ES2345896T3 - Carburador. - Google Patents
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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Abstract
Un carburador del tipo venturi variable, incluyendo: un cuerpo de carburador (2) incluyendo un paso de admisión (6); un pistón de venturi (3) dispuesto en el cuerpo de carburador (2) para regular un venturi del paso de admisión (6); una aguja de inyección (21); un elemento de tapón (100; 200; 300) roscado en el pistón de venturi (3) para unir la aguja de inyección (21) al pistón de venturi (3); y unos medios de retención (21a, 100b; 21a, 200c; 321a, 300c) que están adaptados para realizar un enganche entre la aguja de inyección (21) y el elemento de tapón (100; 200; 300) cuando el elemento de tapón (100; 200; 300) está separado del pistón de venturi (3) para formar una unidad entre la aguja de inyección (21) y el elemento de tapón (100; 200; 300), caracterizado porque los medios de retención (21a, 100b; 21a, 200c; 321a, 300c) están adaptados para cancelar el enganche entre la aguja de inyección (21) y el elemento de tapón (100; 200; 300) por un movimiento axial relativo entre la aguja de inyección (21) y el elemento de tapón (100; 200; 300), cuando el elemento de tapón (100; 200; 300) está enroscado en el pistón de venturi (3).
Description
Carburador.
La presente invención se refiere a un carburador
que regula un venturi de un paso de admisión por las carreras de un
pistón de venturi.
En un vehículo de motor de dos ruedas se usa
convencionalmente un carburador que regula un venturi de un paso de
admisión, por ejemplo, por un pistón de venturi capaz de subir y
bajar en un cilindro. En un carburador de este tipo, una porción
rebajada está formada en una parte superior del pistón de venturi. A
la parte rebajada está unido un tornillo de fijación (elemento de
tapón). Con este tornillo de fijación se monta una aguja de
inyección en el pistón de venturi. (Por ejemplo, véase la
Publicación Oficial de la Patente japonesa número Hei 10
(1998)-26053).
Cuando la aguja de inyección en una
configuración convencional se desmonta del pistón de venturi,
primero se desmonta de él el tornillo de fijación, y posteriormente
se saca la aguja de inyección. Sin embargo, cuando se desmonta el
tornillo de fijación, es probable que la aguja de inyección se
desmonte también. Por esta razón, se desea una estructura que
combine la aguja de inyección con el tornillo de fijación, y que
permita desmontar la aguja junto con el tornillo de fijación.
Otra configuración de una aguja de inyección y
un tornillo de fijación se conoce por US 3 957 930 donde el
tornillo de fijación está unido a la aguja de inyección por medio de
otro tornillo de fijación y permanece fijado en todo momento.
La presente invención se ha realizado a la luz
del problema antes descrito. Un objeto de la presente invención es
proporcionar un carburador en el que la aguja de inyección se puede
desmontar conjuntamente con el tornillo de fijación cuando se
desmonte el tornillo de fijación.
La presente invención se aplica a un carburador
del tipo venturi variable. Un carburador de este tipo tiene un
pistón de venturi para regular el venturi del paso de admisión
formado en el carburador. Un elemento de tapón está enroscado en el
pistón de venturi, y por ello la aguja de inyección está montada en
el elemento de tapón formando una sola unidad. El carburador
incluye medios de retención que hacen que el elemento de tapón
enganchado con la aguja de inyección forme una sola unidad incluso
cuando el elemento de tapón esté desmontado.
La presente invención se caracteriza por medios
de retención según la reivindicación 1.
Con ayuda de esta estructura, incluso en un caso
donde el elemento de tapón se separa del pistón de venturi, el
elemento de tapón se engancha con la aguja de inyección por los
medios de retención, y se hace que el elemento de tapón no se
separe del pistón de venturi de forma aislada.
En este caso, los medios de retención tienen una
porción de borde formada en el extremo de cola de la aguja de
inyección, una porción de agujero que atraviesa el elemento de
tapón, y una porción de escalón formada en la porción de agujero.
La porción de escalón se puede formar de modo que no permita que la
porción de borde pase a través de la porción de agujero.
Con ayuda de esta estructura, incluso en un caso
donde el elemento de tapón se separe del pistón de venturi, la
porción de escalón del elemento de tapón está enganchada con la
porción de borde de la aguja de inyección, y el elemento de tapón
se hace de modo que no se separe del pistón de venturi de forma
aislada.
Alternativamente, los medios de retención pueden
estar configurados de manera que tengan una porción nervada formada
en una de la porción de extremo de cola de la aguja de inyección o
el elemento de tapón, y una porción de agujero formada en la otra
de las dos anteriores. La porción de agujero tiene una porción de
entrada que se engancha con la porción nervada, y que permite que
la porción nervada pase a su través por deformación elástica.
Con ayuda de esta estructura, incluso en un caso
donde el elemento de tapón se separa del pistón de venturi, la
porción nervada de la aguja de inyección o del elemento de tapón se
engancha con la porción de agujero, y por ello sirve para retener
la aguja de inyección con el elemento de tapón. Por otra parte,
cuando la aguja de inyección se monta o desmonta del elemento de
tapón, la aguja de inyección puede pasar a través de la porción de
agujero empujando la aguja de inyección firmemente a la porción de
agujero para curvar la porción nervada por deformación
elástica.
Dado que el carburador de la presente invención
tiene medios de retención con los que el elemento de tapón se
engancha con la aguja de inyección como una sola unidad, la aguja de
inyección se puede sacar junto con el elemento de tapón cuando el
elemento de tapón se separe del pistón de venturi. Esta
configuración hace más fácil la operación de mantenimiento que en
caso contrario. Además, cuando la aguja de inyección está montada
en el pistón de venturi, la aguja de inyección está montada en el
elemento de tapón, y entonces los dos se pueden montar en el pistón
de venturi como una sola unidad. Como resultado, el montaje de la
aguja de inyección es más fácil que en caso contrario.
Además, los medios de retención tienen una
porción de borde formada en el extremo de cola de la aguja de
inyección, una porción de agujero que pasa a través del elemento de
tapón, y una porción de escalón formada en la porción de agujero.
La porción de escalón se ha formado con el fin de evitar que la
porción de borde pase a través de la porción de agujero. Por esta
razón, la porción de escalón del elemento de tapón, cuando el
elemento de tapón se separa del pistón de venturi, está enganchada
con la porción de borde de la aguja de inyección. La aguja de
inyección, así formada en una sola unidad con el elemento de tapón,
se puede sacar junto con el elemento de tapón. Esta configuración
hace más fácil la operación de mantenimiento que en caso contrario.
Además, cuando la aguja de inyección está montada en el pistón de
venturi, la aguja de inyección está montada en el elemento de
tapón, y entonces los dos se pueden montar en el pistón de venturi
como una sola unidad. Como resultado, el montaje de la aguja de
inyección es más fácil que en caso contrario.
Además, los medios de retención tienen una
porción nervada formada en una de la porción de extremo de cola de
la aguja de inyección o en el elemento de tapón. Los medios de
retención también tienen una porción de agujero formada en la otra
de las dos. La porción de agujero tiene una porción de entrada que
engancha con la porción nervada, y que permite que la porción
nervada pase a su través. Como resultado, montar el elemento de
tapón en la aguja de inyección es lo último que hay que hacer al
montar el elemento de tapón y la aguja de inyección en el pistón de
ventu-
ri.
ri.
A continuación se dará una explicación detallada
de una realización de la presente invención con referencia a los
dibujos, en los que:
La figura 1 es una vista en sección vertical de
un carburador como el expuesto como una realización de la presente
invención.
La figura 2 es una vista en sección de la parte,
ampliada, donde se monta el tornillo de fijación de la figura
1.
La figura 3 es una vista en sección vertical del
carburador 1 de la figura 1, pero en un estado en que el tornillo
de fijación está desenroscado.
La figura 4 es una vista en sección que
representa un primer ejemplo modificado de la presente invención en
un estado en que el tornillo de fijación está montado.
Y la figura 5 es una vista en sección que
representa un segundo ejemplo modificado de la presente invención
en un estado en que el tornillo de fijación está montado.
La figura 1 representa una vista en sección
vertical de un carburador completo del tipo venturi variable, que
se aplica a un motor de motocicleta de dos ruedas o análogos.
Obsérvese que las direcciones, tales como arriba, abajo, derecha e
izquierda, a las que se hace referencia en la explicación siguiente,
son las mismas que las de la figura 1.
Como se representa en la figura 1, un carburador
1 tiene un cuerpo de carburador 2. Un paso de admisión 6, una
cámara de deslizamiento del pistón 7, y una porción de formación de
paso de carburante 8 están formados en una sola unidad, que es el
cuerpo de carburador 2. Un pistón de venturi 3, una cámara de
flotador 4, un embudo de aire 5, y una aguja de inyección 21 están
montados en el cuerpo de carburador 2. El pistón de venturi 3
regula la cantidad de aire de admisión. La cámara de flotador 4
contiene carburante. El embudo de aire 5 lleva aire al paso de
admisión. La aguja de inyección 21 regula la cantidad de carburante
a mezclar con aire.
El embudo de aire 5 tiene una forma tubular que
se expande hacia el lado situado hacia arriba del flujo de aire de
admisión (derecha en la figura 1). La porción de diámetro pequeño en
el lado situado hacia abajo del flujo de aire de admisión
(izquierda en la figura 1), o en el lado de la dirección de flujo de
aire A, está montada en una porción de montaje 9, que está formada
en el cuerpo de carburador 2, integrándose en un solo conjunto.
El paso de admisión 6 está formado coaxialmente
con el embudo de aire 5 y se hace que sea un paso de aire. Una
porción venturi 10 está formada en el paso de admisión 6, y tiene
una sección transversal circular. La porción venturi 10 se abre y
cierra en respuesta al movimiento del pistón de venturi 3, que
desliza hacia arriba y hacia abajo en la figura 1. Así se regula el
flujo de aire.
La cámara de deslizamiento del pistón 7 se
extiende verticalmente en la figura 1, y es perpendicular al eje
del embudo de aire 5 y del paso de admisión 6. El pistón de venturi
3 es guiado deslizantemente por la cámara de deslizamiento del
pistón 7 en las direcciones hacia arriba y hacia abajo. La cámara de
deslizamiento del pistón 7 tiene un agujero en la porción venturi
10 y forma la parte superior del cuerpo de carburador 2.
La porción de formación de paso de carburante 8
se extiende hacia abajo en la figura 1 desde la parte debajo de la
cámara de deslizamiento del pistón 7, y está formada saliendo a la
cámara de flotador 4. Este paso de carburante 8 tiene una boquilla
principal 11 formada en él como un paso principal de carburante a la
porción venturi 10, y la boquilla principal 11 penetra a través de
la porción de formación de paso de carburante 8 en las direcciones
hacia arriba y hacia abajo de la figura 1. La porción venturi 10 y
la cámara de flotador 4 comunican una con otra a través de esta
boquilla principal 11.
Un tubo de boquilla 12 está enroscado en la
parte inferior de la porción de formación de paso de carburante 8
sobresaliendo de la boquilla principal 11. Un eyector principal 13
está enroscado a la parte inferior del tubo de boquilla 12. Este
eyector principal 13 tiene una forma hueca con un agujero en su
parte inferior, y el agujero está sumergido en el carburante
contenido en la cámara de flotador 4.
Además, un paso de aire 15 está perforado en la
parte superior de la porción de formación de paso de carburante 8.
Este paso de aire 15 tiene un primer extremo que comunica con la
parte superior de la boquilla principal 11 en direcciones de lado a
lado y un segundo extremo abierto en la pared lateral del cuerpo de
carburador. La pared lateral es la del lado situado hacia arriba
del paso de admisión de aire 6 y está situada fuera del embudo de
aire 5. Un chorro de aire 16 está montado en el paso de aire 15.
Entra aire a la porción venturi 10 desde el segundo extremo a
través de este chorro de aire 16.
Por otra parte, una boquilla lenta 17 está
formada en la porción de formación de paso de carburante 8 como un
paso de carburante usado al tiempo de baja velocidad. Esta boquilla
lenta 17 tiene un agujero en la pared interior del paso de admisión
6, y el agujero está situado hacia abajo del aire de admisión desde
la porción venturi 10. Esta boquilla lenta 17 está perforada desde
la parte inferior del cuerpo de carburador 2 a la porción de
formación de paso de carburante 8, y comunica, a través de un tubo
de fuga 18 y un eyector lento 19, con el carburante debajo de su
superficie en la cámara de flotador 4. Además, la parte donde la
boquilla lenta 17 y el tubo de fuga 18 conectan uno con otro,
comunica con la porción venturi 10 a través de un paso de diámetro
pequeño 20.
El pistón de venturi 3 está conformado a un
cilindro, y tiene un agujero pasante 3b hecho a su través a lo
largo de las direcciones de las carreras del pistón de venturi 3.
Una aguja de inyección 21 está insertada en el agujero pasante 3b,
y los detalles de la aguja de inyección 21 se expondrán más
adelante. La parte inferior del pistón de venturi 3 se forma de
manera que sea una muesca 23, que es una cara inclinada arriba hacia
el lado situado hacia arriba del aire de admisión. Además, el
pistón de venturi 3 tiene una porción 24 rebajada hacia arriba en
su parte inferior. Aquí en la porción rebajada 24, se ha dispuesto
una pantalla 25 que cubre la aguja de inyección 21 en su lado
situado hacia arriba del aire de admisión. La pantalla 25 sobresale
de un eyector de aguja 22, y entra en la porción rebajada 24 cuando
el pistón de venturi 3 como una válvula cierra el agujero.
El pistón de venturi 3 tiene otra porción 26
rebajada hacia abajo en su porción superior en el centro. Un
tornillo de fijación (elemento de tapón) 100 está unido a la porción
rebajada 26. Además, una articulación 27, específicamente su
extremo inferior, está conectada pivotantemente a la porción
superior del pistón de venturi 3, y el extremo superior de la
articulación 27 está conectado a un elemento de pivote 30.
El elemento de pivote 30 se mueve
rotacionalmente en unión con la operación de acelerador. Un
movimiento rotacional del elemento de pivote 30 producido por una
operación de acelerador empuja hacia arriba el pistón de venturi 3,
o le deja bajar, con ayuda de la articulación 27. El movimiento
hacia arriba y abajo del pistón de venturi 3 regula el grado de
abertura o cierre del venturi, y al mismo tiempo, regula el grado de
introducción de la aguja de inyección 21 en el eyector de aguja 22.
El elemento de pivote 30 se aloja en una cámara de unidad de
accionamiento 31, formada expandiéndose de forma continua desde la
porción superior de la cámara de deslizamiento del pistón 7. El
lado superior de la cámara de unidad de accionamiento 31 es un
agujero, y el agujero de lado superior está sellado por una
cubierta 32 colocada encima.
La aguja de inyección 21 tiene una forma larga y
fina, y tiene una porción de borde 21a en su parte superior. Esta
porción de borde 21a sale hacia fuera de la superficie
circunferencial exterior de la aguja de inyección 21.
La aguja de inyección 21 está insertada en el
agujero pasante 3b del pistón de venturi 3, y la porción de extremo
inferior de la aguja de inyección 21 llega dentro del eyector
principal 13. El extremo superior de la aguja de inyección 21 está
unido al pistón de venturi 3 con el tornillo de fijación 100. Esta
aguja de inyección 21 avanza y se retrae en las direcciones hacia
arriba y hacia abajo junto con el pistón de venturi 3. El grado de
introducción de la aguja de inyección 21 en el eyector de aguja 22,
que está dispuesto en la porción de extremo superior de la boquilla
principal 11, determina la tasa de flujo del carburante que pasa a
través de la boquilla principal.
La figura 2 representa la parte, que se ha
ampliado, donde el tornillo de fijación 100 está unido a la porción
rebajada 26 en la porción superior en el centro del pistón de
venturi 3. Este tornillo de fijación 100 está unido conjuntamente
con una arandela 101, un aro 102 y un muelle 103.
El tornillo de fijación 100 está conformado a un
cilindro ahuecado con un agujero en cada uno de sus dos extremos.
La parte inferior de la superficie circunferencial externa tiene
rosca macho (denominada a continuación rosca macho 100a) como se
representa en la figura 2. Esta rosca macho 100a está enroscada con
una parte aterrajada de la porción rebajada 26 (a continuación,
rosca hembra 3a) en la porción superior del pistón de venturi 3. El
tornillo de fijación 100 tiene dos partes de diámetro diferente
divididas en el medio en las direcciones hacia arriba y hacia
abajo. Un diámetro interno de la mitad inferior es menor que el de
la mitad superior. La superficie interna circunferencial de la
mitad inferior tiene una porción de escalón 100b que sobresale
hacia dentro al eje del tornillo de fijación 100. Esta porción de
escalón 100b se extiende a lo largo de la dirección
circunferencial.
El diámetro interno L1 de la porción de escalón
100b se hace más pequeño que el diámetro externo L2 de la porción
de borde 21a de la aguja de inyección 21. Como resultado, cuando se
intenta introducir la aguja de inyección 21 en el interior del
tornillo de fijación 100, la porción de borde 21a apoya en la
porción de escalón 100b.
La arandela 101 tiene una forma de chapa plana.
La arandela 101 está montada en una de una pluralidad de porciones
de ranura 21b con una de las caras planas de la arandela 101 girando
hacia arriba, y la otra, hacia abajo.
El aro 102 tiene una forma cilíndrica, y tiene
un agujero en su centro. Además, el aro 102 tiene una porción de
pestaña 102a formada en la superficie interna circunferencial en su
lado inferior, y la porción de pestaña 102a sobresale hacia dentro
al eje del aro 102. La porción de pestaña 102a se extiende a lo
largo de la dirección circunferencial. La porción superior de la
aguja de inyección 21 está insertada a través del agujero del aro
102. La superficie inferior del aro 102 es soportada por la
superficie superior de la arandela 101.
El muelle 103 tiene una forma de bobina. La
porción superior de la aguja de inyección 21 está insertada a
través del agujero dentro del muelle 103. Este muelle 103 se coloca
entre el tornillo de fijación 100 y el aro 102. El extremo inferior
del muelle 103 apoya en la porción de pestaña 102b del aro 102, y el
extremo superior del muelle 103 apoya en la porción de escalón 100b
del tornillo de fijación 100. El muelle 103, en un estado montado,
actúa como un muelle de compresión.
El procedimiento para montar el tornillo de
fijación 101 en la porción superior del pistón de venturi 3 es el
siguiente. En primer lugar, se inserta la aguja de inyección 21 en
el tornillo de fijación 100 por su lado superior. Posteriormente,
por el lado inferior de la aguja de inyección 21 se insertan el
muelle 103 y el aro 102 sobre la aguja de inyección 21 en este
orden, y después se monta la arandela 101 en una de las porciones
de ranura 21b. De esta forma, con ayuda de la fuerza de empuje del
muelle 103, la aguja de inyección 21 y el tornillo de fijación 100
se montan en la forma representada en la figura 2. Después de eso,
la aguja de inyección 21 se inserta en el pistón de venturi 3, y
posteriormente, el tornillo de fijación 100 se enrosca en el pistón
de venturi 3.
La figura 3 representa el carburador 1 del la
figura 1, pero en un estado en que el tornillo de fijación 100 está
desenroscado. En un caso donde el tornillo de fijación 100 está
desenroscado del pistón de venturi 3 y se mueve hacia arriba del
pistón de venturi 3, la porción de escalón 100b del tornillo de
fijación 100 está enganchada con la porción de borde 21b de la
aguja de inyección 21. Esto evita que el tornillo de fijación 100
se desenrosque del pistón de venturi 3 y se mueva dentro de la
cámara de unidad de accionamiento 31, independientemente de la
aguja de inyección 21.
Además, la aguja de inyección 21 también se
mueve libremente hacia arriba. La aguja de inyección 21, sin
embargo, es suficientemente larga para restringir sus movimientos
solamente en las direcciones hacia arriba y hacia abajo a lo largo
del agujero pasante 3b del pistón de venturi 3. Como resultado, el
tornillo de fijación 100, junto con la aguja de inyección 21, se
mueve solamente hacia arriba del pistón de venturi 3 de modo que el
tornillo de fijación 100 nunca entre en la cámara de unidad de
accionamiento 31 colocada en la parte superior derecha del pistón
de venturi 3 en la figura 1.
El carburador expuesto en la realización de la
presente invención tiene la porción de borde 21a y la porción de
escalón 100b, que conjuntamente han de ser medios de retención. Los
medios de retención hacen que el tornillo de fijación 100 y la
aguja de inyección 21 se enganchen uno con otro cuando el tornillo
de fijación 100 se separe del pistón de venturi 3. Como resultado,
cuando se desmonta el tornillo de fijación 100, el enganche de la
porción de borde 21a de la aguja de inyección 21 con la porción de
escalón 100b del tornillo de fijación 100 ayuda a que la aguja de
inyección 21 también se separe junto con el tornillo de fijación
100. Esto hace la operación de mantenimiento más fácil que en caso
contrario. Además, cuando está montado en el pistón de venturi 3,
el tornillo de fijación 100 y la aguja de inyección 21 se pueden
montar en él como un conjunto después de montar la aguja de
inyección 21 en el tornillo de fijación 100. Esto hace más fácil el
montaje de la aguja de inyección 21.
Además, incluso en un caso donde el tornillo de
fijación 100 está separado deliberadamente para regular el
carburador, los medios de retención eliminan la posibilidad de caída
accidental del tornillo de fijación 100 en la cámara de unidad de
accionamiento 31. Consiguientemente, la operación de regulación
puede ser completada en un período de tiempo más corto.
Anteriormente se ha descrito el mejor modo para
llevar a cabo la presente invención. Sin embargo, la presente
invención no se limita a la realización descrita anteriormente. Es
posible cualquier modificación y variación basada en el concepto
técnico de la presente invención.
Por ejemplo, como representa la figura 4, una
porción de escalón (porción de retención de muelle) 200b que
retiene el extremo superior del muelle 103 se puede facilitar
independientemente de una primera porción nervada 200c con la que
engancha la porción de borde (una segunda porción nervada) 21a de la
aguja de inyección 21. Esta primera porción nervada 200c, que
sobresale de la superficie interna circunferencial del tornillo de
fijación 200 hacia dentro a su eje y que se extiende a lo largo de
la dirección circunferencial, forma una porción de agujero
(entrada) 210. El diámetro interno L1 de la primera porción nervada
200c se hace más pequeño que el diámetro externo L2 de la porción
de borde 21a. Además, la primera porción nervada 200c se ha formado
de un material elásticamente deformable tal como resina.
Con esta configuración, se puede hacer que la
porción de retención de muelle 200b sea una estructura sólida
adecuada para retener el muelle 103. Por otra parte, cuando la
porción de borde 21a es empujada firmemente a la porción de agujero
210 para montar la aguja de inyección 21 en el tornillo de fijación
200, o para separar la aguja de inyección 21 del tornillo de
fijación 200, la primera porción nervada 200c, que es elásticamente
deformable, se curva para dejar que la porción de borde 21a pase a
través de la porción de agujero 210. Esto hace posible adoptar un
procedimiento de montaje diferente, como sigue, de la aguja de
inyección 21 y el tornillo de fijación 200. En primer lugar, se
montan el muelle 103, el aro 102 y la arandela 101 en la aguja de
inyección 21. Posteriormente, se inserta la aguja de inyección 21
en este estado en el agujero pasante 3b. Finalmente, se enrosca el
tornillo de fijación 200 en la porción rebajada 26b dejando que la
porción de borde 21a de la aguja de inyección 21 pase a través de
la entrada 210 por debajo. Como resultado, la operación de montaje
de la aguja de inyección 21 es más fácil que en caso contrario, y la
operación de regulación del carburador se puede completar en un
tiempo más corto.
Alternativamente, también es posible la
configuración siguiente. Como representa la figura 5, una porción
de escalón (porción de retención de muelle) 300b que retiene el
extremo superior del muelle 103, se puede facilitar
independientemente de una primera porción nervada 300c con la que
engancha la porción de borde (una segunda porción nervada) 321a de
la aguja de inyección 321. Esta primera porción nervada 300c, que
sobresale de la superficie interna circunferencial del tornillo de
fijación 300 hacia dentro a su eje y que se extiende a lo largo de
la dirección circunferencial, forma una porción de agujero (entrada)
310. El diámetro interno L1 de la primera porción nervada 300c se
hace más pequeño que el diámetro externo L2 de la porción de borde
321a. Además, la porción de borde 321a está formada de un material
elásticamente deformable tal como resina.
Con esta configuración, se puede hacer que la
porción de retención de muelle 300b y la primera porción nervada
300c sean una estructura sólida. Por otra parte, cuando la porción
de borde 321a es empujada firmemente a la porción de agujero 310
para montar la aguja de inyección 21 en el tornillo de fijación 200,
o para separar la aguja de inyección 21 del tornillo de fijación
200, la porción de borde 321a, que es elásticamente deformable, se
curva para que pueda pasar a través de la porción de agujero 310.
Esto, como en el caso del ejemplo representado en la figura 4, hace
posible adoptar un procedimiento de montaje diferente de la aguja de
inyección 321 y el tornillo de fijación 300. Como resultado, la
operación de montaje de la aguja de inyección 321 es más fácil que
en caso contrario, y la operación de regulación del carburador se
puede llevar a cabo en un tiempo más corto.
Claims (3)
1. Un carburador del tipo venturi variable,
incluyendo:
un cuerpo de carburador (2) incluyendo un paso
de admisión (6);
un pistón de venturi (3) dispuesto en el cuerpo
de carburador (2) para regular un venturi del paso de admisión
(6);
una aguja de inyección (21);
un elemento de tapón (100; 200; 300) roscado en
el pistón de venturi (3) para unir la aguja de inyección (21) al
pistón de venturi (3); y
unos medios de retención (21a, 100b; 21a, 200c;
321a, 300c) que están adaptados para realizar un enganche entre la
aguja de inyección (21) y el elemento de tapón (100; 200; 300)
cuando el elemento de tapón (100; 200; 300) está separado del
pistón de venturi (3) para formar una unidad entre la aguja de
inyección (21) y el elemento de tapón (100; 200; 300),
caracterizado porque
los medios de retención (21a, 100b; 21a, 200c;
321a, 300c) están adaptados para cancelar el enganche entre la
aguja de inyección (21) y el elemento de tapón (100; 200; 300) por
un movimiento axial relativo entre la aguja de inyección (21) y el
elemento de tapón (100; 200; 300), cuando el elemento de tapón (100;
200; 300) está enroscado en el pistón de venturi (3).
\vskip1.000000\baselineskip
2. El carburador según la reivindicación 1,
donde los medios de retención (21a, 100b) incluyen:
una porción de borde (21a) dispuesta en el
extremo de cola de la aguja de inyección (21);
una porción de agujero que atraviesa el elemento
de tapón (100); y
una porción de escalón (100b) formada en la
porción de agujero, y donde
la porción de escalón (100b) está formada para
evitar que la porción de borde (21a) pase a través de la porción de
agujero.
\vskip1.000000\baselineskip
3. El carburador según la reivindicación 1,
donde los medios de retención (21a, 200c; 321a, 300c) incluyen:
una porción de borde (21a; 321a) formada en la
porción de extremo de cola de la aguja de inyección (21); y
una porción de agujero (210; 310) formada en el
elemento de tapón (200; 300) y que tiene una porción nervada (200c;
300c) formando una porción de entrada que está adaptada para
enganchar con la porción de borde (21a; 321a), donde la porción de
borde (21a; 321a) o la porción nervada (200c; 300c) está formada de
un material elásticamente deformable con el fin de permitir que la
porción de borde (21a; 321a) pase a través de la porción de agujero
(210; 310) por deformación elástica.
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