ES2328030T3 - Sistema y procedimiento de frenado de un motor de una unidad de propulsion. - Google Patents
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Abstract
Sistema para reducir la velocidad y/o limitar el movimiento de los medios motrices que limitan la posición angular del rotor de un motor propulsor, comprendiendo dicho sistema una unidad de propulsión, una hélice (22), (29), un motor propulsor permanentemente magnetizado (23), (30), y un conversor de frecuencia (25), (32) conectado a la red de energía eléctrica (24), (31), caracterizado porque el sistema comprende, además, una disposición de conmutadores (26), (33), dicha disposición de conmutadores (26), (33) comprendiendo medios para desconectar dicho motor propulsor (23), (30) de la red de energía eléctrica y medios para, esencialmente, cortocircuitar los devanados del estator de dicho motor propulsor (23), (30).
Description
Sistema y procedimiento de frenado de un motor
de una unidad de propulsión.
La presente invención se refiere a un sistema
para reducir la velocidad y/o limitar el movimiento de los medios
motrices que limitan la posición angular del rotor de un motor
propulsor, según el preámbulo de la reivindicación independiente
1.
La presente invención se refiere, además, a un
método para reducir la velocidad y/o limitar el movimiento de los
medios motrices que limitan la posición angular de los rotores de un
motor propulsor, según el preámbulo de la reivindicación
independiente 17.
La presente invención se refiere, además, a un
sistema para reducir la velocidad y/o limitar el movimiento de los
medios motrices que limitan la posición angular de los rotores de
unidades rotativas de motores, según el preámbulo de la
reivindicación independiente 9.
La presente invención se refiere, además, a un
método para reducir y/o limitar el movimiento de los medios
motrices que limitan la posición angular de los rotores de unidades
rotativas de motores, según el preámbulo de la reivindicación
independiente 20.
En los casos más comunes, la propulsión de
varios barcos o buques equivalentes (tales como, por ejemplo, barcos
de pasajeros y transbordadores de pasajeros, barcos de carga,
barcazas, petroleros, rompehielos, buques de alta mar, unidades
navales, etc.) se logra mediante la fuerza de empuje o de tracción
producida por una hélice giratoria o varias hélices. Dispositivos
de timón separados han sido usados convencionalmente para dirigir a
los buques.
Convencionalmente, los dispositivos de
conducción o rotación para las hélices han sido implementados de
manera que el dispositivo de impulsión para el eje de la hélice,
por ejemplo un motor diesel, un motor de gas o un motor eléctrico,
se dispone dentro del casco del buque, desde cuya ubicación el eje
de la hélice se extiende hacia fuera del casco del buque a través
de una abertura con sello hermético. La propia hélice está situada
en el otro extremo, es decir, el extremo que se extiende hacia fuera
del buque, del eje de la hélice, que se conecta, directamente al
motor o a una caja de engranajes, si existe. En la mayoría de los
buques utilizados en tráfico acuático esta solución se usa para
suministrar la fuerza necesaria para su movimiento.
La técnica anterior se describe a continuación
con referencia a los dibujos acompañantes, en los que:
La figura 1 muestra la estructura de una unidad
de propulsión, según la técnica anterior,
La figura 2 muestra una unidad de propulsión de
la técnica anterior con su dispositivo de giro, y
La figura 3 muestra un dispositivo para
suministrar energía de las unidades de propulsión de la técnica
anterior.
La figura 1 muestra la estructura de una unidad
de propulsión, según la técnica anterior. La unidad de propulsión
de la técnica anterior comprende un motor (1), una hélice (2), y una
cámara (3), que se conecta al casco (5) del barco mediante un eje
hueco (4). Los constructores de barcos últimamente han empezado a
suministrar buques con unidades de propulsión del tipo descrito,
donde el motor (1), que suministra la energía para el eje de la
hélice, así como cualquier caja de velocidades, son ubicados dentro
de una cámara especial (3), que se ubica fuera del casco (5) del
barco, estando soportada dicha cámara (3) de manera que permite el
giro respecto a dicho casco (5).
La cámara (3), que contiene el motor (1), se
soporta permitiendo el giro respecto al casco del barco mediante el
eje hueco (4), que se extiende a través del fondo del barco. Así, la
unidad es giratoria con respecto al casco (5), por lo que, en lugar
de cualquier equipo de timón separado, puede también utilizarse para
la conducción del buque. Entre otros, la patente FI No. 76977, del
presente solicitante, describe dicha unidad de propulsión en más
detalles. Además, estas unidades son llamadas generalmente unidades
de propulsión acimut, y el presente solicitante, por ejemplo,
ofrece dichas unidades de acimut bajo el nombre comercial AZIPOD
®.
Además de las ventajas adquiridas por la
eliminación de un eje de hélice largo y el equipo de timón separado,
se ha encontrado que estos dispositivos suministran una mejora
esencial en la maniobrabilidad del buque. También se ha encontrado
que la economía energética del buque se vuelve más eficiente. En la
actualidad, el uso de unidades de propulsión acimut en varios
buques para tráfico acuático se ha hecho más común, y se asume que
incrementarán su popularidad.
La figura 2 muestra la unidad de propulsión de
la técnica anterior con su dispositivo de giro. La unidad de
propulsión, según la técnica anterior comprende una unidad de motor
(6), una hélice (7), una pieza para soporte (8) y una unidad de
cableado (9) y las unidades de motor (10), (11) del dispositivo de
giro. La unidad de motor (6) y la hélice (7) de la unidad de
propulsión son soportadas en el casco del barco mediante la pieza
para soporte (8). La energía eléctrica para la impulsión se
suministra a la unidad del motor eléctrico (6) mediante la unidad
de cableado (9). Las unidades de motor (10), (11) del dispositivo de
giro de la técnica anterior hacen girar la unidad de propulsión a
través de un juego de engranajes adecuado. La unidad de propulsión
de la técnica anterior, comprende además medios mecánicos de frenado
para reducir y/o limitar la velocidad de giro de la unidad de
propulsión acimut.
La figura 3 muestra un dispositivo de suministro
de energía, según las unidades de propulsión de la técnica
anterior. El dispositivo de suministro de energía de la técnica
anterior comprende unidades de motor (12), unidades de generador
(13), paneles de conmutación de la red de energía eléctrica (14),
unidades de transformador (15) para el sistema de propulsión,
conversores de frecuencia (16) para las unidades de propulsión,
conversores de frecuencia (17), (18) para el dispositivo de giro,
unidades de propulsión (19), (20) y un sistema de conducción
(21).
En el sistema de suministro de energía, según la
técnica anterior, las unidades de motor (12) producen la energía y
las unidades de generador (13) la convierten en energía eléctrica
como entrada a la red de energía eléctrica. En la red de energía
eléctrica, la energía eléctrica es dirigida, a través de paneles de
conmutación (14) y las unidades de transformación (15) para el
sistema de propulsión, a los conversores de frecuencia (16) para
las unidades de propulsión y a los conversores de frecuencia (17),
(18) para el dispositivo de giro. Los conversores de frecuencia
(16) a (18), además, establecen los voltajes de impulsión de los
motores para las hélices y los dispositivos de giro de las unidades
de propulsión (19), (20). La tarea del sistema de conducción (21) es
controlar la operación del dispositivo de giro.
El principio de operación de los conversores de
frecuencia (16) a (18) es una técnica conocida por un experto en la
materia, y por ello no necesita ser explicada aquí, excepto
mencionar que las partes principales generales de un conversor de
frecuencia son un rectificador, un circuito intermedio de corriente
directa y un inversor. Actualmente los conversores de frecuencia
(16) a (18) son comúnmente utilizados, por ejemplo, como
dispositivos de suministro para motores de corriente alterna,
mientras que son particularmente preferentes en varios
accionamientos eléctricos controlables. Los conversores de
frecuencia denominados conversores de frecuencia PWM (PWM,
modulación por anchura de pulso), que se basan en la técnica de
modulación de la anchura del pulso y tienen un denominado circuito
de voltaje intermedio, son los conversores de frecuencia utilizados
más frecuentemente.
En caso de que una o más hélices se dañe, debe
ser posible mover el buque para servicio. El problema es que de ser
movido el buque, la hélice dañada empezará fácilmente a rotar y
causará un daño adicional al dispositivo de propulsión y
posiblemente también al buque.
En consecuencia, debe ocurrir un corte en el
suministro de energía eléctrica a los motores en el dispositivo de
giro para la unidad de propulsión, un giro repentino de la unidad de
propulsión puede causar daño adicional al dispositivo de propulsión
y, posiblemente, también al buque. Si el dispositivo de propulsión
se libera peligrosamente para girar en todas direcciones, la
maniobrabilidad del buque es afectada considerablemente.
En las unidades de propulsión de acuerdo a la
técnica anterior, se habían ideado los medios de frenado operados
mecánicamente. El objetivo de los medios de frenado es prevenir la
rotación de la hélice y limitar esencialmente la hélice en una
posición estándar o, respectivamente, prevenir el movimiento de la
unidad de propulsión y limitar esencialmente la unidad de
propulsión en una posición estándar.
El documento US 4,338,525 da a conocer un
sistema de propulsión marino con un convertidos de frecuencia y un
motor síncrono.
El documento DE 26 20 346 da a conocer una
solución para el frenado dinámico de un motor asíncrono.
El objetivo de la presente invención es eliminar
las desventajas de la técnica anterior y dar a conocer una solución
novedosa para reducir y/o limitar la velocidad de un motor de la
unidad de propulsión.
Un objetivo de la presente invención es dar a
conocer una solución, en la que se eviten el uso de cualquier medio
mecánico aislado de frenado y los problemas relacionados a dichos
medios.
Un objetivo de la presente invención es dar a
conocer una solución, en la pueda evitarse el uso de cualquier
medio mecánico de freno por separado, mientras la unidad de
propulsión gira peligrosamente.
Un objetivo de la presente invención es dar a
conocer una solución, mediante la cual la confiabilidad y la
economía total de la maquinaria de giro de una unidad de propulsión
acimut son mejoradas en comparación con las soluciones
conocidas.
Según el primer aspecto de la presente
invención, se da a conocer un sistema en la reivindicación
independiente 1 para reducir la velocidad y/o limitar el movimiento
de los medios motrices que limitan la posición angular del rotor de
un motor propulsor, dicho sistema comprende una unidad de
propulsión, una hélice, un motor propulsor permanentemente
magnetizado, y un conversor de frecuencia conectado a una red de
energía eléctrica, estando caracterizado el sistema porque
comprende, además, una disposición de conmutadores, dicha
disposición de conmutadores comprende medios para la desconexión
del motor propulsor de la red de energía eléctrica y medios para
esencialmente cortocircuitar los devanados del estator del motor
propulsor.
Realizaciones preferentes del sistema dado a
conocer en la reivindicación independiente 1 se dan a conocer en las
reivindicaciones dependientes 2 a 8.
Preferentemente, cuando se detecta la necesidad
de frenado del motor propulsor, primero, el motor propulsor es
desconectado de la red de energía eléctrica, después de lo que, se
conmutan los devanados del estator del motor propulsor a
cortocircuito. Alternativamente, cuando se detecta la necesidad de
frenado del motor propulsor, primero, se desconecta el motor
propulsor de la red de energía eléctrica, después de lo que se
conmutan los devanados del estator del motor propulsor mediante el
conversor de frecuencia. Preferentemente el cortocircuito se conmuta
utilizando semiconductores.
Preferentemente, el cortocircuito se implementa
de manera que los devanados del estator del motor propulsor son,
además, conectados simultáneamente a tierra de equipos.
Preferentemente, la disposición de conmutadores se controla
mediante una sección de control del conversor de frecuencia.
Preferentemente, se utiliza un motor síncrono
como motor propulsor de la unidad de propulsión. Preferentemente,
el sistema de freno se implementa para conmutar más de una unidad de
propulsión.
Conforme a un segundo aspecto de la presente
invención, se da a conocer un sistema en la reivindicación
independiente 9 para reducir la velocidad y/o limitar el movimiento
de los medios motrices que limitan la posición angular de los
rotores de las unidades rotativas de motores, dicho sistema
comprende una unidad de propulsión, una hélice, unidades de motor
permanentemente magnetizadas del dispositivo de giro, y un conversor
de frecuencia conectado a una red de energía eléctrica, el sistema
esta caracterizado porque el sistema comprende, además, una
disposición de conmutadores, dicha disposición de conmutadores
comprende medios para desconectar las unidades de motor de la
red
de energía eléctrica y medios para, esencialmente, cortocircuitar los devanados del estator de las unidades de motor.
de energía eléctrica y medios para, esencialmente, cortocircuitar los devanados del estator de las unidades de motor.
Realizaciones preferentes del sistema presentado
en la reivindicación 9 se presentan en las reivindicaciones
10 a 16.
10 a 16.
Preferentemente, cuando se detecta la necesidad
de frenado de las unidades de motor, primero, se desconectan las
unidades de motor de la red de energía eléctrica, después de lo que,
los devanados del estator de las unidades de motor son conmutadas a
cortocircuito. Alternativamente, cuando se detecta la necesidad de
frenado de las unidades de motor, primero, se desconectan las
unidades de motor de la red de energía eléctrica, después de lo que
los devanados del estator de las unidades de motor se conmutan a
cortocircuito mediante el conversor de frecuencia. Preferentemente
el cortocircuito es conmutado usando semiconductores.
Preferentemente, el cortocircuito se implementa
de manera que los devanados del estator de las unidades de motor
son, además, conectadas simultáneamente a tierra de equipos.
Preferentemente, la disposición de conmutadores se controla
mediante una sección de control del conversor de frecuencia.
Preferentemente, se utilizan motores síncronos
como unidades de motor del dispositivo de giro de la unidad de
propulsión. Preferentemente, el sistema de freno se implementa para
conmutar más de una unidad de propulsión.
Conforme a un tercer aspecto de la presente
invención, se da a conocer un método en la reivindicación
independiente 17 para reducir la velocidad y/o limitar el
movimiento de los medios motrices que limitan la posición angular
del rotor de un motor propulsor en un sistema que comprende una
unidad de propulsión, una hélice, un motor propulsor
permanentemente magnetizado, y un conversor de frecuencia conectado
a la red de energía eléctrica, y una disposición de conmutadores,
estando caracterizado el método porque, en el método según la
presente invención, primero, se detecta una necesidad de frenado
del motor propulsor, a continuación, se desconecta el motor
propulsor de la red de energía eléctrica, después de lo que se
cortocircuitan los devanados del estator del motor propulsor.
Realizaciones preferentes del método presentado
en la reivindicación 17 se presentan en las reivindicaciones
dependientes 18 y 19.
Preferentemente, antes de que se cortocircuiten
los devanados del estator del motor propulsor, se hace una
verificación para asegurar que el motor propulsor está desconectado
de la red de energía eléctrica. Preferentemente, el método de
frenado se implementa para conmutar más de una unidad de
propulsión.
Respecto a un cuarto aspecto de la presente
invención, se da a conocer un método en la reivindicación
independiente 20 para reducir la velocidad y/o limitar el
movimiento de los medios motrices que limitan la posición angular
de los rotores de las unidades rotativas de motor en un sistema que
comprende una unidad de propulsión, una hélice, unidades de motor
permanentemente magnetizadas del dispositivo de giro, y un conversor
de frecuencia conectado a la red de energía eléctrica, y una
disposición de conmutadores, estando el método caracterizado porque
en el método según la presente invención, primero, se detecta una
necesidad de frenado del motor, a continuación, se desconectan las
unidades de motor de la red de energía eléctrica, después de lo que
se cortocircuitan los devanados del estator de las unidades de
motor.
Realizaciones preferentes del método presentado
en la reivindicación 20 son presentadas en las reivindicaciones
dependientes 21 y 22.
Preferentemente, antes de que se cortocircuiten
los devanados del estator de las unidades de motor, se realiza una
verificación para asegurar, que las unidades de motor están
desconectadas de la red de energía eléctrica. Preferentemente, se
implementa el método de frenado para conmutar más de una unidad de
propulsión.
Se consiguen varias ventajas mediante la
presente invención. Esta permite el reemplazo del sistema conocido
en base al uso de medios de frenado mecánico y así elimina los ítem
de problemas mencionados anteriormente. Hay una buena economía
total en la solución en base a la utilización de un motor eléctrico.
El dispositivo de frenado en base a un accionamiento eléctrico es,
también, extremadamente confiable.
Los elementos básicos necesarios para la
solución de frenado en base al uso de un motor eléctrico ya existen
en buques modernos, y en consecuencia, se ha eliminado la
construcción de un sistema de frenado mecánico separado.
La presente invención se describe a continuación
en detalle haciendo referencia a los dibujos acompañantes, en los
que:
La figura 1 muestra la estructura de una unidad
de propulsión, según la técnica anterior,
La figura 2 muestra una unidad de propulsión,
según la técnica anterior y su dispositivo de giro, y
La figura 3 muestra un dispositivo para
suministrar energía a las unidades de propulsión, según la técnica
anterior.
La figura 4 muestra un sistema para el frenado
de un motor de una unidad de propulsión, según la presente
invención,
La figura 5 muestra una curva típica de
cortocircuito para un motor permanentemente magnetizado de una
unidad de propulsión, según la presente invención,
La figura 6 muestra un sistema alternativo para
el frenado de un motor de una unidad de propulsión, según la
presente invención,
La figura 7 muestra un método para el frenado de
un motor de una unidad de propulsión, según a la presente
invención,
La figura 8 muestra un método alternativo para
el frenado de un motor de una unidad de propulsión, según la
presente invención, y
La figura 9 muestra otro método alternativo para
el frenado de un motor de una unidad de propulsión, según la
presente invención.
Las figuras 1 a 3 se han descrito anteriormente.
La solución, según la presente invención, se da a conocer a
continuación haciendo referencia a las figuras 4 a 9, las cuales
muestran la implementación de una solución, según la presente
invención.
La figura 4 muestra un sistema, para el frenado
de un motor en una unidad de propulsión, según la presente
invención. El sistema de frenado para un motor de una unidad de
propulsión, según la invención, comprende una carga (22) de la
unidad de propulsión, un motor permanentemente magnetizado (23) de
la unidad de propulsión, un conversor de frecuencia (25) conectado
a una red de energía eléctrica (24), y una disposición de
conmutadores (26). Como la carga (22) puede haber, una hélice (22),
o un dispositivo de giro (22) para la unidad de propulsión.
El número de referencia (27) indica una sección
de control de un conversor de frecuencia.
La disposición de conmutadores (26), según la
presente invención, del sistema de frenado para el motor de la
unidad de propulsión, comprende medios para desconectar el motor
(23) de la red de energía eléctrica, y medios para cortocircuitar
los devanados del estator del motor permanentemente magnetizado
(23). Cuando se detecta una necesidad de frenado del motor (23),
primero se desconecta el motor (23) de la red de energía eléctrica.
Posteriormente, se conmutan los devanados del estator del motor (23)
a cortocircuito. El cortocircuito puede, además, implementarse de
manera que los devanados del estator del motor (23) son conectados
simultáneamente a tierra de equipos.
La disposición de conmutadores (26) puede
controlarse, por ejemplo, mediante la sección de control (27) del
conversor de frecuencia. Por ejemplo, un motor síncrono (23) puede
utilizarse como el motor permanentemente magnetizado (23) de la
unidad de propulsión. Las unidades de motor (10), (11) del
dispositivo de giro pueden, por ejemplo, constituir, además, los
motores permanentemente magnetizados (23). El método de frenado,
según la presente invención, para un motor de una unidad de
propulsión también puede implementarse para la conmutación de más de
un motor.
La figura 5 muestra una curva de cortocircuito
típica de un motor permanentemente magnetizado de una unidad de
propulsión, según la presente invención. La curva de cortocircuito
del motor se indica mediante el numeral de referencia (28). Cuando
se cortocircuitan los devanados del estator del motor
permanentemente magnetizado, el momento de cortocircuito es tan
grande, que es generosamente suficiente para resistir los momentos
inducidos por los movimientos del barco y las corrientes marinas.
Así, para todo instante se mantiene a la izquierda del valor pico
de la curva de momento. La velocidad rotacional de la hélice, es
entonces, menor del 10% de su velocidad nominal, típicamente
alrededor del 2 - 5% de la velocidad nominal.
La figura 6 muestra un sistema alternativo,
según la presente invención, para el frenado de un motor de una
unidad de propulsión. El sistema de alternativo frenado para un
motor de una unidad de propulsión, según la presente invención,
comprende una hélice (29), un motor permanentemente magnetizado (30)
de la unidad de propulsión, un conversor de frecuencia (32)
conectado a una red de energía eléctrica (31) y una disposición de
conmutadores (33). Una sección de control de un conversor de
frecuencia se indica mediante el numeral de referencia (34).
La disposición de conmutadores (33) del sistema
de frenado para un motor de una unidad de propulsión, según la
presente invención, comprende medios para desconectar el motor (30)
de la red de energía eléctrica y medios para cortocircuitar los
devanados del estator del motor permanentemente magnetizado (30).
Cuando se detecta la necesidad de frenado de un motor (30),
primero, el motor (30) se desconecta de la red de energía eléctrica.
Después, los devanados del estator del motor permanentemente
magnetizado (30) son conmutados a un cortocircuito mediante el
conversor de frecuencia (32).
El cortocircuito implementado con el conversor
de frecuencia también puede ser conmutado usando semiconductores.
Por ejemplo, un motor síncrono (30) puede ser utilizado como motor
permanentemente magnetizado (30) de la unidad de propulsión. El
cortocircuito puede implementarse de manera que los devanados del
estator del motor (30), son conectados simultáneamente a tierra de
equipos.
La disposición de conmutadores (33) puede ser
controlado, por ejemplo, mediante una sección de control (34) del
conversor de frecuencia. Las unidades de motor (10), (11) del
dispositivo de giro, por ejemplo, pueden, además, constituir aquí
los motores permanentemente magnetizados (30). El sistema de
frenado, según la presente invención, para un motor de una unidad
de propulsión también puede ser implementado para conmutar más de
una unidad de propulsión.
La figura 7 muestra un método para el frenado de
un motor de una unidad de propulsión, según la presente invención.
El sistema de frenado para un motor de una unidad de propulsión,
según la invención, comprende una hélice, un motor permanentemente
magnetizado de la unidad de propulsión, un conversor de frecuencia
conectado a una red de energía eléctrica, y una disposición de
conmutadores. En el método según la presente invención, primero, se
detecta una necesidad de frenado del motor (35). Cuando la necesidad
de frenado se ha detectado, se desconecta el motor (36) de la red
de energía eléctrica. A continuación, se cortocircuitan los
devanados del estator del motor (37). El método para el frenado del
motor de una unidad de propulsión, según la presente invención,
también puede implementarse para la conmutación de más de un
motor.
La figura 8 muestra un método alternativo, según
la presente invención, para el frenado de un motor de una unidad de
propulsión. El sistema de frenado para un motor de una unidad de
propulsión, según la presente invención, comprende una hélice, un
motor permanentemente magnetizado de la unidad de propulsión, un
conversor de frecuencia conectado a la red de energía eléctrica, y
una disposición de conmutadores. En el método según la presente
invención, primero, se detecta una necesidad de frenado del motor
(35). Cuando la necesidad de frenado ha sido detectada, el motor es
desconectado (36) de la red de energía eléctrica. Después de que el
motor ha sido desconectado de la red de energía eléctrica, se
verifica la desconexión del motor de la red eléctrica de energía
(38). A continuación, los devanados del estator del motor son
cortocircuitados (37). El método para el frenado de un motor de la
unidad de propulsión, según la presente invención, también puede
implementarse para la conmutación de más de una unidad de
propulsión.
propulsión.
La figura 9 muestra otro método alternativo,
según la presente invención, para el frenado de un motor de una
unidad de propulsión. El sistema de frenado para un motor de una
unidad de propulsión, según la invención, comprende una hélice, un
motor permanentemente magnetizado de la unidad de propulsión, un
conversor de frecuencia conectado a la red de energía eléctrica, y
una disposición de conmutadores. Las unidades de motor (10), (11)
del dispositivo de giro, por ejemplo, pueden aquí constituir los
motores permanentemente magnetizados. En el método según la
presente invención, primero, se detecta la ausencia de suministro de
energía al motor (39). Cuando se ha detectado la ausencia de
suministro de energía, se cortocircuitan los devanados del estator
del motor (40). El método alternativo para el frenado de un motor
de una unidad de propulsión, según la presente invención, también
puede implementarse para conmutar más de una unidad de
propulsión.
Así, se han dado a conocer mediante la presente
invención, un método y un dispositivo mediante los cuales se logra
una solución novedosa para el frenado de un motor de una unidad de
propulsión de un buque. Mediante esta solución se evitan varias
desventajas de la técnica anterior, a la vez que se consigue una
ventaja respecto a un diseño más simple y una mejor economía total
así como facilidad de uso y confiabilidad operacional.
Se puede apreciar, que los ejemplos de las
realizaciones de la presente invención descritos anteriormente no
son limitativos del alcance de la presente invención definido en las
reivindicaciones.
Claims (22)
1. Sistema para reducir la velocidad y/o limitar
el movimiento de los medios motrices que limitan la posición
angular del rotor de un motor propulsor, comprendiendo dicho sistema
una unidad de propulsión, una hélice (22), (29), un motor propulsor
permanentemente magnetizado (23), (30), y un conversor de frecuencia
(25), (32) conectado a la red de energía eléctrica (24), (31),
caracterizado porque el sistema comprende, además, una
disposición de conmutadores (26), (33), dicha disposición de
conmutadores (26), (33) comprendiendo medios para desconectar dicho
motor propulsor (23), (30) de la red de energía eléctrica y medios
para, esencialmente, cortocircuitar los devanados del estator de
dicho motor propulsor (23), (30).
2. Sistema, según la reivindicación 1,
caracterizado porque cuando se detecta una necesidad de
frenado de dicho motor propulsor (23), primero se desconecta dicho
motor propulsor (23) de dicha red de energía eléctrica, después de
lo que los devanados del estator de dicho motor propulsor (23) son
conmutados un cortocircuito.
3. Sistema, según la reivindicación 1,
caracterizado porque cuando se detecta una necesidad de
frenado de dicho motor propulsor (30), primero, se desconecta dicho
motor propulsor (30) de dicha red de energía eléctrica, después de
lo que los devanados del estator de dicho motor propulsor (30) se
conmutan a cortocircuito mediante dicho conversor de frecuencia
(32).
4. Sistema, según la reivindicación 3,
caracterizado porque dicho cortocircuito es conmutado usando
semiconductores.
5. Sistema, según las reivindicaciones 2, 3 o 4,
caracterizado porque dicho cortocircuito se implementa de
manera que los devanados del estator de dicho motor propulsor (23),
(30) son, además, conectados simultáneamente a tierra de
equipos.
6. Sistema, según cualquiera de las
reivindicaciones 2 a 5, caracterizado porque dicha
disposición de conmutadores (26), (33) se controla mediante una
sección de control (27), (34) de dicho conversor de frecuencia.
7. Sistema, según cualquiera de las
reivindicaciones 2 a 6, caracterizado porque un motor
síncrono (23), (30) se utiliza como motor propulsor (23),(30) de
dicha unidad de propulsión.
8. Sistema, según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque dicho sistema de
frenado se implementa para la conmutación de más de una unidad de
propulsión.
9. Sistema para reducir la velocidad y/o limitar
el movimiento de los medios motrices que limitan la posición
angular de los rotores de las unidades rotativas de motor,
comprendiendo dicho sistema una unidad de propulsión, una hélice
(22),(29), unidades de motor permanentemente magnetizado (10), (11)
del dispositivo de giro, y un conversor de frecuencia (25), (32)
conectado a una red de energía eléctrica (24), (31),
caracterizado porque el sistema comprende, además, una
disposición de conmutadores (26), (33), dicha disposición de
conmutadores (26), (33) comprendiendo medios para desconectar
dichas unidades de motor (10), (11) de dicha red de energía
eléctrica y medios para, esencialmente, cortocircuitar los devanados
del estator de dichas unidades de motor (10), (11).
10. Sistema, según la reivindicación 9,
caracterizado porque cuando se detecta una necesidad de
frenado de dichas unidades de motor (10), (11), primero, se
desconectan dichas unidades de motor (10), (11) de dicha red de
energía eléctrica, después de lo que los devanados del estator de
dichas unidades de motor (10), (11) son conmutados a un
cortocircuito.
11. Sistema, según la reivindicación 9,
caracterizado porque cuando se detecta una necesidad de
frenado de dichas unidades de motor (10), (11), primero, se
desconectan dichas unidades de motor (10), (11) de dicha red de
energía eléctrica, después de lo que los devanados del estator de
dichas unidades de motor (10), (11) se conmutan a un cortocircuito
mediante dicho conversor de frecuencia.
12. Sistema, según la reivindicación 11,
caracterizado porque dicho cortocircuito se conmuta usando
semiconductores.
13. Sistema, según las reivindicaciones 10, 11 o
12, caracterizado porque el cortocircuito se implementa de
tal manera, que los devanados del estator de dichas unidades de
motor (10), (11) son, además, conectados simultáneamente a tierra de
equipos.
14. Sistema, según cualquiera de las
reivindicaciones 10 a 13, caracterizado porque dicha
disposición de conmutadores (26), (33), es controlada mediante una
sección de control (27), (34) de dicho conversor de frecuencia.
15. Sistema, según cualquiera de las
reivindicaciones 10 a 14, caracterizado porque se utilizan
motores síncronos (10), (11) como unidades de motor (10), (11) de
dicho dispositivo de giro de dicha unidad de propulsión.
\newpage
16. Sistema según cualquiera de las
reivindicaciones 9 a 15, caracterizado porque, dicho sistema
de frenado se implementa para conmutar más de una unidad de
propulsión.
17. Método para reducir la velocidad y/o limitar
el movimiento de los medios motrices que limitan la posición
angular del rotor de un motor propulsor en un sistema que comprende
una unidad de propulsión, una hélice (22), (29), un motor propulsor
permanentemente magnetizado (23), (30), y un conversor de frecuencia
(25), (32) conectado a una red de energía eléctrica (24), (31), y
una disposición de conmutadores (26), (33), caracterizado
porque en dicho método, según la invención, primero se detecta una
necesidad de frenado (35) de dicho motor propulsor (23), (30), a
continuación, dicho motor propulsor (23), (30) se desconecta (36) de
dicha red de energía eléctrica (24), (31), después de lo que se
cortocircuitan (37) los devanados del estator de dicho motor
propulsor (23), (30).
18. Método, según la reivindicación 17,
caracterizado porque antes de cortocircuitar (37) los
devanados del estator de dicho motor propulsor (23), (30), se
realiza una verificación para asegurar (38) que dicho motor
propulsor (23), (30) está desconectado de la red de energía
eléctrica.
19. Método, según las reivindicaciones 17 o 18,
caracterizado porque dicho método de frenado se implementa
para conmutar más de una unidad de propulsión.
20. Método para reducir la velocidad y/o limitar
el movimiento de los medios motrices que limitan la posición
angular de los rotores de unidades rotativas de motor en un sistema
que comprende una unidad de propulsión, una hélice (22), (29),
unidades de motor permanentemente magnetizadas (10), (11) del
dispositivo de giro, y un conversor de frecuencia (25), (32)
conectado a una red de energía eléctrica (24), (31), y una
disposición de conmutadores (26), (33), caracterizado porque
en dicho método, según la invención, primero, se detecta (35) una
necesidad de frenado de dichas unidades de motor (10), (11), a
continuación, dichas unidades de motor (10), (11) se desconectan
(36) de dicha red de energía eléctrica (24), (31), después de lo que
se cortocircuitan (37) los devanados del estator de dichas unidades
de motor (10), (11).
21. Método, según la reivindicación 20,
caracterizado porque antes de cortocircuitar (37) los
devanados de estator de dichas unidades de motor (10), (11), se
realiza una verificación para asegurar (38) que dichas unidades de
motor (10), (11) se encuentran desconectadas de dicha red de energía
eléctrica.
22. Método según las reivindicaciones 20 o 21,
caracterizado porque, dicho método de frenado se implementa
para la conmutación de más de una unidad de propulsión.
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