ES2355629T3

ES2355629T3 - Vía suspendida monocarril.

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Publication number: ES2355629T3
Application number: ES08000110T
Authority: ES
Original assignee: Neuhaeuser GmbH
Current assignee: Neuhaeuser GmbH
Priority date: 2007-01-18
Filing date: 2008-01-04
Publication date: 2011-03-29
Anticipated expiration: 2028-01-04
Also published as: EP1947242B1; RU2008101902A; DE202007001069U1; CN101235617A; EP1947242A3; RU2398924C2; ATE487004T1; EP1947242A2; DE502008001675D1; CN101235617B; PL1947242T3

Abstract

Vía suspendida monocarril, especialmente vía suspendida monocarril subterránea, que comprende una aguja (4) dispuesta en un bastidor portante (5) y dotada de al menos un espadín de aguja (6) que puede ser movido por un órgano de reglaje (7) y que une discrecionalmente al menos un carril de entrada (1) con uno de al menos dos carriles de salida (2, 3), caracterizada porque el órgano de reglaje (7) del espadín (6) de la aguja está configurado como un elemento giratorio (7) que gira en el plano (S) de los carriles.

Description

La invención concierne a una vía suspendida monocarril, especialmente una vía suspendida monocarril subterránea, que comprende una aguja dispuesta en un bastidor portante con al menos un espadín de aguja que puede ser movido por un órgano de reglaje y que reúne discrecionalmente al menos un carril de entrada con uno de al menos 5 dos carriles de salida.

Las vías suspendidas monocarril se utilizan de manera habitual, pero no limitativa bajo tierra en la construcción de minas y/o túneles para el transporte de material, pero también para el transporte de personas. Se conocen a este respecto tanto vías suspendidas monocarril accionadas por cable como también las que se hacen funcionar con locomotoras o vehículos tractores comparables. Se habla aquí también de los llamados carros de arrastre. 10

Los carriles de la vía suspendida monocarril se suspenden generalmente de testeros, a saber, preferiblemente con ayuda de cadenas, de modo que el ramal de carril constituido por los carriles o por perfiles de rodadura perfilados pueda adaptarse a eventuales deformaciones a consecuencia de la presión del terreno. Los distintos ramales de carril compuestos de los carriles de rodadura perfilados pueden establecer aquí una unión entre las zonas de tajo de trabajo y de transporte y los lugares de trasbordo de material. En este caso, en ramificaciones de trayecto y cruces es 15 parcialmente necesario cambiar de un ramal de carril al otro. Se necesitan para ello agujas como las que se han descrito, por ejemplo, en los documentos DE 82 24 120 U1, DE 199 19 702 C1 o bien DE 30 05 428 A1 y que forman el campo genérico de la invención.

Las agujas comentadas trabajan en general de tal manera que el espadín de aguja (recto) es hecho bascular en vaivén entre los dos carriles de salida con ayuda del órgano de reglaje. Puede preverse para ello, adicionalmente, una 20 guía de corredera como la que describe el documento DE 199 19 702 C1.

Asimismo, son imaginables enclavamientos con ayuda de pernos que se presentan en el documento DE 30 05 428 A1.

Con entera independencia de esto, el documento DE 247 133 A3 se ocupa de una aguja para una vía suspendida monocarril en la que los empalmes de los carriles están dispuestos en el espacio y no en un plano. Esto 25 requiere relativamente mucho espacio de montaje por debajo del testero, que con frecuencia no está disponible.

En el marco del documento DE 34 23 423 A1 se presenta una aguja de vía suspendida monocarril en la que está materializado un espadín de aguja que presenta segmentos configurados en forma de eslabones. Se pretende incrementar así la seguridad de funcionamiento y hacer que sea más seguro el paso por la aguja. Sin embargo, el coste de construcción para ello es enorme. 30

El estado de la técnica no pueda dar satisfacción en todos los puntos. Así, entre los respectivos carriles y el espadín de aguja basculable están presentes acodamientos y rendijas inevitables en los documentos DE 30 05 428 A1, DE 199 19 702 C1 y DE 82 24 120 U1. Especialmente para rodillos de arrastre no accionados de vagones de la vía suspendida monocarril, estos acodamientos y rendijas representan un problema durante la circulación por ellos y conducen a un desgaste incrementado de los rodillos de arrastre fabricados frecuentemente a base de plástico. 35

El documento DE 34 23 423 A1 proporciona aquí ciertamente una mejora, ya que el espadín de la aguja está constituido por segmentos configurados en forma de eslabones y, por tanto, las transiciones y el recorrido del espadín de la aguja se pueden materializar como “más lisos”. Sin embargo, esto va ligado a un enorme coste técnico de construcción y es dudoso en lo que concierne a la seguridad funcional, puesto que los distintos segmentos tienen que ser basculados todos ellos uno respecto de otro en una cuantía definida determinada. En cuanto al documento DD 247 133 40 A1, llama la atención el hecho de que la solución en cuestión no puede utilizarse cuando el espacio de montaje es limitado, tal como ocurre hoy en día casi en todas partes.

La invención se basa en el problema técnico de perfeccionar una vía suspendida monocarril de esta clase de modo que la aguja pueda ser recorrida por los distintos vagones con seguridad y en lo posible sin tirones y, al mismo tiempo, quede garantizada una estructura de construcción sencilla. 45

Para resolver este problema, la invención propone para una vía suspendida monocarril de carácter genérico, en el marco de la invención, que el órgano de reglaje del espadín de la aguja esté configurado como un elemento giratorio que rota en el plano de los carriles.

Esto quiere decir que el al menos un carril de entrada y los al menos dos carriles de salida están dispuestos inicialmente en un plano y no en el espacio como se describe en el documento DD 247 133 A3. De esta manera, el carril 50 de entrada único y los dos carriles de salida abarcan el plano único de los carriles ya comentado. En este plano de los carriles o paralelamente al mismo gira ahora el espadín de la aguja para regular dicha aguja. Se ocupa de esto el órgano de reglaje realizado en forma de elemento giratorio.

En realidad, el elemento giratorio en cuestión está concebido no solo como rotativo, sino que al mismo tiempo

es también variable en altura en comparación con el bastidor portante. En general, el elemento giratorio descansa sobre el lado superior del bastidor portante en tanto trabaje la aguja y no deba ser regulada. Sin embargo, si se desea un reglaje de la aguja, se regula entonces para ello en altura el elemento giratorio, es decir que se le eleva con respecto al lado superior del bastidor portante. De esta manera, el espadín de la aguja conectado al elemento giratorio experimenta también una elevación de su altura. Esto quiere decir que el espadín de la aguja es elevado para su rotación con 5 respecto a los carriles por medio del elemento giratorio.

Como consecuencia de esto, el espadín de la aguja queda libre de los carriles y puede ser rotado en el plano de los carriles o en un plano paralelo al plano de los carriles para producir el reglaje de la aguja. El diseño se ha elegido aquí en su conjunto de modo que el elemento giratorio esté dispuesto en el lado superior del bastidor portante, mientras que el carril de entrada, los dos carriles de salida y el espadín de la aguja situado entre ellos están emplazados en el lado 10 inferior del bastidor portante. En este contexto, el elemento giratorio es basculado alrededor de un eje de giro que, consecuentemente, atraviesa el bastidor portante.

Usualmente, el eje de giro del elemento giratorio coincide con el eje central del bastidor portante. El eje central del bastidor portante consiste en un eje que discurre en general a través del centro de gravedad del bastidor portante y con respecto al cual se ha realizado con simetría de revolución dicho bastidor portante. Durante su regulación en el plano 15 de los carriles, el espadín de la aguja rota ahora alrededor de este eje central del bastidor portante que coincide con el eje de giro del elemento giratorio.

Como espadín de la aguja recomienda la invención un carril en arco de forma sustancialmente estable. Esto quiere decir que el espadín de la aguja no varia su forma durante un reglaje de la aguja y, en consecuencia, es de forma estable. El espadín de la aguja realiza en este caso para su regulación o para el reglaje de la aguja una media vuelta 20 reducida en la medida de un ángulo entre los carriles de salida. En otras palabras, el espadín de la aguja es rotado generalmente en menos de 180º. Con esta rotación se hace entonces adicionalmente una estimación del ángulo entre los carriles de salida.

Después de la rotación, el extremo lado carril de entrada del espadín de la aguja ataca en el carril de salida no tenido en cuenta hasta ahora, mientras que el extremo lado carril de salida del espadín de la aguja interactúa con el carril 25 de entrada. Se ocupa de esto en conjunto el elemento giratorio, el cual puede ser accionado manualmente a través de, por ejemplo, cables de mando. Como alternativa o adicionalmente, es imaginable también un accionamiento motorizado. Además, el elemento giratorio cuenta ventajosamente con un dispositivo conectado de regulación en altura. Con ayuda de este dispositivo de regulación en altura se eleva el elemento giratorio – como ya se ha descrito – con respecto al lado superior del bastidor portante. Se eleva así al mismo tiempo también el espadín de la aguja y se le desacopla del carril de 30 entrada y del carril de salida correspondiente. En la posición elevada por medio del elemento giratorio o del dispositivo conectado de regulación en altura puede rotar el espadín de la aguja con respeto a los carriles. El dispositivo de regulación en altura puede ser accionado también a mano y/o a motor.

Además, la invención propone al menos una barrera del recorrido de rodadura. Cada carril individual (es decir, tanto el carril de entrada como los dos carriles de salida) lleva asociada la mayoría de las veces una barrera propia del 35 recorrido de rodadura. La barrera del recorrido de rodadura bloquea el carril correspondiente, a saber, de forma automática, cuando el espadín de la aguja ha sido elevado y está rotando, es decir que se está regulando la aguja, y libera dicho carril correspondiente en los demás casos. Se asegura así directa y automáticamente que, al ser maniobrada la aguja, un vagón o un carro de arrastre de la vía suspendida monocarril no pueda entrar en la zona de la aguja y posiblemente se caiga. 40

En general, el bastidor portante está configurado con forma hexagonal en vista en planta. Las esquinas están entonces más juntas en el lado vuelto hacia el carril de entrada que en el lado opuesto, en el que se encuentran los dos carriles de salida. Por lo demás, el diseño se ha elegido de modo que estén previstos unos puntales de unión para el bastidor portante. Los puntales de unión están dispuestos de modo que, partiendo del eje central del bastidor portante, los respectivos puntales de unión estén conducidos en forma de estrella hacia cada vértice. En conjunto, el bastidor 45 portante está compuesto ventajosamente de varillas perfiladas huecas de sección transversal rectangular para conseguir la necesaria rigidez a la torsión.

Como resultado, se proporcionar una vía suspendida monocarril o una aguja para una vía suspendida monocarril de esta clase que presentan netas ventajas en comparación con las formas de realización actuales. En efecto, el recorrido en forma de arco y la configuración con forma estable del espadín de la aguja aseguran que un tren guiado 50 en los carriles o los carros de arrastre puedan pasar por la aguja según la invención de una manera exenta de tirones y ladeos y, en consecuencia, segura. Todo esto se logra con una forma de construcción sencilla que, además, hace posible una maniobra manual y, por tanto, independiente de la energía.

Se ha previsto para ello en esencia que el espadín de aguja de forma de arco sea rotado en el plano de los carriles durante la regulación de la aguja. A este fin, el espadín de la aguja es elevado respecto de los carriles con ayuda 55 del órgano de reglaje realizado en forma de un elemento giratorio en rotación. Para ello está previsto ventajosamente el dispositivo de regulación en altura con la configuración de una barra de reglaje que, además, inmoviliza el elemento giratorio en la respectiva posición en altura. En esto pueden verse las ventajas esenciales.

En lo que sigue se explica la invención con más detalle ayudándose de un dibujo que representa únicamente un ejemplo de realización. Muestran:

La figura 1, en perspectiva, la vía suspendida monocarril en la zona de una aguja,

La figura 2, una vista por abajo del objeto según la figura 1, tomada desde la dirección X, y

Las figuras 3 y 4, detalles de la figura 1 en la zona terminal del espadín de la aguja. 5

En las figuras se representa una vía suspendida monocarril que dispone de ramales de carril o carriles 1, 2, 3 constituidos por carriles de rodaduras perfilados de forma de I en sección transversal. En los ramales de carril 1, 2, 3 se guían vagones o carros de arrastre con o sin accionamientos dispuestos formando un tren. En la figura 1 se aprecian los ramales de carril 1, 2, 3, que están unidos uno con otro por medio de una aguja 4. La vía suspendida monocarril en cuestión se utiliza en general bajo tierra en la construcción de minas o túneles y se fija colgando de testeros de una 10 entibación con ayuda de, por ejemplo, cadenas. Sin embargo, esto no es obligatorio.

La aguja 4 está dispuesta en un bastidor portante 5 y dispone de al menos un espadín de aguja 6 que puede ser movido con ayuda de un órgano de reglaje 7. El órgano de reglaje 7 consiste en un elemento giratorio 7, en el ejemplo de realización una polea de cable que puede hacerse girar manualmente alrededor de su eje de giro 9 con ayuda de cables 8 guiados sobre ella. De este modo, es hecho rotar también el espadín 6 de la aguja conectado al 15 elemento giratorio 7. Dado que los ramales de carril 1, 2, 3 están situados en un plano, éstos abarcan un plano S de los carriles que está insinuado en las figuras 1 y 2.

El espadín 6 de la aguja es hecho rotar ahora con ayuda del elemento giratorio 7 en este plano S de los carriles o en un plano paralelo espaciado de dicho plano S de los carriles. En efecto, el espadín 6 de la aguja, para su rotación, es elevado respecto de los carriles o los ramales de carril 1, 2, 3 con ayuda del elemento giratorio 7. A este fin, se ha 20 conectado al elemento giratorio 7 un dispositivo 10 de regulación en altura en forma de una palanca de reglaje 10. Con ayuda de la palanca de reglaje o del dispositivo 10 de regulación en altura se puede elevar el elemento giratorio 7 – que está dispuesto en el lado superior del bastidor portante 5 – con respecto al bastidor portante 5 y se le puede inmovilizar en esta posición.

Dado que el espadín 6 de la aguja está conectado al elemento giratorio 7 a través de un aguilón 11, el espadín 25 6 de la aguja sigue a un movimiento correspondiente del elemento giratorio 7 y es elevado con respecto a los carriles o los ramales de carril 1, 2 y 3, tal como se aprecia mediante una consideración comparativa de las figuras 3 y 4. En este contexto, unos respectivos flancos oblicuos 12 situados en los extremos del espadín 6 de la aguja, que engranan con flancos oblicuos correspondientes 13 situados en los extremos de los carriles o los ramales de carril 1, 2 y 3, cuidan de que el espadín 6 de la aguja se libere de los carriles 1, 2 y 3 durante este proceso, ya que los flancos oblicuos 30 correspondientes 12, 13 se abren para ello cónicamente hacia arriba. Es suficiente así un pequeño recorrido de regulación en altura H correspondiente a la figura 4 para que el espadín 6 de la aguja pueda rotar alrededor del eje de giro 9 juntamente con el elemento giratorio 7.

Al mismo tiempo, los flancos oblicuos 12, 13 cuidan de que el espadín 6 de la aguja, después de su regulación, se centre entre los carriles o ramales de carril 1, 2 y 3 que son unidos por él. Además, una respectiva espiga de 35 enclavamiento Z, que está prevista en el extremo del espadín 6 de la aguja, en la pestaña inferior de éste, y que encaja en un rebajo correspondiente 14 del respectivo carril 1, 2 y 3, garantiza un asiento y retención seguros del espadín 6 de la aguja después de su regulación. En esta posición según la figura 3 el espadín 6 de la aguja es inmovilizado, además, con ayuda del dispositivo de regulación en altura o la barra de reglaje 10.

Se aprecia mediante una consideración comparativa de las figuras 1 y 2 que el espadín 6 de la aguja están 40 configurado como un carril en arco dotado de una forma sustancialmente estable. Al igual que los ramales de carril 1, 2 y 3 o los carriles 1, 2 y 3, el espadín 6 de la aguja está configurado también en forma de I en sección transversal, formando las pestañas inferiores correspondientes una superficie de rodadura para rodillos de arrastre de los carros de arrastre o los vagones. A las pestañas inferiores les corresponden unas respectivas pestañas superiores entre las cuales se extiende un alma de forma de I y las cuales están unidas una con otra con ayuda de esta alma. 45

El espadín 6 de la aguja realiza, para su regulación, menos de una media vuelta (de menos de 180º), tal como insinúa la figura 2. En efecto, el espadín 6 de la aguja se ha representado una vez en línea continua y otra vez en línea de puntos y trazos en sus respectivas posiciones finales. Se aprecia que el espadín 6 de la aguja cubre una media vuelta menos un ángulo α entre los carriles de salida 2, 3. El espadín 6 de la aguja une aquí un respectivo carril de entrada 1 con uno de los dos carriles de salida 2, 3, concretamente primero el carril de entrada 1 con el carril de salida 2 50 (representado en línea continua) y, después de la regulación de la aguja, el carril de entrada 1 con el carril de salida 3 (mostrado en línea de trazos y puntos).

Durante la regulación de la aguja, un extremo 6a lado carril de entrada del espadín 6 de la aguja es hecho girar alrededor del eje de giro 9 en el plano S de los carriles hasta que el extremo correspondiente 6a del lado del carril de entrada alcance el carril de salida 3. El elemento giratorio 7 puede chocar entonces con un tope. En este proceso un 55 extremo 6b lado carril de salida del espadín 6 de la aguja viene a coincidir con el carril de entrada 1, tal como ponen de manifiesto dos flechas de giro correspondientes en la figura 2. Se aprecia que el espadín 6 de la aguja realiza entonces

el medio giro ya descrito, tomándose en consideración, además, un ángulo α entre los carriles de salida 2, 3.

Debido a la respectiva disposición rotacionalmente simétrica del carril de entrada 1 y de los dos carriles de salida 2, 3 en comparación el eje de giro 9 y debido a la configuración también rotacionalmente simétrica del espadín 6 de la aguja en comparación del eje de giro correspondiente 9, este proceso se desarrolla sin colisiones y especialmente el espadín 6 de la aguja sigue siendo de forma estable. Dado que éste está configurado como un carril en arco, no son 5 de esperar transiciones acodadas, sino transiciones suaves de los respectivos carriles 1, 2 y 3 del espadín 6 de la aguja, las cuales garantizan un funcionamiento totalmente seguro de la aguja 4.

El eje de giro 9 del elemento giratorio 7 coincide con el eje central 9 del bastidor portante 5. En realidad, este eje central 9 del bastidor portante 5 discurre a través de su centro de gravedad y representa al mismo tiempo un eje de simetría de revolución para el bastidor portante 5. En efecto, el bastidor portante 5 está configurado como un hexágono 10 en vista en planta, partiendo de cada eje central 9 en forma de estrella unos respectivos puntales de unión 5’ que se dirigen hacia cada uno de los seis vértices. Se proporciona así una estabilidad especial del bastidor portante 5, que puede estar construido en su conjunto a base de puntales perfilados huecos de sección transversal rectangular.

En las figuras 3 y 4 se aprecia también una barrera 15, 16 y 17, 18 del recorrido de rodadura. La barrera 15, 16, 17 y 18 del recorrido de rodadura está prevista en cada caso en el extremo o en el lado de la aguja de los ramales de 15 carril o los carriles 1, 2 y 3 y cuida de que esté bloqueado el carril correspondiente 1, 2 y 3 cuando se haya maniobrado la aguja 4 o esté rotando el espadín 6 de dicha aguja. Únicamente cuando el espadín 6 de la aguja ocupa su posición según las figuras 1, 2 y 3, es decir que no es regulado ni trabaja, la barrera 15, 16, 17 y 18 del recorrido de rodadura libera el carril correspondiente 1, 2, 3. La barrera 15, 16, 17, 18 del recorrido de rodadura trabaja automáticamente, a saber, de tal manera que la aguja maniobrada 4 o el espadín de aguja 6 en rotación transfiere la barrera 15, 16, 17, 18 20 del recorrido de rodadura a su posición de bloqueo correspondiente a la figura 4 o bien la barrera 15, 16, 17, 18 del recorrido de rodadura adopta automáticamente su posición de bloqueo cuando está maniobrada la aguja 4. La barrera 15, 16, 17, 18 del recorrido de rodadura libera también automáticamente los carriles 1, 2, 3 tan pronto como la aguja 4 ha sido regulada y ocupa su posición de reposo según la figura 3.

En detalle, la barrera 15, 16, 17, 18 del recorrido de rodadura se compone de una pata de bloqueo 15 y un 25 aguilón 16 y, finalmente, un apéndice de maniobra 17. La pata de bloqueo 16 está montada de forma giratoria sobre una espiga 18.

En la posición de bloqueo de la barrera 15, 16, 17, 18 del recorrido de rodadura correspondiente a la figura 4 en el curso de la regulación de la aguja 4, la pata de bloqueo 15 encaja en el recorrido de rodadura de la vía suspendida monocarril. En efecto, los rodillos de arrastre de la vía suspendida monocarril guiados sobre las pestañas inferiores de los 30 carriles 1, 2, 3 que forman superficies de rodadura son detenidos por la pata de bloqueo pertinente 15 en la posición según la figura 4.

Cuando, partiendo de su posición en la figura 3, se eleva el espadín 6 de la aguja para regular dicha aguja 4 y se alcanza la posición según la figura 4, la pata de bloqueo 15 es transferida por su peso propio a la posición de bloqueo correspondiente a la figura 4. Recíprocamente, el espadín 6 de la aguja que encaja entre los carriles 1, 2, 3 después de 35 su regulación y que es orientado por las superficies oblicuas correspondientes 12, 13 asegura que – partiendo de la representación según la figura 4 – la pata de bloqueo 15 sea basculada nuevamente hasta su posición de reposo según la figura 3 con ayuda del apéndice de maniobra 17, el cual aplica una solicitación correspondiente sobre el aguilón 16. El aguilón 16 ataca entonces en la pata de bloqueo correspondiente 15 a través de un agujero alargado.

En el marco del ejemplo de realización el dispositivo de regulación en altura o la barra de reglaje 10 y el 40 elemento giratorio 7 son maniobrados cada uno de ellos también manualmente. Por supuesto, está también dentro del marco de la invención el proporcionar alternativa o adicionalmente un accionamiento motorizado. La mayoría de las veces, se recurre aquí a un accionamiento neumático, puesto que bajo tierra o bien en la construcción de túneles está disponible usualmente aire comprimido para el accionamiento o bien otro medio neumático.

Claims

REIVINDICACIONES
1.- Vía suspendida monocarril, especialmente vía suspendida monocarril subterránea, que comprende una aguja (4) dispuesta en un bastidor portante (5) y dotada de al menos un espadín de aguja (6) que puede ser movido por un órgano de reglaje (7) y que une discrecionalmente al menos un carril de entrada (1) con uno de al menos dos carriles de salida (2, 3), caracterizada porque el órgano de reglaje (7) del espadín (6) de la aguja está configurado como un elemento giratorio (7) que gira en el plano (S) de los carriles. 5
2.- Vía suspendida monocarril según la reivindicación 1, caracterizada porque el elemento giratorio (7) está concebido como rotativo y variable en altura en comparación con el bastidor portante (5).
3.- Vía suspendida monocarril según la reivindicación 1 ó 2, caracterizada porque el espadín (6) de la aguja puede ser elevado, para la rotación del mismo, con respecto a los carriles (1, 2, 3) por medio del elemento giratorio (7).
4.- Vía suspendida monocarril según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizada porque el espadín 10 (6) de la aguja está realizado como un carril en arco dotado de una forma sustancialmente estable.
5.- Vía suspendida monocarril según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizada porque el espadín (6) de la aguja realiza, para su regulación, una media vuelta que tiene en cuenta el ángulo (α) entre los carriles de salida (2, 3).
6.- Vía suspendida monocarril según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizada porque el espadín 15 (6) de la aguja rota alrededor de un eje central (9) del bastidor portante (5) durante su regulación en el plano (S) de los carriles.
7.- Vía suspendida monocarril según la reivindicación 6, caracterizada porque el eje central (9) coincide con el eje de giro (9) del elemento giratorio (7).
8.- Vía suspendida monocarril según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizada porque el elemento 20 giratorio (7) puede ser accionado a mano y/o a motor a través de, por ejemplo, cables (8).
9.- Vía suspendida monocarril según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizada porque el elemento giratorio (7) presenta un dispositivo conectado (10) de regulación en altura.
10.- Vía suspendida monocarril según la reivindicación 9, caracterizada porque el dispositivo (10) de regulación en altura es accionado a mano y/o a motor. 25
11.- Vía suspendida monocarril según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 10, caracterizada porque está prevista al menos una barrera (15, 16, 17, 18) del recorrido de rodadura que bloquea el carril correspondiente (1, 2, 3) cuando está maniobrada la aguja (4) y que lo libera en los demás casos, a cuyo fin la barrera (15, 16, 17, 18) del recorrido de rodadura puede ser maniobrada cada vez automáticamente por el espadín (6) de la aguja.
12.- Vía suspendida monocarril según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 11, caracterizada porque el 30 bastidor portante (5) está configurado como un hexágono en vista en planta con unos respectivos puntales de unión (5’) que parten en forma de estrella de su eje central (9) y se dirigen hacia cada vértice.