ES2336221T3 - Transmision variable continua del tipo de correa. - Google Patents

Abstract

Transmisión variable continua (15) del tipo de correa, que comprende: una polea primaria (29) que cede un par motor, una polea secundaria (30) que recibe par motor desde la polea primaria (29), y una correa (31) arrastrada entre la pollea primaria (29) y la polea secundaria (30) de una manera sin fin para transmitir par motor a la polea secundaria (30) desde la polea primaria (29), en la que: la polea primaria (29) comprende un primer cuerpo de la polea (34a) y un segundo cuerpo de la polea (34b) prevista para ser deslizable relativamente en una dirección de aproximación y de alejamiento del primer cuerpo de la polea (34a) y que forma desde el mismo y el primer cuerpo de la polea (34a) una muesca de la correa (37) alrededor de la cual es arrastrada la correa (31), una pluralidad de cuerpos de empuje (45) que giran junto con el segundo cuerpo de la polea (34b) y se mueven radialmente del segundo cuerpo de la polea (34b) de acuerdo con las fuerzas centrífugas generadas en el momento de rotación del segundo cuerpo de la polea (34b), provocando tales movimientos que el segundo cuerpo de la polea (34b) se deslice para cambiar la anchura de la muesca de la correa (37), una pluralidad de topes (66) que restringen el movimiento de los cuerpos de empuje (45) causado por fuerzas centrífugas por contacto con superficies exteriores (47a) de los cuerpos de empuje (45) cuando el segundo cuerpo de la polea (34b) alcanza una posición de relación de engranaje de transmisión mínima, en la que la muesca de la correa (37) tiene una anchura mínima, caracterizada porque los topes (66) están configurados para acelerar el desgaste parcial de las superficies exteriores (37a) de los cuerpos de empuje (45), de manera que los cuerpos de empuje (45), debido a dicho desgaste parcial acelerado, se mueven más rápidamente hacia fuera del segundo cuerpo de la polea (34b) para compensar la variación basada en el desgaste en la anchura de la correa.

Description

Transmisión variable continua del tipo de correa.

Campo técnico

La presente invención se refiere a una transmisión variable continua del tipo de correa, en la que el par motor es transmitido a una polea secundaria desde una polea primaria a través de una correa sin fin, y a una polea para transmisiones variables continuas y, más particularmente, a una construcción para la prevención de un cambio en la relación de velocidad con una relación de engranaje de transmisión mínima. Además, Además, la invención se refiere a una unidad de potencia, en la que, por ejemplo, un motor y una transmisión variable continua del tipo de correa se combinan entre sí, y a un vehículo, tal como motocicletas, que montan una transmisión variable continua del tipo de correa.

Técnica anterior

Por ejemplo, las motocicletas de tipo escúter montan una transmisión variable continua del tipo de correa, cuya relación de engranaje de transmisión se puede ajustar de una manera sin escalonamiento de acuerdo con un estado de circulación. Las transmisiones variables continuas del tipo de correa comprenden una polea primaria, una polea secundaria, y una correa. La correa está engranada entre la polea primaria y la polea secundaria de una manera sin fin.

La polea primaria comprende un cuerpo estacionario de la polea y un cuerpo móvil de la polea, que están opuestos entre sí, y recibe par transmitido desde un motor giratorio. El cuerpo móvil de la polea es deslizable en una dirección de aproximación y de alejamiento del cuerpo estacionario de la polea y una muesca de la correa está definida entre el cuerpo móvil de la polea y el cuerpo estacionarios de la polea para permitir que la correa sea arrastrada allí.

Además, la polea primaria comprende una placa de levas y una pluralidad de pesos de rodillos. La placa de levas está opuesta al cuerpo móvil de la polea. Los pesos de rodillos están interpuestos entre la placa de levas y el cuerpo móvil de la polea para girar conjuntamente con el cuerpo móvil de la polea. Los pesos de rodillos están alineados a intervalos circunferencialmente del cuerpo móvil de la polea, y son móviles radialmente al cuerpo móvil de la polea.

La polea secundaria se interbloquea con una rueda trasera de una motocicleta a través de un reductor de velocidad. La polea secundaria comprende un cuerpo estacionario de la polea y un cuerpo móvil de la polea, que están opuestos entre sí. El cuerpo móvil de la polea es deslizable en un a dirección hacia y fuera del cuerpo estacionario de la polea, y una muesca de la correa está definida entre el cuerpo móvil de la polea y el cuerpo estacionarios de la polea para permitir que la correa sea arrastrada allí. El cuerpo móvil de la polea está desviado por un muelle en una dirección, en la que se reduce la anchura de la muesca de la correa.

Cuando se incrementa la velocidad de rotación de la polea primaria, los pesos de rodillos se mueven radialmente hacia fuera del cuerpo móvil de la polea de acuerdo con las fuerzas centrífugas generadas después de la rotación del cuerpo móvil de la polea. Tales movimientos provocan que el cuerpo móvil de la polea sea impulsado por los pesos de rodillos para deslizarse hacia el cuerpo estacionario de la polea. Por lo tanto, se reduce la anchura de la muesca de la correa sobre la polea primaria, de manera que la correa interpuesta entre el cuerpo estacionario de la polea y el cuerpo móvil de la polea es impulsada radialmente hacia fuera de la polea primaria. De acuerdo con ello, se incrementa el diámetro, en el que la correa es arrastrada alrededor de la polea primaria.

En contraste, con la polea secundaria, las corres es impulsada hacia un centro de rotación de la polea secundaria. De esta manera, el cuerpo móvil de la polea se desliza contra la desviación del muelle en una dirección fuera del cuerpo estacionario de la polea. Como resultado, la muesca de la polea se incrementa en la anchura, y se reduce el diámetro, en el que la correa es arrastrada alrededor de la polea secundaria. Por lo tanto, se incrementa la relación de engranaje de transmisión de la transmisión variable continua del tipo de correa. La relación del engranaje de la transmisión llega a ser mínima cuando el diámetro, en el que la correa es arrastrada alrededor de la polea primaria, se incrementa al máximo.

Con transmisiones variables continuas del tipo de correa convencionales, se determina una relación de engranaje de transmisión mínima reduciendo las posiciones de los pesos de los rodillos con relación a una polar primaria. Indicado de forma específica, un cuerpo móvil de la polea primaria comprende una pluralidad de topes que se proyectan hacia una periferia exterior de una placa de levas. Los topes entran en contacto con superficies periféricas exteriores de los pesos de rodillos cuando el cuerpo móvil de la polea se desliza a una posición, en la que se reduce al mínimo la anchura de la muesca de la correa. Tal contacto restringe los movimientos de los pesos de los rodillos causados por fuerzas centrífugas y, por lo tanto, se determinan la anchura de la muesca de la correa y el diámetro, en el que la correa es arrastrada alrededor de la polea primaria, para obtener una relación mínima del engranaje de transmisión. Por ejemplo, el documento JP-A-2001-248798 describe una transmisión variable continua del tipo de correa con una polea primaria, que comprende tales topes, que forma el preámbulo de la reivindicación 1.

Con la transmisión variable continua del tipo de correa descrita en el documento de patente, los pesos de rodillos son impulsados contra periferias exteriores de un cuerpo móvil de la polea y una placa de levas en ese estado de funcionamiento, en el que una relación de engranaje de transmisión es mínima. En general, los pesos de rodillos se realizan de un material más blando que el cuerpo móvil de la polea y la placa de levas. Por lo tanto, cuando pesos de rodillos nuevos son impulsados repetidas veces contra el cuerpo móvil de la polea y la placa de levas, esas porciones de las superficies periféricas exteriores de los pesos de rodillos, que contactan con el cuerpo móvil de la polea y la placa de levas, comienzan a desgastarse.

Cuando los pesos de rodillos se han desgastado, el cuerpo móvil de la polea se desliza en una dirección hacia la placa de levas. En otras palabras, el cuerpo móvil de la polar no puede ser impulsado hacia un cuerpo estacionario de la polea en una cantidad, en la que los rodillos se han desgastado, de manera que se incrementa la anchura de la muestra de la correa en la polea primaria. De acuerdo con ello, el diámetro, en el que la correa es arrastrada alrededor de la polea primaria, cambia en una dirección, en la que se incrementa la relación del engranaje de transmisión, de manera que no es posible obtener una relación mínima del engranaje de transmisión.

La figura 24 describe una situación, en la que la relación de la velocidad cambia de una relación del engranaje de transmisión mínima a una transmisión variable continua del tipo de correa convencional. Como se deduce a partir de la figura 24, en un instante, en el que la distancia de circulación de una motocicleta es 0 y los pesos de rodillos son nuevos, una relación del engranaje de transmisión mínima real R1 de la transmisión variable continua del tipo de correa es mantiene en un valor R2 predeterminado. La relación de engranaje de transmisión mínima R1 cambia en una dirección de relación de velocidad creciente con el paso del tiempo de funcionamiento. Además, la relación de engranaje de transmisión mínima R1 se vuelve estable en un instante en el que las presiones generadas sobre porciones de contacto de los pesos de rodillos y un cuerpo móvil de la polea y sobre porciones de contacto de los pesos de rodillos y una placa de leva alcanzan ciertos valores a medida que los pesos de rodillos siguen el proceso de desgaste.

De acuerdo con ello, con transmisiones variables continuas del tipo de correa convencional, no es posible evitar un cambio en la relación de la velocidad en una dirección, en la que se incrementa una relación de engranaje de transmisión mínima, causada por desgaste de pesos de rodillos. Como resultado, se plantea un problema de un incremento en la velocidad del motor y una reducción de la velocidad de circulación de una motocicleta.

Descripción de la invención

Un objeto de la invención es proporcionar una transmisión variable continua del tipo de correa capaz de suprimir un cambio en la relación de velocidad hasta una cantidad pequeña con una relación de engranaje de transmisión mínima.

Otro objeto de la invención es proporcionar una unidad de potencia provista con una transmisión variable continua del tipo de correa, en la que un cambio en la relación de velocidad es pequeño con una relación de engranaje de transmisión mínima.

Todavía otro objeto de la invención es proporcionar un vehículo que monta una transmisión variable continua del tipo de correa, en la que un cambio de la relación de velocidad es pequeño con una relación de engranaje de transmisión mínima.

Los objetos se consigue por medio de las características de las reivindicaciones 1, 11 y 12, respectivamente.

Las formas de realización preferidas de la presente invención son objeto de las reivindicaciones dependientes.

De acuerdo con la invención, cuando los cuerpos de empuje son aplicados por fuerzas centrífugas a ser impulsados contra los topes, solamente partes de las superficies exteriores de los cuerpos de empuje se desgastan positivamente. Debido a tal desgaste, los cuerpos de empuja inciden en los topes y se mueven radialmente hacia fuera del cuerpo de la polea secundaria.

Como resultado, la muesca de la correa se estrecha para provocar un cambio en la relación de velocidad en una dirección, en la que se provoca una reducción en la relación de engranaje de transmisión. En otras palabras, es posible compensar una variación en la relación de la velocidad en una dirección, en la que se provoca un incremento en la relación de engranaje de transmisión. De acuerdo con ello, es posible suprimir un cambio en la relación de velocidad con una relación de engranaje de transmisión mínima hasta una cantidad pequeña con medidas sencillas, en las que se cambia simplemente la forma de los topes.

Breve descripción de los dibujos

La figura 1 es una vista lateral que muestra una motocicleta de acuerdo con una primera forma de realización de la invención, con una transmisión variable continua del tipo de correa montada en ella.

La figura 2 es una vista lateral que muestra una unidad de potencia, de acuerdo con la primera forma de realización de la invención, en la que se combinan juntos un motor de cuatro tiempos y una transmisión variable continua del tipo de correa.

La figura 3 es una vista de la sección transversal que muestra la transmisión variable continua del tipo de correa de acuerdo con la primera forma de realización de la invención.

La figura 4 es una vista frontal que muestra un cuerpo de la polea secundaria en la primera forma de realización de la invención.

La figura 5 es una vista de la sección transversal tomada a lo largo de la línea F5-F5 en la figura 4.

La figura 6 es una vista de la sección trasversal que muestra, a escala ampliada, un tope sobre el cuerpo de la polea secundaria en la primera forma de realización de la invención.

La figura 7 es una vista de la sección transversal que muestra el tope en la primera forma de realización de la invención.

La figura 8 es una vista delantera que muestra de forma esquemática la relación de posición entre un peso de rodillo y una proyección sobre el tope en la primera forma de realización de la invención.

La figura 9 muestra una vista lateral que muestra una correa utilizada para la transmisión variable continua del tipo de correa de acuerdo con la primera forma de realización de la invención.

La figura 10 es una vista de la sección transversal que muestra la correa utilizada para la transmisión variable continua del tipo de correa de acuerdo con la primera forma de realización de la invención.

La figura 11 es una vista de la sección transversal tomada a lo largo de la línea F11-F11 en la Figura 10.

La figura 12 es una vista de la sección transversal que muestra una polea primaria en un estado, en el que un peso de rodillo nuevo contacta con la proyección sobre el tope en la primera forma de realización de la invención.

La figura 13 es una vista de la sección transversal tomada a lo largo de la línea F13-F13 en la figura 12.

La figura 14 es una vista de la sección transversal que muestra la polea primaria en un estado, en el que el peso de rodillo incide en la proyección sobre el tope, en la primera forma de realización de la invención.

La figura 15 es una vista de la sección transversal tomada a lo largo de la línea F15-F15 en la figura 14.

La figura 16 es una vista que muestra características representativas de cambios en la relación de velocidad en una relación de engranaje de transmisión mínima en la primera forma de realización de la invención.

La figura 17 es una vista delantera que muestra de forma esquemática la relación de posición entre un peso de rodillo y una proyección sobre un tope en una segunda forma de realización de la invención.

La figura 18 es una vista delantera que muestra de forma esquemática la relación de posición entre un peso de rodillo y una proyección sobre un tope en una tercera forma de realización de la invención.

La figura 19 es una vista delantera que muestra de forma esquemática la relación de posición entre un peso de rodillo y una proyección sobre un tope en una cuarta forma de realización de la invención.

La figura 20 es una vista delantera que muestra de forma esquemática la relación de posición entre un peso de rodillo y una proyección sobre un tope en una quinta forma de realización de la invención.

Las figuras 21 a 23 muestran una polea primaria que no forma parte de la invención de la reivindicación 1.

La figura 21 es una vista de la sección transversal que muestra una polea primaria en un estado, en el que un peso de rodillo nuevo contacta con una primera porción de contacto sobre un tope.

La figura 22 es una vista de la sección transversal que muestra el tope de un segundo cuerpo de la polea de acuerdo con la figura 21.

La figura 23 es una vista de la sección transversal que muestra la polea primaria en un estado, en el que un peso de rodillo contacta con una segunda porción de contacto sobre el tope.

La figura 24 es una vista que muestra características representativas de cambios en la relación de velocidad en una relación de engranaje de transmisión mínima en una transmisión variable continua del tipo de correa convencional.

A continuación se describirá una primera forma de realización de la invención con referencia a las figuras 1 a 16.

La figura 1 describe una motocicleta como ejemplo de un vehículo de acuerdo con la invención. La motocicleta 1 comprende un bastidor 2. El bastidor 2 incluye un tubo de cabeza de dirección 3, una pareja de tubos principales 4 (solamente se muestra uno de ellos), y una pareja de carriles de asiento 5 (solamente se muestra uno de ellos). El tubo de cabeza de dirección 3 está posicionado en un extremo delantero del bastidor 2 y soporta una rueda delantera 7 a través de una horquilla delantera 6.

Los tubos principales 4 respectivos se extienden hacia atrás desde el tubo de cabeza de dirección 3. Los tubos principales 4 comprenden una mitad delantera 4a, una mitad trasera 4b, y una porción intermedia 4c. La mitad delantera 4a se extiende oblicuamente hacia delante desde el tubo de cabeza de dirección 3. La mitad trasera 4b se extiende oblicuamente hacia arriba desde un extremo inferior de la mitad delantera 4a. La porción intermedia 4c está posicionada entre la mitad delantera 4a y la mitad trasera 4b.

El carril de asiento 5 puentea entre la mitad delantera 4a y la mitad trasera 4b del tubo principal 4. Los carriles de asiento 5 soportan un asiento 8. Una tapa 9 de cuerpo de vehículo cubre el bastidor 2. La tapa 9 de cuerpo de vehículo 9 está contigua a un extremo inferior del asiento 8.

Una consola 10 de brazo trasero está fijada a la porción intermedia 4c de cada uno de los tubos principales 4. La consola 10 de brazo trasero se proyecta hacia abajo desde la porción intermedia 4c del tubo principal 4. La consola 10 de brazo trasero soporta un brazo trasero 11. El brazo trasero 11 se proyecta hacia atrás desde la consola 10 de brazo trasero. Una rueda trasera 12 está soportada sobre el extremo trasero del brazo trasero 11.

El bastidor 2 soporta una unidad de potencia 13 que acciona la rueda trasera 12. Como se muestra en las figuras 1 y 2, la unidad de potencia 13 comprende un motor 14 de un cilindro de cuatro tiempos como ejemplo de fuentes de accionamiento, y una transmisión variable continua 15 del tipo de correa. Una porción inferior de la tapa 9 del cuerpo de vehículo cubre la unidad de potencia 13.

El motor 14 está suspendido desde las mitades delanteras 4a de los tubos principales 4. El motor 14 comprende una caja de cigüeñal 16 y un cilindro 17 conectado a la caja de cigüeñal 16.

La caja de cigüeñal 16 aloja dentro un eje de cigüeñal 18 y un engranaje reductor (no mostrado). Como se muestra en la figura 3, el eje de cigüeñal 18 está soportado sobre la caja de cigüeñal 16 por medio de rodamientos 19a, 19b y está dispuesto horizontalmente en la dirección transversal de la motocicleta 1. El engranaje reductor tiene una rueda dentada de accionamiento 20 (mostrada en la figura 1) en un extremo de salida del mismo. La rueda dentada de accionamiento 20 está posicionada detrás del eje de cigüeñal 18. Una longitud de cadena 22 es arrastrada alrededor de la rueda dentada de accionamiento 20 y de una rueda dentada 21 accionada de la rueda trasera 12.

El cilindro 17 del motor 14 se proyecta hacia arriba a lo largo de las mitades delanteras 4a de los tubos principales 4 desde la caja de cigüeñal 16. El cilindro 17 aloja dentro un pistón 23. El pistón 23 está conectado a almas de cigüeñal 25a, 25b del eje de cigüeñal 18 a través de una barra de conexión 24.

Como se muestra en las figuras 2 y 3, la transmisión variable continua del tipo de correa (referida en adelante como CVT) 15 está posicionada a la derecha de la caja de cigüeñal 16. La CVT 15 está alojada en una caja de transmisión 28. La caja de transmisión 28 está fijada a un lado derecho de la caja de cigüeñal 16.

La CVT 15 comprende una polea primaria 29, una polea secundaria 30 y una correa 31. La polea primaria 29 cede par motor transmitido desde el eje de cigüeñal 18. La polea primaria 29 está posicionada en un extremo delantero de la caja de transmisión 28 y está suspendida en un eje de entrada 32. El eje de entrada 32 está unido con el eje de cigüeñal 18. En otras palabras, un rodamiento 18a posicionado en un extremo derecho del eje de cigüeñal 18 incluye una extensión que se extiende hacia el extremo delantero de la caja de transmisión 28, sirviendo la extensión como el eje de entrada 32.

La polea primaria 29 comprende un primer cuerpo de la polea 34a y un segundo cuerpo de la polea 34b. Para el primer cuerpo de la polea 34a se utiliza acero de molibdeno de cromo que ha sido sometido, por ejemplo, a tratamiento de cementación/atemperación. El segundo cuerpo de la polea 34b comprende una pieza moldeada fundida en troquel y utiliza, por ejemplo, aleación de aluminio fundida en troquel.

El primer cuerpo de la polea 34a está fijado a un extremo de eje del eje de entrada 32 para girar junto con el eje de entrada 32. El segundo cuerpo de la polea 34b tiene un saliente 35 de forma cilíndrica en un centro de rotación de la misma. El saliente 35 está soportado sobre el eje de entrada 32 a través de un collar 36. Por lo tanto, el segundo cuerpo de la polea 34b es deslizable en una dirección que se aproxima y se aleja del primer cuerpo de la polea 34a y giratorio circunferencialmente del eje de entrada 32.

El primer cuerpo de la polea 34a y el segundo cuerpo de la polea 34b están opuestos entre sí sobre el eje de entrada 32. Una primera muesca de la correa 37 está formada entre el primer cuerpo de la polea 34a y el segundo cuerpo de la polea 34b. La primera muesca de la correa 37 tiene una sección transversal en forma de V. El segundo cuerpo de la polea 34b se desliza para poder ajustar una anchura L1 de la primera muesca de la correa 37.

Como se muestra en las figuras 3 y 4, el segundo cuerpo de la polea 34b incluye una superficie trasera 39 posicionada sobre un lado opuesto al primer cuerpo de la polea 34a. Una pluralidad de guías 40 están formadas sobre la superficie trasera 39 del segundo cuerpo de la polea 34b. Las guías 40 se extienden desde una superficie periférica exterior del saliente 35.

Como se muestra en la figura 5, las guías 4 0respectivas comprenden una superficie de leva 41 y una pareja de paredes de guía 42a, 42b. La superficie de leva 41 se extiende radialmente hacia fuera del segundo cuerpo de la polea 34b desde la superficie periférica exterior del saliente 35, y está inclinada en una dirección fuera del primer cuerpo de la polea 34a a medida que se extiende radialmente hacia fuera del segundo cuerpo de la polea 34b.

Las paredes de guía 42a, 42b se mantienen verticales desde un borde de la superficie de leva 41 y se extienden radialmente desde el segundo cuerpo de la polea 34b. Las paredes de guía 42a, 42b se enfrentan entre sí en un intervalo con la superficie de leva 41 en medio. Por lo tanto, las guías 40 están ranuradas para abrirse en oposición al primer cuerpo de la polea 34a.

Una placa de levas metálica 43 está fijada al eje de entrada 32. La placa de levas 43 gira junto con el eje de entrada 32 y se opone a la superficie trasera 39 del segundo cuerpo de la polea 34b. La placa de levas 43 y el segundo cuerpo de la polea 34b son móviles en una dirección de aproximación y de alejamiento mutuo, mientras giran juntos. Una periferia exterior 43a de la placa de levas 43 está inclinada en una dirección hacia la superficie trasera 39 del segundo cuerpo de la polea 34b.

Una pluralidad de pesos de rodillos 45 están dispuestos entre el segundo cuerpo de la polea 34b y la placa de levas 43. Los pesos de rodillos 45 son ejemplos de cuerpos de empuje y comprenden, por ejemplo, un cuerpo 46 fabricado de latón, y un anillo exterior 47 fabricado de nylon para cubrir el cuerpo 46. Los pesos de rodillos 45 están configurados de forma cilíndrica y un taladro pasante 48 para el ajuste del peso está formado en el centro del cuerpo 46.

Como se muestra de forma esquemática en la figura 8, los pesos de rodillos 45 están alojados en las guías 40 del segundo cuerpo de la polea 34b. El anillo exterior 47 del peso de rodillo 45 tiene una superficie exterior 47a expuesta hacia fuera. La superficie exterior 47a es continua en la dirección circunferencial del anillo exterior 47 y contacta de forma deslizable en dos localizaciones con la superficie de leva 41 y la placa de levas 43. Además, el peso de rodillo 45 tiene una superficie extrema y otra superficie extrema a lo largo de una dirección axial del mismo. La superficie extrema y la otra superficie extrema del peso de rodillo 45 contactan de forma deslizable con las paredes de guía 42a, 42b de la guía 40. De esta manera, los pesos de rodillos 45 respectivos están retenidos entre el segundo cuerpo de la polea 34b y la placa de levas 43 en una posición con su eje O1 perpendicularmente al eje de entrada 32. Por lo tanto, los pesos de rodillos 45 giran junto con el segundo cuerpo de la polea 34b y son impulsados por fuerzas centrífugas que son generadas por la rotación de los mismos.

De acuerdo con la primera forma de realización, el primer cuerpo de la polea 34a está fijado al eje de entrada 32 y solamente se provoca que el segundo cuerpo de la polea 34b se deslice en la dirección axial del eje de entrada 32. No obstante, aunque se provoca que tanto el primero como también el segundo cuerpo de la polea 34a, 34b se deslicen en la dirección axial del eje de entrada 32, es posible variar la anchura de la primera muestra de la correa 37.

La polea secundaria 30 es aplicada por par motor emitido desde la polea primaria 29. Como se muestra en la figura 3, la polea secundaria 30 está posicionada en un extremo trasero de la caja de transmisión 28 y está soportada sobre un eje de salida 50. El eje de salida 50 está paralelo al eje de entrada 32 y está conectado a un extremo de entrada del engranaje reductor a través de un embrague centrífugo automático (no mostrado).

La polea secundaria 30 comprende un primer cuerpo de la polea 51a y un segundo cuerpo de la polea 51b. El primer cuerpo de la polea 51a tiene un collar 52 de forma cilíndrica en un centro de rotación del mismo. El collar 52 engrana con una superficie periférica exterior del eje de salida 50. Este engrane provoca que el primer cuerpo de la polea 51a y el eje de salida 50 giren juntos.

El segundo cuerpo de la polea 51b tiene un manguito 53 en un centro de rotación del mismo. El manguito 53 está montado sobre el collar 52 para que se pueda deslizar axialmente. Una pluralidad de muescas de acoplamiento 54 están formadas sobre el manguito 53. Las muescas de acoplamiento 54 se extienden en la dirección axial del manguito 53 y están alineadas a intervalos en la dirección circunferencial del manguito 53.

El collar 52 tiene una pluralidad de pasadores de acoplamiento 55. Los pasadores de acoplamiento 55 se proyectan fuera del collar 52 y están montados de forma deslizable en las muescas de acoplamiento 54 del manguito 53. De esta manera, el primer cuerpo de la polea 51a y el segundo cuerpo de la polea 51b son móviles en una dirección de aproximación y de alejamiento mutuo mientras giran juntos.

El primer cuerpo de la polea 51a y el segundo cuerpo de la polea 51b están opuestos entre sí sobre el eje de salida 50. Una segunda muesca de la correa 56 está formada entre el primer cuerpo de polea 51a y el segundo cuerpo de la polea 51b. La segunda muesca de la correa 56 tiene una sección trasversal en forma de V. El segundo cuerpo de la polea 51b se desliza para poder ajustar una anchura L2 de la segunda muesca de la correa 56.

Un cojinete de resorte 57 está fijado a un extremo del collar 52. El cojinete de resorte 57 está opuesto al segundo cuerpo de la polea 51b. Un muelle helicoidal de compresión 58 está interpuesto entre el cojinete de resorte 57 y el segundo cuerpo de la polea 51b. El muelle 58 desvía el segundo cuerpo de la polea 51b hacia el primer cuerpo de la polea 51a.

La correa 31 sirve para transmitir par motor a la polea secundaria 30 desde la polea primaria 29. La correa 31 es arrastrada de una manera sin fin entre la primera muesca de la correa 37 de la polea primaria 29 y la segunda muesca de la correa 56 de la polea secundaria 30.

Como se muestra en las figuras 9 a 11, la correa 31 comprende una pluralidad de piezas de bloqueo 60 y una pareja de cuerpos de conexión 61. Por ejemplo, se utiliza resina de poliamida como un material básico para las piezas de bloqueo 60. Se mezclan fibras de aramida como materiales de refuerzo en el material básico. La resina de poliamida tiene una alta resistencia térmica, resistiendo la carga de impacto repetida, y puede conservan propiedades estables durante un largo periodo de tiempo. Las fibras de aramida poseen alta resistencia y resistencia térmica en combinación. De acuerdo con ello, las piezas de bloqueo 60 son excelentes en resistencia térmica, resistencia al desgaste y resistencia a la fatiga.

Las piezas de bloqueo 60 respectivas tienen una pareja de superficies laterales 62a, 62b que contactan con la polea primaria 29 y la polea secundaria 30. Las superficies laterales 62a, 62b de las piezas de bloqueo 60 respectivas están formadas en su centro con recesos 63.

Los cuerpos de conexión 61 están fabricados, por ejemplo, de caucho super-resistente al calor. Una pluralidad de alambres del núcleo 64 para refuerzo están incrustados en el interior de los cuerpos de conexión 61. Los cuerpos de conexión 61 son de forma anular y están montados en los recesos 63 de las piezas de bloqueo 60. Debido a tal ajuste, la pluralidad de piezas de bloqueo 60 están conectadas juntas para constituir la correa sin fin 31. La correa 31 de este tipo tiene una propiedad tal que se genera un alargamiento de aproximadamente 0,4% en la etapa inicial de uso, pero posteriormente se muestra poco cambio dimensional.

En un estado, en el que el eje de cigüeñal 18 gira a baja velocidad de rotación, como cuando el motor 14 realiza una operación en ralentí, los pesos de rodillos 45 se mueven hacia el centro de rotación de la polea primaria 29. Por lo tanto, el segundo cuerpo de la polea 34b está posicionado más distante del primer cuerpo de la polea 34a, y la anchura L1 de la primera muesca de polea 37 llega a ser máxima. De acuerdo con ello, la correa 31 arrastrada alrededor de la primera muesca de la correa 37 es posicionada en el centro de rotación de la polea primaria 29, y el diámetro, en el que la correa 31 es arrastrada alrededor de la polea primaria 29, llega a ser mínimo.

En contraste, con la polea secundaria 30, el segundo cuerpo de la polea 51b es desviado hacia el primer cuerpo de la polea 51a por el muelle 58 y la anchura L2 de la segunda muesca de la correa 56 llega a ser mínima. Por lo tanto, la correa 31 arrastrada alrededor de la segunda muesca de polea 56 es impulsada hacia fuera hacia una periferia exterior de la polea secundaria 30, y el diámetro, en el que la correa 31 es arrastrada alrededor de la polea secundaria 30, llega a ser máximo. De acuerdo con ello, la CVT 15 llega a ser máxima en relación de engranaje de transmisión.

A medida que se incrementa la velocidad de rotación del eje del cigüeñal 18, se incrementan las fuerzas centrífugas aplicadas sobre los pesos de rodillos 45 que giran junto con el segundo cuerpo de la polea 34b. De esta manera, los pesos de rodillos 45 comienzan a moverse radialmente hacia fuera del segundo cuerpo de olea 34b. Puesto que los pesos de rodillos 45 están interpuestos entre las superficies d eleva 41 y la placa de levas 43, se mueven a lo largo de las superficies de levas 41 y la placa de levas 43 sin girar. Por lo tanto, estas porciones de las superficies exteriores 47a de los pesos de rodillos 45, que contactan con las superficies de levas 41 y la placa de levas 43 sois susceptibles de desgaste.

Las superficies de levas 41, con las que contactan las superficies exteriores 47a de los pesos de rodillos 45, cuelgan de tal manera que cubren los pesos de rodillos 45 a medida que se extienden radialmente fuera del segundo cuerpo de la polea 34b. De la misma manera, la periferia exterior 43a de la placa de levas 43, con la que contactan las superficies exteriores 47a de los pesos de rodillos 45, está inclinada hacia el segundo cuerpo de la polea 34b.

En virtud de esto, los pesos de rodillos 45 son impulsados hacia las superficies de levas 41 a medida que se extienden radialmente fuera del segundo cuerpo de la polea 34b. Tales movimientos de los pesos de rodillos 45 provocan que el segundo cuerpo de la polea 34b se deslice hacia el primer cuerpo de la polea 34a, y se reduzca gradualmente la anchura L1 de la primera muesca de la corea 37. Como resultado, la correa 31 interpuesta entre el primer cuerpo de la polea 34a y el segundo cuerpo de la polea 34b es impulsada radialmente fuera de la polea primaria 29. De acuerdo con ello, se incrementa el diámetro, en el que la correa 31 es arrastrada alrededor de la polea primaria 29.

A la inversa, con la polea secundaria 30, la correa 31 es impulsada hacia el centro de rotación de la polea secundaria 30. De esta manera, el segundo cuerpo de la polea 51b se desliza en una dirección fuera del primer cuerpo de la polea 51a en contra de la desviación del muelle 58, y de esta manera se incrementa gradualmente la anchura L2 de la segunda muesca de la correa 56. Por lo tanto, se reduce el diámetro, en el que la correa 31 es arrastrada alrededor de la polea secundaria 30. De acuerdo con ello, se reduce la CVT 15 en relación de engranaje de transmisión. La relación de engranaje de transmisión pasa a ser mínima cuando se incrementa al máximo el diámetro, en el que la correa 31 es arrastrada alrededor de la polea primaria 29.

Se determina una relación de engranaje de transmisión mínima de la CVT 15 por una posición, a la que se desliza el segundo cuerpo de la polea 34b de a polea primaria 29. En otras palabras, una posición del segundo cuerpo de la polea 34b, cuando la CVT 15 es mínima en relación de engranaje de transmisión, se determina por posiciones de los pesos de rodillos 45 con relación al segundo cuerpo de la polea 34b. Por lo tanto, la relación de engranaje de transmisión mínima de la CVT 15 se determina restringiendo posiciones de desplazamientos máximos de los pesos de rodillos 45.

Específicamente, como se muestra en las figuras 3 y 4, el segundo cuerpo de la polea 34b tiene una pluralidad de topes 66. Los topes 66, respectivamente, cuelgan hacia la placa de levas 43 desde un extremo distal de la superficie de levas 41 y están alineados a intervalos en la dirección circunferencial del segundo cuerpo de la polea 34b. Los topes 66 sobresalen de la placa de levas 43 desde el lado exterior cuando el segundo cuerpo de la polea 34b se desliza hacia una posición más distante desde el primer cuerpo de la polea 34a.

Como se muestra en las figuras 4, 6 y 8, los topes 66 respectivos tienen una superficie de tope 67 y una proyección 68 individual. La superficie de tope 67 es un plano, que está en paralelo al eje O1 del peso de rodillo 45 y la superficie periférica exterior del saliente 35 del segundo cuerpo de la polea 34b y está opuesta a la superficie exterior 47a del anillo exterior 47 del peso de rodillo 45. Las superficies de tope 67 tienen una dimensión longitudinal que excede una dimensión axial de los pesos de rodillos 45.

Como se muestra en la figura 7, la proyección 68 es de forma angular para tener dos ángulos 69a, 69b. La proyección 68 se proyecta hacia el peso de rodillo 45 desde la superficie de tope 67. La proyección 68 está posicionada en el centro en una dirección longitudinal de la superficie de tope 67 y se extiende recta en una dirección, en la que se desliza el segundo cuerpo de la polea 34b. Una altura H, con la que la proyección 68 se proyecta desde la superficie de tope 67, es menor que el espesor del anillo exterior 47 del peso de rodillo 45. Además, la anchura W de la proyección 68 es menor que la longitud general del peso de rodillo 45.

La proyección 68 entra en contacto con la superficie exterior 47a del peso de rodillo 45 cuando el segundo cuerpo de la polea 34b se ha movimiento a una posición, en la que se determina la relación de engranaje de transmisión. Tal contacto restringe los movimientos del peso de rodillo 45 causados por fuerzas centrífugas y se determinan la anchura L de la primera muesca de la correa 37 y el diámetro, en el que la correa 31 es arrastrada alrededor de la polea primaria 28 para obtener la relación de engranaje de transmisión mínima.

Las figuras 12 y 13 muestran un estado, en el que el segundo cuerpo de la polea 34b de la polea primaria 29 se ha movido hasta una posición de la relación de engranaje de transmisión mínima a través de pesos de rodillos nuevos 45. Las superficies exteriores 47a de los pesos de rodillos 45 contactan con la placa de levas 43, las proyecciones 68 y las superficies de levas 41. Cuando esas porciones de las superficies exteriores 47a, que contactan con la placa de levas 43 y las superficies de levas 41, comienzan a desgastarse, las fuerzas con las que el segundo cuerpo de polea 34b es impulsado contra el primer cuerpo de polea 34a, se pierdan en cantidades que corresponden a tal desgaste. Por lo tanto, el segundo cuerpo de polea 34b no puede ser retenido en una posición de la relación de engranaje de transmisión mínima.

Sin embargo, con la construcción, cuando el segundo cuerpo de la polea 34b se desliza a la posición de la relación de engranaje de transmisión mínima, las proyecciones 68 de los topes 66 entran en contacto con las superficies exteriores 47a de los pesos de rodillos 45. Por lo tanto, se incrementa la presión superficial de esas porciones de las superficies exteriores 47a de los pesos de rodillos 45, que contactan con las proyecciones 68.

Además, el anillo exterior 47 que define la superficie exterior 47a del peso de rodillo 45 se fabrica de un material de resina, tal como nylon para que tenga una dureza menor que el segundo cuerpo metálico de la polea 34b. En otras palabras, puesto que la proyección 68 del segundo cuerpo de la polea 34b es más dura que el anillo exterior 47, esa porción de la superficie exterior 47a del anillo exterior 47, que contacta con la proyección 68, se desgasta positivamente. A partir de lo anterior, los topes 66 están configurados para acelerar el desgaste parcial de la superficie exterior 47a de los pesos de rodillos 45.

Las figuras 14 y 15 muestran un estado, en el que la porción del anillo 47 del peso de rodillo 45, que contacta con la proyección 68, se ha desgastado localmente. Se forma un receso 70, que permite que la proyección 68 entre en la superficie exterior 47a del anillo exterior 47 del peso de rodillo, debido a tal desgaste del anillo exterior 47, y se elimina un estado, en el que el peso de rodillo 45 incide en la proyección 68.

Como resultado, los pesos de rodillos 45 se mueven radialmente fuera del segundo cuerpo de la polea 34b en una cantidad que corresponde a una altura H, en la que las proyecciones 68 se proyectan, y empujan el segundo cuerpo de la polea 34b hacia el primer cuerpo de la polea 34a. De esta manera, la anchura L1 de la primera muesca de la correa 37 se reduce y se incrementa el diámetro, en el que la correa 31 es arrastrada alrededor de la polea primaria 29.

La figura 16 muestra la relación entre distancia de avance (tiempo) de una motocicleta y una manera de un cambio en la relación de velocidad cuando la CVT 15 está en un estado de funcionamiento de una relación de engranaje de transmisión mínima. Como se muestra en la figura 16, cuando se provoca que las superficies exteriores 47a de los pesos de rodillos 45 se desgasten, en parte, positivamente para empujar el segundo cuerpo de la polea 34b hacia el primer cuerpo de la polea 34a, es posible cambiar la relación de velocidad en una dirección, en la que se reduce la relación de engranaje de transmisión. En otras palabras, la manera en que la relación de velocidad cambia en la relación de engranaje de transmisión mínima, resulta bastante opuesta a la convencional.

Por lo tanto, aunque los pesos de rodillo 45 se desgasten, es posible corregir la relación de velocidad con el fin de anular una variación de la relación de velocidad en una dirección, en la que se incrementa la relación de engranaje de transmisión. De acuerdo con ello, es posible mantener una relación de engranaje de transmisión mínima de la CVT 15 en un valor predeterminado sin ser influenciado por la distancia de avance y suprimir un cambio en la relación de velocidad en una relación de engranaje de transmisión mínima hasta una cantidad pequeña.

De acuerdo con ello, es posible resolver el inconveniente de que cuando la motocicleta 1 es accionada a una relación de engranaje de transmisión mínima, la velocidad del motor excede con mucho un valor apropiado y la velocidad de avance no alcanza un valor objetivo.

Además, una construcción sencilla, en la que las proyecciones 68 se forman sobre las superficies de tope 67, hace posible prevenir un cambio en la relación de velocidad con una relación de engranaje de transmisión mínima. Como resultado, es innecesario modificar finamente la CVT 15 en el diseño, lo que es ventajoso en términos de costes.

Además, la CVT 15 en la forma de realización adopta el uso de la correa 3 de alta resistencia, en la que la pluralidad de piezas de bloqueo 60 fabricadas de una resina están conectadas juntas de una manera sin fin. La correa 31 de este tipo tiene tal propiedad de el alargamiento de aproximadamente 0,4% es generado en la fase inicial de uso, pero posteriormente se muestra poco cambio dimensional. Por consiguiente, cuando el desgaste de los pesos de rodillos 45 provoca un cambio en la relación de velocidad en una dirección, en la que se incrementa la relación de engranaje de transmisión, tal cambio en la relación d engranaje de transmisión no puede ser absorbido por la correa 31.

Más específicamente, con transmisiones variables continuas del tipo de correa generales, en las que se utiliza una correa de caucho, en el caso de que la correa de caucho genere alargamiento, el diámetro, en el que la correa de caucho es arrastrada alrededor de una polea secundaria, se incrementas aunque no cambie el diámetro, en el que la correa de caucho es arrastrada alrededor de una polea primaria. Por lo tanto, se provoca un cambio en la relación de velocidad en una dirección, en la que se incrementa una relación de engranaje de transmisión. Además, cuando la correa de caucho se ha desgastado, se reduce el diámetro en el que la correa de caucho es arrastrada alrededor de la polea primaria, y se provoca también un cambio en la relación de velocidad en una dirección, en la que se incrementa una relación de engranaje de transmisión.

En contraste, en el caso de que la correa de caucho se haya contraído, se reduce el diámetro, en el que la correa de caucho es arrastrada alrededor de la polea secundaria, aunque no cambie el diámetro, en el que la correa de caucho es arrastrada alrededor de la polea primaria. Por lo tanto, se provoca un cambio en la relación de velocidad en una dirección en la que se reduce una relación de engranaje de transmisión.

De acuerdo con ello, con transmisiones variables continuas del tipo de correa, en las que se utiliza una correa de caucho, la contracción de la correa de caucho hace posible compensar un cambio en la relación de velocidad incluso cuando el desgaste de la correa de caucho y de los pesos de rodillos provoca un cambio en la relación de velocidad en una dirección, en la que se incrementa una relación de engranaje de transmisión. Como resultado, se reduce un cambio en la relación de velocidad con una relación de engranaje de transmisión mínima en el caso de que ese cambio en la relación de velocidad, que acompaña al desgaste de la correa de caucho y de los pesos de rodillos, y ese cambio en la relación de velocidad, que acompaña a la contracción de la correa de caucho, se compensen entre sí.

Por otra parte, puesto que la correa 31 de acuerdo con la forma de realización está estructurada de tal forma que la pluralidad de piezas de bloqueo 60 están conectadas entre sí, no se puede generar contracción, aunque se pueda generar alargamiento. Por consiguiente, todo el desgaste y alargamiento de la correa 31 y el desgaste de los pesos de rodillos 45 provocan un cambio en la relación de velocidad en una dirección, en la que se incrementa una relación de engranaje de transmisión.

De acuerdo con la forma de realización, se provoca que los anillos exteriores 47 de los pesos de rodillos 45 incidan en la proyección 68, de manera que los pesos de rodillos 45 se mueven radialmente fuera del segundo cuerpo de la polea 34b. De esta manera, se provoca un cambio en la relación de velocidad en una dirección, en la que se reduce una relación de engranaje de transmisión. De acuerdo con ello, un cambio en la relación de velocidad con una relación de engranaje de transmisión mínima puede ser compensada incluso en aquella construcción, en la que es difícil que la correa 3 se adapte a una variación de la relación de velocidad.

La figura 17 muestra una segunda forma de realización de la invención.

La segunda forma de realización es diferente de la primera forma de realización en los topes 66 sobre el segundo cuerpo de la polea 34b. La segunda forma de realización es la misma que la primera forma de realización, excepto lo anterior. Por lo tanto, los mismos constituyentes que se muestran en la primera forma de realización están designados por los mismos números de referencia en la última y, por lo tanto, se omite una explicación.

Como se muestra en la figura 17, una pareja de proyecciones 81, 82 están formadas sobre una superficie de tope 67 del tope 66. Las proyecciones 81, 82 tiene forma angular para proyectarse hacia el peso de rodillo 45 desde la superficie de tope 67. Las proyecciones 81, 82 están separadas unas de las otras en una dirección axial del peso de rodillo 45 y se extienden rectas en una dirección, en la que se desliza el segundo cuerpo de la polea 34b.

Con tal construcción, las proyecciones 81 y 82 entran en contacto con superficies exteriores 47a de los pesos de rodillos 45 cuando el segundo cuerpo de la polea 34b se ha movido hasta una posición para determinar la relación de engranaje de transmisión mínima. Tal contacto provoca que esas porciones de las superficies exteriores 47a de los pesos de rodillos 45, que contactan con las proyecciones 81, 82, se desgasten positivamente, y se elimina un estado, en el que los pesos de rodillos 45 inciden en las proyecciones 81, 82. Como resultado, los pesos de rodillos 45 se mueven radialmente fuera del segundo cuerpo de la polea 34b. De acuerdo con ello, se puede provocar un cambio en la relación de velocidad para reducir una relación de engranaje de transmisión de la misma manera que en la primera forma de realización.

Además, de acuerdo con la segunda forma de realización, las proyecciones 81, 82 entran en contacto con la superficie exterior 47a del peso de rodillo 45 en dos localizaciones espaciadas una de la otra en la dirección axial del peso de rodillo 45. Por lo tanto, cuando los pesos de rodillos 45 contactan con las proyecciones 81, 82, los pesos de rodillos 45 no se inclinan. De acuerdo con ello, los pesos de rodillos 45 se mueven suavemente.

La figura 18 muestra una tercera forma de realización de la invención.

La tercera forma de realización es diferente de la primera forma de realización en la configuración de las proyecciones 91 que se proyectan desde las superficies de tope 67. La tercera forma de realización es la misma que la primera forma de realización, excepto lo anterior.

Como se muestra en la figura 18, las proyecciones 91 comprende una parte superior 91a curvada arqueada. Las partes superiores 91a están más próximas a las superficies exteriores 47a de los pesos de rodillos 45. Las partes superiores 91a entran en contacto con las superficies exteriores 47a de los pesos de rodillos 45 cuando el segundo cuerpo de la polea 34b se mueve hacia una posición para determinar una relación de engranaje de transmisión mínima. Tal contacto provoca que las porciones de las superficies exteriores 47a de los pesos de rodillos 45, que contactan con las proyecciones 91, se desgasten positivamente y se elimina un estado en el que los pesos de rodillos 45 inciden en las proyecciones 91. Como resultado, los pesos de rodillos 45 se mueven radialmente hacia fuera del segundo cuerpo de la polea 34b. De acuerdo con ello, se puede provocar un cambio en la relación de engranaje de transmisión de la misma manera que en la primera forma de realización.

La figura 19 muestra una cuarta forma de realización de la invención.

La cuarta forma de realización es diferente de la primera forma de realización en la configuración de los topes 66. La cuarta forma de realización es la misma que la primera forma de realización, excepto lo anterior.

Como se muestra en la figura 10, los topes 66 comprenden una superficie de tope 100. Las superficies de tope 100 comprenden una superficie curvada 101 que tiene una parte superior 100a que se proyecta de forma arqueada hacia la superficie exterior 47a del peso de rodillo 45, como se ve en una dirección diametral del peso de rodillo 45. La parte superior 100a está posicionada en el centro en una dirección longitudinal de la superficie de tope 100. Por lo tanto, la superficie de tope 100 se proyecta en una posición de la parte superior 100a y no-paralela a la superficie exterior 47a del peso de rodillo 45.

Las partes superiores 100a de las superficies de tope 100 entran en contacto con las superficies exteriores 47a de los pesos de rodillos 45 cuando el segundo cuerpo de la polea 34b se ha movido hasta una posición para determinar una relación de engranaje de transmisión mínima. Tal contacto provoca que esas porciones de las superficies exteriores 47a de los pesos de rodillos 45, que contactan con las partes superiores 100a de las superficies de tope 100, se desgasten positivamente, y se elimina un estado en el que los pesos de rodillos 45 inciden en las superficies de tope 100. Por consiguiente, los pesos de rodillos 45 se mueven radialmente hacia fuera del segundo cuerpo de la polea 34b. De acuerdo con ello, un cambio en la relación de velocidad puede ser causado para reducir una relación de engranaje de transmisión de la misma manera que en la primera forma de realización.

La figura 20 muestra una quinta forma de realización de la invención.

La quinta forma de realización es diferente de la cuarta forma de realización en la configuración de los topes 66.

Como se muestra en la figura 20, los topes 66 comprenden una superficie de tope 110. Las superficies de tope 110 comprenden una superficie curvada 111 está arqueada cóncava en oposición a la superficie exterior 47a del peso de rodillo 45, como se ve en una dirección diametral del peso de rodillo 45. Por consiguiente, las superficies de tope 110 están no-paralelas a las superficies exteriores 47a de los pesos de rodillos 45. Además, las superficies de tope 110 comprenden un primer extremo 110a y un segundo extremo 110b. El primero y segundo extremos 110a, 110b están más próximos a las superficies exteriores 47a de los pesos de rodillos 45 en localizaciones espaciadas entre sí en una dirección longitudinal de las superficies de tope 110.

Los pesos de rodillos 45 comprenden una primera esquina 112a y una segunda esquina 112b. La primera esquina 112a está definida por la superficie exterior 47a del peso de rodillo 45 y una de las superficies laterales y opuesta al primer extremo 110a de la superficie de tope 110. La segunda esquina 112b está definida por la superficie exterior 47a del peso de rodillo 45 y por la otra de las superficies laterales y opuesta al segundo extremo 110b de la superficie de tope 110.

El primero y segundo extremos 110a, 110b de las superficies de tope 110 entran en contacto con la primera y segunda esquinas 112a, 112b de los pesos de rodillos 45 cuando el segundo cuerpo de la polea 34b se ha movido hasta una posición para determinar una relación de engranaje de transmisión mínima. Tal contacto provoca que la primera y segunda esquinas 112a, 112b de los pesos de rodillos 45 se desgasten positivamente, y se elimina un estado en el que los pesos de rodillos 45 inciden en las superficies de tope 110. Por consiguiente, los pesos de rodillos 45 se mueven radialmente hacia fuera del segundo cuerpo de la polea 34b. De acuerdo con ello, se puede provocar un cambio en la relación de engranaje para reducir una relación de engranaje de transmisión de la misma manera que en la primera forma de realización.

Además, de acuerdo con la quinta forma de realización, el primero y segundo extremos 110a, 110b de las superficies de tope 110 entran en contacto con la primera y segunda esquinas 112a, 112b de los pesos de rodillos 45. Por consiguiente, cuando los pesos de rodillos 45 contactan con las superficies de tope 110, los pesos de rodillos 45 no se inclinan. De acuerdo con ello, los pesos de rodillos 45 se mueven suavemente.

Las figuras 21 a 23 muestran una estructura que no forma parte de la presente invención.

Esta estructura es diferente de la primera forma de realización en los topes 66 sobre el segundo cuerpo de la polea 34. Dicha estructura es la misma que la primera forma de realización, excepto lo anterior. Por consiguiente, los mismos constituyentes que los mostrados en la primera forma de realización se designan por los mismos números de referencia en la última y, por lo tanto, se omite una explicación.

Como se muestra en las figuras 21 y 22, las superficies de tope 67 de los topes 66 comprenden una primera porción de contacto 120. La primera porción de contacto 120 se proyecta hacia el peso de rodillo 45 desde el centro en una dirección longitudinal de la superficie de tope 67 y se extiende recta en una dirección, en la que se desliza el segundo cuerpo de la polea 34b. Las primeras porciones de contacto 120 se realizan de un material tal como grafito o un cuerpo sinterizado, y se fijan a las superficies de tope 67 por medio de adhesión. Las primeras porciones de contacto 120 tienen una dureza menor que los anillos exteriores 47 de los pesos de rodillos 45 y el segundo cuerpo de la polea
34b.

Las primeras porciones de contacto 120 entran en contacto con las superficies exteriores 47a de los pesos de rodillos 45 cuando el segundo cuerpo de la polea 34a se ha movido a una posición para determinar una relación de engranaje de transmisión mínima. Tal contacto restringe los movimientos del peso del rodillo 45 causados por fuerzas centrífugas y, por lo tanto, se determinan la anchura L1 de la muesca 37 de la correa y el diámetro, en el que la correa 31 es arrastrada alrededor de la polea primaria 29, para obtener una relación mínima del engranaje de transmisión.

Las superficies de tope 67 de los topes 66 se colocan fuera de las primeras porciones de contacto 120 en una dirección radial del segundo cuerpo de polea 34b. De esta manera, las superficies de topes 67 constituyen segundas porciones de contacto más bajas que las primeras porciones de contacto 120.

La figura 21 muestra un estado, en el que el segundo cuerpo de polea 34b de la polea primaria 29 se ha movido hasta una posición de una relación de engranaje de transmisión mínima a través de pesos de rodillos 45 nuevos. En este instante, los anillos exteriores 47 de los pesos de rodillos 45 contactan con la placa de levas 43, las superficies de levas 4 y las primeras porciones de contacto 120. Cuando esas porciones de las superficies exteriores 47a de los anillos exteriores 47, que entran en contacto con la placa de levas 43 y las superficies de levas 41, comienzan a desgastarse, las fuerzas con las que el segundo cuerpo de la polea 34b es impulsado contra el primer cuerpo de la polea 34a, se pierden en cantidades que corresponden a dicho desgaste. Por consiguiente, el segundo cuerpo de la polea 34b no puede ser retenido en una posición de la relación de engranaje de transmisión mínima.

Sin embargo, con la construcción anterior, las primeras porciones de contacto 120, con las que contactan las superficies exteriores 47a de los pesos de rodillos 45, se realizan de un material que tiene una dureza menor que la de los anillos exteriores 47 de los pesos de rodillos 45. Por lo tanto, las primeras porciones de contacto 120 sobre los topes 66 se desgastan debido al contacto con los pesos de rodillos 45 y se mueven fuera de los topes 66 con el transcurso del tiempo de funcionamiento.

La mayoría de las primeras porciones de contacto 120 son rozadas en un instante de tiempo en el que las porciones de contacto de los pesos de rodillos 45 y las superficies de levas 41 y las porciones de contacto de los pesos de rodillos 45 y la placa de levas 43 se han vuelto estables en la presión superficial. Por consiguiente, como se muestra en la figura 23, los pesos de rodillos 45 se mueven en una cantidad que corresponde al espesor de las primeras porciones de contacto 120 radialmente hacia fuera del segundo cuerpo de la polea 34b y las superficies exteriores 47a de los pesos de rodillos 45 se apoyan contra las superficies de tope 67 como segundas porciones de contacto. Como resultado, la anchura L de la primera muesca 37 de la correa se reduce y se incrementa el diámetro, en el que la correa 31 es arrastrada alrededor de la polea primaria 29.

De acuerdo con ello, aunque los pesos de rodillos 45 de desgasten, se puede provocar un cambio en la relación de velocidad para reducir una relación de engranaje de transmisión de la misma manera que en la primera forma de realización. Por consiguiente, es posible suprimir un cambio en la relación de velocidad con una relación de engranaje de transmisión mínima hasta una cantidad pequeña.

En las formas de realización respectivas, el segundo cuerpo de la polea está provisto con topes. Sin embargo, la invención no está limitada a esto. Por ejemplo, los topes pueden estar formados integralmente con un borde periférico exterior de la placa de levas para extenderse hacia el segundo cuerpo de la polea con pestañas y para restringir los movimientos de los pesos de rodillos.

Además, los cuerpos de empuje que mueven el segundo cuerpo de la polea no están limitados a los pesos de rodillos. Por ejemplo, un extremo de pesos oscilantes en forma de brazo puede estar soportado en forma de pivote sobre el segundo cuerpo de la polea y los rodillos de empuje que contactan con bordes de los pesos oscilantes pueden estar previstos sobre un miembro giratorio que gira junto con el segundo cuerpo de la polea.

Con tal construcción, los pesos oscilantes giran de una manera que se mueven por resorte hacia el miembro giratorio desde el segundo cuerpo de la polea de acuerdo con fuerzas centrífugas que son generadas después de la rotación del segundo cuerpo de la polea. Tal rotación mueve los bordes sobre superficies exteriores de los pesos oscilantes a lo largo de superficies periféricas exteriores de los rodillos de empuje. Por consiguiente, el segundo cuerpo de la polea se mueve en una dirección hacia el primer cuerpo de la polea con porciones de contacto de los pesos oscilantes y los rodillos de empuje como puntos de apoyo. Cuando el segundo cuerpo de la polea 34b se ha movido hasta una posición para determinar una relación de engranaje de transmisión mínima, las porciones de contacto entre los rodillos de empuje y los bordes de los pesos oscilantes llegan a la proximidad de los otros extremos de los pesos oscilantes.

De acuerdo con ello, con tal construcción, los pesos oscilantes funcionan como cuerpos de empuje que mueven el segundo cuerpo de la polea.

Además, un vehículo de acuerdo con la invención no está limitado a una motocicleta. La invención se puede incorporar de la misma manera, por ejemplo, en un ATV (Vehículo Todo Terreno) que tiene tres o cuatro ruedas para circular por terreno irregular o vehículos para nieve.

Además, en una unidad de potencia de acuerdo con la invención, una fuente de accionamiento no está limitada a máquinas, sino que puede comprender, por ejemplo, un motor, o un módulo híbrido con un motor y una máquina combinados.

Aplicabilidad industrial

De acuerdo con la invención, aunque los cuerpos de empuje se desgasten, es posible cancelar una variación en la relación de velocidad, por lo que se provoca un incremento en la relación de engranaje de transmisión. Por consiguiente, es posible suprimir un cambio en la relación de velocidad en una relación de engranaje de transmisión mínima hasta una cantidad pequeña y es posible resolver el inconveniente de que cuando un vehículo, tal como una motocicleta, es accionado e una relación de engranaje de transmisión mínima, la velocidad de un motor excede con mucho un valor adecuado y la velocidad de circulación no alcanza un valor objetivo.

Claims (12)

1. Transmisión variable continua (15) del tipo de correa, que comprende:

una polea primaria (29) que cede un par motor,

una polea secundaria (30) que recibe par motor desde la polea primaria (29), y

una correa (31) arrastrada entre la pollea primaria (29) y la polea secundaria (30) de una manera sin fin para transmitir par motor a la polea secundaria (30) desde la polea primaria (29), en la que:

la polea primaria (29) comprende un primer cuerpo de la polea (34a) y un segundo cuerpo de la polea (34b) prevista para ser deslizable relativamente en una dirección de aproximación y de alejamiento del primer cuerpo de la polea (34a) y que forma desde el mismo y el primer cuerpo de la polea (34a) una muesca de la correa (37) alrededor de la cual es arrastrada la correa (31),

una pluralidad de cuerpos de empuje (45) que giran junto con el segundo cuerpo de la polea (34b) y se mueven radialmente del segundo cuerpo de la polea (34b) de acuerdo con las fuerzas centrífugas generadas en el momento de rotación del segundo cuerpo de la polea (34b), provocando tales movimientos que el segundo cuerpo de la polea (34b) se deslice para cambiar la anchura de la muesca de la correa (37),

una pluralidad de topes (66) que restringen el movimiento de los cuerpos de empuje (45) causado por fuerzas centrífugas por contacto con superficies exteriores (47a) de los cuerpos de empuje (45) cuando el segundo cuerpo de la polea (34b) alcanza una posición de relación de engranaje de transmisión mínima, en la que la muesca de la correa (37) tiene una anchura mínima, caracterizada porque los topes (66) están configurados para acelerar el desgaste parcial de las superficies exteriores (37a) de los cuerpos de empuje (45), de manera que los cuerpos de empuje (45), debido a dicho desgaste parcial acelerado, se mueven más rápidamente hacia fuera del segundo cuerpo de la polea (34b) para compensar la variación basada en el desgaste en la anchura de la correa.

2. Transmisión variable continua del tipo de correa de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizada porque los topes (66) están formados sobre el segundo cuerpo de la polea (34b).

3. Transmisión variable continua del tipo de correa de acuerdo con la reivindicación 1 ó 2, caracterizada porque los cuerpos de empuje (45) comprenden, respectivamente, un peso de rodillo y en la que al menos sus periferias exteriores tienen una dureza menor que los topes (66).

4. Transmisión variable continua del tipo de correa de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizada porque los topes (66) respectivos comprenden una superficie de tope (67) opuesta a una superficie exterior (47a) del cuerpo de empuje (45) y al menos una proyección (68, 81, 82, 91) que se proyecta desde la superficie de tope (67).

5. Transmisión variable continua del tipo de correa de acuerdo con la reivindicación 4, caracterizada porque los topes (66) comprenden una pluralidad de proyecciones (81, 82) que se proyectan hacia la superficie exterior (47a) del cuerpo de empuje (45), estando espaciadas las proyecciones entre sí en una dirección axial del cuerpo de empuje (45).

6. Transmisión variable continua del tipo de correa de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizada porque los topes (66) respectivos comprenden una superficie de tope (100, 110) opuesta a una superficie exterior (47a) del cuerpo de empuje (45), y la superficie de tope (100, 110) está no-paralela a la superficie exterior (47a) del cuerpo de empuje (45).

7. Transmisión variable continua del tipo de correa de acuerdo con la reivindicación 6, caracterizada porque la superficie de tope (100) comprende una superficie curvada (101) que tiene un tope (100a) que se proyecta curvado hacia la superficie exterior (47a) del cuerpo de empuje (45), y el tope (100a) de la superficie curvada (101) contacta con la superficie exterior (47a) del cuerpo de empuje (45).

8. Transmisión variable continua del tipo de correa de acuerdo con la reivindicación 6, caracterizada porque los cuerpos de empuje (45) comprenden una primera esquina (112a) y una segunda esquina (112b), las superficies de tope (100) comprenden una superficie curvada (111) que está curvada cóncava en oposición a la superficie exterior (47a) del cuerpo de empuje (45), las superficies curvadas (111) comprenden un primer extremo (110a) y un segundo extremo (110b) espaciados uno del otro; y el primero y segundo extremos (110a, 110b) contactan con la primera y segunda esquinas (112a, 112b) del cuerpo de empuje (45).

9. Transmisión variable continua del tipo de correa de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizada porque el segundo cuerpo de la polea (34b) comprende una pluralidad de superficies de leva (41), con los que contactan los cuerpos de empuje (45) y los topes (66) están posicionados en extremos de las superficies de levas (41).

10. Transmisión variable continua del tipo de correa de acuerdo con la reivindicación 9, caracterizada porque la polea primaria (29) comprende una placa de levas (43) opuesta a las superficies de levas (41) del segundo cuerpo de la polea (34b) y que gira junto con el segundo cuerpo de la polea (34b), y los cuerpos de empuje (45) están interpuestos entre las superficies de levas (41) y la placa de levas (43) y contactan con los topes (66) y la placa de levas (43) cuando el segundo cuerpo de la polea (34b) alcanza una posición de relación de engranaje de transmisión mínima.

11. Unidad de potencia que comprende una fuente de accionamiento (14) y una transmisión variable continua (15) del tipo de correa que interbloquea con la fuente de accionamiento (14), teniendo la transmisión variable continua (15) del tipo de correa las características de una de las reivindicaciones 1 a 10.

12. Vehículo que comprende un bastidor (2), una fuente de accionamiento (14) soportada sobre el bastidor (2) y una transmisión variable continua (15) del tipo de correa que interbloquea con la fuente de accionamiento (14), teniendo la transmisión variable continua (15) del tipo de correa las características de una de las reivindicaciones 1 a 10.