior del cuerpo de manera que
se extienda hacia arriba hacia delante. La porción de extremo
delantero de la porción de soporte 162a está conectada mediante un
perno 42 a un soporte 19c dispuesto en el tubo inferior de lado
inferior 19b, por lo que la porción de suelo de piso 160 está
conectada al tubo inferior de lado inferior 19b mediante el primer
soporte 162.
Como se representa en las figuras 3 y 4, las
porciones reposapiés 170, 170 están conformadas de tal manera que
primero se extiendan desde los extremos delanteros de las porciones
de suelo de piso 160, 160 en diagonal hacia fuera con respecto a la
dirección de la anchura de la carrocería y después se extiendan
hacia delante. Consiguientemente, las unidades de estribo
reposapiés 150, 150 están conformadas de tal manera que las
porciones reposapiés 170, 170 que constituyen sus porciones
delanteras, diverjan hacia fuera en comparación con la porción de
suelo de piso 160 que constituye su porción trasera. La porción de
reposapiés 170 incluye un segundo estribo reposapiés 171, un
segundo soporte 172 para soportar el segundo estribo reposapiés 171,
una segunda cubierta 173 que cubre el segundo soporte 172 por
debajo y está conectada al segundo estribo reposapiés 171, una hoja
anti-resbalamiento 174 hecha de caucho o resina
sintética que está colocada en la superficie superior del segundo
estribo reposapiés 171, y un elemento de fijación 175 para fijar en
posición el talón del pie del motorista.
Como se representa en las figuras 2, 3, y 4, el
segundo soporte 172 tiene dos tubos de soporte 172a, 172b que se
curvan después de sobresalir al lado interior del cuerpo de la
segunda cubierta 173 y después se extienden hacia atrás. Las
porciones de extremo trasero de los tubos de soporte 172a, 172b
están conectadas respectivamente mediante pernos 43, 44 a un
soporte 19d dispuesto en una porción inferior del tubo inferior de
lado superior 19a y un soporte 19e que se extiende hacia delante
del tubo inferior de lado inferior 19b. La porción de reposapiés
170 se conecta así al tubo inferior de lado superior 19a y el tubo
inferior de lado inferior 19b mediante el segundo soporte 172.
En esta realización, como se representa en la
figura 2, de dichos tubos de soporte 172a, 172b, el tubo de soporte
172a se extiende de forma sustancialmente perpendicular hacia el
tubo inferior de lado superior 19a a conectar al soporte 19d del
tubo inferior de lado superior 19a, mientras que el tubo de soporte
172b se extiende de forma sustancialmente perpendicular hacia el
tubo inferior de lado inferior 19b a conectar al soporte 19e del
tubo inferior de lado inferior 19b, haciendo por ello posible
mejorar la resistencia de la conexión entre la porción de
reposapiés 170 y el tubo inferior 19.
Como se representa en la figura 4, la superficie
superior del primer estribo reposapiés 161 se ha formado como una
superficie plana. Una pluralidad de agujeros 161a, 161b, 161c están
formados en esta superficie plana de manera que estén espaciados
uno de otro. Además, como se representa en la figura 5, porciones de
sujeción 161a1, 161b1, 161c1, que tienen sustancialmente forma de U
según se ve en sección longitudinal transversal, están formadas
debajo de los agujeros 161a, 161 b, 161c, respectivamente. Los
agujeros 166, 166, 166, que están situados de forma sustancialmente
coaxial con los agujeros 161a, 161b, 161c, están formados en
porciones planas 161a2, 161b2, 161c2 de las porciones de sujeción
161a1, 161b1, 161c1.
Además, en el primer estribo reposapiés 161, una
pluralidad de agujeros 161p, a través de los que se pasan pernos
para conectar la primera cubierta 163, están formados de manera que
estén espaciados uno de otro.
La figura 6 es una vista en planta del primer
soporte 162, y la figura 7 es una vista lateral del mismo. Las
figuras 6 y 7 muestran el primer soporte 162 en el lado izquierdo.
Los primeros soportes 162, 162 en los lados izquierdo y derecho
están formados de manera que sean lateralmente simétricos.
El primer soporte 162 incluye la porción de
soporte 162a conectada al bastidor de carrocería 2, un elemento de
soporte 162b que tiene una sección sustancialmente transversal en
forma de U y que se extiende desde la porción de extremo próximo de
la porción de soporte 162a en una dirección en ángulos rectos a la
dirección de extensión de la porción de soporte 162a
(correspondiente a la dirección horizontal), y una primera porción
de soporte de estribo reposapiés 162c que está unida al elemento de
soporte 162b por soldadura y soporta el primer estribo reposapiés
161.
La superficie superior de la primera porción de
soporte de estribo reposapiés 162c se ha formado como una
superficie plana. Porciones de agujero de sujeción de perno 168,
168, 168, que están colocadas de forma sustancialmente coaxial con
los agujeros 161a, 161b, 161c del primer estribo reposapiés 161 y a
las que se fijan pernos 45 (véase la figura 5) al colocar el primer
estribo reposapiés 161 en esta superficie superior, están formadas
en la superficie superior. Porciones curvadas 162c1, 162c2, que se
curvan hacia abajo, están dispuestas en ambos lados de la primera
porción de soporte de estribo reposapiés 162c. Las porciones
curvadas 162c1, 162c2 permiten asegurar una gran área superficial
de unión con respecto al elemento de soporte 152b. Además, al hacer
las porciones curvadas 162c1, 162c2 de manera que también sirvan
como nervios de refuerzo, se mejora la resistencia de la primera
porción de soporte de estribo reposapiés 162c. Además, el primer
soporte de estribo reposapiés 162c se somete a procesado de
aligeramiento formando una pluralidad de agujeros en la zona
distinta de las porciones de agujero de sujeción de perno 168, 168,
168, logrando por ello una reducción del peso general. Se deberá
indicar que la porción de soporte 162a y el elemento de soporte 162b
también se someten a procesado de aligeramiento para lograr una
reducción en peso.
Como se representa en la figura 4, de manera
sustancialmente idéntica a la del primer estribo reposapiés 161, la
superficie superior del segundo estribo reposapiés 171 se ha formado
como una superficie plana. Se ha formado una pluralidad de agujeros
171a, 171b, 171c, 171d en esta superficie plana de manera que estén
espaciados uno de otro. Además, como se representa en la figura 5,
porciones de sujeción 171a1, 171b1, 171c1, 171d1, que tienen
sustancialmente forma de U según se ve en sección longitudinal
transversal, están formadas debajo de los agujeros 171a, 171b,
171c, 171d, respectivamente. En las superficies planas 171a2, 171b2,
171c2, 171d2 de las porciones de sujeción 171a1, 171b1, 171c1,
171d1 se han formado agujeros 176, 176, 176, 176 que están
colocados de forma sustancialmente coaxial con los agujeros 171a,
171b, 171c, 171d.
Además, en el segundo estribo reposapiés 171 se
ha formado una pluralidad de agujeros 171p, a través de los que se
pasan pernos para conectar la segunda cubierta 173, de manera que
estén espaciados uno de otro.
La figura 8 es una vista en planta del segundo
soporte 172, y la figura 9 es una vista lateral del mismo. Las
figuras 8 y 9 muestran el segundo soporte 172 en el lado izquierdo.
Los segundos soportes 172, 172 en los lados izquierdo y derecho
también están formados de manera que sean lateralmente
simétricos.
El segundo soporte 172 incluye los tubos de
soporte 172a, 172b conectados al bastidor de carrocería 2, un
elemento de soporte 172c formado curvando el tubo de soporte 172a en
una dirección sustancialmente en ángulo recto en su porción media,
y una segunda porción de soporte de estribo reposapiés 172d que está
unida al elemento de soporte 172c por soldadura y soporta el
segundo estribo reposapiés 171.
La segunda porción de soporte de estribo
reposapiés 172d tiene un elemento de tubo 177a que está unido al
elemento de soporte 172c por soldadura y se extiende hacia delante,
y una porción plana 177b que se soporta en el elemento de tubo 177a
y el elemento de soporte 172c. Toda la porción plana 177b se puede
soportar fijamente por el elemento de tubo 177a y el elemento de
soporte 172c, permitiendo así una disminución correspondiente del
grosor de la porción plana 177b para lograr una reducción general
del peso.
Además, porciones curvadas 177b1, 177b2 que
están curvadas hacia arriba, están dispuestas en ambos lados de la
porción plana 177b. Las porciones curvadas 177b1, 177b2 permiten
asegurar una gran zona superficial de unión con respecto al
elemento de soporte 172c. Además, las porciones curvadas 177b1,
177b2 sirven como nervios de refuerzo, mejorando así la resistencia
de la porción plana 177b.
La porción plana 177b, cuya superficie superior
se ha formado como una superficie plana, se ha formado en forma de
sector cuya anchura aumenta gradualmente hacia el lado delantero.
Porciones de agujero de sujeción de perno 178, 178, 178, 178, que
están colocadas de forma sustancialmente coaxial con los agujeros
171a, 171b, 171c, 171d del segundo estribo reposapiés 171 y a las
que se fijan pernos 49 (véase la figura 5) al colocar el segundo
estribo reposapiés 171 en esta superficie superior, están formadas
en la superficie superior.
Además, unos elementos cilíndricos 179a, 179b
que permiten la introducción de los pernos 43, 44 (véase la figura
2), están unidos a los extremos de los tubos de soporte 172a, 172b
por soldadura. Además, en el tubo de soporte 172a se han dispuesto
porciones de agujero de sujeción de perno 179c, 179d, en las que se
pueden fijar libremente pernos 220, 221 (véase la figura 4),
estando al mismo tiempo espaciadas una de otra a lo largo de la
dirección del eje del tubo de soporte 172a.
A continuación se describirá la estructura de
conexión para la porción de suelo de piso 160, y la estructura de
conexión para la porción de reposapiés 170.
En esta realización, en la porción de suelo de
piso 160, como se representa en la figura 5, casquillos de caucho
(elementos elásticos) 180, 180, 180 están bloqueados respectivamente
en agujeros 166, 166, 166 formados en las porciones de sujeción
161a1, 161b1, 161c1 del primer estribo reposapiés 161, y elementos
de regulación de altura sustancialmente en forma de chapa 185, 185,
185 están dispuestos respectivamente entre los casquillos de caucho
180, 180, 180 y la primera porción de soporte de estribo reposapiés
162c del primer soporte 162. Sujetando los pernos 45, 45, 45 desde
el lado del primer estribo reposapiés 161 respectivamente a las
porciones de agujero de sujeción de perno 168, 168, 168 de la
primera porción de soporte de estribo reposapiés 162c, las
porciones de sujeción 161a1, 161b1, 161c1 del primer estribo
reposapiés 161 se conectan a la primera porción de soporte de
estribo reposapiés 162c, es decir, el primer estribo reposapiés 161
está conectado a la primera porción de soporte de estribo
reposapiés 162c.
\newpage
Además, también en cuanto a la porción de
reposapiés 170, sustancialmente de la misma manera que en la porción
de suelo de piso 160, como se representa en la figura 5, casquillos
de caucho (elementos elásticos) 190, 190, 190, 190 están bloqueados
respectivamente en agujeros 176, 176, 176, 176 formados en las
porciones de sujeción 171a1, 171b1, 171c1, 171d1 del segundo
estribo reposapiés 171, y elementos de regulación de altura
sustancialmente en forma de chapa 195, 195, 195, 195 están
dispuestos respectivamente entre los casquillos de caucho 190, 190,
190, 190 y la segunda porción de soporte de estribo reposapiés 172d
del segundo soporte 172. Sujetando los pernos 49, 49, 49 desde el
lado del segundo estribo reposapiés 171 respectivamente a las
porciones de agujero de sujeción de perno 178, 178, 178, 178 de la
segunda porción de soporte de estribo reposapiés 172d, las
porciones de sujeción 171a1, 171b1, 171c1, 171d1 del segundo estribo
reposapiés 171 se conectan a las porciones de agujero de sujeción
de perno 178, 178, 178, 178 de la segunda porción de soporte de
estribo reposapiés 172d, es decir, el segundo estribo reposapiés
171 está conectado a la segunda porción de soporte de estribo
reposapiés 172d.
Como se ha descrito anteriormente, en esta
realización, la estructura de conexión para el suelo de piso 160 y
la estructura de conexión para la porción de reposapiés 170 son
comunes. A continuación, la estructura para conectar la porción de
sujeción 171d1 del segundo estribo reposapiés 171 a la segunda
porción de soporte de estribo reposapiés 172d se describirá con
detalle como ejemplo.
La figura 10 es una vista en sección que
representa la porción de sujeción 171d1 de la porción de reposapiés
170 juntamente con la construcción de su entorno. El casquillo de
caucho 190 se ha formado de un material elástico, tal como caucho,
que tiene propiedad de absorción de vibraciones, e incluye una
ranura central 190a formada en la periferia exterior de su
configuración cilíndrica. El diámetro interior de la ranura central
190a se hace sustancialmente el mismo que el del agujero 176.
Consiguientemente, al insertar el casquillo de caucho 190 en el
agujero 176 de la porción de sujeción 171d1, la ranura central 190a
se bloquea en el borde del agujero 176.
Además, el elemento de ajuste de altura 195 es
un elemento en forma de chapa formado de un grosor preestablecido.
Una porción de agujero 195a a través de la que pasa el perno 49, se
ha formado en el centro del elemento de ajuste de altura 195.
Además, como se representa en la figura 10, el elemento de ajuste de
altura 195 está dispuesto entre el casquillo de caucho 190 y la
segunda porción de soporte de estribo reposapiés 172d del segundo
soporte 172, y en este estado, el perno 49 se inserta a través de un
aro cilíndrico 191 y el elemento de ajuste 195, que están
dispuestos en el agujero central del casquillo de caucho 190, para
fijación a la porción de agujero de sujeción de perno 178 de la
segunda porción de soporte de estribo reposapiés 172d.
Consiguientemente, la altura del segundo estribo reposapiés 171 con
relación a la segunda porción de soporte de estribo reposapiés 172d
se puede cambiar según el grosor del elemento de ajuste 195.
Además, como se representa en la figura 10, se
ha colocado una tuerca clip 196 hecha de metal en la segunda
cubierta 173. La segunda cubierta 173 y el segundo estribo
reposapiés 171 están conectados uno a otro fijando un perno 197,
que se pasa a través del agujero 171p del segundo estribo reposapiés
171, a la tuerca clip 196. Como se ha descrito anteriormente, la
segunda cubierta 173 está conectada solamente al segundo estribo
reposapiés 171 y no está conectada a la segunda porción de soporte
de estribo reposapiés 172d y el segundo soporte 172.
Consiguientemente, incluso cuando el elemento de ajuste de altura
195 se cambia a un elemento de ajuste de un grosor diferente y la
altura del segundo estribo reposapiés 171 cambia así, la segunda
cubierta 173 se puede mover según la posición del segundo estribo
reposapiés 171, evitando por ello una situación donde el aspecto
exterior de la porción de estribo reposapiés 170 cambia.
Se ha colocado una hoja
anti-resbalamiento 174 en la superficie superior del
segundo estribo reposapiés 171. La hoja
anti-resbalamiento 174 evita que resbalen los pies
del motorista, y también puede servir como una pantalla para
ocultar el agujero 171d del segundo estribo reposapiés 171.
Además, en esta realización, como se representa
en las figuras 5 y 11, una chapa de conexión 171s que tiene una
sección transversal sustancialmente en forma de U en vista en
planta, se ha dispuesto en la porción de extremo trasero del
segundo estribo reposapiés 171 de manera que sobresalga hacia abajo
de su lado trasero. En la chapa de conexión 171s se ha formado un
par de porciones de agujero alargadas izquierda y derecha 171s1,
171s1 situadas en un eje que se extiende en la dirección de la
anchura del segundo estribo reposapiés 171.
Además, se han dispuesto chapas conectadas 161s,
161s en el extremo delantero del primer estribo reposapiés 161 de
manera que sobresalgan hacia delante de su lado trasero entrando en
el interior de la chapa de conexión 171s del segundo estribo
reposapiés 171. En las chapas conectadas 161s, 161s se ha formado un
par de agujeros circulares izquierdo y derecho 161s1, 161s1 (véase
la figura 5) situados en un eje que se extiende en la dirección de
la anchura del segundo estribo reposapiés 171.
Como se representa en la figura 5, cuando las
porciones de agujero alargadas 171s1, 171s1 de la chapa de conexión
171s del segundo estribo reposapiés 171, y los agujeros 161s1, 161s1
de las chapas conectadas 161s, 161s del primer estribo reposapiés
161 están en comunicación entre sí, la superficie de extremo trasero
del segundo estribo reposapiés 171 y la superficie de extremo
delantero del primer estribo reposapiés 161 se ponen en contacto
íntimo una con otra, haciendo por ello posible conectar estos
componentes conjuntamente con facilidad sin dejar ningún
intervalo.
Además, en esta realización, como se representa
en las figuras 11 y 12, un par de porciones de agujero alargadas
izquierda y derecha que se extienden longitudinalmente 198, 198
están dispuestas en el lado trasero de la superficie superior del
segundo estribo reposapiés 171. El elemento de fijación 175, en el
que se han formado agujeros de introducción de perno 175a, 175a a
una espaciación correspondiente a la espaciación entre las
porciones de agujero alargadas 198, 198, está colocado encima de las
porciones de agujero alargadas 198, 198. Se pasan pernos 199, 199
por encima del elemento de fijación 175 para fijación a un elemento
de conexión de tuerca 199n mediante una arandela w dispuesta dentro
de cada una de las porciones de agujero alargadas 198, 198.
Consiguientemente, el elemento de fijación 175 se puede mover
longitudinalmente aflojando los pernos 199, 199, pudiendo ajustar
por ello la posición del elemento de fijación 175 para fijar en
posición el talón del pie de acuerdo con la forma del cuerpo (la
longitud de las piernas, tamaño de los pies, y preferencias) de un
ocupante.
Además, dicho elemento de conexión de tuerca
199n es un elemento que conecta dos tuercas 199n1, 199n1 por un
elemento de conexión 199n2 de modo que la espaciación entremedio
coincida con la espaciación entre las porciones de agujero
alargadas 198, 198. Esta construcción permite que las dos tuercas
199n1, 199n1 sean manejadas como una sola pieza, facilitando por
ello el ajuste de posición del elemento de fijación 175.
Como se ha descrito anteriormente, según esta
realización, en la porción de reposapiés 170, los elementos de
ajuste de altura 195, 195, 195, 195 están dispuestos entre la
porción de soporte del segundo estribo reposapiés 172d del segundo
soporte 172, y el segundo estribo reposapiés 171. Consiguientemente,
como indica la flecha \alpha en la figura 5, la altura de la
segunda chapa 171 con relación a la segunda porción de soporte de
estribo reposapiés 172d se puede ajustar según el grosor del
elemento de ajuste de altura 195. En este caso, dado que el segundo
estribo reposapiés 171 está dispuesto en diagonal, la posición
longitudinal del segundo estribo reposapiés 171 se puede
ajustar.
Además, en la porción de suelo de piso 160, los
elementos de ajuste de altura 185, 185, 185 están dispuestos entre
la primera porción de soporte de estribo reposapiés 162c del primer
soporte 162, y el primer estribo reposapiés 161. Consiguientemente,
como indica la flecha 13 en la figura 5, la altura de la primera
chapa 161 con relación a la primera porción de soporte de estribo
reposapiés 162c se puede ajustar según el grosor del elemento de
ajuste de altura 185. En este caso, dado que el primer estribo
reposapiés 161 está dispuesto horizontalmente, la posición vertical
del primer estribo reposapiés 161 se puede ajustar.
Consiguientemente, la posición vertical del primer estribo
reposapiés 161 y la posición longitudinal del segundo estribo
reposapiés 171 se pueden ajustar individualmente de acuerdo con la
forma del cuerpo (la longitud de las piernas, tamaño del pie, y
preferencias) de un ocupante, permitiendo así una colocación más
cómoda de los pies del ocupante.
De esta forma, según esta realización, la
colocación del primer estribo reposapiés 161 y segundo estribo
reposapiés 171 se efectúa con los elementos de ajuste de altura 185
y 195. Consiguientemente, alineando los elementos de ajuste de
altura 185 y 195 en los lados izquierdo y derecho, las posiciones
del primer estribo reposapiés 161 y segundo estribo reposapiés 171
en los lados izquierdo y derecho se pueden alinear fácilmente.
Además, dado que las posiciones del primer estribo reposapiés 161 y
segundo estribo reposapiés 171 no se desplazan ni siquiera cuando
se aflojan los pernos 45, 49, el intervalo de mantenimiento, tal
como el reapriete de los pernos, puede ser más largo, facilitando
por ello el mantenimiento.
Además, dado que el primer estribo reposapiés
161 se soporta en la primera porción de soporte de estribo
reposapiés 162c del primer soporte 162 mediante el casquillo de
caucho (elemento elástico) 180, y el segundo estribo reposapiés 171
se soporta en la segunda porción de soporte de estribo reposapiés
172d del segundo soporte 172 mediante el casquillo de caucho
(elemento elástico) 190, es posible evitar que se transmitan las
vibraciones de la superficie de la carretera durante la marcha, o
que las vibraciones del motor se transmitan al primer estribo
reposapiés 161 y el segundo estribo reposapiés 171, proporcionando
así mayor comodidad al ocupante.
En esta realización, dado que el perno 50 está
fijado comunicando la porción de agujero alargada 171s1 de la chapa
de conexión 171s dispuesta en el segundo estribo reposapiés 171, y
el agujero 161s1 de cada una de las chapas conectadas 161s, 161s
dispuestas en el primer estribo reposapiés 161 uno con otro, el
primer estribo reposapiés 161 y el segundo estribo reposapiés 171
se puede conectar fiablemente uno a otro. Además, dado que la
porción de agujero alargada 171s1 de la chapa de conexión 171s se ha
formado en forma de un agujero que se extiende en una dirección que
coincide con la dirección del grosor del elemento de ajuste de
altura 185, incluso cuando el grosor del elemento de ajuste de
altura 185 se cambia para cambiar por ello la posición longitudinal
del segundo estribo reposapiés 171, la porción de agujero alargada
171s1 y el agujero 161s1 están en comunicación entre sí, haciendo
por ello posible conectar fiablemente el primer estribo reposapiés
161 y el segundo estribo reposapiés 171 uno a otro.
La figura 13 representa una modificación del
elemento de ajuste de altura 195, y la figura 14 es una vista
lateral de la unidad de estribo reposapiés 150 en este caso. En esta
modificación, el grosor t del elemento de ajuste de altura 195 se
cambia un valor ta a un valor mayor que en dicha realización.
Según esta construcción, como se representa en
la figura 14, la posición superficial superior del segundo estribo
reposapiés 171 se puede hacer más alta el valor ta que la posición
superficial superior M1 del segundo estribo reposapiés 171 antes de
la modificación. En este caso, dado que la posición del segundo
estribo reposapiés 171 es más alta con relación a la segunda
porción de estribo reposapiés 172d, el segundo estribo reposapiés
171 se desplaza hacia la parte trasera de la carrocería, haciendo
por ello posible poner el segundo estribo reposapiés 171 más
próximo al lado del motorista.
\newpage
Consiguientemente, cambiando el grosor t del
elemento de ajuste de altura 195, la posición longitudinal del
segundo estribo reposapiés 171 se puede ajustar fácilmente.
La figura 15 representa otra modificación del
elemento de ajuste de altura 195. En esta modificación, el elemento
de ajuste de altura 195 tiene una superficie inclinada 195M cuyo
grosor cambia. La superficie inclinada 195M se ha formado como una
superficie inclinada con respecto a una superficie inferior 195T del
elemento de ajuste de altura 195. Según esta construcción, como se
representa en la figura 15, disponiendo el elemento de ajuste de
altura 195 en la segunda porción de soporte de estribo reposapiés
172d de tal manera que su superficie inclinada 195M se incline un
ángulo \theta hacia el lado interior del cuerpo, el segundo
estribo reposapiés 171 se puede inclinar el ángulo \theta hacia
el lado interior del cuerpo. No es preciso indicar que si el
elemento de ajuste de altura 195 se dispone de modo que su
superficie inclinada 195M se incline hacia el lado exterior del
cuerpo, el segundo estribo reposapiés 171 se puede inclinar hacia el
lado exterior de la carrocería.
Además, en una realización representada en la
figura 16, el elemento de ajuste de altura 195 está dispuesto de
modo que su superficie inclinada 195M se incline hacia arriba hacia
delante un ángulo \thetaa con respecto a la segunda porción de
soporte de estribo reposapiés 172d. En este caso, el segundo estribo
reposapiés 171 se puede inclinar hacia arriba hacia delante el
ángulo \thetaa con respecto a la posición superficial superior M1
del segundo estribo reposapiés 171 antes de la modificación. En este
caso, según la inclinación del segundo estribo reposapiés 171, las
alturas de la pluralidad de elementos de ajuste de altura 195 se
ponen según el intervalo entre el segundo estribo reposapiés 171 y
la segunda porción de soporte de estribo reposapiés 172d,
permitiendo por ello que el segundo estribo reposapiés 171 se
soporte fijamente en la segunda porción de soporte de estribo
reposapiés 172d mediante la pluralidad de elementos de ajuste de
altura 195.
De esta forma, debido a la provisión de la
superficie inclinada 195M en el elemento de ajuste de altura 195,
el segundo estribo reposapiés 171 se puede inclinar fácilmente hacia
el lado interior o el lado exterior del cuerpo, y también el ángulo
de inclinación del segundo estribo reposapiés 171 hacia la parte
delantera y trasera del cuerpo se puede ajustar fácilmente.
La figura 17 representa otra modificación del
elemento de ajuste de altura 195. En esta modificación, el elemento
de ajuste de altura 195 incluye integralmente el aro 191 insertado a
través del agujero central del casquillo de caucho 190. Más
específicamente, el elemento de ajuste de altura 195 incluye una
porción espaciadora 195s formada por moldeo integral y dispuesta
entre el casquillo de caucho 190 y la segunda porción de soporte de
estribo reposapiés 172d, y una porción de aro 195c correspondiente a
dicho aro 191 (véase la figura 10). El elemento de ajuste de altura
195 como se ha descrito anteriormente permite ajustar la posición
longitudinal e inclinación del segundo estribo reposapiés 171 según
la configuración (la posición del grosor t1, la adopción de una
configuración inclinada, y análogos) de la porción espaciadora 195s.
Según esta construcción, el aro 191 está integrado con el elemento
de ajuste de altura 195, reduciendo por ello el número de piezas y
logrando una mayor facilidad de montaje y desmontaje.
En el caso donde se usa el elemento de ajuste de
altura (denominado el primer elemento de ajuste de altura) 195
integrado con dicho aro 191, como se representa en la figura 18,
también se puede usar otro elemento de ajuste de altura 195x
(denominado a continuación el segundo elemento de ajuste de altura).
Como el segundo elemento de ajuste de altura 195x se emplea un
espaciador de forma sustancialmente plana provisto de una porción
de agujero 195a1 a través de la que pasa el perno 49 (véase la
figura 10). El segundo elemento de ajuste de altura 195x está
interpuesto entre el primer elemento de ajuste de altura 195 y la
segunda porción de soporte de estribo reposapiés 172d. El segundo
elemento de ajuste de altura 195x también permite ajustar la
posición longitudinal y la inclinación del segundo estribo
reposapiés 171 a través de la posición del grosor t2, la adopción
de una configuración inclinada, o análogos. Según esta construcción,
la adición del segundo elemento de ajuste de altura 195x hace
fácilmente posible realizar el post-ajuste de la
posición del segundo estribo reposapiés 171. Además, la posición
del segundo estribo reposapiés 171 se puede ajustar fácilmente en
dos etapas mediante una simple operación de montar o desmontar el
segundo elemento de ajuste de altura 195x.
Aunque la presente invención se ha descrito
anteriormente en base a una realización, la presente invención no
se limita a esta realización, sino que se puede hacer varias
modificaciones de diseño en la presente invención. Por ejemplo,
aunque en dicha realización la descripción se dirige al caso donde
la porción de suelo de piso 160 y la porción de reposapiés 170 de
la unidad de estribo reposapiés 150 se hacen libremente ajustables,
esto no se deberá interpretar restrictivamente. Solamente una de la
porción de suelo de piso 160 y la porción de reposapiés 170 se
puede hacer libremente ajustable.
Además, aunque en dicha realización la
descripción se refiere al caso donde la presente invención se aplica
a la unidad de estribo reposapiés 150 que tiene la porción de suelo
de piso 160 y la porción de reposapiés 170, esto no se deberá
interpretar restrictivamente. La presente invención también es
aplicable a una estructura de estribo reposapiés que tiene
solamente uno de estos componentes.
Además, aunque en dicha realización la
descripción se refiere al caso donde se usan la pluralidad de
elementos de ajuste de altura 185 y 195, esto no se deberá
interpretar restrictivamente. También es posible utilizar un
elemento de ajuste de altura formado conectando integralmente la
pluralidad de elementos de ajuste de altura 185, o usar un elemento
de ajuste de altura formado conectando integralmente la pluralidad
de elementos de ajuste de altura 195.
Además, aunque en dicha realización la
descripción se refiere al caso donde la presente invención se aplica
a la estructura de estribo reposapiés para una motocicleta, esto no
se deberá interpretar restrictivamente. La presente invención
también es aplicable a la estructura de estribo reposapiés para
vehículos del tipo de silla incluyendo vehículos de tres y cuatro
ruedas clasificados como ATV (vehículo todo terreno).
- 1:
- motocicleta
- 2:
- bastidor de carrocería
- 3:
- rueda delantera
- 4:
- unidad de potencia
- 5:
- motor (motor multicilindro)
- 6:
- unidad de transmisión
- 7:
- rueda trasera
- 91:
- radiador
- 133:
- asiento
- 150:
- unidad de estribo reposapiés
- 160:
- porción de suelo de piso
- 161:
- primer estribo reposapiés
- 162:
- primer soporte
- 162c:
- primera porción de soporte de estribo reposapiés
- 163:
- primera cubierta
- 170:
- porción de reposapiés
- 171:
- segundo estribo reposapiés
- 172:
- segundo soporte
- 172a, 172b:
- tubo de soporte (elemento de bastidor)
- 172d:
- segunda porción de soporte de estribo reposapiés
- 173:
- segunda cubierta
- 180, 190:
- casquillo de caucho (elemento elástico)
- 185, 195x, 195:
- elemento de ajuste de altura
- 191:
- aro
- 195M:
- superficie inclinada
- 200:
- envuelta de radiador (deflector de radiador)
- 210:
- bastidor de refuerzo
Claims (4)
1. Una estructura de estribo reposapiés para un
vehículo en que un estribo reposapiés (161, 171) está conectado a
un bastidor de carrocería (2) mediante un soporte (162, 172), donde
un elemento de ajuste de altura (185, 195) está dispuesto entre una
porción de soporte de estribo reposapiés (162c, 172d) del soporte
(162, 172) y el estribo reposapiés (161, 171) para poder ajustar
una posición longitudinal o vertical del estribo reposapiés (161,
171),
caracterizada porque
el elemento de ajuste de altura (185, 195) tiene
una superficie inclinada (195M) formada como una superficie que
está inclinada con respecto a una superficie inferior del elemento
de ajuste de altura (185, 195).
\vskip1.000000\baselineskip
2. La estructura de estribo reposapiés para un
vehículo según la reivindicación 1,
caracterizada porque,
el estribo reposapiés (185, 195) tiene una
porción de suelo de piso (160) y una porción de reposapiés
(170).
\vskip1.000000\baselineskip
3. La estructura de estribo reposapiés para un
vehículo según cualquiera de las reivindicaciones precedentes,
caracterizada porque,
un elemento de fijación que fija el talón del
pie en posición está dispuesto en la porción de reposapiés (170) de
manera que sea móvil.
\vskip1.000000\baselineskip
4. La estructura de estribo reposapiés para un
vehículo según cualquiera de las reivindicaciones precedentes,
caracterizada porque
el estribo reposapiés (185, 195) se soporta en
la porción de soporte de estribo reposapiés (162c, 172d) del
soporte (162, 172) mediante un elemento elástico.
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|---|---|---|---|
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