ES2337544T3

ES2337544T3 - Embarcación con popa equipada con un dispositivo para desviar un flujo de agua

Info

Publication number: ES2337544T3
Application number: ES09793932T
Authority: ES
Inventors: Loïc MORAND; Gervais Chardin; Jean-Pierre Collin
Original assignee: STX France SA
Current assignee: STX France SA
Priority date: 2008-07-07
Filing date: 2009-07-03
Publication date: 2013-08-19
Anticipated expiration: 2029-07-03
Also published as: US8096255B2; FR2933372B1; JP5580304B2; KR20110042257A; DE09793932T1; WO2010003905A1; ES2337544T1; CN101815645A; CN101815645B; JP2011527254A; FR2933372A1; CA2694366A1; HRP20130566T1; KR101674624B1; EP2160319A1; US20100000462A1; EP2160319B1; CA2694366C; DK2160319T3

Abstract

Embarcación, con unas dimensiones amplias y un elevado tonelaje, tal como un barco para cruceros en particular, cuya popa está equipada con un dispositivo para desviar flujos de agua, que comprende diversos elementos deflectores (1) que presentan una cara inferior sumergida (2), denominada primera cara, ajustándose totalmente a la extensión del fondo de casco (FC), hacia su parte trasera, al tiempo que se forma un ángulo (α) en relación con un plano general (Δ) tangente a este fondo (FC), estando articulado cada uno de estos elementos deflectores al casco, posibilitando unos medios de control para hacerlos pivotar en una dirección o en otra para hacer que dicho ángulo (α) varíe, caracterizada porque, por un lado, estos elementos deflectores (1) son similares y están yuxtapuestos de tal manera que se extienden transversalmente de lado a lado, completamente, o casi completamente, por la anchura de la popa, estando constituido cada uno de estos elementos deflectores (1) por una caja, y que, por otro lado, dichos medios para controlar el pivotaje de cada elemento deflector (1) comprenden por lo menos un elevador hidráulico (4), cuyo cuerpo (42) está alojado en una caja protectora (43) solidaria con la estructura del casco y cuyo vástago (41) es solidario con el elemento deflector (1) del mismo que controla el pivotaje, de tal manera que este elevador está protegido del oleaje y de las olas.

Description

Embarcación con popa equipada con un dispositivo para desviar un flujo de agua.

La presente invención se refiere a una embarcación cuya popa está equipada con un dispositivo para desviar un flujo de agua.

Más particularmente, se refiere a una embarcación con unas dimensiones amplias y un elevado tonelaje, tal como un barco para cruceros en particular, cuya velocidad de desplazamiento está limitada relativamente en relación con la de barcos livianos y rápidos, situándose esta velocidad entre 10 y 25 nudos o aproximadamente entre 18 y 45 km/h a velocidad de crucero, para información, y cuyo número de Froude no supera 0,28.

Se conoce equipar el casco de una embarcación de este tipo con un elemento deflector en forma de cuña, situado por debajo de la línea de flotación, en la zona de conexión de la parte inferior del casco con el flanco trasero (o roda) de la embarcación.

La función de un deflector de este tipo, designado en general con la expresión “cuña de asiento”, es desviar, hacia abajo y hacia atrás, el flujo de agua en movimiento relativo, que pasa por debajo del casco, en la popa, lo que da como resultado un aumento de la potencia de la embarcación o, de manera correlativa, una disminución del consumo de combustible necesario para su propulsión para una velocidad dada.

Un deflector de este tipo se describe en la patente US-6 038 995, por ejemplo.

Un inconveniente de los deflectores conocidos es que su eficacia, en particular por lo que respecta a las ganancias de potencia proporcionadas, depende del asiento de la embarcación (que puede depender de su carga y/o de las condiciones de navegación), así como de la velocidad de la embarcación.

Las dimensiones y el ángulo de la “cuña” que constituye el deflector, que se determinan para garantizar la máxima eficacia en determinadas condiciones de asiento y velocidad dadas, no son por tanto necesariamente óptimos en otras condiciones.

Por el documento WO-98/24684 se conoce ya una pequeña embarcación a motor rápida, dotada en su extremo trasero de dos cuerpos flotantes pivotantes, dispuestos a ambos lados de los medios de propulsión del barco.

Estos cuerpos flotantes se despliegan hacia abajo, cuando el barco se mueve a baja velocidad, de modo que se levanta la parte trasera del barco, se produce un calado (paso a modo plano) y por tanto disminuye la ola de proa en la parte delantera de la embarcación.

A alta velocidad, los cuerpos flotantes están en cambio en la posición replegada.

También se conoce por la patente US nº 4 896 622 un aparato para controlar la actitud de proa y popa de una lancha motora que tiene planchas flexibles montadas en su popa. Este aparato comprende un único pedal para actuar sobre el mecanismo y provocar el movimiento de las planchas a una posición inferior o a una posición superior.

Sin embargo, estos dos tipos de disposición del casco no son aplicables a una embarcación de dimensiones amplias y un elevado tonelaje, que no realiza un calado. Además, no posibilita evitar la recirculación de la ola en la parte trasera de la embarcación, cuando este fenómeno es la fuente de pérdida de energía propulsora para la embarcación (por una mayor fricción e interrupción del flujo en las proximidades de las paletas de los medios de propulsión).

Además, este tipo de cuerpo flotante no posibilita resolver el problema del pantocazo en la parte trasera, cuando la marejada que viene desde atrás puede penetrar libremente por debajo de la bovedilla trasera, en la zona central del barco que se extiende entre los dos cuerpos flotantes.

La invención pretende resolver las dificultades mencionadas anteriormente.

El objeto de la invención es, por tanto, una embarcación según las características de la reivindicación 1.

Según la invención, por un lado, estos elementos deflectores son similares y están yuxtapuestos de manera que se extienden transversalmente unos al lado de otros, completamente, o casi completamente, por la anchura de la popa, estando constituido cada uno de ellos por una caja y, por otro lado, dichos medios para controlar el pivotaje de cada elemento deflector comprenden al menos un cilindro hidráulico, cuyo cuerpo está alojado en una caja protectora solidaria con la estructura del casco y cuyo vástago se inserta entre la parte trasera del casco y la caja para la que controla el pivotaje, de tal manera que este cilindro está protegido de la marejada y de las olas.

De esta manera puede modificarse el valor del ángulo, o bien voluntariamente accionando un elemento de maniobra ad hoc, o bien automáticamente según determinados parámetros, tales como la velocidad y el asiento de la embarcación en particular.

Además, la disposición de los elementos deflectores completamente, o casi completamente, por la anchura de la popa posibilita que se suavice la ola en la parte trasera de la embarcación y que se evite el fenómeno de recirculación de la ola, que es una fuente de energía desperdiciada.

Además, según un determinado número de posibles características adicionales de la invención:

-: cada caja está cerrada en la parte superior por unas paredes dirigidas hacia arriba y hacia delante, respectivamente, formando un diedro, y está cerrada en los lados por unas paredes verticales laterales, insertándose dicho cilindro hidráulico entre la estructura de popa de la embarcación y la zona angular de este diedro, de tal manera que esté aislado en un espacio relativamente encerrado en la parte superior del diedro;

-: dichos medios de control posibilitan que varíe dicho ángulo en un intervalo comprendido entre un valor negativo, correspondiente a una orientación de dicha primera cara inclinada hacia arriba y hacia atrás en relación con dicho plano general, y un valor positivo, correspondiente a una orientación de esta primera cara hacia abajo y hacia atrás en relación con este plano general;

-: dichos medios de control comprenden un conjunto de cilindros hidráulicos que funcionan sincrónicamente;

-: estos cilindros hidráulicos son controlados voluntariamente mediante el accionamiento de un elemento de maniobra;

-: estos cilindros hidráulicos están controlados por una válvula pilotada, subordinada a la velocidad y/o al asiento de la embarcación;

-: cada uno de dichos elementos deflectores en forma de caja presenta una cara anterior o una segunda cara, también por lo menos parcialmente sumergida, capaz de descender mediante el aumento de dicho ángulo mencionado anteriormente para formar una pared aproximadamente vertical que evite pantocazos por marejada trasera;

-: dicha primera superficie es sustancialmente plana;

-: dicha primera cara está compuesta por dos facetas frontal y trasera sustancialmente planas que forman un diedro de ángulo obtuso abierto hacia abajo;

-: dicha segunda cara es sustancialmente plana;

-: dicha segunda cara está compuesta por dos facetas superior e inferior sustancialmente planas que forman un diedro de ángulo obtuso abierto hacia la parte trasera;

-: el conjunto de elementos deflectores presenta un eje de pivote compartido;

-: el pivotaje del conjunto de elementos deflectores se realiza conjuntamente, por encima de un mismo ángulo, utilizando dichos medios de control de pivote;

-: el pivotaje de los diversos elementos deflectores se realiza de una manera diferenciada, con diferentes valores de ángulo, utilizando dichos medios de control de pivote;

-: la popa de la embarcación está provista de un alerón que sirve a modo de protector capaz de proteger el elemento deflector así como los cilindros hidráulicos de los ataques de la marejada y de las olas que vienen por detrás.

Ha de observarse que la expresión “eje de pivote compartido” utilizada anteriormente no se refiere necesariamente a un árbol compartido, pudiendo adoptar este eje compartido la forma de secciones de árbol separadas, pero coaxiales.

Otras características y ventajas de la invención se desprenderán de la lectura de la siguiente descripción de una realización preferida de la invención.

Esta descripción se realiza en referencia a los dibujos adjuntos, en los que:

-: la figura 1 es una vista lateral esquemática (lado de estribor) de una primera realización de un dispositivo que constituye la invención, cuyo elemento deflector está en la posición retraída, inactiva;

-: la figura 2 es una vista similar a la de la figura 1 que muestra el elemento deflector en la posición activa, doblada hacia abajo,

-: la figura 3 es una vista de extremo esquemática de la parte trasera, de una roda de una mitad de popa (lado de puerto) de una embarcación equipada con un dispositivo según la invención, que comprende cuatro elementos deflectores yuxtapuestos, dos de los cuales son visibles en la vista parcial, mostrándose estos deflectores en la posición retraída, inactiva;

-: la figura 4 es una vista similar a la de la figura 3, que muestra los elementos deflectores yuxtapuestos, estando estos deflectores en la posición activa, doblados hacia abajo;

-: la figura 5 es similar a la figura 4, pero con elementos deflectores situados en diferentes posiciones angulares;

-: las figuras 6 y 7 son diagramas similares a los de las figuras 1 y 2, que ilustran posiciones angulares del deflector que están adaptadas respectivamente para funciones “de desvío de agua” y “antipantocazos”;

-: la figura 8 es una vista de extremo esquemática de la parte trasera de una roda de popa de una embarcación equipada con un dispositivo según la invención, que comprende cinco elementos deflectores yuxtapuestos, mostrados en la posición retraída, inactiva, presentando algunos de estos deflectores un eje de articulación diferente del de los demás;

-: las figuras 9 y 10 son vistas similares a las de las figuras 1 y 2, respectivamente, que muestran una segunda realización del dispositivo;

-: las figuras 11 y 12 son vistas similares a las de las figuras 9 y 10, respectivamente, que muestran una tercera realización del dispositivo.

En referencia a las figuras 1 y 2, la referencia 1 designa un elemento deflector dispuesto en la parte trasera de una embarcación con unas dimensiones amplias y un elevado tonelaje, tal como una embarcación de crucero, por ejemplo.

La referencia FC designa la parte inferior del casco, relativamente plana, QU designa la parte trasera de la quilla y TA designa la tabla trasera de la popa.

La parte delantera de la embarcación está situada en el lado derecho de estas figuras.

La referencia f corresponde a un plano en el que la parte inferior del casco FC se ajusta totalmente al nivel del plano de corte vertical correspondiente a las figuras 1 y 2.

El elemento deflector 1 comprende esencialmente dos paredes en forma de caras funcionales 2 y 3.

La primera cara 2 es aproximadamente plana (excepto por su ligera curva transversal, visible en la figura 3), y está dirigida hacia abajo.

Meramente como información, su dimensión longitudinal, denominada L en la figura 1, es de entre aproximadamente 4 y 5 metros.

La segunda cara 3 está dirigida hacia la parte trasera. Está constituida por dos facetas, una superior 3a y una inferior 3b, que forman un diedro con un borde horizontal y transversal, cuyo ángulo de vértice es un ángulo obtuso abierto hacia la parte trasera, con un valor alto, por ejemplo próximo a 160º. La faceta 3b se extiende por una altura mucho mayor que la faceta 3a.

La cara 2 y la faceta 3b también tienen sustancialmente la forma de un diedro con un borde horizontal y transversal, pero cuyo ángulo de vértice es un ángulo agudo abierto hacia la parte delantera y superior. Para información, su valor es próximo a 70º.

El elemento deflector 1 es una caja hueca, que está cerrada en la parte superior por unas paredes 6 y 7 dirigidas hacia arriba y hacia delante, respectivamente, y que también forman un diedro, con un ángulo obtuso abierto hacia arriba y hacia delante. En los lados, esta caja está cerrada por unas paredes verticales laterales (no visibles en las figuras).

Las diferentes paredes que constituyen la caja son, por ejemplo, hojas de acero inoxidable soldadas entre sí; la caja puede reforzarse mediante estructuras internas (no mostradas) tales como nervios y particiones, con el fin de que resista adecuadamente las tensiones hidrodinámicas y se reduzcan las deformaciones.

La caja está sellada y llena de aire.

Por tanto esta caja presenta un perfil aproximadamente en forma de L y, según una característica importante de la 5 invención, está articulada hacia la parte delantera, en la parte de extremo de su brazo horizontal, alrededor de un árbol 5 con un eje horizontal y transversal.

Este árbol es solidario con el casco.

10 El pivotaje del elemento deflector 1 se realiza usando al menos un cilindro hidráulico 4 y, ventajosamente, un conjunto de cilindros hidráulicos paralelos, por ejemplo tres (de los que sólo uno es visible en las figuras), que funcionan conjunta y sincrónicamente.

Pueden ser, por ejemplo, cilindros de doble accionamiento, cuyo cuerpo 42 es solidario, a través de una conexión

15 articulada 40, con la estructura de popa de la embarcación, y cuyo vástago 41 es solidario, a través de una conexión articulada 8, con la caja 1 del deflector. En la realización ilustrada, esta conexión 8 está situada en la zona de conexión angular de las paredes 6 y 7.

La conexión 40 está constituida ventajosamente por un gorrón horizontal y transversal montado entre dos mordazas 20 longitudinales y verticales G de la estructura de popa de la embarcación, tal como se muestra mediante la sección transversal parcial y esquemática de la figura 3.

Cuando los cilindros 4 están retraídos, la cara 2 se ajusta sustancialmente en el plano Δ mencionado anteriormente, a la extensión de la parte inferior del casco. Se observará que los cilindros 4 están entonces aislados en un espacio 25 relativamente encerrado, entre la parte trasera del casco y la parte superior del diedro formado por las paredes 6 y 7 de la caja. Entonces están protegidos frente a los golpes debidos a la marejada y a las olas.

Además, cada cilindro 4 está alojado ventajosamente en una caja protectora 43 solidaria con la estructura de casco, y dispuesta detrás del mismo. Esta caja 43 se define, por ejemplo, por un par de mordazas G.

30 Cuando están extendidas, la cara 2 forma un ángulo agudo α con el plano f, dependiendo el valor de este ángulo del grado de extensión de los vástagos de cilindro 41.

Ha de observarse que cuando el elemento deflector 1 se mueve desde una posición activa (figura 2) hacia su 35 posición inactiva (figura 1), el agua que puede haberse quedado en el hueco del diedro definido por las paredes 6 y 7 puede fluir libremente hacia la parte delantera a lo largo de la pared 6, que adopta una posición inclinada.

En referencia a la figura 3, se ha mostrado un dispositivo que comprende varios elementos deflectores similares yuxtapuestos, que se extienden transversalmente unos al lado de otros, completamente, o casi completamente, por 40 la anchura del casco.

Más precisamente, la embarcación está equipada con cuatro elementos deflectores, distribuidos en dos pares dispuestos simétricamente a cada lado del plano vertical longitudinal medio PVL de la embarcación.

45 En el ejemplo ilustrado, se mantiene una zona central relativamente estrecha ZPC de la popa sin elementos deflectores.

En cada lado de esta zona están montados dos deflectores yuxtapuestos 1A y 1B, cuya estructura es similar a la del elemento 1 descrito anteriormente. Su borde inferior está perfilado, con un contorno que corresponde 50 sustancialmente al del borde inferior de la parte inferior del casco, de manera que no hay ninguna, o prácticamente ninguna desaparición de la continuidad entre la parte inferior del casco y la cara inferior del elemento deflector.

La referencia W1-W2 designa el eje horizontal y transversal de articulación compartido en este caso entre las dos cajas 1A y 1B (eje en forma del árbol 5 en las figuras 1 y 2).

55 Cada caja se acciona utilizando un conjunto de tres cilindros 4 que están distribuidos uniformemente a lo largo de su longitud.

Los tres cilindros de un mismo conjunto (asignados al mismo deflector) son controlados de modo que funcionen 60 sincrónicamente, con el mismo grado de extensión o retracción.

La figura 4 ilustra una situación en la que los dos conjuntos de cilindros también funcionan sincrónicamente, de tal manera que el ángulo de pivote de las dos cajas 1A, 1B (y de manera correlativa el recorrido de su descenso, visible en esta figura) es el mismo.

65 La figura 5 ilustra una situación diferente en la que los dos conjuntos de cilindros se controlan de manera independiente, siendo el ángulo de pivote de las dos cajas 1A, 1B diferente; en este caso el recorrido para el descenso del deflector exterior, designado como 1’B, es mayor que el del deflector interior, designado como 1’A. También es posible lo contrario.

5 En referencia a las figuras 6 y 7, se explicará a continuación cómo se utiliza un dispositivo deflector de este tipo para garantizar un suavizado de la ola trasera o una función “antipantocazos”, respectivamente.

La línea de flotación lleva la referencia N.

10 La figura 6 ilustra una situación de navegación convencional, estando simbolizado el avance de la embarcación mediante la flecha A.

El grado de extensión de los cilindros 4 es moderado, de tal manera que el ángulo a1 formado por la cara 2 del 15 deflector con el plano f es relativamente pequeño, por ejemplo de aproximadamente 3º.

Como resultado de la inclinación de dicha cara 2, los canales de agua i que pasan por debajo del casco en movimiento se desvían hacia abajo y hacia atrás, tal como se simboliza mediante las flechas j, lo que da como resultado que se evita la recirculación de la ola en la parte trasera, provocando un aumento de la potencia

20 desarrollada para la propulsión y, de manera correlativa, una disminución del consumo de combustible a una velocidad dada.

Sin embargo, se ha observado que un valor de ángulo a1 óptimo para una velocidad dada, por ejemplo 23 nudos, puede ser desfavorable para una velocidad diferente, por ejemplo 18 nudos.

25 Otros parámetros, en particular el asiento de la embarcación (que puede depender de su carga así como de las condiciones de navegación), la dirección del viento y las corrientes marítimas, y la marejada, pueden presentar un impacto negativo sobre la eficacia del dispositivo para este ángulo a1 dado.

30 Es por esto que, gracias a la invención, es posible modificar este ángulo accionando los cilindros hidráulicos 4 en una dirección o en otra con el fin de variar la posición angular de algunos o de todos los elementos deflectores que equipan la embarcación para optimizar de manera continua el ángulo a.

Cada elemento deflector puede mantenerse en posición utilizando una válvula pilotada.

35 Los cilindros pueden controlarse manualmente, o preferiblemente de manera automática, a través de una unidad de cálculo y control que recibe señales, de sensores ad hoc, relativas a los parámetros relevantes que deben tenerse en cuenta: velocidad y asiento en particular. Esta unidad acciona los cilindros en tiempo real para optimizar el efecto del dispositivo.

40 Para información, el intervalo de los valores de ángulo α implementados es de entre 0 y 6º.

En la práctica, cuando la embarcación se mueve a baja velocidad, el fenómeno de recirculación de la ola en la parte trasera es despreciable y en este caso, los cilindros 4 se accionan (retraen) de manera que los elementos 45 deflectores 1 estén en la posición inactiva (figura 1).

Por el contrario, cuando la embarcación se mueve a alta velocidad, por ejemplo por encima de 15 nudos (27 km/h) para una embarcación de 300 m de largo, los cilindros 4 se accionan (se despliegan hacia abajo, véase la figura 2). En esta posición, posibilitan evitar la recirculación de la ola en la parte trasera, limitan perturbaciones parásitas y

50 evitan así una pérdida de la fuerza propulsora de la embarcación.

La figura 7 ilustra una situación antipantocazos, simbolizando la flecha H una marejada trasera.

Cuando una embarcación que está parada (atracada en puerto, por ejemplo) o navegando a baja velocidad se 55 expone a una marejada que viene desde atrás, es habitual que el flujo de agua generado por esta marejada penetre por debajo de la bovedilla trasera, en la zona de unión de la parte inferior del casco con la roda de popa.

En este fenómeno, habitualmente denominado “pantocazo”, es probable que el impacto del agua provoque sacudidas violentas, con componentes verticales que provocan oscilaciones y vibraciones no deseables que se 60 difunden a la totalidad de la estructura de la embarcación y son fuentes de incomodidad para los pasajeros y de molestias para el mantenimiento mecánico de la estructura.

La invención también posibilita resolver este problema.

Con este fin, los cilindros 4 se extienden de manera importante, incluso por completo, de tal manera que el ángulo α mencionado anteriormente (designado como a2 en la figura 7) tiene un valor tal que la cara trasera 3 del elemento deflector 1 está erguida, en una posición aproximadamente vertical.

5 En la realización ilustrada, el valor del ángulo a2 es próximo a 20º de modo que éste es el caso.

En este tipo de situación, la marejada H no puede penetrar por debajo de la “bovedilla” de popa, mencionada anteriormente, para crear impactos contra la parte inferior del casco FC, tal como se entiende fácilmente al mirar la figura 7.

10 El flujo de agua con olas debido a la marejada se bloquea por la cara dorsal trasera 3 del elemento deflector 1.

Accionando el conjunto de cilindros 4 del dispositivo, o sólo algunos de ellos, en esta posición antipantocazos puede controlarse voluntariamente, dependiendo de las condiciones atmosféricas, o, preferiblemente, de manera

15 automática mediante la detección de la orientación y la amplitud de la marejada.

En la realización ilustrada en la figura 8, la popa de la embarcación está equipada con un conjunto de cinco elementos deflectores, uno central 1X con una dimensión transversal (anchura) “x”, dos interiores laterales 1Y y 1Y’ con una anchura “y”, y dos exteriores laterales 1Z y 1Z’ con una anchura “z”, dispuestos simétricamente en relación

20 con el plano medio PVL, con x>y>z.

Los elementos deflectores 1X, 1Y y 1Y’ están dotados de un único eje de articulación V1-V2.

En cambio, los ejes de articulación W1-W2 y W’1-W’2 de los elementos deflectores 1Z y 1Z’, coaxiales entre sí, 25 están desplazados en altura en relación con V1-V2, estando situados por encima de este último.

Esta disposición muestra que hay una pluralidad de posibles disposiciones con respecto al número de elementos deflectores, su anchura, la situación de sus ejes de pivote (individual o colectivo), así como su control, ya sea individual o en grupo.

30 En las realizaciones segunda y tercera ilustradas en las figuras 9-10 y 11-12, que son variaciones de la realización ilustrada en las figuras 1 y 2, se han utilizado los mismos símbolos de referencia para ilustrar elementos idénticos o similares a los ya descritos.

35 El elemento deflector 1 de las figuras 9 y 10 presenta una primera cara 2 constituida por dos facetas frontales 2a y facetas traseras 2b contiguas que forman un diedro con un ángulo obtuso, abierto hacia abajo; la segunda cara 3 es plana.

Así, cuando este elemento deflector 1 ocupa su posición inactiva como en la figura 9, la faceta 2b forma un ángulo 40 a0 no nulo, que es positivo, en relación con el plano de la parte inferior del casco FC.

Este ángulo aumenta a medida que se extienden los cilindros 4 (ángulo a’> a0 en la figura 10).

También se observará en esta realización que: 45 a) el eje de pivote 5 del elemento deflector 1 está desplazado hacia arriba en relación con la parte de extremo delantero de este elemento;

b) la base de la tabla de popa TA se extiende por un tojino perfilado, o alerón, BE, en cuya extensión se 50 encuentra la segunda cara 3 cuando el elemento deflector 1 ocupa su posición inactiva.

El deflector 1 de las figuras 11 y 12 presenta una primera cara 2 constituida por dos facetas frontal 2a y trasera 2b contiguas que forman un diedro de ángulo obtuso, abierto hacia la parte inferior; la segunda cara 3 está curvada, sustancialmente en forma de un arco de cilindro centrado sobre el árbol 5, con una convexidad orientada hacia la

55 parte trasera.

Cuando este elemento deflector 1 ocupa su posición inactiva mostrada en la figura 9, la faceta 2b forma un ángulo α’0 no nulo, pero que es negativo, en relación con el plano de la parte inferior del casco FC.

60 Este ángulo se vuelve positivo y aumenta a medida que se extienden los cilindros 4 (véase la figura 12).

En esta realización, la base de la tabla de popa TA también se extiende mediante un alerón perfilado, BE; esta última parte adopta en este caso la forma de un protector 9, en el interior del cual está alojada la parte superior del elemento 1 en la posición inactiva. Con este fin, este protector 9 presenta una cara interna perfilada cóncava 90,

65 cuya curva está adaptada a la de la segunda cara 3.

Este protector 9 protege el elemento deflector 1 y los cilindros 4 de los ataques de la marejada y de las olas que vienen por detrás.

En las diversas realizaciones que acaban de describirse, en conexión con las figuras 9 a 12, se observará que los 5 cilindros 4 también están alojados en una caja protectora 43.

Ha de observarse que, en caso de que la embarcación esté equipada con un conjunto de cajas de deflectores, el descenso de las cajas laterales posibilita obtener un efecto antibalanceo beneficioso.

10 Tradicionalmente, una embarcación de este tipo está equipada con tableros de estabilización antibalanceo eficaces. Sin embargo, estos tableros presentan una resistencia al avance relativamente importante, lo que ofrece resistencia al movimiento de avance de la embarcación.

En caso de mar en calma, puede ser interesante retraer estos tableros, y disminuir las cajas de deflectores laterales,

15 que pueden realizar la función antibalanceo en su sitio, pero con una resistencia reducida al movimiento de avance; de hecho, la inclinación de las cajas provoca principalmente una elevación, con poca resistencia al avance.

Evidentemente, en caso de mar gruesa, que genera un balanceo importante, los tableros continúan activados, o bien solos o bien junto con los deflectores laterales.

Claims

REIVINDICACIONES

1. Embarcación, cuya popa está equipada con un dispositivo para desviar flujos de agua, que comprende diversos elementos deflectores (1) que presentan una cara inferior sumergida (2), denominada primera cara, ajustándose totalmente a la extensión del fondo de casco (FC), hacia su parte trasera, al tiempo que se forma un ángulo (a) en relación con un plano general (f) tangente a este fondo (FC), estando articulado cada uno de estos elementos deflectores (1) al casco, unos medios de control que hacen posible que pivote en un sentido u otro para hacer que dicho ángulo (a) varíe, caracterizada porque estos elementos deflectores (1) son similares y están yuxtapuestos, de tal manera que se extienden transversalmente unos al lado de otros, completamente, o casi completamente, por la anchura de la popa, porque cada uno de estos elementos deflectores (1) está constituido por una caja, cerrada en la parte superior por unas paredes (6, 7) dirigidas hacia arriba y hacia delante, respectivamente, formando un diedro, porque dichos medios para controlar el pivotaje de cada elemento deflector (1) comprenden por lo menos un cilindro hidráulico (4), cuyo cuerpo (42) está alojado en una caja protectora (43) solidaria con la estructura de popa de la embarcación, y porque el cuerpo (42) de dicho cilindro hidráulico (4) es solidario, a través de una conexión articulada (40), con la estructura de popa de la embarcación, y porque el vástago (41) de dicho cilindro hidráulico (4) es solidario, a través de una conexión articulada (8), con dicho elemento deflector (1), de tal manera que este cilindro

(4) está protegido de la marejada y de las olas.
2.

Embarcación según la reivindicación 1, caracterizada porque el vástago (41) del cilindro hidráulico (4) está conectado con la zona angular del diedro del elemento deflector (1).
3.

Embarcación según la reivindicación 1 o la reivindicación 2, caracterizada porque cada uno de estos elementos deflectores (1) está constituido por una caja cerrada en los lados por unas paredes verticales laterales.
4.

Embarcación según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque dichos medios de control posibilitan que varíe dicho ángulo (a) en un intervalo comprendido entre un valor negativo, correspondiente a una orientación de dicha primera cara (2) inclinada hacia arriba y hacia atrás en relación con dicho plano general (f), y un valor positivo, correspondiente a una orientación de esta primera cara (2) inclinada hacia abajo y hacia atrás en relación con este plano general (f).
5.

Embarcación según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque dichos medios de control comprenden un conjunto de cilindros hidráulicos (4) que funcionan sincrónicamente.
6.

Embarcación según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque dichos cilindros hidráulicos (4) son controlados voluntariamente mediante el accionamiento de un elemento de maniobra.
7.

Embarcación según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizada porque dichos cilindros hidráulicos (4) están controlados por una válvula pilotada, subordinada a la velocidad y/o al asiento de la embarcación.
8.

Embarcación según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque cada uno de dichos elementos deflectores (1) en forma de caja presenta una cara anterior o una segunda cara (3), también por lo menos parcialmente sumergida, apta para ser descendida mediante el aumento de dicho ángulo (a) para formar una pared aproximadamente vertical que evite pantocazos por marejada trasera.
9.

Embarcación según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque dicha primera cara (2) es sustancialmente plana.
10.

Embarcación según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizada porque dicha primera cara (2) está compuesta por dos facetas frontal (2a) y trasera (2b) sustancialmente planas que forman un diedro de ángulo obtuso abierto hacia abajo.
11.

Embarcación según la reivindicación 8, caracterizada porque dicha segunda cara (3) es sustancialmente plana.
12.

Embarcación según la reivindicación 8, caracterizada porque dicha segunda cara (3) está compuesta por dos facetas superior (3a) e inferior (3b) sustancialmente planas que forman un diedro de ángulo obtuso abierto hacia la parte trasera.
13.

Embarcación según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque el conjunto de elementos deflectores (1) presenta un eje de pivote compartido (W1-W2).
14.

Embarcación según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque comprende una unidad de cálculo y control que acciona el (los) cilindro(s) (4) de cada elemento deflector (1) para hacer pivotar todos los elementos deflectores (1) conjuntamente, por encima de un mismo ángulo (a).
15.

Embarcación según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 13, caracterizada porque comprende una unidad de cálculo y control que acciona el (los) cilindro(es) (4) de cada elemento deflector (1) para hacer pivotar los diferentes elementos deflectores (1) de una manera diferenciada, con diferentes valores de ángulo (a).
16.

Embarcación según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque su popa está provista de un alerón (BE) que sirve a modo de protector (9) apto para proteger el elemento deflector (1), así como los cilindros hidráulicos (4) de los ataques de la marejada y de las olas que vienen por detrás.