ES2350717T3 - Procedimiento de diagnóstico de contactores de pedal de freno. - Google Patents

Abstract

Procedimiento de diagnóstico de contactores (A, B) de pedal de freno (1) de un vehículo automóvil que comprende una unité de commande électronique (U.C.E. - Unidad de Accionamiento Electrónico), estando los contactores (A, B) conectados a la U.C.E. y proporcionándole informaciones sobre la posición del pedal (1), caracterizado porque comprende una etapa en el curso de la cual la U.C.E. prueba las señales (42, 44) que provienen de los contactores, si estas señales (42, 44) indican que se encuentra en un estado de funcionamiento llamado incoherente, en el cual la U.C.E. considera que el pedal de freno (1) está a la vez apoyado y relajado, la U.C.E. lanza una temporización (T1, T4), siendo la duración de la temporización función de la velocidad del vehículo.

Description

La invención se refiere a un procedimiento de diagnóstico de contactores. Se refiere en particular a un procedimiento de diagnóstico del funcionamiento de contactores utilizados para determinar la posición de un pedal de freno de un vehículo automóvil.

La publicación EP-0 428 338 describe un procedimiento de control de un 5 regulador de velocidad de un vehículo automóvil. Durante la puesta en práctica de este procedimiento, se detecta la ocurrencia de una disminución de la velocidad del vehículo por debajo de un umbral predeterminado. Si esta disminución tiene lugar en un lapso de tiempo predeterminado sin que los contactores de frenos indiquen presión sobre el pedal de freno por parte del conductor, los contactores se consideran en fallo. 10

Un problema con este tipo de diagnóstico reside en el hecho de que la detección del fallo de los contactores de freno no se efectúa más que si se está en condiciones determinadas. Así es necesario por ejemplo que la velocidad del vehículo haya disminuido 30 km/h en menos de dos segundos para que un fallo sea detectado.

Ahora bien, los contactores de freno pueden tener una disfunción en cualquier 15 momento de la vida del vehículo y se desea conocer su estado de funcionamiento en otras circunstancias diferentes de las definidas en la publicación EP-0 428 338.

La figura 1 es una vista esquemática de un pedal de freno 1 equipado con dos contactores A y B que permiten determinar la posición del pedal de freno 1. El pedal de freno 1 está igualmente equipado con un resorte 3 antagonista que lo mantiene en 20 una posición de reposo cuando no está accionado por usuario.

Como se ve en la figura 2, las informaciones que se refieren a la posición del pedal de freno son transmitidas a una unité de commande électronique (U.C.E. - Unidad de Accionamiento Electrónico) que las trata con el fin de determinar la posición del pedal. La coherencia entre estas señales permite igualmente a la U.C.E. 25 determinar el estado de funcionamiento de los contactores A y B.

Un ejemplo de las señales proporcionadas por los contactores A y B a la unidad electrónica de accionamiento se representa en la figura 3. En función de las señales lógicas 42 y 44 emitidas por los contactores A y B, la unidad electrónica de accionamiento interpreta el estado en el cual se encuentra el pedal de freno. Cuando 30

el contactor A proporciona un estado lógico alto y el contactor B proporciona un estado lógico bajo (Zona 1), la U.C.E. interpreta que el pedal de freno está en un estado llamado relajado. Cuando el contactor A proporciona un estado lógico bajo y el contactor B proporciona un estado lógico alto (Zona 3), la U.C.E. interpreta que el pedal de freno está en un estado llamado apoyado. 5

Actualmente el diagnóstico de los contactores se basa en la coherencia de las señales que proporcionan a la U.C.E. Así, cuando las señales (42, 44) que provienen de dos contactores proporcionan un estado lógico bajo (Zona 2), la U.C.E. interpreta que estas señales significan que el pedal de freno 1 está a la vez apoyado y relajado. Esta situación se produce durante una fase llamada transitoria, cuando un usuario se 10 apoya sobre el pedal de freno, en el momento en que los contactores cambian de posición puesto que no conmutan exactamente en el mismo instante. Se trata de un estado llamado de incoherencia y, esta incoherencia puede ser interpretada como un fallo de uno de los contactores cuando dura demasiado. Sin embargo, un conductor puede igualmente entrar y permanecer en esta zona 2, llamada zona de incoherencia, 15 durante un ligero apoyo del pie sobre el pedal de freno. Esto puede igualmente producirse cuando el vehículo está parado (por ejemplo en un semáforo en rojo) o rodando cuando el conductor pre-coloca su pie sobre el pedal de freno mediante anticipación de un frenado. En todos estos casos, uno de los contactores A y B no está necesariamente en fallo. 20

Es por consiguiente importante que la U.C.E. diferencie entre un estado transitorio de los contactores A y B y un verdadero fallo puesto que en este caso es preciso indicar al reparador y/o al conductor que es necesaria una reparación.

Con el fin de resolver este problema, se ha propuesto que la U.C.E. lance una temporización durante la entrada en la zona de incoherencia de la figura 3. Esto 25 permite tener en cuenta el estado transitorio y evitar diagnosticar un falso fallo de los contactores.

No obstante los inventores han constatado que en ciertos casos, la puesta en práctica de este tipo de diagnóstico tiene éxito incluso en un número demasiado grande de casos de detección de falsos fallos o de no detección de fallo. 30

Además, los diagnósticos de la técnica anterior pueden en ciertos casos considerar que los contactores funcionan normalmente mientras que están en fallo. Por ejemplo, cuando un circuito está abierto sobre el contactor A, se considera que los contactores funcionan de nuevo desde que el conductor frena. Se pasa entonces de la zona de incoherencia a la zona de frenado. Ahora bien, el contactor A está siempre en 5 fallo.

Un objeto de la invención es resolver los problemas de la técnica anterior proporcionando un procedimiento de diagnóstico de contactores de pedal de freno mejorado.

La invención propone por consiguiente un procedimiento de diagnóstico de 10 contactores de pedal de freno de un vehículo automóvil que comprende una unité de commande électronique (U.C.E. - Unidad de Accionamiento Electrónico), estando los contactores conectados a la U.C.E. y proporcionándole informaciones sobre la posición del pedal (1), caracterizado porque comprende una etapa en el curso de la cual la U.C.E. prueba las señales que provienen de los contactores, si estas señales 15 indican que se está en un estado de funcionamiento llamado incoherente, en el cual la U.C.E. considera que el pedal de freno está a la vez apoyado y relajado, la U.C.E. lanza una temporización, siendo la duración de la temporización función de la velocidad del vehículo.

Gracias al procedimiento de acuerdo con la invención, se tiene en cuenta la 20 velocidad de desplazamiento del vehículo con el fin de diagnosticar el estado de funcionamiento de los contactores. Así, cuando la velocidad del vehículo es baja, se considera que el conductor puede permanecer en un estado transitorio, apoyándose ligeramente sobre el pedal de freno, por ejemplo porque está en un semáforo en rojo, durante un largo periodo de tiempo, y ello sin que se señale ningún fallo de los 25 contactores de freno. Esta característica permite reducir los casos de falsa detección de fallos.

Por el contrario, por encima de una cierta velocidad del vehículo, se permite el paso a la zona de incoherencia durante un periodo de tiempo más corto, el tiempo de detección del fallo de los contactores resulta menor. Así, se disminuyen los casos de 30 no detección de los fallos de los contactores.

De acuerdo con otras características del procedimiento tomadas separadamente o en combinación:

 La U.C.E. compara la velocidad del vehículo con un valor de umbral, si la velocidad es superior al umbral, la duración de la temporización es igual a un primer valor, si no, la duración de la temporización es igual a 5 un segundo valor, siendo el primer valor inferior al segundo valor;

 teniendo al final de la temporización el primer valor, si la U.C.E. detecta que las señales que provienen de los contactores indican que el pedal está todavía en el estado llamado incoherente la U.C.E. declara que uno de los contactores está en fallo; 10

 teniendo al final de la temporización el segundo valor, si la U.C.E. detecta que las señales que provienen de los contactores indican que el pedal está todavía en el estado de llamado incoherente la U.C.E. declara que uno de los contactores (A, B) está en fallo;

 el procedimiento comprende una etapa en el curso de la cual la U.C.E. 15 verifica que las señales que provienen de los contactores indican que el pedal ha pasado de un estado llamado incoherente a un estado llamado apoyado o de un estado llamado incoherente a un estado llamado relajado;

 si las señales que provienen de los contactores indican a la U.C.E. que 20 el pedal permanece en el estado apoyado o en el estado relajado durante una duración predeterminada, la U.C.E. verifica a continuación que el pedal ha pasado de un estado llamado apoyado a un estado llamado relajado o de un estado llamado relajado a un estado llamado apoyado; 25

 si las señales que provienen de los contactores indican a la U.C.E. que el pedal permanece en el estado llamado relajado o en el estado llamado apoyado durante una duración predeterminada, la U.C.E. declara que los contactores no están en fallo.

Otras características y ventajas de la invención resultaran evidentes con la lectura de la descripción detallada que sigue para la comprensión de la cual se hará referencia a los dibujos adjuntos, entre los cuales:

- la figura 1, ya descrita representa de manera esquemática un pedal de freno de un vehículo automóvil, 5

- la figura 2, ya descrita es una vista esquemática de una unidad de accionamiento electrónico de un vehículo automóvil conectada a diferentes captadores,

- la figura 3, ya descrita es un cronograma que muestra las diferentes etapas lógicas de las señales que provienen de los contactores, 10

- la figura 4 es un ordinograma de la primera parte del procedimiento de acuerdo con la invención;

- la figura 5 es un ordinograma de la segunda parte del procedimiento de acuerdo con la invención.

Se hace referencia ahora a la figura 2. Además de las informaciones que 15 provienen de los contactores, la U.C.E. recibe igualmente la información “velocidad del vehículo” gracias a un captador de velocidad 5.

El procedimiento de diagnóstico de los contactores se va a describir ahora en referencia a la figura 4. En la etapa 20 la U.C.E. prueba gracias a las señales que provienen de los contactores A y B que se encuentra en un estado incoherente (zona 2 20 de la figura 3). Si tal no es el caso la prueba lógica de la etapa 20 se efectúa de nuevo. Si se está en el estado de incoherencia la U.C.E. lanza una temporización T1 (etapa no representada). La temporización puede por ejemplo durar una decena de segundos. En la etapa 22, la U.C.E. prueba si la temporización T1 ha transcurrido. Si tal no es el caso, la prueba lógica prevista en la etapa 20 se efectúa de nuevo. Si la 25 temporización T1 ha transcurrido, en la etapa 24 la U.C.E. compara la velocidad del vehículo con un umbral S1 predeterminado. Ventajosamente este umbral es del orden de una decena de km/h. Si la velocidad V del vehículo es superior al umbral S1, uno de los dos contactores es declarado en fallo en la etapa 30. En el caso contrario, la U.C.E. verifica de nuevo en la etapa 26 si las señales que provienen de los 30

contactores A y B indican siempre que se encuentra en el estado incoherente. Si tal no es el caso, se efectúa la prueba lógica de la etapa 20. Si se está todavía en el estado incoherente, la U.C.E. lanza una segunda temporización T2 (etapa no representada). La temporización T2 puede por ejemplo durar una decena de minutos. En la etapa 28, la U.C.E. prueba si la temporización T2 ha transcurrido. Si tal no es el caso, se efectúa 5 la prueba lógica de 26. Si la temporización T2 ha transcurrido, uno de los dos contactores es declarado en fallo en la etapa 30.

La duración de la temporización antes de la señalización del fallo es por consiguiente función de la velocidad de desplazamiento del vehículo. En efecto, la temporización total vale T1 si la velocidad es importante y T4=T1+T2 si el vehículo se 10 desplaza lentamente.

De acuerdo con la invención, la indicación de un fallo no tiene sólo en cuenta el estado de los contactores sino también la situación en la cual se encuentra el vehículo. Esta característica permite evitar señalar estos fallos inútilmente.

Tras haber detectado la presencia de un fallo sobre uno de los contactores A y 15 B, es importante saber si este fallo es pasajero, o si es permanente y por consiguiente necesita una reparación.

Se hace referencia ahora a la figura 5. Cuando a continuación de la etapa 30 la U.C.E. ha determinado que uno de los contactores estaba en fallo, en la etapa 32, la U.C.E. prueba si las señales que provienen de los contactores A y B permiten 20 determinar si el pedal de freno está en el estado relajado (respectivamente apoyado). Esta prueba lógica permite saber si se ha abandonado el estado de incoherencia hacia otro estado de la figura 3. La U.C.E. efectúa el test lógico de la etapa 32. Si se ha pasado del estado incoherente a otro estado, la U.C.E. lanza una temporización T3 (etapa no representada). La temporización T3 dura por ejemplo 300 ms. En la etapa 25 34, la U.C.E. prueba si la temporización T3 ha transcurrido. Si tal no es el caso, se efectúa la etapa 32. Si la temporización T3 ha transcurrido, la U.C.E. prueba si las informaciones que provienen de los contactores A y B permiten determinar si el pedal de freno ha sido apoyado (respectivamente relajado). Esta prueba lógica permite saber si se ha pasado del estado apoyado de la figura 3 (respectivamente relajado) al estado 30 relajado (respectivamente apoyado). Si tal no es el caso, se efectúa la etapa 36. Si las señales que provienen de los contactores A y B indican que el pedal de freno ha

pasado del estado apoyado (respectivamente relajado) al estado relajado (respectivamente apoyado), la U.C.E. lanza una temporización T3’. La temporización T3’ dura por ejemplo 300 ms. En la etapa 38, la U.C.E. prueba si la temporización T3’ ha transcurrido. Si tal no es el caso, se efectúa la etapa 38. Si la temporización T3’ ha transcurrido, el fallo que había sido detectado precedentemente es detectado como 5 ausente por la U.C.E. en la etapa 40 y se declara que los contactores están en fallo.

Gracias a esta verificación de desaparición del fallo, el diagnóstico de los contactores de acuerdo con la invención es más fiable que los diagnósticos conocidos. En efecto si el contactor A está en fallo por ejemplo en circuito abierto, el apoyo sobre el pedal de freno provoca el paso de la zona de incoherencia a la zona de frenado. Un 10 procedimiento de diagnóstico clásico consideraría por consiguiente que el contactor está de nuevo bien. Por el contrario, para que el fallo desaparezca aplicando el procedimiento de acuerdo con la invención, sería preciso que se pasase de la zona de frenado a la zona de pedal relajado. Ahora bien, no es posible por consiguiente que el contactor esté en circuito abierto. Así, el fallo del contactor A seguirá siendo señalado 15 gracias al procedimiento de acuerdo con la invención.

Claims (7)

1. REIVINDICACIONES

   1. Procedimiento de diagnóstico de contactores (A, B) de pedal de freno (1) de un vehículo automóvil que comprende una unité de commande électronique (U.C.E. - Unidad de Accionamiento Electrónico), estando los contactores (A, B) conectados a la U.C.E. y proporcionándole informaciones sobre la posición del pedal (1), caracterizado 5 porque comprende una etapa en el curso de la cual la U.C.E. prueba las señales (42, 44) que provienen de los contactores, si estas señales (42, 44) indican que se encuentra en un estado de funcionamiento llamado incoherente, en el cual la U.C.E. considera que el pedal de freno (1) está a la vez apoyado y relajado, la U.C.E. lanza una temporización (T1, T4), siendo la duración de la temporización función de la 10 velocidad del vehículo.
2. 2. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación precedente, caracterizado porque comprende una etapa (24) durante la cual la U.C.E. compara la velocidad (V) del vehículo con un valor de umbral (S1), si la velocidad (V) es superior al umbral (S1), la duración de la temporización es igual a un primer valor (T1), si no la duración de la 15 temporización es igual a un segundo valor (T4), siendo el primer valor (T1) inferior al segundo valor (T4).
3. 3. Procedimiento de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque teniendo al final de la temporización (T1) el primer valor, si la U.C.E. detecta que las señales (42, 44) que provienen de los contactores 20 (A, B) indican que el pedal está todavía en el estado llamado incoherente la U.C.E. declara que uno de los contactores (A, B) está en fallo.
4. 4. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 2, caracterizado porque teniendo al final de la temporización (T4) el segundo valor, si la U.C.E. detecta que las señales que provienen de los contactores (A, B) indican que el pedal está todavía en el 25 estado llamado incoherente la U.C.E. declara que uno de los contactores (A, B) están en fallo.
5. 5. Procedimiento de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 3 ó 4, caracterizado porque comprende una etapa (32) en el curso de la cual la U.C.E. verifica que las señales (42, 44) que provienen de los contactores (A, B) indican que el 30

   pedal (1) ha pasado de un estado llamado incoherente a un estado llamado apoyado o de un estado llamado incoherente a un estado llamado relajado.
6. 6. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación precedente, caracterizado porque si las señales (42, 44) que provienen de los contactores (A, B) indican a la U.C.E. que el pedal (1) permanece en el estado apoyado o en el estado relajado 5 durante una duración predeterminada (T3), la U.C.E. verifica a continuación que el pedal ha pasado de un estado llamado apoyado a un estado llamado relajado o de un estado llamado relajado a un estado llamado apoyado.
7. 7. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación precedente, caracterizado porque si las señales (42, 44) que provienen de los contactores (A, B) indican a la 10 U.C.E. que el pedal (1) permanece en el estado llamado relajado o en el estado llamado apoyado durante una duración predeterminada (T3’), la U.C.E. declara que los contactores no están en fallo.