ES2430944T3 - Bicicleta - Google Patents

Abstract

Una bicicleta plegable (1) para su uso por un ciclista (11) en una superficie del terreno (36), incluyendo dichabicicleta (1): - un cuadro (2) que tiene partes delantera (3) y trasera (4), - un sillín (13) unido al cuadro (2); - una rueda delantera (5) unida a un miembro de dirección (7), pudiendo girar dicha rueda delantera (5) en un primerplano alrededor de un eje primario (17), estando dicho miembro de dirección (7) unido de forma pivotante a la partedelantera del cuadro (3) para rotación alrededor de un eje secundario (18) ortogonal a dicho eje primario (17); - un mecanismo de dirección accionable por el usuario (8) acoplado a dicho miembro de dirección (7); - una rueda trasera (6), unida de forma giratoria a la parte trasera del cuadro (4) y que puede girar en un tercer planoalrededor de un eje terciario (19), teniendo la rueda trasera un diámetro diferente al de la rueda delantera; y - un mecanismo de tracción (38) acoplado operativamente a la rueda delantera (5) y/o trasera (6); - siendo dicha bicicleta (1) plegable desde una configuración de dirección desplegada a una configuración plegadamediante la recolocación de dichas ruedas (5, 6) en proximidad mutuamente más estrecha, estando dicha bicicleta caracterizada por la inclusión de un rebaje (39) o abertura (39) en una rueda (5) capaz deaceptar al menos parcialmente la inserción de la otra rueda (6) en dicha configuración plegada.

Description

Bicicleta

5 Campo técnico

La presente invención se refiere a bicicletas, y más en particular se refiere a una bicicleta plegable nueva y mejorada.

Técnica anterior

Las bicicletas son una de las formas más extendidas y eficaces de transporte humano individual. El origen del ciclismo produjo la bicicleta de tipo 'velocípedo' con una rueda delantera sobredimensionada y una pequeña rueda trasera estabilizadora. El velocípedo mostraba numerosos inconvenientes de este diseño, entre ellos limitaciones de

15 velocidad/eficacia a partir de una rueda delantera de tracción directa, dificultades al subirse/bajarse y maniobrabilidad limitada. Estos inconvenientes condujeron a la configuración de bicicleta de cuadro romboidal y rueda trasera con transmisión por cadena bien establecida hasta la fecha. Aunque se han producido desarrollos importantes en los materiales y el equipo auxiliar como frenos, suspensión y cambios de marcha, esta configuración básica de bicicleta ha evolucionado poco en los 120 años posteriores.

En el diseño de bicicletas contemporáneo han influido ampliamente el ciclismo campo a través o las carreras urbanas/en pista y los elementos correspondientes del diseño de bicicletas influyen enormemente en los productos de consumo comercializados por los fabricantes de bicicletas. A pesar de la orientación hacia diseños optimizados para tales orígenes deportivos, la inmensa mayoría de las bicicletas se usan en aplicaciones no destinadas a

25 competición en entornos urbanos para desplazarse al trabajo y para transporte en general. También se han producido bicicletas optimizadas para uso urbano, aunque suelen ser adaptaciones de diseños de bicicleta de montaña con cubiertas orientadas para carretera, simplificados o sin suspensión y una posición de sillín más vertical que las bicicletas orientadas a carreras/deporte. También pueden adolecer de una percepción social de ser formales, anticuadas y carentes de la intangible credibilidad de su asociación con actividades de deporte/aventura más dinámicas.

Sin embargo, la creciente congestión urbana, los inexorables aumentos en el coste del combustible y el predominio de lugares de trabajo situados en las ciudades han creado un interés importante en alternativas al transporte en vehículos de motor. El transporte público debería presentar una solución atractiva a muchos de estos inconvenientes

35 en el transporte urbano en vehículos de motor, especialmente para desplazarse al trabajo. Sin embargo, en buena parte para frustración de las autoridades civiles, existe una renuencia importante entre los viajeros individuales a perder la libertad de movimiento ofrecida por el transporte individual. Esta renuencia está tan profundamente arraigada en muchas personas que tolerarán importantes congestiones de tráfico, largas horas de viaje y opciones de aparcamiento incómodas y/o caras para mantener esa percepción de libertad.

Las bicicletas ofrecen una alternativa muy atractiva para el transporte urbano, y se acompañan de atascos de tráfico insignificantes, costes de combustible nulos, gastos de mantenimiento e impacto ambiental mínimos. Sin embargo, un número importante de usuarios potenciales se siente disuadido del uso urbano de la bicicleta por consideraciones que incluyen:

1.

impracticabilidad para distancias extensas para desplazarse al trabajo sin complementarlo con transporte público;

2.

incompatibilidad con la mayoría de las formas de transporte público;

3.

problemas de almacenamiento y/o seguridad cuando no se está montando en bicicleta y/o se está viajando en transporte público;

4.

incomodidad de combinación con automóviles para viajes en modos múltiples;

55 5. esfuerzo físico requerido para desplazamiento en bicicleta a pedales sin ayuda.

Una combinación de desplazamiento en bicicleta y transporte público o vehículos privados ofrece una sinergia potencial de los atributos beneficiosos de los dos modos de transporte, que son;

-

los usuarios conservan la libertad de movimiento en los dos extremos de su viaje, mientras un autobús, tren, tranvía, automóvil o similar proporciona una rápida cobertura intermedia de distancias, y

-

los dos medios de transporte son rentables económicamente, con bajo impacto ambiental por persona en comparación con el desplazamiento en automóvil.

65 Entre otros beneficios se incluye la mayor eficacia de vivir en el interior de las ciudades, proporcionando libertad de movimiento sin la incomodidad de tener que adaptarse a las rutas y horarios del transporte público.

Por desgracia, las bicicletas son también objetos voluminosos y difíciles de manejar, transportar o en general manipular cuando no se está montando en ellas. Por otra parte, la mayoría del transporte público está diseñado para

5 personas que se desplazan con un equipaje de mano mínimo de naturaleza esencialmente manejable/portátil. Las bicicletas provocan dificultades de manejo importantes para sus usuarios durante el acceso a/descenso de autobuses, trenes o tranvías, pueden obstruir las puertas/pasos, molestan a otros pasajeros y son posibles causas de lesiones menores por golpes y/o ensucian la ropa por el contacto con numerosas proyecciones, cadenas y objetos similares inflexibles. Muchas formas públicas de transporte no pueden alojar en absoluto bicicletas convencionales, ciclomotores o motocicletas, o éstas deben colocarse en compartimentos especiales de carga.

Aunque ocupan bastante menos volumen que los vehículos de motor, las bicicletas convencionales plantean problemas de seguridad para los viajeros cuando no están en uso. Rutinariamente, los ciclistas usan una diversidad de candados, cadenas y similares para evitar robos. Por desgracia, la enorme adaptabilidad y sencillez de las

15 bicicletas, en lo que respecta a elementos/accesorios ajustables de rápida liberación (por ejemplo, sillines, ruedas, faros, cestas, ordenadores de a bordo y así sucesivamente) exigen a menudo que el ciclista desmonte parcialmente la bicicleta, asegure cada elemento y/o retire completamente los artículos de la bicicleta fijada a un aparcamiento de bicicletas, poste o similar. Claramente, procedimientos comunes como tener que desmontar la rueda delantera y colocar de forma adyacente la rueda trasera para permitir que una cadena/candado de seguridad pase a través de las dos ruedas y tener que llevarse el sillín, los faros o similares de la bicicleta dista mucho de ser cómodo o deseable.

No obstante, la alternativa, de llevar una bicicleta convencional a un edificio típico de oficinas y vérselas con escaleras, ascensores, pasillos estrechos o despachos también está llena de dificultades.

25 El esfuerzo físico del ciclismo crea desincentivos adicionales para personas con empleo en oficinas profesionales, servicio al cliente o cualquier entorno que requiera una buena presentación personal. Los esfuerzos relacionados de tener que ducharse y/o cambiarse de ropa para mantener una presentación y una higiene personal aceptable en el lugar de trabajo se percibe a menudo como un inconveniente adicional para que merezca la pena desplazarse al trabajo en bicicleta. Se han desarrollado bicicletas eléctricas y bicicletas eléctricas con pedal asistido para complementar la potencia de las piernas del ciclista. En general, la adición de un mecanismo de tracción eléctrico añade un coste y un peso importantes a la bicicleta sin solucionar de por sí los tres primeros elementos disuasorios del uso urbano de bicicletas enumerados anteriormente.

35 No debe sorprender, por tanto, que se hayan realizado intentos regulares y concertados para producir una bicicleta práctica plegable, abatible o compactable por otros medios para mejorar las dificultades anteriores.

Una complicación inherente para la creación de un sistema de plegado realizable para un diseño convencional de cuadro de bicicleta incluye los numerosos salientes, la falta de estabilidad en la mayoría de las orientaciones y el deseo de evitar tener que desmontar el mecanismo de tracción (especialmente las transmisiones por cadena engrasadas) durante el plegado/desplegado. El hecho de que las bicicletas plegadas se hayan hecho cada vez más populares a pesar de estos inconvenientes atestigua los grandes problemas a que se enfrentan las opciones alternativas de transporte urbano y la ventaja decisiva que se obtiene en cuanto a espacio en entornos urbanos que comprenden calles congestionadas, limitación de aparcamiento, espacios de trabajo personales y hogares urbanos.

45 Existe así un beneficio claro en la producción de una bicicleta compacta capaz de proporcionar transporte urbano que pueda ser también fácil de transportar y almacenar por una persona cuando no está montada en ella.

Sin embargo, varios factores han obstaculizado la aceptación pública extensa de las bicicletas plegables de la técnica anterior, como son:

-

compromiso en el rendimiento con respecto a características de diseño típicas como ruedas de pequeño diámetro, falta de rigidez del cuadro;

-

tamaño, peso y configuración plegada resultante difíciles de manejar de cuadros y estructuras de rueda de bicicleta 55 plegada de tamaño ‘completo’;

-

riesgo de atrapamiento y/o de que se ensucie la ropa a causa del mecanismo de cadena, engranajes y frenos.

Las bicicletas plegables existentes pueden clasificarse según su diámetro de ruedas en tres grandes categorías:

1. Bicicletas de tamaño completo con diámetros de rueda comparables a las bicicletas convencionales de carretera (es decir, 66 cm o 26") a menudo con una única bisagra en el cuadro que pliega la bicicleta por la mitad. El rendimiento en carretera casi sin limitaciones se obtiene a expensas de una reducción mínima, o inexistente, del volumen de la bicicleta plegada y de coste adicional.

2.

Ruedas más pequeñas (diámetro de 61-41 cm, 24-16") con mecanismos de plegado más elaborados.

Normalmente las ruedas con 51 cm (20") de diámetro se consideran un valor umbral para manejarse con eficacia frente a los riesgos de la dirección urbana como bordillos, badenes, baches y similares.

3.

Ruedas con diámetro por debajo de 41 cm (16") que hacen primar el volumen plegado sobre el rendimiento en

5 carretera. Al implicar a menudo mecanismos de plegado complejos, estas bicicletas son generalmente difíciles de manejar para distancias extensas, o a velocidad y en general tienen como resultado valores altamente comprometidos de funciones, eficacias y comodidad en la dirección.

El mercado objeto para estos tres tipos de bicicletas se extiende respectivamente a:

-

usuarios por ocio intermitentes que se sienten a gusto con un compromiso entre facilidad y rapidez de plegado frente a un buen rendimiento y comodidad de la dirección;

-

personas que viajan con regularidad por la ciudad y en distancias apreciables, posiblemente con forma combinada 15 de desplazamiento conjunto con transporte público;

-

usuarios con entornos en los que prima el espacio (por ejemplo, personas que viven en pisos, conductores de automóviles), posiblemente con necesidades de uso intermitentes, distancias cortas y alta necesidad de transportabilidad, desplazamiento al trabajo en modo combinado, embarcaciones náuticas y similares.

Es evidente que el mayor mercado potencial corresponde a personas que se desplazan regularmente por la ciudad que necesitan bicicletas con buen rendimiento y plegado eficaz, tipificadas por compras en la segunda categoría anterior. Las bicicletas plegables típicas de diseño específico de esta categoría incluyen un cuadro con bisagra que permite plegar las dos mitades del cuadro juntas de manera que las dos ruedas quedan sustancialmente

25 adyacentes. Las técnicas de plegado adicionales incluyen a menudo pedales plegables, un sillín con bisagra/desmontable y similares. La bicicleta plegada resultante es todavía invariablemente un objeto grande con numerosos salientes y mecanismos que pueden enredarse con un usuario u objetos externos. Por otra parte, el diámetro de las ruedas proporciona una limitación fundamental en el grado de compacidad posible sin desmontar en alguna medida la rueda en sí.

Algunas de las características deseables en una bicicleta urbana ideal incluyen:

-

capacidad para velocidades sostenidas de superpaseo, sin obstáculo de la necesidad mínima normalmente de

altas velocidades (por ejemplo, por encima 20-30 km/h) en entornos urbanos; 35

-

configuración plegable y dimensiones suficientemente compactas y de fácil manejo para su transporte como un práctico paquete, bolsa o maletín;

-

proyecciones o salientes mínimos en su estado plegado;

-

requisitos mínimos de mantenimiento;

-

ruedas de diámetro suficiente para comodidad en la dirección y capacidad para superar los obstáculos urbanos

encontrados cotidianamente como bordillos y baches; 45

-

posición del sillín del ciclista destacada y de alta visibilidad;

-

alta maniobrabilidad, especialmente a bajas velocidades;

-

suficiente estabilidad para ser manejada por ciclistas de destreza física baja/media;

-

medios de parada seguros;

-

plegable rápidamente sin herramientas; 55

-

peso ligero.

El moderno diseño de bicicletas (incluidas las bicicletas plegables) se ha asentado en gran medida sobre la configuración bien establecida de dirección en la rueda delantera, transmisión por cadena en la rueda trasera (por medio de una biela desplazada para transmisión por cadena situada entre las ruedas) con el ciclista colocado entre dos ruedas de idéntico tamaño con dirección con manillar unida a la rueda delantera aproximadamente a la altura del estómago. La mayoría de las bicicletas eléctricas y bicicletas con motor adoptan también la misma configuración general. Esta configuración es incompatible, sin embargo, con muchas de las características deseables anteriores para una bicicleta plegable. Las bicicletas plegables típicas mantienen las dos ruedas unidas a un cuadro que se 65 pliega aproximadamente por la mitad alrededor de un punto de bisagra sustancialmente central. En consecuencia, comúnmente se recurre al uso de diámetros pequeños para las dos ruedas para reducir el volumen de la bicicleta

plegada, con los inconvenientes resultantes expuestos anteriormente.

Por otra parte, para bicicletas accionadas por pedal, conseguir un grado de compacidad que merezca la pena a partir de un tamaño de rueda reducido crea una longitud de biela de pedal tan pequeña que no es práctica para un

5 uso ergonómicamente eficaz o requiere el uso de una transmisión por cadena convencional con la biela de pedal exterior desde la rueda. En las últimas configuraciones, el uso de bielas dimensionadas para un uso eficaz por una persona adulta exige la colocación del eje de pedal en un plano horizontal superior al eje de rotación de la rueda motriz para evitar el contacto con el suelo durante el pedaleo.

La presencia de una cadena expuesta reduce adicionalmente la practicidad de llevar una bicicleta plegada como una mochila o un maletín sin el riesgo de ensuciar la ropa del usuario. Las complicaciones asociadas con el desmontaje y remontaje de una cadena de una rueda excluyen dichas acciones como una etapa práctica y cómoda para superar dichos inconvenientes.

15 Si se acorta la distancia entre ruedas de una bicicleta puede reducirse su tamaño plegado. Sin embargo, la estabilidad reducida debido al alto centro de gravedad de los ciclistas aumenta la vulnerabilidad de caerse durante el frenado o al impactar contra un obstáculo. Los riesgos asociados con un ciclista que se inclina hacia delante se agravan por la colocación convencional del manillar delante del ciclista y por encima de sus rodillas lo que hace que el ciclista se golpee contra el manillar o quede enganchado en la máquina, atrapado por el manillar.

En los primeros años del diseño de bicicletas se exploró una diversidad de configuraciones que incluyen la configuración de 'velocípedo': tamaño asimétrico de ruedas, tracción por biela de pedal directa (es decir, sin cadena ni engranajes) y un diámetro muy grande de la rueda delantera. Sin embargo, una de las dificultades con las bicicletas de pedal de dirección en la rueda delantera y tracción directa con la rueda delantera de este tipo,

25 especialmente cuando se parte del reposo, es que la presión aplicada a los pedales ejerce un efecto desestabilizador de la dirección. La acción de manivela del pedal alrededor del centro de la rueda delantera también impone limitaciones ergonómicas en:

-

el tipo de configuraciones del cuadro;

-

las posibles posiciones del sillín;

-

el tamaño máximo de biela de pedal posible sin riesgo de tocar con el suelo; y

35 - el diámetro máximo y mínimo de las ruedas.

Las bicicletas eléctricas pueden usar unidades eléctricas auxiliares para complementar la potencia de los pedales (por ejemplo, cuando el recorrido se inclina hacia arriba) o ser propulsadas exclusivamente por una unidad de potencia como, por ejemplo, un motor de combustión o una tracción eléctrica. Las bicicletas eléctricas de la técnica anterior adolecen del inconveniente mencionado anteriormente de las bicicletas de pedales más la complejidad, el coste y el peso adicionales asociados con la incorporación de la unidad de potencia en una configuración de bicicleta plegable. Se observará así que existe la necesidad de una bicicleta plegable con al menos algunas de las características deseables mencionadas anteriormente, a la vez que se mitigan al menos algunas de las desventajas esbozadas. Sería especialmente ventajoso proporcionar una bicicleta semejante que fuera también fácil de plegar en

45 un paquete compacto para almacenamiento o transporte.

El documento DE 2804993 A1 para Ampaglas desvela una bicicleta según el preámbulo de la reivindicación 1.

Un objeto de la presente invención es abordar los problemas precedentes o al menos proporcionar al público una opción útil.

Los aspectos y ventajas adicionales de la presente invención serán evidentes a partir de la descripción mostrada a continuación, que se ofrece sólo a modo de ejemplo.

55 Divulgación de la invención

Debe observarse que los términos 'miembro de dirección' y 'eje secundario' se denominan también en lo sucesivo para facilidad de lectura 'horquilla de dirección' y 'eje de dirección' respectivamente.

Tal como se usa en la presente memoria descriptiva el término;

-

'Cuadro' incluye cualquier estructura, alojamiento, cuerpo, elementos o componentes que interconectan las ruedas, el mecanismo de dirección, el miembro de dirección y el sillín de la bicicleta y cualquier otro componente no especificado de forma individual e incluye accesorios como monturas de las ruedas, soportes y similares.

-

'Rueda' incluye una montura completa de rueda que incluye una cubierta anular adaptada al terreno, una parte de llanta giratoria o fija que recubre dicha cubierta, ruedas sin buje, ruedas con buje con un eje de rotación central, ruedas de rayos, ruedas macizas, ruedas con tracción excéntrica, llanta de ruedas y/o cualquier otro elemento unido al miembro de dirección.

5 - 'Sillín' incluye cualquier estructura, saliente, plataforma o rebaje configurado para sustentar a un ciclista sentado, lo que incluye además cualquier elemento de soporte, accesorio, estructura y cualquier mecanismo o instalación de ajuste posicional o similar asociados y, en el caso de sillines desmontables, el término 'sillín' incluye un punto de fijación, estructura o accesorio del sillín.

-

'Miembro de dirección' incluye cualquier estructura que sostiene de forma giratoria la rueda delantera, lo que incluye horquillas de lados dobles y simples, tubos de horquilla y/o cualquier otra estructura que fija de forma pivotante la rueda delantera al cuadro;

-

'Mecanismo de dirección' incluye cualquier mecanismo, estructura de accesorio fijado al miembro de dirección para 15 hacer girar el mismo, lo que incluye una tija del manillar, manillar, palanca de mando, poleas, manetas o similares.

-

'Mecanismo de tracción' incluye cualquier mecanismo para suministrar fuerza motriz a la bicicleta.

Según un aspecto, la presente invención proporciona una bicicleta para su uso por un ciclista en una superficie del terreno, incluyendo dicha bicicleta:

-

un sillín fijado al cuadro;

-

un cuadro que tiene: 25

•

una parte de cuadro delantera;

•

una parte de cuadro trasera;

•

eje longitudinal coincidente con un segundo plano orientado sustancialmente en vertical, que pasa a través de una dirección delantera y trasera de desplazamiento de la bicicleta, y

•

eje lateral ortogonal a dicho eje principal;

35 - una rueda delantera fija a un miembro de dirección, de manera que dicha rueda delantera puede girar en un primer plano alrededor de un eje primario, estando dicho miembro de dirección unido de forma pivotante a la parte delantera del cuadro para rotación alrededor de un eje secundario ortogonal a dicho eje primario;

-

un mecanismo de dirección accionable por el usuario acoplado a dicho miembro de dirección;

-

una rueda trasera unida de forma giratoria a la parte trasera del cuadro y que puede girar en un tercer plano alrededor de un eje terciario, en la que dichas ruedas delantera y trasera tienen diámetros diferentes; y

-

un mecanismo de tracción acoplado operativamente a la rueda delantera y/o trasera;

45 estando dicha bicicleta caracterizada por la inclusión de un rebaje o abertura en una de dichas ruedas capaz de aceptar al menos parcialmente la inserción de la otra rueda en dicha configuración plegada.

Las posiciones de conducción contemporáneas para bicicletas en posición no reclinada colocan al ciclista con una posición inclinada del torso, parcialmente agachado con la cabeza baja. Aunque es más ventajosa aerodinámicamente para velocidades más elevadas, esta posición impone más tensión en el físico del ciclista y reduce la percepción periférica del ciclista y la presencia en la calle para otros vehículos.

Una posición sentada erguida y natural, con los pies del ciclista delante de las caderas del ciclista en una

55 configuración sin tensión, no es práctica con configuraciones convencionales de bicicleta. Preferentemente, la bicicleta incluye al menos un reposapiés en la rueda delantera configurado de manera que un ciclista sentado en el sillín en contacto operativo con dicho miembro de dirección y dicho reposapiés cuando la bicicleta está en movimiento, se coloca en una posición sustancialmente erguida sin tensión sin una inclinación sustancial del torso a la vez que permite que los dos pies del ciclista sentado alcancen simultáneamente la superficie del terreno cuando la bicicleta está parada.

Así, el ciclista puede conducir la bicicleta mencionada anteriormente en una postura sentada equilibrada y estable sin tensión con las piernas del ciclista extendidas hacia delante hasta el o los reposapiés de la rueda delantera en lugar de estar situados por debajo y/o por detrás de las caderas del ciclista. En comparación con la postura de

65 conducción convencional, esta posición de conducción erguida proporciona numerosas ventajas para el transporte urbano que incluyen:

-

un campo de visión excelente y una línea visual elevada para el ciclista;

- presentación de una mayor visibilidad o presencia para otros usuarios de la carretera; 5

-

tensión musculoesquelética reducida; y

-

colocación de los pies del ciclistas hacia delante de las caderas en una posición estable y natural, reduciendo la altura mínima del sillín requerida y rebajando así el centro de gravedad y mejorando la estabilidad.

Esta posición de conducción está en acusado contraste con la inmensa mayoría de los diseños de bicicletas contemporáneos e históricos. Una posición de conducción convencional fuerza al ciclista a soportar una parte del peso del torso en el manillar delantero por medio de la espalda, los hombros y los brazos del ciclista. Las bicicletas de estilo de carreras en asfalto optimizadas para velocidad están configuradas para colocar al ciclista con el torso y

15 la cabeza en una posición prona sustancialmente reclinada. Dicha posición de conducción resulta completamente inadecuada para la conducción/desplazamiento urbano dadas las bajas velocidades medias y la necesidad de alta visibilidad y maniobrabilidad. Las bicicletas de carreras son también muy difíciles de configurar como diseños de plegado/compacidad eficaces.

Las bicicletas de montaña y las variantes específicas urbanas tienen una postura de conducción con el torno más vertical, aunque aún se requiere que el torso del ciclista esté inclinado con el fin de que el ciclista llegue al mecanismo de dirección y los frenos. La forma de postura del torso inclinada es difícil para que un diseñador de bicicletas evite proporcionar la dinámica/ergonomía innata de una bicicleta convencional con tracción de biela de pedal en la rueda trasera, unida a las limitaciones de las proporciones corporales humanas.

25 Se observará que los mecanismos de tracción pueden dividirse en dos categorías, es decir, mecanismos propulsados por el usuario/ciclista humano (como las bielas de pedal) o mecanismos con una fuente de potencia independiente o externa al usuario/ciclista (como motores eléctricos, motores de combustible o similares) definidas en la presente memoria descriptiva como 'propulsada por el usuario' y 'propulsada externamente' respectivamente. Tal como se usa en la presente memoria descriptiva, el término "reposapiés" comprende cualquier accesorio configurado para permitir a un usuario colocar sus pies durante la conducción e incluye apoyos móviles (por ejemplo, bielas de pedal), de rastrales, plegables y fijos.

Preferentemente dicho mecanismo de tracción incluye al menos uno entre: motor eléctrico, generador, biela de

35 pedal, biela de pedal y transmisión por cadena, motor de combustión interna o externa y/o cualquier combinación de los mismos. Estos mecanismos de tracción se consideran individualmente de forma más completa en secciones posteriores más adelante.

La presente invención proporciona así una configuración de cuadro/sillín conceptualmente divergente de los diseños de bicicletas existentes, con la postura de conducción comparable más cercana mostrada por los diseños de velocípedos de los inicios del siglo pasado. Sin embargo, los diseños de velocípedos conocidos poseen numerosas diferencias relacionadas con la presente invención tal como se explica más adelante.

Los primeros velocípedos estaban propulsados directamente por una biela de pedal a través del eje de la rueda

45 delantera y así la rueda delantera tenía que ser de un diámetro importante para proporcionar una velocidad adecuada para una sola rotación de la biela. Sin embargo, el diámetro aumentado de la rueda delantera evitaba que el ciclista tocara la superficie del terreno estando sentado. Por otra parte, la posición de conducción altamente elevada creaba un alto centro de gravedad, baja maniobrabilidad y pobre rendimiento de frenado. Una posición de conducción de tipo velocípedo puede exponer al ciclista (especialmente en el caso de una desaceleración rápida) a una vulnerabilidad sustancial por:;

-

atrapamiento con el manillar;

-

dificultad al bajarse; 55

-

un 'efecto de catapulta' alrededor del eje de la rueda delantera a causa del momento resultante creado por la posición alta del sillín, y la relativamente corta distancia entre las ruedas;

-

caídas durante conducción a velocidad lenta debido al tamaño poco manejable de la rueda delantera y a la incapacidad de usar los pies como estabilización en la superficie del terreno.

En cambio, cuando se configura y se dimensiona para colocar los pies del ciclista sentado a distancia de contacto con el suelo, algunas formas de realización de la presente invención atenúan cada uno de los inconvenientes anteriores. Dichas configuraciones incluyen una combinación de geometría/dimensiones específicas del cuadro de 65 bicicleta y un diámetro de la rueda delantera significativamente menor que los velocípedos convencionales, para crear un efecto de 'minivelocípedo'. Para distinguirlo del diseño de velocípedo histórico de la técnica anterior y de las

formas de realización de la presente invención, se usará el término 'minivelocípedo' para denotar a este último, en el que aunque la rueda delantera es mayor que la trasera, el ciclista sigue siendo capaz de tocar el suelo con los dos pies cuando está parado y conduce con los dos pies en los reposapiés/pedales de la rueda delantera.

5 Por otra parte, para los mecanismos de tracción 'propulsados por el usuario' y 'propulsados externamente', la colocación de los pies del ciclista en los reposapiés de la rueda delantera durante la conducción también proporciona:

-

aumento de la estabilidad dinámica,

-

participación interactiva del ciclista, y

-

retroalimentación táctil.

15 Será evidente que el ciclista puede ayudar a la acción de la dirección en la rueda delantera por medio de uno o los dos reposapiés. En algunos casos, la conducción de la bicicleta puede realizarse exclusivamente por parte del ciclista por medio de los reposapiés. Esto puede suceder durante periodos intermitentes cuando el ciclista tiene las manos ocupadas o en una forma de realización, como procedimiento principal de dirección, es decir, los reposapiés de la rueda delantera en sí constituyen dicho mecanismo de dirección accionable por el usuario acoplado a dicho miembro de dirección. Aunque un mecanismo de dirección accionado manualmente puede ser superior en términos de maniobrabilidad, manejabilidad y facilidad de uso, una forma de realización dirigida exclusivamente con los pies ofrece una construcción potencialmente más simplificada que puede plegarse en un volumen menor.

Una consideración más completa de variantes específicas del mecanismo de dirección que pueden implementarse

25 con la presente invención y sus respectivos parámetros de rendimiento se exponen posteriormente en más profundidad. La localización del mecanismo de dirección acoplado al miembro de dirección es, sin embargo, pertinente específicamente para el problema de posición de la conducción. Otros parámetros de configuración identificados como los que tienen una influencia pertinente en el rendimiento de la bicicleta para la presente invención son identificables a partir de consideraciones que incluyen:

-

localización de un mecanismo de dirección accionado manualmente dentro de una distancia fácilmente accesible desde el sillín;

-

una altura del sillín que no supere la longitud interior de la pierna del ciclista; 35

-

desplazamiento del reposapiés desde la posición del sillín que permite el movimiento de dirección de la rueda delantera sin interferencia de, o separación de, los pies del ciclista.

Está establecido ampliamente que el cuerpo humano típico posee determinadas interrelaciones relacionadas con las proporciones de diversas extremidades, características y elementos corporales. A modo de ejemplo, la distancia entre las puntas de los dedos de brazos estirados en oposición es aproximadamente igual a la altura de la persona, mientras que el entrelazamiento de los dos conjuntos de las puntas de los dedos coloca las manos al nivel de la ingle. Así, a pesar de la variación natural en la forma y el tamaño humanos, estas interrelaciones pueden usarse como un parámetro de diseño para optimizar la ergonomía de la bicicleta para adaptarse a la mayoría de las

45 complexiones del cuerpo humano.

Tal como se expone anteriormente, para una forma de realización de la presente invención que usa reposapiés en la rueda delantera existe una clara relación física entre la posición del sillín y los reposapiés. Aunque la configuración y la posición de la rueda trasera tienen cierta repercusión en el rendimiento y la compacidad de la bicicleta, no intervienen directamente en la interacción ergonómica del ciclista con los reposapiés en la rueda delantera y el mecanismo de dirección. Como la estatura humana varía enormemente, una ventaja de una forma de realización de la presente invención en cuanto a los aspectos inventivos de la configuración/posición de conducción de la bicicleta es que puede definirse con respecto a las proporciones, relaciones y ángulos y no definirse exclusivamente por dimensiones específicas. En consecuencia, las bicicletas adaptadas para ciclistas como los niños, o para adultos de

55 menor estatura, pueden preparare simplemente a escala sin apartarse del ámbito de la invención. No obstante lo anterior, una ventaja adicional de un aspecto de la presente invención es que ciclistas de una amplia variedad de físicos pueden usar la misma configuración sin ajuste de la bicicleta.

Dado que la altura máxima del sillín está limitada por la longitud interior de la pierna del ciclista, se desprende que la separación de los reposapiés desde el sillín debe situarse dentro de un arco de radio no mayor que la longitud interior de la pierna del ciclista. Una consecuencia ventajosa de la dirección en la rueda delantera de la bicicleta y también de la colocación de los pies del ciclista en la rueda delantera es una sensación más inmediata de la implicación en la dinámica, la dirección y la capacidad de respuesta de la bicicleta. En bicicletas con cuadros convencionales, la rueda delantera está relativamente lejos de los pies del ciclista y el giro de la dirección (por 65 ejemplo, el manillar) alrededor del eje de dirección actúa alrededor de un eje desplazado del centro de masa del ciclista. De hecho, el eje de dirección de la mayoría de las bicicletas de la técnica anterior está orientado con

respecto a la posición del sillín del ciclista, de manera que existe una intersección escasa, o inexistente, con el torso del ciclista.

En cambio, una forma de realización de la presente invención coloca al ciclista sentado erguido sobre el sillín con el

5 torso en una intersección con dicho eje de dirección o dicho eje secundario. Preferentemente, dicha intersección tiene lugar sustancialmente en los hombros del ciclista erguido. En una forma de realización adicional, los controles manuales para dicho mecanismo de dirección están alineados sustancialmente en vertical con dicho eje de dirección. En una forma de realización adicional más, dichos reposapiés están situados también verticalmente adyacentes, o sustancialmente alineados con, dicho eje de dirección.

Una configuración que proporciona una alineación sustancial alrededor del eje de dirección de uno o más de:

-

los pies en los reposapiés en la rueda delantera,

15 - las rodillas,

-

las manos en el mecanismo de dirección, y

-

los hombros;

del ciclista crea una bicicleta altamente sensible, controlable y compacta, en la que los movimientos de dirección se experimentan eficazmente 'a través' o 'alrededor' del cuerpo del ciclista. Esta colocación del cuerpo del ciclista adyacente a, o en el eje de dirección permite una mayor sensación de inmediatez e implicación para el ciclista con los movimientos de la bicicleta, y está relacionada con otras actividades dinámicas o deportes (por ejemplo,

25 snowboard o monopatín) en los que se realizan movimiento de rotación alrededor de un eje cercano al centro de masa del ciclista/usuario.

Se observará que el ángulo del eje de dirección es un parámetro influyente en la geometría de dirección de la bicicleta con un efecto directo en el rendimiento físico de la dirección de la bicicleta. En conjunto con el diámetro de la rueda delantera, y el desplazamiento de la horquilla de dirección, el ángulo del eje de dirección (también conocido como 'lanzamiento' en la jerga ciclista) define el grado de 'avance' que a su vez afecta al equilibrio entre estabilidad de la dirección y sensibilidad.

En una forma de realización, se ha encontrado que la presente invención es capaz de admitir un ángulo del eje de 35 dirección D comprendido entre 70 (+/- 10) grados medido desde una superficie del terreno horizontal plana.

Así, en una forma de realización, la presente invención proporciona una bicicleta sustancialmente tal como se describe anteriormente, en la que dicho eje secundario subtiende un ángulo de 70 (+/- 10) grados con una superficie del terreno horizontal plana, estando dicha bicicleta configurada preferentemente de manera que al menos uno de dichos pies del ciclista, manos del ciclista y/u hombros del ciclista, está o están dispuestos alrededor, o sustancialmente adyacentes a dicho eje de dirección en un plano vertical longitudinal. Las implicaciones de este intervalo de ángulos de dirección en combinación con el requisito de que el ciclista sea capaz de colocar los pies en los reposapiés en la rueda delantera son importantes, ya que definen la postura sentada y la proximidad del ciclista al eje de dirección. Las bicicletas de la técnica anterior usan ángulos de dirección más acusados (que no pasan a

45 través de, o adyacentes a, las extremidades/torso del usuario) o ángulos de dirección mucho más superficiales creando una estructura de rueda delantera de 'estilo chopper' que, en consecuencia, está situada demasiado lejos para una colocación viable de los reposapiés.

Dado el requisito ergonómico de que el ciclista sentado debe poder colocar los pies en los reposapiés en la rueda delantera, esto limita la separación longitudinal entre el ciclista sentado y la rueda delantera, y así, el eje de dirección.

Existe una relación directa entre la altura máxima del sillín Ymax y la longitud de la longitud interior de la pierna del ciclista. Análogamente, existe una interrelación entre la separación máxima de los reposapiés en la rueda delantera

55 y el sillín, en términos de la altura Y del sillín y la separación horizontal X del sillín y el eje de dirección. Como punto de referencia, la posición del ciclista sentado puede considerarse representada por una línea vertical que pasa a través de la pelvis y la columna del ciclista, o alternativamente, como una línea vertical en el borde trasero del sillín.

Se ha encontrado que para una altura de sillín dada Y1, y un ángulo del eje de dirección θ = 70°, la separación horizontal X1 del eje de dirección desde dicha línea vertical es igual a aproximadamente 0,24 Y1. Así, se desprende geométricamente que la altura vertical Y2 a la intersección con el eje de dirección viene dada por la expresión:

Y2 = 0,24 Y1 tg θ + Y1 (1)

65 También se desprende que la distancia horizontal X3 entre la intersección del eje de dirección con la superficie del terreno y la línea vertical viene dada por la expresión:

X3 = tg θ / (0,24 Y1 tg θ + Y1) (2)

Así, según una forma de realización, la presente invención proporciona una bicicleta con un ángulo del eje

5 secundario de 70° (+/- 10°) y un sillín de la bicicleta colocado para soportar el torso erguido del ciclista a una distancia horizontal X1 (+/- 20%) desde la intersección de dicho eje secundario y la superficie del terreno dada por X3= tg θ / (0,24 Y1 tg θ + Y1), en la que Y1 es la altura vertical del sillín.

En un medio alternativo de definir la interrelación entre el eje de dirección y la posición del sillín del ciclista, la línea vertical puede tomarse como el borde trasero del sillín. Aunque un ciclista puede sentarse intencionadamente más hacia atrás del eje de dirección, al hacerlo se producen consecuencias en el rendimiento, aun cuando el ciclista siguiera pudiendo llegar a los reposapiés en la rueda delantera. Al sentarse alejado del eje de dirección se aplica un mayor peso en la rueda trasera y se aligera la fuerza proporcionalmente en la rueda delantera, lo que reduce el agarre de la rueda delantera y la capacidad de trazar las curvas. Por otra parte, para una bicicleta construida con el

15 sillín girado con respecto al cuadro alrededor de un eje de pivote en o adyacente al eje de dirección, al aumentar la posición de asiento hacia atrás se incrementa el par de torsión aplicado en el pivote del sillín. Puede requerirse así un refuerzo apropiado para admitir estas mayores fuerzas con un posible aumento relacionado en el peso total de la bicicleta. Así, la posición más retrasada del sillín puede proporcionar un punto de referencia adecuado para la posición del plano vertical adyacente a la espalda, la columna y los hombros del ciclista.

Considerando el punto de referencia alternativo del borde trasero del sillín, la separación horizontal X2 correspondiente del eje de dirección (18) desde dicho borde del sillín es igual a aproximadamente 0,28 Y1.

Así, según una forma de realización adicional, la distancia horizontal X4 entre la intersección del eje de dirección con 25 la superficie del terreno y el borde trasero del sillín viene dada por:

X4 = tg θ (0,28 Y1 tg θ + Y1)

en la que θ es el eje de ángulo de dirección, Y1 es la altura vertical del sillín.

En reconocimiento de la variación en la estatura, la posición sentada y el estilo personal de los ciclistas, en una forma de realización adicional, la distancia horizontal X2 entre la intersección del eje de dirección con dicha superficie del terreno y la línea vertical es variable en más o menos 20%.

35 Las configuraciones de tipo velocípedo se han retirado casi por completo del uso general durante casi un siglo. Aunque numerosos ejemplares históricos todavía pueden utilizarse en la práctica, las réplicas modernas se producen como novedad y entretenimiento y no como medios prácticos de transporte, especialmente para transporte/desplazamiento urbano. A pesar de esta caída en desuso, la configuración de velocípedo con una rueda delantera relativamente mayor que la rueda trasera ofrece muchas ventajas para un minivelocípedo práctico centrado para uso urbano cuando se adapta en conjunto con el aspecto plegable de la presente invención, lo que incluye:

-

mecanismos de dirección predeterminados,

45 - mecanismos de tracción externos, y

-

construcciones de ruedas sin buje.

Se observará que esto no excluye formas de realización (tal como se describen en otro lugar en la presente memoria descriptiva) de la presente invención usando configuraciones no de minivelocípedo como, por ejemplo, una rueda trasera del mismo diámetro que la rueda delantera o incluso mayor.

Preferentemente, dicha rueda delantera puede tener un diámetro superior al de dicha rueda trasera.

55 Para plegar la bicicleta en una configuración compacta y portátil pueden emplearse varios procedimientos que se exploran en mayor detalle más adelante en la presente memoria descriptiva. Sin embargo, se comprenderá fácilmente que la configuración de minivelocípedo ofrece la oportunidad de usar específicamente la diferencia relativa en tamaño entre las dos ruedas para facilitar la compacidad de la bicicleta plegada.

En comparación con las bicicletas típicas plegables de ruedas pequeñas de desplazamiento/transporte urbano, la configuración de minivelocípedo proporciona varias características potencialmente ventajosas, que incluyen;

-

un volumen reducido (desplegado y plegado) en comparación con una bicicleta con las dos ruedas de diámetro

equivalente a la rueda delantera del minivelocípedo; 65

-

capacidad mejorada de conducción con respecto a las bicicletas de ruedas pequeñas ya que la rueda delantera es

la rueda dominante para dirigir la conducción, especialmente al atravesar obstáculos y superficies irregulares;

-

un volumen adicional en el perímetro de la rueda delantera para un mecanismo de tracción y/o almacenamiento;

5 - el potencial de colocar reposapiés en la rueda delantera.

Sin embargo, tal como se refiere anteriormente, la compacidad no es la única ventaja de una configuración de minivelocípedo.

10 Preferentemente, la bicicleta puede incluir al menos uno entre:

-

un mecanismo de dirección accionable manualmente configurado y colocado para proporcionar una región sustancialmente sin obstáculos o libre delante de las piernas del ciclista;

15 - al menos una rueda sin buje; y/o

-

al menos un mecanismo de tracción propulsado externamente acoplado operativamente a la rueda delantera y/o trasera.

20 Tal como se expone anteriormente, la presente invención puede usar también ventajosamente una configuración de minivelocípedo en conjunción con una rueda delantera sin buje, un mecanismo de tracción propulsado externamente y/o un mecanismo de tracción en la rueda trasera. Una rueda delantera sin buje es especialmente ventajosa en combinación con bicicletas plegables como un medio de proporcionar un volumen de almacenamiento en el que los elementos de la bicicleta puedan plegarse. Una rueda delantera sin buje puede estar formada, aunque no

25 necesariamente, con un hueco en el centro de la rueda. Además de las posibilidades de almacenamiento, un hueco en el centro de la rueda permite que el o los mecanismos de tracción y los componentes de la suspensión y similares pasen a través del plano de la rueda. Por otra parte, no es necesario aplicar la potencia motriz desde el mecanismo de tracción por medio de un eje central al modo de una rueda convencional.

30 Esta libertad de colocación para acoplar el mecanismo de tracción a la rueda se explora más ampliamente en la siguiente sección relativa a un mecanismo de tracción de la rueda delantera excéntrico. Análogamente, los beneficios de una rueda delantera sin buje accionada por llanta y el uso de mecanismos de tracción con propulsión externa para la rueda delantera y/o trasera de una configuración de minivelocípedo de la presente invención se exponen más ampliamente en secciones posteriores.

35 La bicicleta plegable de la presente invención difiere de las bicicletas plegables de la técnica anterior en varios aspectos, entre ellos la velocidad y sencillez del procedimiento de plegado y la magnitud de la compacidad conseguida. La compacidad de las bicicletas de la técnica anterior se encuadra en varias grandes categorías, del modo siguiente.

-

Esencialmente las bicicletas accionadas con pedales 'convencionales' de tamaño completo de la técnica anterior se pliegan mediante una bisagra en el cuadro según lo cual la bicicleta esencialmente se pliega por la mitad, seguido por el plegado telescópico de la tija del sillín extendida y posiblemente el manillar. Aunque así se reducen las dimensiones de la bicicleta a lo largo del eje de bicicleta longitudinal original, la bicicleta es notable e inevitablemente

45 más grande lateralmente, a menudo acompañado de unos salientes incómodos asociados a los pedales, el manillar, los cables de freno y similares. El carácter voluminoso de una bicicleta plegada de este tipo se agrava por la estructura de las ruedas convencionales delantera y trasera de la bicicleta junto con la parafernalia asociada de transmisión por cadena/pedal que evita el estrecho acoplamiento de las dos estructuras de las ruedas plegadas.

50 - Las bicicletas plegables alternativas de la técnica anterior han concatenado el cuadro de bicicleta alrededor de uno

o más plegados del cuadro en bisagras de un modo similar a como se pliega un carrito de niño. Aunque así se reduce también la dimensión longitudinal original de la bicicleta, normalmente la altura aumenta proporcionalmente, lo que lleva a una redistribución del volumen de la bicicleta más que a una reducción importante.

55 - El plegado telescópico del cuadro también se emplea en la técnica anterior, aunque genera problemas importantes de flexibilidad, estabilidad y robustez del cuadro. En consecuencia, aunque la reducción volumétrica a través del plegado puede ser importante, la bicicleta desplegada normalmente sólo es adecuada para desplazamientos cortos infrecuentes en terreno liso y llano.

60 El volumen ocupado por una bicicleta en su configuración de dirección desplegada y su configuración plegada puede definirse mediante un volumen de ‘caja’ cúbica con lados planos que tocan los extremos de la bicicleta. Pueden definirse volúmenes cúbicos comparables para cada uno de los principales componentes de la bicicleta, incluyendo las estructuras de las ruedas, la dirección y el cuadro. La comparación de los cambios en las posiciones de los planos que forman los lados de la caja cuantifica no sólo los cambios en volumen, sino también la naturaleza de la

65 forma de la bicicleta plegada.

La bicicleta puede definirse volumétricamente por pares paralelos mutuamente ortogonales de planos verticales y horizontales (cuando la bicicleta está colocada en vertical), que delimitan planos límite longitudinales, laterales y verticales opuestos, situados respectivamente en extremos longitudinales, laterales y verticales de dicha bicicleta y dicha rueda delantera, dicha rueda trasera, dicho mecanismo de dirección, dicho sillín y dicho cuadro

5 individualmente.

Preferentemente, dicha bicicleta está configurada para plegarse desde dicha configuración de conducción desplegada a dicha configuración plegada por:

-

recolocación de la rueda delantera y el cuadro en proximidad mutuamente más estrecha de manera que al menos uno de dichos planos límite laterales de la rueda delantera se solapa al menos parcialmente con una región entre dichos planos límite laterales del cuadro;

-

recolocación de la rueda delantera y el cuadro en proximidad mutuamente más estrecha de manera que al menos

15 uno de dichos planos límite laterales del cuadro se solapa al menos parcialmente con una región entre dichos planos límite laterales de la rueda delantera;

-

recolocación de la rueda trasera y el cuadro en proximidad mutuamente más estrecha de manera que al menos uno de dichos planos límite laterales de la rueda trasera se solapa al menos parcialmente con una región entre dichos planos límite laterales del cuadro;

-

recolocación de la rueda delantera, la rueda trasera y el cuadro en proximidad mutuamente más estrecha de manera que al menos uno de dichos planos límite laterales de cada una de las ruedas delantera y trasera se solapa al menos parcialmente con una región entre dichos planos límite laterales del cuadro;

-

recolocación de la rueda delantera y el cuadro en proximidad mutuamente más estrecha de manera que los dos planos límite laterales de la rueda delantera se solapan con una región entre dichos planos límite laterales del cuadro;

-

recolocación de la rueda delantera y el cuadro en proximidad mutuamente más estrecha de manera que los dos planos límite laterales del cuadro se solapan con una región entre dichos planos límite laterales de la rueda delantera;

-

recolocación de la rueda trasera y el cuadro en proximidad mutuamente más estrecha de manera que los dos

35 planos límite laterales de la rueda trasera están situados en una región entre dichos planos límite laterales del cuadro;

-

recolocación de la rueda delantera y la rueda trasera en proximidad mutuamente más estrecha de manera que al menos uno de dichos planos límite laterales de la rueda trasera se solapa al menos parcialmente con una región entre dichos planos límite laterales de la rueda delantera;

-

recolocación de la rueda delantera y la rueda trasera en proximidad mutuamente más estrecha de manera que al menos uno de dichos planos límite longitudinales de la rueda trasera se solapa al menos parcialmente con una región entre dichos planos límite longitudinales de la rueda delantera;

-

recolocación de la rueda delantera y la rueda trasera en proximidad mutuamente más estrecha de manera que los dos de dichos planos límite laterales de la rueda trasera están situados en una región entre dichos planos límite laterales de la rueda delantera;

-

recolocación de la rueda delantera y la rueda trasera en proximidad mutuamente más estrecha de manera que los dos de dichos planos límite longitudinales de la rueda trasera están situados en una región entre dichos planos límite longitudinales de la rueda delantera;

-

recolocación de la rueda delantera y la rueda trasera en proximidad mutuamente más estrecha de manera que al

55 menos uno de dichos planos límite laterales de la rueda delantera se solapa al menos parcialmente con una región entre dichos planos límite laterales de la rueda trasera;

-

recolocación de la rueda delantera y la rueda trasera en proximidad mutuamente más estrecha de manera que al menos uno de dichos planos límite longitudinales de la rueda delantera se solapa al menos parcialmente con una región entre dichos planos límite longitudinales de la rueda trasera;

-

recolocación de la rueda delantera y la rueda trasera en proximidad mutuamente más estrecha de manera que los dos de dichos planos límite laterales de la rueda delantera están situados en una región entre dichos planos límite laterales de la rueda trasera;

-

recolocación de la rueda delantera y la rueda trasera en proximidad mutuamente más estrecha de manera que los dos de dichos planos límite longitudinales de la rueda delantera están situados en una región entre dichos planos límite longitudinales de la rueda trasera;

-

recolocación de la rueda delantera, la rueda trasera y el cuadro en proximidad mutuamente más estrecha, mientras 5 se mantiene una separación constante o reducida entre los planos límite verticales de la bicicleta;

-

recolocación de la rueda delantera, la rueda trasera y el cuadro en proximidad mutuamente más estrecha mientras se mantiene una separación constante o reducida entre los planos límite longitudinales de la bicicleta;

10 - recolocación de la rueda delantera, la rueda trasera y el cuadro en proximidad mutuamente más estrecha mientras se mantiene una separación constante o reducida entre los planos límite laterales de la bicicleta;

-

recolocación de la rueda delantera, la rueda trasera y el cuadro en proximidad mutuamente más estrecha mientras

se mantiene una separación constante o reducida entre los planos límite de la bicicleta longitudinales y verticales; 15

-

recolocación de la rueda delantera y el cuadro en proximidad mutuamente más estrecha de manera que al menos una parte de la rueda delantera está colocada en el interior de un rebaje, recinto, abertura, alojamiento o endentado en el cuadro;

20 - recolocación del mecanismo de dirección y el cuadro en proximidad mutuamente más estrecha de manera que al menos una parte del mecanismo de dirección está colocada en el interior de un rebaje, recinto, abertura, alojamiento

o endentado en el cuadro;

-

recolocación del miembro de dirección y el cuadro en proximidad mutuamente más estrecha de manera que al

25 menos una parte del miembro de dirección está colocada en el interior de un rebaje, recinto, abertura, alojamiento o endentado en el cuadro;

-

recolocación del sillín y el cuadro en proximidad mutuamente más estrecha de manera que al menos una parte del

sillín está colocada en el interior de un rebaje, recinto, abertura, alojamiento o endentado en el cuadro; 30

o cualquier combinación o permutación de los mismos.

En una forma de realización dicha bicicleta está configurada para plegarse desde dicha configuración de dirección desplegada a dicha configuración plegada mediante recolocación de: 35

-

al menos dos de la rueda delantera, la rueda trasera, el mecanismo de dirección, el sillín y el cuadro en proximidad mutuamente más estrecha de manera que los planos límite de la bicicleta longitudinales, laterales y verticales definen un cuerpo cúbico de volumen reducido;

40 - dos cualesquiera de la rueda delantera, la rueda trasera, el mecanismo de dirección, el sillín y el cuadro en proximidad mutuamente más estrecha de manera que los planos límite de la bicicleta longitudinales, laterales y verticales definen un cuerpo cúbico de volumen reducido y/o

-

todos de la rueda delantera, la rueda trasera, el mecanismo de dirección, el sillín y el cuadro en proximidad

45 mutuamente más estrecha de manera que los planos límite de la bicicleta longitudinales, laterales y verticales definen un cuerpo cúbico de volumen reducido.

En cambio, muchas bicicletas plegables de la técnica anterior generan en realidad un volumen cúbico total mayor cuando se pliegan desde su configuración de dirección desplegada, en gran medida debido a la falta de

50 componentes de interbloqueo mutuos. Incluso en diseños optimizados específicamente para al menos algunos de los principales componentes del cuadro de la bicicleta para su acoplamiento cooperativo, el volumen total de la bicicleta no se reduce, especialmente si sólo se recolocan dos o tres componentes en su configuración plegada.

Se observará que las descripciones respectivas de los planos límite (verticales, longitudinales y laterales) se denota 55 con respecto a su posición espacial con respecto a la bicicleta, no a la orientación de los planos en sí, es decir, los planos límite están separados vertical, longitudinal y lateralmente de la bicicleta respectivamente.

En una forma de realización, dicho mecanismo de dirección incluye una tija del manillar configurada con dos extremos distales, estando unida dicha tija del manillar a dicho miembro de dirección en un extremo distal y unida a 60 un manillar en el otro extremo distal. Según un aspecto, la tija del manillar está orientada hacia atrás desde el miembro de dirección.

Preferentemente, la tija del manillar y/o el manillar pueden recolocarse de forma pivotante en proximidad mutuamente más estrecha con el cuadro y/o la rueda delantera mientras se mantiene una separación constante o 65 reducida entre los planos límite laterales de la bicicleta.

Preferentemente, la tija del manillar y/o el manillar pueden recolocarse de forma pivotante en proximidad mutuamente más estrecha con el cuadro y/o la rueda delantera mientras se mantiene una separación constante o reducida entre los planos límite longitudinales de la bicicleta.

5 Preferentemente, dicho manillar está formado como barras gemelas, dispuestas lateralmente de forma simétrica a ambos lados de dicha tija del manillar, siendo cada barra capaz de recolocarse en proximidad mutua más estrecha con el cuadro por inserción en un rebaje de acoplamiento correspondiente en dicho cuadro.

La presente invención proporciona así una amplia variedad de opciones para plegar la bicicleta según los requisitos

10 particulares de las características de la bicicleta y/o la geometría de cuadro/ruedas. Análogamente, la definición de la posición de los planos límite para la bicicleta y sus diversos componentes puede adaptarse para adecuarse a la naturaleza de la interacción entre los componentes en el procedimiento de plegado.

A modo de ejemplo, mientras la rueda trasera sólo puede insertarse parcialmente en un rebaje en la rueda

15 delantera, una cubierta ajustada a la rueda trasera puede identificarse como totalmente introducida entre los planos límite laterales de la lateral rueda delantera, definiendo los planos límite laterales de la rueda trasera en los bordes del perímetro de cubierta lateral, más que en la estructura de la rueda trasera.

La cubierta anular adaptada al terreno en giro ajustada a cada rueda es, por su naturaleza intrínseca, una

20 característica común de todas las ruedas de bicicleta. No es necesario que la cubierta sea de caucho, neumática, o ni siquiera flexible. En algunas formas de realización, la cubierta puede formarse a partir de un material rígido, inelástico o semiinelástico y/o estar configurada sin huecos, bolsas de gas, ventilación o similares. Análogamente, la cubierta para uso en carretera puede estar formada por un elemento discreto liberable de la parte de llanta de la rueda, o alternativamente puede ser una parte integral, inseparable y continua de la rueda. Con independencia de

25 las propiedades y la construcción específicas de la cubierta, se requiere que presente un perfil de giro uniforme. En consecuencia, es conveniente usar la posición de los planos límite de la cubierta como una ayuda eficaz para la comparación con bicicletas de la técnica anterior para ilustrar las diferencias sobresalientes en el procedimiento de plegado con la presente invención

30 Preferentemente, el cuadro está configurado con uno o más rebajes o aberturas capaces de aceptar la al menos inserción parcial de la rueda delantera, la rueda trasera, el mecanismo de dirección y/o el sillín.

Con el fin de conseguir un plegado notable de una bicicleta, el cuadro y los componentes (es decir, ruedas, mecanismo de dirección y sillín) deben insertarse en cierta medida unos en otros o, en caso contrario, el volumen 35 eficaz de la bicicleta permanecerá sin cambios aun cuando se reconfigure la forma de la bicicleta. Los componentes pueden insertarse unos dentro de otros por dos procedimientos principales, ya sea la contracción telescópica o por medio de una disposición de bisagra/pivote según la cual las partes en bisagra están configuradas con superficies acopladas capaces de alguna forma de cooperación mutua. Las bicicletas plegables están relacionadas de forma natural con la reducción del peso de la bicicleta para potenciar la transportabilidad de la bicicleta plegada. En

40 correspondencia, los cuadros de bicicletas plegables son producidos de forma relativamente reducida con respecto a las bicicletas convencionales de tamaño completo mientras la posición del sillín, los pedales y el manillar se mantienen mediante extensiones telescópicas tubulares relativamente largas.

En su configuración de dirección desplegada, dichas extensiones telescópicas son propensas a una mayor flexión y

45 ofrecen intrínsecamente menos integridad estructural que los cuadros con bisagra. Los componentes con bisagras pueden formar una estructura robusta cuando están desplegados, mientras que ofrecen trayectorias constreñidas fiables, reproducibles y reversibles para que los componentes pasen entre sus configuraciones plegada y desplegada. Sin embargo, sin rebajes o aberturas apropiados en el cuadro y/o las ruedas, el plegado con bisagras no puede ofrecer una reducción en el volumen total de la bicicleta plegada. Con el fin de insertar una rueda en la

50 otra, es axiomático que una rueda debe tener un diámetro menor que la otra. Esto conduce inevitablemente a una disposición de estilo 'chopper' con rueda trasera más grande/rueda delantera más pequeña o a una configuración de tipo velocípedo, tal como se expone anteriormente. No obstante, parece que el volumen potencialmente útil en el centro de cada rueda ha sido omitido en gran medida en el ámbito de investigación y el desarrollo de las bicicletas plegables. Este volumen de rueda interior está especialmente adaptado para recibir la otra rueda siempre que sea

55 de menor diámetro y la rueda más grande preferentemente no tiene buje.

Preferentemente, dicha recolocación incluye, pero no se limita a, movimiento pivotante, con bisagra, desmontaje y remontaje, mecanismos telescópicos, aparatos, elementos de fijación, accesorios y manipulaciones.

60 Preferentemente, dicha rueda delantera y dicho cuadro pueden hacerse girar conjuntamente para insertar la rueda delantera al menos parcialmente en un rebaje o abertura en el cuadro.

Preferentemente, cuando la bicicleta está orientada en vertical, la recolocación de dicha rueda se realiza haciendo girar la rueda delantera sustancialmente en el plano vertical alrededor de un primer eje de plegado orientado en

65 sentido transversal.

Preferentemente, la recolocación de dicha rueda trasera se realiza haciendo girar la rueda trasera sustancialmente en el plano horizontal alrededor de un segundo eje de plegado, ortogonal a dicho primer eje de plegado. En una forma de realización alternativa, la recolocación de dicha rueda trasera se realiza por una combinación de giro y traslación lineal de la rueda trasera sustancialmente en el plano vertical alrededor de un segundo eje de plegado.

5 Se observará que puede conseguirse de forma correspondiente la situación contraria con una rueda delantera de menor diámetro que se pliega en una abertura o rebaje en la rueda trasera. En todos los casos en que una de las ruedas se introduce en la otra durante el plegado, se requiere cierto grado de movimiento lateral así como movimiento longitudinal de la rueda más pequeña para sacarla de, y después volver a, el mismo plano que la rueda más grande, con el fin de moverse alrededor del perímetro de la rueda que rodea a la abertura/rebaje de la rueda más grande.

Según una forma de realización, la rueda trasera puede hacerse pivotar de forma liberable alrededor de una bisagra situada en el cuadro y que tiene un segundo eje de plegado orientado en el plano vertical cuando la bicicleta está en

15 su configuración vertical.

En una forma de realización, el mecanismo de dirección y el sillín pueden hacerse pivotar alrededor de un tercer eje de plegado. Alternativamente, el mecanismo de dirección y el sillín pueden girar por separado alrededor de ejes de plegado separados. Preferentemente, el tercer eje de plegado está situado en, o sustancialmente adyacente a, y ortogonal a, el eje secundario, es decir, el eje de dirección.

Preferentemente, se impide de forma liberable que la rueda delantera gire desde la rotación alrededor de dicho eje secundario (o eje de dirección) haciendo girar el mecanismo de dirección y/o la rueda delantera en un rebaje de acoplamiento de sujeción del mecanismo de dirección y un rebaje de sujeción de la rueda delantera respectivamente

25 en el cuadro. La estabilidad de la bicicleta se degrada durante el procedimiento de plegado si se permite que la rueda delantera y el miembro de dirección giren libremente alrededor del eje de dirección. Introduciendo al menos una parte del mecanismo de dirección, la rueda delantera y/o el miembro de dirección en el rebaje de acoplamiento correspondiente en el cuadro bloquean eficazmente la rueda delantera en cuanto a dicha rotación no deseada, estabilizando la bicicleta durante el plegado.

Opcionalmente, la bicicleta puede incluir un bloqueo para asegurar de forma liberable el mecanismo de dirección y/o la rueda delantera en dicho rebaje de sujeción del mecanismo de dirección y dicho rebaje de sujeción de la rueda delantera respectivamente. Al hacer girar el sillín y el mecanismo de dirección se permite el uso de un único bloqueo de seguridad.

35 Preferentemente, dicho plegado desde una configuración de conducción desplegada a una configuración plegada puede asegurarse de forma liberable mediante tres bloqueos.

Preferentemente, el rebaje de sujeción del mecanismo de dirección y el rebaje de sujeción de la rueda delantera están configurados respectivamente como una ranura parcialmente arqueada alargada en sentido longitudinal en una parte inferior del cuadro y una ranura longitudinal en una parte superior del cuadro.

Aunque ya se ha ilustrado que la presente invención puede configurarse para plegarse en una amplia variedad de configuraciones, tal como se explica en la presente memoria descriptiva, algunos procedimientos y secuencias

45 proporcionan mayor facilidad, velocidad y/o sencillez de plegado.

Un ejemplo, de plegado de una bicicleta sustancialmente tal como se describe anteriormente desde una configuración de conducción desplegada a una configuración plegada, comprende cuatro etapas para reducir la separación entre los planos límite laterales, longitudinales y verticales de la bicicleta.

Preferentemente dichas cuatro etapas incluyen el giro del mecanismo de dirección, la rueda delantera, la rueda trasera y el sillín en proximidad mutuamente más estrecha al cuadro.

Entre las desventajas de las bicicletas plegables de la técnica anterior se incluyen: 55

-

necesidad de numerosas etapas (más de cuatro) para reducir el volumen de la bicicleta en las tres direcciones límite mutuamente ortogonales, y

-

necesidad de una combinación de acciones de giro y telescópicas para plegar los componentes de la bicicleta.

Preferentemente, el procedimiento de plegado de una bicicleta sustancialmente tal como se describe anteriormente desde una configuración de dirección desplegada a una configuración plegada incluye la secuencia:

1. giro de la rueda delantera y el cuadro en proximidad mutuamente más estrecha alrededor de un primer eje de

65 plegado de manera que al menos uno de dichos planos límite laterales de la rueda delantera se solapa al menos parcialmente con una región entre dichos planos límite laterales del cuadro;

2. giro del mecanismo de dirección y el cuadro en proximidad mutuamente más estrecha alrededor de un tercer eje de plegado de manera que al menos una parte del mecanismo de dirección está colocada en el interior de un rebaje, recinto, abertura, alojamiento o endentado en el cuadro, impidiendo con ello la rotación del mecanismo de dirección

5 y el miembro de dirección unido alrededor de dicho eje secundario con respecto al cuadro;

3. giro de la rueda trasera y el cuadro en proximidad mutuamente más estrecha alrededor de un segundo eje de plegado de manera que al menos uno de dichos planos límite laterales de la rueda trasera se solapa al menos parcialmente con una región entre dichos planos límite laterales del cuadro.

Según un ejemplo alternativo, el procedimiento de plegado una bicicleta sustancialmente tal como se describe anteriormente desde una configuración de dirección desplegada a una configuración plegada, incluye la secuencia:

1. movimiento pivotante del mecanismo de dirección y el cuadro en proximidad mutuamente más estrecha alrededor

15 de un tercer eje de plegado de manera que al menos una parte del mecanismo de dirección está colocada en el interior de un rebaje, recinto, abertura, alojamiento o endentado en el cuadro, impidiendo con ello la rotación del mecanismo de dirección y el miembro de dirección unido alrededor de dicho eje secundario con respecto al cuadro;

2.

movimiento pivotante de la rueda delantera y el cuadro en proximidad mutuamente más estrecha alrededor de un primer eje de plegado de manera que al menos uno de dichos planos límite laterales de la rueda delantera se solapa al menos parcialmente con una región entre dichos planos límite laterales del cuadro;

3.

movimiento pivotante de la rueda trasera y el cuadro en proximidad mutuamente más estrecha alrededor de un

segundo eje de plegado de manera que al menos uno de dichos planos límite laterales de la rueda trasera se solapa 25 al menos parcialmente con una región entre dichos planos límite laterales del cuadro.

Se observará que la bicicleta puede configurarse para asegurar la rueda delantera con respecto a la rotación alrededor del eje de dirección durante el plegado ya sea haciendo pivotar primero el mecanismo de dirección en un rebaje del cuadro, o haciendo pivotar primero la rueda delantera en un rebaje del cuadro.

Preferentemente, dicho procedimiento incluye también una cuarta etapa de giro del manillar del mecanismo de dirección alrededor de un cuarto eje de plegado en proximidad mutuamente más estrecha con el cuadro.

Preferentemente, dicho manillar se hace pivotar acoplando los rebajes del manillar en dicho cuadro y/o dicha rueda

35 trasera. En una forma de realización, el manillar se retiene de forma liberable en dichos rebajes de manillar mediante imanes. Preferentemente, los rebajes de manillar se configuran de manera que se impide que la rueda trasera se libere de la posición plegada mientras el manillar se coloca en los rebajes de manillar del cuadro.

Preferentemente, al menos uno de los procedimientos de plegado mencionados anteriormente incluye además la etapa de:

-

recolocación de uno o más reposapiés y el cuadro en proximidad mutuamente más estrecha, pudiendo realizarse dicha etapa en cualquier punto en dicho procedimiento.

45 Preferentemente, dicha recolocación de los reposapiés se realiza por movimiento pivotante. Preferentemente, el movimiento pivotante de uno entre un par de reposapiés hace pivotar simultáneamente el otro reposapiés.

Se observará que los reposapiés pueden desplegarse individualmente en su posición de conducción extendida sustancialmente en perpendicular al plano de la rueda delantera, o plegarse en vertical, alineados sustancialmente con la superficie de la rueda delantera. Los reposapiés también pueden engranarse de forma pivotante conjuntamente de manera que se eleven y desciendan simultáneamente al mover el otro reposapiés.

En una forma de realización adicional más, dicho procedimiento puede incluir la etapa de hacer pivotar el sillín y el cuadro en proximidad mutuamente más estrecha alrededor de un tercer eje de plegado de manera que al menos

55 una parte del sillín se coloque en el interior de un rebaje, recinto, abertura, alojamiento o endentado en el cuadro, impidiendo con ello la rotación del mecanismo de dirección y el miembro de dirección unido alrededor de dicho eje secundario con respecto al cuadro.

La presente invención puede configurase así fácilmente para su plegado desde una configuración de dirección desplegada a una configuración plegada, exclusivamente por el uso de pivotes o bisagras sin ningún movimiento intermedio telescópico o de deslizamiento de los diversos componentes de la bicicleta.

Tal como se refiere anteriormente, la colocación apropiada para los planos límite para los diversos componentes de la bicicleta puede definirse según la naturaleza de los componentes y sus interrelaciones con los otros componentes. 65 A modo de ejemplo, las definiciones ofrecidas anteriormente para las ruedas delantera y trasera comprenden varios ensamblajes, subcomponentes y similares. Por ejemplo, pueden facilitar la identificación de la reducción volumétrica

y el movimiento posicional de las ruedas durante el plegado para colocar los planos límite longitudinales de cada rueda en los bordes laterales de la cubierta giratoria. Esto ilustra fácilmente la manera en la que la presente invención es capaz de colocar al menos parcialmente una rueda dentro de otra y/o una rueda dentro del cuadro.

5 Así, según una forma de realización, dichos planos límite longitudinales, verticales y laterales definen respectivamente los extremos laterales, verticales y longitudinales de una cubierta anular adaptada al terreno incorporada en cada una de dichas ruedas delantera y trasera.

Preferentemente, la bicicleta es plegable hasta una configuración de transporte plegada en la que dicho miembro de dirección de la rueda delantera se mueve en bisagra de forma liberable para permitir que la rueda delantera pivote hacia el cuadro. En una forma de realización preferida, dicho cuadro está sustancialmente arqueado, configurado y dimensionado para acoplarse con al menos una parte de la rueda delantera. Preferentemente, el cuadro tiene sustancialmente forma de U en sección transversal capaz de aceptar la inserción de al menos una parte del perímetro de la rueda delantera y, opcionalmente, el mecanismo de tracción.

15 En una forma de realización, la bicicleta puede plegarse en una configuración de transporte compacta en la que la parte trasera del cuadro se mueve en bisagra de forma liberable para permitir que la rueda trasera pivote hacia la rueda delantera y/o el cuadro. Preferentemente, la rueda trasera está dimensionada para permitir que la rueda trasera pivotada se coloque en el interior o adyacente al centro de la rueda delantera. En una forma de realización alternativa, la rueda trasera puede separarse, pudiendo retirarse del cuadro y ajustarse en el interior de la rueda delantera. Como no es necesario que la rueda trasera se tropiece con una transmisión por cadena convencional y los accesorios asociados, cualquiera de los medios de plegado de la bicicleta descritos anteriormente moviendo la rueda trasera se realiza con facilidad.

25 La dirección es evidentemente un parámetro crítico del rendimiento de la bicicleta y ha sido objeto de gran consideración durante más de un siglo. La geometría específica de la dirección y la configuración del cuadro asociada de la presente invención se analizan en detalle más adelante. Sin embargo, en términos extensos, la dirección de la bicicleta puede subdividirse en las siguientes grandes categorías:

-

encima del sillín - directa;

-

encima del sillín- indirecta;

-

debajo del sillín - directa, y 35

-

debajo del sillín - indirecta.

En términos descriptivos, las anteriores descripciones de categorías se refieren respectivamente a:

-

la posición del mecanismo de dirección (por ejemplo, manillar) con respecto a la posición vertical de sillín del ciclista (es decir, encima o debajo del sillín) y

-

si las acciones de dirección del ciclista se realizan directa o indirectamente (por ejemplo, por medio de

articulaciones, engranajes, poleas etc.) en cualquier elemento, estructura o similares (por ejemplo, manillar, 45 palancas, rueda, o similares) para hacer pivotar el miembro de dirección unido a la rueda delantera.

En diferentes formas de realización de la presente invención, puede usarse cada una de estas categorías de dirección. Las dos primeras categorías (encima del sillín) imitan a un mecanismo de dirección convencional de bicicleta (en el primer caso) y una variante más complicada en el segundo.

El uso de dirección directa encima del sillín proporciona las ventajas bien establecidas de sencillez, fiabilidad y facilidad de uso. La mayoría de los ciclistas están familiarizados con la dirección directa encima del sillín como, por ejemplo, un manillar unido a la horquilla de la rueda delantera y son capaces de transferir fácilmente sus competencias a otros mecanismos de dirección de este tipo. Sin embargo, entre las desventajas se incluyen la

55 presencia de un obstáculo rígido y entorpecedor con posibilidad de causar daños en el ciclista en el caso de una colisión o una rápida desaceleración suficiente para hacer saltar al ciclista por delante del manillar. Las colisiones o caídas en las que el ciclista sale despedido sobre o contra el manillar siempre producen lesiones. Una causa principal de dichas lesiones es la incapacidad del ciclista de mover las piernas libremente con respecto al manillar al inclinarse hacia delante. Esta situación en la que se enreda con el manillar se agrava por la presencia del engranaje asociado, las manetas de freno, los cables, los faros, las correas y similares.

El uso de dirección indirecta encima del sillín es una alternativa en gran medida poco atractiva salvo que la configuración del cuadro de la bicicleta evite específicamente que el ciclista accione eficazmente el manillar colocado en o adyacente al eje de dirección. La dirección indirecta implica alguna forma de traslado de las acciones 65 de dirección del ciclista aplicadas al manillar, las manetas o similares adyacentes al ciclista al miembro de dirección con capacidad de giro. Debido a su configuración normalmente alargada, dichos mecanismos de dirección se

emplean a menudo en bicicletas reclinadas. Tal como se ilustra anteriormente, varias características de la presente invención potencian su eficacia para uso urbano, especialmente como una bicicleta plegable. Sin embargo, dichas características en gran medida no resultan adecuadas para bicicletas reclinadas. La necesidad de cuadros pequeños plegables, mecanismos de tracción cerrados, una posición de conducción altamente visible y una ágil

5 maniobrabilidad no son características sobresalientes en las bicicletas reclinadas. Por el contrario, una posición del sillín aerodinámica reclinada y baja, alta capacidad de velocidad y adecuación para largas distancias no importantes resultan incluso peligrosas para uso urbano. En consecuencia, los mecanismos de dirección indirectos encima del sillín no constituyen una opción primaria para bicicletas plegables pensadas para ciudades.

El uso de dirección debajo del sillín, directa e indirectamente, ofrece oportunidades importantes para un diseño de bicicletas pensado para la ciudad, especialmente en cuanto a bicicletas plegables para desplazamientos al trabajo. La conducción urbana no implica altas velocidades ni, en consecuencia, la necesidad de una posición del cuerpo agachada y baja para reducir al mínimo el arrastre aerodinámico. Una larga distancia entre ruedas, grandes ruedas delantera y trasera y una posición de conducción semiagachada con una parte del peso del ciclista llevada por los

15 brazos son contraproducentes para configurar una bicicleta urbana maniobrable y plegable, que proporcione al ciclista alta visibilidad y percepción del entorno.

En el caso de una rápida desaceleración suficiente para impulsar al ciclista hacia delante desde el sillín, ya sea por un frenado del ciclista y/o por un accidente, es altamente ventajosa para que el ciclista pueda bajarse con facilidad de la bicicleta sin enredarse con el mecanismo de dirección. Esto requiere una configuración de dirección fundamentalmente diferente a las bicicletas existentes verticales no reclinadas. Para mover el mecanismo de dirección fuera de la trayectoria hacia delante del ciclista se requiere que el mecanismo de dirección, y preferentemente cualquier otro obstáculo potencial, se coloque detrás del torso y las piernas del ciclista. Esto tiene claramente implicaciones para el diseño del cuadro y los mecanismos de tracción así como del mecanismo de

25 dirección.

En relación con el mecanismo de dirección, entre los criterios deseables para una configuración de bicicleta que conducen a una bajada hacia delante sin obstrucciones se incluyen:

-

cualquier mecanismo de dirección accionado manualmente que está situado

• debajo del sillín del ciclista y/o

• detrás de la espalda del ciclista y/o 35

•

debajo de los muslos del ciclista y detrás de las pantorrillas/parte inferior de la pierna del ciclista y/o

•

lateralmente hacia el exterior de la anchura del torso del ciclista

-

cualquier mecanismo de dirección accionado con el pie que

•

sea fácil de separar de los pies y

•

esté colocado hacia abajo y/o hacia atrás con respecto a los pies/parte inferior de las piernas.

45 La colocación del mecanismo de dirección lateralmente hacia el exterior de la anchura del ciclista crearía una estructura difícil de manejar de anchura significativamente mayor que las bicicletas típicas, con consecuencias para la seguridad y la maniobrabilidad en carretera. Así, aunque no existe ningún obstáculo de ingeniería insuperable para dicha configuración, no es tan atractivo como las alternativas descritas en la presente memoria descriptiva. La colocación del mecanismo de dirección detrás del ciclista también tiene complicaciones ergonómicas para que el usuario alcance y controle fácilmente el mecanismo de dirección en toda la amplitud del movimiento de la dirección. Aunque la dirección accionada con los pies es un procedimiento viable de control de la dirección para la presente invención, ya sea sin asistencia o en combinación con dirección manual, resulta adecuado principalmente para uso urbano no en las vías principales. Las posibilidades y los inconvenientes de la dirección accionada con el pie se

55 analizan más en detalle en las exposiciones mostradas anteriormente.

Por tanto, para una bicicleta principalmente para uso urbano, la colocación del mecanismo de dirección detrás de las tibias del ciclista y debajo de los muslos del ciclista ofrece la máxima sinergia de ventajas ergonómicas, funcionales y de configuración.

Así, preferentemente dicho mecanismo de dirección está configurado y colocado para proporcionar una región sustancialmente sin obstáculos o libre delante de las piernas del ciclista y/o conductor.

Según una forma de realización, dicho mecanismo de dirección está colocado hacia abajo y/o hacia atrás con 65 respecto a dicho sillín.

Preferentemente, dicho mecanismo de dirección incluye un manillar, colocado hacia abajo y/o hacia atrás con respecto a dicho sillín. Preferentemente, dicho manillar está montado centralmente con respecto a dicho cuadro para rotación alrededor de un eje cuaternario.

5 En una forma de realización, dicho eje cuaternario es coaxial con el eje secundario (o eje de dirección). Preferentemente, dicho manillar está desplazado con respecto al eje secundario por una tija del manillar. La tija del manillar puede configurarse en cualquier forma deseada, por ejemplo, una caña, tubo, barra, alojamiento, varilla, elemento, cuadro o similar unitario y tiene el efecto de mover la posición del manillar más cerca del ciclista que el eje

10 secundario para una acción de dirección ergonómicamente más eficaz.

La colocación del manillar debajo del sillín lo coloca en una posición muy natural para su manejo por los brazos relajados del ciclista en una posición sin tensión a cualquier lado del torso. En combinación con la colocación de las piernas del ciclista en reposapiés en la rueda delantera, se coloca así el mecanismo de dirección debajo y por detrás

15 del cuerpo del ciclista. En consecuencia, en caso de una necesidad urgente de bajarse de la bicicleta, el ciclista puede simplemente soltar el mecanismo de dirección y bajarse hacia delante o incluso lateralmente sin enredarse con ninguna parte de la bicicleta, incluido el mecanismo de dirección. Por otra parte, la posición de conducción vertical y la alta visibilidad y percepción del entorno que permite la presente invención sitúa al ciclista en una disposición corporal excelente para bajarse rápidamente y cambiar a un movimiento de pie.

20 Con el fin de colocar el manillar (o equivalente) en la posición ideal para el acceso por parte del ciclista, una tija del manillar que se extiende desde el eje secundario al manillar proporciona una configuración sencilla y fiable para transferir el movimiento rotacional del ciclista al miembro de dirección/rueda delantera. Tal como se estipuló anteriormente, en una forma de realización, la tija del mecanismo de dirección está configurada con dos extremos

25 distales, estando dicha tija unida a dicho miembro de dirección en un extremo distal y unida al manillar en el otro extremo distal. Como la tija proporciona una conexión directa al miembro de dirección, no existe necesidad de cambiar la dirección de rotación del manillar para corresponderse con la rotación deseada de la rueda delantera. Sin embargo, para generar el grado de rotación necesario de la rueda delantera, el arco circunscrito por el manillar en el extremo distal de la tija del manillar al eje de dirección puede ser incómodo de alcanzar para algunos ciclistas. En

30 consecuencia, al añadir un puño en el extremo de la barra o una punta en el extremo exterior de cada barra del manillar orientados para pasar alrededor del exterior de los muslos y/o las nalgas de los ciclistas coloca el puño en el extremo de la barra en estrecha proximidad con el cuerpo del ciclista en toda la gama del movimiento de dirección. Por tanto, según un aspecto dicho manillar incluye una parte de extremo exterior orientada para extenderse alrededor de los muslos del ciclista. En una forma de realización, dicha parte del extremo exterior del manillar está

35 orientada sustancialmente en horizontal, en paralelo a dicha tija del manillar.

Se entenderá que la forma de cada barra del manillar con partes de extremo exterior del extremo de la barra puede ser desde barras curvas de forma continua a dos secciones sustancialmente ortogonales. En una forma favorable para las bicicletas convencionales, los extremos del manillar proporcionan una posición cómoda para colocar

40 cualquier control de la bicicleta, como frenos, estrangulador (para formas de realización con propulsión externa), faros y así sucesivamente.

En una forma de realización alternativa, dicho eje cuaternario está desplazado con respecto a dicho ángulo de dirección. En dichas formas de realización, el mecanismo de dirección incluye además un acoplamiento de

45 transferencia para transferir el movimiento rotacional del mecanismo de dirección para generar movimientos rotacionales correspondientes del miembro de dirección y la rueda delantera alrededor del eje secundario en la misma dirección que el mecanismo de dirección.

El acoplamiento de transferencia puede estar formado también por numerosos mecanismos que incluyen uno o más

50 tirantes, poleas, engranajes, juntas universales (por ejemplo, un par de Hooke o juntas universales de Chobham) o similares. El acoplamiento de transferencia puede estar, según un aspecto, confinado al menos parcialmente por una parte de dicho cuadro. En una forma de realización, dicho acoplamiento de transferencia está configurado para proporcionar una ventaja mecánica, según la cual un movimiento rotacional dado del mecanismo de dirección produce un movimiento rotacional reducido del miembro de dirección.

55 El mecanismo de dirección puede configurarse a partir de cualquier mecanismo cómodo además de un manillar, lo que incluye palancas, poleas, ruedas o similares. Se observará sin embargo, que el mecanismo de dirección no tiene necesariamente que funcionar en un plano fijo sustancialmente horizontal como en el manillar convencional, ni estar unido de forma simétrica al cuadro. A modo de ejemplo, un mecanismo de dirección formado por cables y

60 poleas unidos a puños accionados manualmente puede moverse a través de una variedad de movimientos cómodos (principalmente de los antebrazos de los ciclistas) semejantes a levantar pesas. En otras formas de realización adicionales el mecanismo de dirección puede accionarse con una sola mano. Puede adoptar la forma de una palanca de mando de tipo control colocada entre las piernas del ciclista o colocada alternativamente a un lado del usuario. Dichas formas de realización pueden permitir usar la mano/brazo libre del ciclista en una diversidad de

65 actividades deportivas u otras como, por ejemplo, entrega de correo.

La presente invención permite emplear numerosas configuraciones y construcciones del cuadro diferentes sin apartarse del ámbito de la presente invención. La distancia entre ruedas compacta, la nueva disposición de sillín/dirección y las formas de realización de disposición de la rueda como un minivelocípedo generan diferentes requisitos y restricciones para el cuadro que en una bicicleta convencional.

5 En una forma de realización, el cuadro es sustancialmente arqueado con una sección central modelada con un rebaje correspondiente al perímetro exterior de la rueda delantera. Preferentemente, el cuadro incorpora también rebajes capaces de aceptar la inserción del miembro de dirección, el mecanismo de dirección y/o la rueda trasera. Como la rueda delantera es el componente individual más grande, se apreciará que la eficacia de la compacidad durante el plegado depende de la interacción entre el cuadro y otros componentes y la rueda delantera. Un cuadro de forma arqueada ofrece así una forma en perfil que imita esencialmente la parte exterior de la rueda delantera para ayudar a un acoplamiento en cooperación.

Sin embargo, son posibles formas y construcciones de cuadro alternativas que incluyen una construcción de

15 armazón esencialmente o un cuadro lateralmente asimétrico en la que la rueda delantera y/o trasera se hace pivotar longitudinalmente en lugar de insertada en el interior del cuadro.

Entre las alternativas adicionales se incluyen cuadros con perfiles de sección de cuadro de forma lineal, tubular y/o de extrusión.

Tal como se identificó anteriormente, los mecanismos de tracción pueden dividirse en dos categorías, 'propulsados por el usuario', es decir, mecanismos propulsados por el usuario/ciclista humano (por ejemplo, bielas de pedal) o mecanismos con una fuente de potencia independiente o 'propulsados externamente', es decir, externa al usuario/ciclista como, por ejemplo, motores eléctricos, motores de combustión o similares.

25 Por otra parte, el término "reposapiés" incluye cualquier accesorio configurado para permitir que un usuario coloque los pies durante la conducción e incluye soportes móviles (por ejemplo, bielas de pedal), de rastrales, plegables y fijos.

Como también se ha identificado anteriormente, el mecanismo de tracción puede adoptar numerosas formas que incluyen un motor eléctrico, un generador, una biela de pedal, una biela de pedal y transmisión por cadena con engranajes, un motor de combustión interna o externa y/o cualquier combinación de los mismos.

Considerando los mecanismos de tracción ‘propulsados externamente’ como, por ejemplo, motores eléctricos, se

35 han estudiado varias alternativas en bicicletas de la técnica anterior aunque su éxito comercial ha quedado oscurecido en comparación con el volumen de bicicletas de pedal convencionales propulsadas por el usuario. En el motivo de dicha reacción en el mercado influye una combinación de factores no asociados directamente con el mecanismo de tracción. Principalmente, tener una tracción externa eficaz requiere un rendimiento adecuado de la conducción, lo que a su vez requiere una tracción suficientemente poderosa con resistencia importante. Por otra parte, cuando se centra en el uso urbano, tal como se expone extensamente con anterioridad, está interrelacionada con la eficacia de plegado de la bicicleta. En el rendimiento de la bicicleta y la portabilidad (y, así, la viabilidad) de la bicicleta plegada influye directamente el peso de la bicicleta. Dado que las desventajas en el diseño de bicicletas plegables de la técnica anterior conducen invariablemente a bicicletas plegables más pesadas que ofrecen una funcionalidad y rendimiento comparables a bicicletas no plegables, el problema de tracciones externas (como, por

45 ejemplo, motores eléctricos) se ha centrado en ayuda motriz suplementaria.

Sin embargo, las ventajas innatas de compacidad, ligereza y rendimiento conseguidas por la presente invención permiten que las formas de realización de la bicicleta sean propulsadas completamente por una tracción eléctrica con una fuente de alimentación de batería. En particular, las ventajas de empaquetar una rueda delantera sin buje combinadas con una configuración de rueda de tipo minivelocípedo plegable permiten usar un cuadro significativamente más pequeño, que puede configurarse específicamente para acoplarse con la configuración de rueda sobre rueda plegada. El uso del volumen disponible dentro del perímetro de una de las ruedas (preferentemente, la rueda delantera) se consigue con la máxima eficacia con una rueda sin buje. Si la otra rueda más pequeña (por ejemplo, la rueda trasera) se hace lo más pequeña que sea pragmáticamente posible, el volumen

55 necesario disponible para el mecanismo de tracción se encuentra con la mayor facilidad en el volumen de la rueda más grande. Esto evita también la necesidad de articulaciones de tracción entre los componentes de plegado/acción pivotante. En consecuencia, sería ventajoso impulsar la parte giratoria de la llanta de la rueda más grande mediante un mecanismo de tracción situado en la misma rueda. Esto se aplica tanto a los mecanismos de tracción de propulsión externa como interna. El volumen interno disponible de la rueda más grande sin buje también permite confinar otros accesorios y mecanismos del mecanismo de tracción, como baterías, monturas de pedal, cadenas, engranajes y similares mediante una cubierta apropiada. Esto no sólo proporciona una superficie exterior más suave y protección contra la penetración de suciedad y humedad, sino que evita también la interferencia no deseada con el ciclista o su ropa.

65 Preferentemente, la rueda delantera es una rueda delantera sin buje con una parte de llanta exterior giratoria y el mecanismo de tracción está acoplado operativamente a la rueda delantera en la parte de llanta exterior para realizar la rotación de la rueda delantera.

Dicha configuración de tracción por llanta es ventajosa para mecanismos de tracción externos, como tracciones eléctricas, y tracciones autopropulsadas como mecanismos de bielas de pedal.

5 Preferentemente, dicho mecanismo de tracción está conectado operativamente a la rueda delantera para la rotación alrededor de un eje terciario, paralelo a dicho eje primario.

Preferentemente, dicho eje terciario está colocado dentro de la primera rueda excéntricamente desde dicho eje primario

Preferentemente, dicho eje terciario está situado entre el eje primario y una parte trasera de la rueda delantera.

En una forma de realización, el mecanismo de tracción está acoplado a la parte de llanta exterior por medio de uno o 15 más engranajes, transmisiones por correa, transmisiones por cadena o similares.

La bicicleta anterior proporciona así numerosas ventajas con respecto a bicicletas comparables de la técnica anterior. La tracción de la bicicleta en la rueda delantera permite omitir una transmisión por cadena externa convencional en la rueda trasera mientras se simplifican también los requisitos dimensionales, estructurales y geométricos para el cuadro. Sin embargo, al aportar tracción en la rueda delantera directamente por la colocación del mecanismo de tracción en el eje primario se imponen restricciones en el tamaño práctico máximo de la rueda, la posición del sillín y la maniobrabilidad. La colocación excéntrica del mecanismo de tracción aborda estos inconvenientes y permite emplear un tamaño optimizado de la rueda delantera sin comprometer la colocación ergonómicamente más eficaz y el tamaño de los reposapiés y/o la biela de pedal con respecto al suelo y el ciclista.

25 Se observarán que son posibles varias configuraciones de tracción alternativas. En una forma de realización, un único mecanismo de tracción externo aplica potencia motriz a las ruedas delantera y trasera. Alternativamente, los mecanismos de tracción externos separados aplican tracción individualmente en la rueda delantera y la trasera. Estas formas de realización ofrecen tracción en todas las ruedas en la bicicleta, extendiendo con ello potencialmente la potencia motriz entre las dos ruedas y reduciendo la probabilidad de que las ruedas patinen y mejorando la tracción. En la última forma de realización, también se ofrece un grado de redundancia por si una tracción quedara no operativa. En una forma de realización adicional más, exclusivamente la rueda trasera puede ser propulsada por una tracción externa.

35 Tal como se identifica anteriormente, una diferencia sobresaliente entre el mecanismo de tracción principal 'propulsado por el usuario', es decir, una biela de pedal, y los mecanismos de tracción 'propulsados externamente' reside en los requisitos de colocación del pie del ciclista. Para accionar por pedal una biela se requiere naturalmente que los pies del ciclista estén situados en pedales móviles, mientras que los mecanismos 'propulsados externamente' permiten que los pies del ciclista se coloquen en alguna forma de reposapiés estáticos. Debido a consideraciones ergonómicas, la posición de dichos reposapiés puede coincidir sustancialmente con la posición deseable de una biela de pedal. De nuevo, aunque no se reitere en todos los casos, con fines de facilidad de lectura debe entenderse que las referencias a la posición de los reposapiés y las bielas de pedal han de interpretarse como intercambiables salvo que se establezca explícitamente lo contrario.

45 Considerando el caso específico de mecanismos de tracción accionados por pedal para una bicicleta con tracción en la rueda delantera, el tamaño óptimo de la rueda de una bicicleta urbana plegable depende de varios factores. El rendimiento de conducción superior está comprometido normalmente por ruedas de pequeño diámetro, especialmente sobre superficies de carretera desiguales. Sin embargo, en entornos urbanos, aunque la superficie de la carretera puede ser de calidad variable con baches, junturas y otros riesgos, generalmente es de alta calidad en comparación con superficies no asfaltadas. Así, una bicicleta propulsada por pedales específica de entornos urbanos puede usar tamaños de rueda más pequeños que una bicicleta plegable todoterreno. Una limitación práctica en el tamaño de rueda mínimo para uso urbano es que la rueda es suficientemente grande para subir/bajar un bordillo sin que el ciclista se levante del sillín. Sin embargo, para mecanismos de tracción de bielas de pedal no es posible usar el diámetro práctico mínimo en ruedas accionadas directamente por una biela de pedal montada en el

55 centro. La longitud de biela requerida para un pedaleo eficaz por una persona adulta define un tamaño de rueda práctico mínimo por debajo del cual los pedales pueden topar con el suelo, especialmente durante las curvas.

Inversamente, si se desea una forma de realización de una bicicleta con un diámetro de ruedas grande, una biela de pedal central impone nuevamente restricciones en el tamaño máximo posible sin evitar que el ciclista accione los pedales con eficacia y/o llegue al suelo en reposo.

El uso de una posición excéntrica del mecanismo de tracción en la presente invención se deshace de estas dos limitaciones y permite seleccionar un diámetro de ruedas óptimo para mecanismos de tracción propulsados externamente y propulsados por el usuario. La colocación de la biela de pedal en un cuadrante superior de la rueda

65 permite emplear un diámetro de ruedas reducido mientras que la colocación en un cuadrante inferior permite el uso de diámetros de rueda mayores sin comprometer la eficacia del pedaleo.

Aunque puede acoplarse un mecanismo de tracción para hacer girar la rueda delantera por medio de un mecanismo que actúa sobre el eje primario, esto ocupa el volumen central de la extensión de la rueda que por otra parte puede usarse para elevar al máximo la compacidad de la bicicleta plegada. Así, el mecanismo de tracción acopla

5 preferentemente la biela de pedal a la llanta de la rueda permitiendo que el mecanismo de tracción quede encerrado fácilmente en un alojamiento libre de proyecciones o similares que pueden atrapar a un ciclista o a la ropa de un ciclista, especialmente en una configuración plegada. Como ayuda para la compacidad, en una forma de realización la biela de pedal/reposapiés están configurados para poder retirarse y/o hacerse pivotar para orientarlos sustancialmente alineados con el alojamiento del mecanismo de tracción.

El mecanismo de tracción puede incluir uno o más engranajes seleccionables por el usuario o simplemente configurarse con una única relación de transmisión. Dado que la bicicleta está dirigida principalmente para su uso urbano, una única relación de transmisión no plantea necesariamente el mismo impedimento que impondría para una bicicleta de carreras o de montaña. También ofrece un mecanismo de tracción simplificado y más ligero

15 susceptible de confinarse en un alojamiento pequeño.

En una forma de realización, el mecanismo de tracción, como, por ejemplo, una biela de pedal unida a una transmisión de biela, está acoplado de forma giratoria por medio de un engranaje intermedio a un engranaje impulsor para accionar dicha llanta exterior giratoria. La llanta exterior y el engranaje impulsor pueden configurarse con una interfaz de acoplamiento dentada, o un contacto de rozamiento liso. Se requiere un engranaje intermedio para asegurar que la dirección de rotación de pedal de biela se acople con la de la rueda delantera aunque se observará que es posible una configuración extremadamente simplificada accionando la parte de llanta directamente desde la biela de transmisión si puede conseguirse una relación de transmisión satisfactoria.

25 Para asegurar adicionalmente que la bicicleta plegada presenta una bicicleta sellada y lisa libre de cadenas expuestas, engranajes y similares, la parte de llanta exterior (y el mecanismo de tracción asociado) puede confinarse en un alojamiento común que se extiende alrededor de la rueda delantera como un segmento anular. Preferentemente, el miembro de dirección está unido a dicho alojamiento. Será evidente para un experto en la materia que la unión del miembro de dirección a la rueda delantera puede ser una configuración de horquilla con los brazos de la horquilla pasando a cualquier lado de la rueda, o alternativamente una unión asimétrica en un único lado de la rueda delantera. El aceite lubricante, el aire atrapado y similares que se asocian normalmente con transmisiones por cadena externas expuestas quedan así protegidos del ciclista, lo que permite que la bicicleta plegada sea llevada a la espalda por el ciclista sin riesgo de ensuciarse.

35 Preferentemente, la parte de llanta exterior incluye, o está unida a una parte de cubierta adaptada al suelo, normalmente en forma de una cubierta de neumático.

Tal como se expone anteriormente, las bicicletas con pedal de tracción en la rueda delantera con la biela de pedal pasando a través del eje primario adolecen de los efectos de desviación de la dirección al aplicar el par motor, especialmente cuando se parte del reposo. Al desplazar el pedal de biela hacia atrás desde el eje primario se proporcionan varias ventajas clave, entre ellas un aumento de la estabilidad (con la ayuda de una distancia entre ruedas aumentada) y la reducción del desviación de la dirección al aplicar el par motor. Las limitaciones ergonómicas en una bicicleta de tracción por pedales en la rueda delantera con la biela de pedal a través del eje primario requieren que el ciclista se coloque sustancialmente sobre la parte superior de la rueda delantera. Aunque

45 así se proporciona buena visibilidad debido a la posición de conducción muy vertical, aumenta la sensación (y así sucede realmente) de inestabilidad de la bicicleta, semejante a la de un monociclo. El desplazamiento hacia atrás de la biela de pedal desde el eje primario en la presente invención permite que la posición del sillín del ciclista también se mueva hacia atrás, proporcionando así mayor estabilidad a la vez que se conservan las características deseables de alta visibilidad y el cuadro truncado.

Se observará también que son posibles varias variantes de las formas de realización anteriores. La bicicleta puede, por ejemplo, incluir además una combinación de mecanismos de tracción propulsados por el usuario y externos. Normalmente, el uso de un mecanismo de tracción adicional es como un mecanismo de tracción suplementario, por ejemplo, un mecanismo propulsado externamente que complementa una bicicleta principalmente accionada por 55 pedal o a la inversa. Un mecanismo de tracción externo suplementario puede impulsar una rueda delantera o trasera y puede seleccionarse a partir de cualquier mecanismo de tracción propulsado conocido que resulte cómodo, incluyendo tracciones eléctricas (batería y alimentadas por celdas de combustible), motores de combustión interna y así sucesivamente. Dicha tracción suplementaria puede ayudar al ciclista en las cuestas empinadas y opcionalmente configurarse para proporcionar generación de fuerza electromotriz y/o ralentización durante descensos y/o frenadas.

Preferentemente, dicha tracción propulsada suplementaria está situada dentro de dicho alojamiento del mecanismo de tracción.

A pesar de la mejora de la estabilidad a partir de la colocación excéntrica del pedal de biela, una posición de

65 conducción sustancialmente vertical en un cuadro compacto crea todavía el riesgo de que el ciclista se incline hacia delante durante la aplicación vigorosa de un freno delantero. La colocación de un manillar convencional delante del ciclista evita el peligro en el caso de que el ciclista se incline hacia delante. En cambio, algunas formas de realización de la presente invención superan dichas dificultades mediante la colocación del manillar debajo y/o detrás del ciclista. Así, el ciclista puede bajarse fácilmente de la bicicleta por la parte delantera de la bicicleta libre de cualquier obstáculo. Esta necesidad de bajarse puede producirse durante una frenada de emergencia o incluso

5 deliberadamente a velocidades mucho más lentas. Dichas técnicas de desaceleración son ya comunes para usuarios de monopatines y patinetes.

La bicicleta puede estar provista así opcionalmente de un freno delantero y/o trasero. Es posible una forma de realización sin frenos dada una aplicación urbana en la que la bicicleta se usa a velocidades no superiores a las velocidades de carrera humanas y el hecho de bajarse de la bicicleta se usa como un medio de control de la velocidad. Se observará sin embargo que los frenos de las bicicletas convencionales en la rueda trasera y/o delantera se añaden a la practicidad de la bicicleta, a expensas de algo de masa y de complicación.

La presente invención proporciona así una bicicleta plegable apta para el transporte urbano cómodo; que es

15 plegable en un volumen compacto para su transporte y almacenamiento con un riesgo mínimo de que se enrede con el usuario o con su ropa.

Breve descripción de los dibujos

Los aspectos adicionales de la presente invención serán evidentes a partir de la siguiente descripción que se ofrece sólo a modo de ejemplo y con referencia a los dibujos adjuntos en los que:

la figura 1 muestra una vista en alzado lateral de una forma de realización preferida de la presente invención en la forma de una bicicleta plegable;

25 la figura 2 muestra una vista en alzado lateral de la bicicleta de la figura 1 en comparación con una bicicleta moderna convencional;

la figura 3 muestra una vista en alzado lateral de la bicicleta de la figura 1 en comparación con una bicicleta de tipo velocípedo;

la figura 4 muestra una vista en alzado lateral de la bicicleta de la figura 1 en comparación con una bicicleta de tipo minivelocípedo ('mini-farthing');

35 la figura 5 muestra una vista en alzado lateral de la bicicleta de la figura 1 en comparación con otra bicicleta conocida de tipo velocípedo;

la figura 6 muestra una vista en alzado lateral de la bicicleta de la figura 1 y las dimensiones de la bicicleta;

las figuras 7a, 7c, 7b muestran vistas en alzado lateral de la bicicleta de la figura 1 con diferentes ángulos del eje de dirección;

las figuras 8a y 8b muestran respectivamente vistas en alzado lateral de ciclistas más y menos corpulentos que los mostrados en las figuras 1-5;

45 la figura 9 muestra una vista en alzado lateral de la bicicleta de la figura 1 y los ejes de plegado;

la figura 10a muestra una vista en alzado lateral de la bicicleta de la figura 1 con el mecanismo de dirección y el sillín en la configuración desplegada;

la figura 10b muestra una vista en alzado lateral de la bicicleta de la figura 1 con el mecanismo de dirección y el sillín en la configuración plegada;

la figura 11a muestra una vista en alzado lateral de la bicicleta de la figura 1 con el manillar y los reposapiés en la 55 configuración desplegada;

la figura 11b muestra una vista en alzado lateral de la bicicleta de la figura 1 con el manillar y los reposapiés en la configuración plegada;

la figura 12 muestra una vista en alzado lateral de la bicicleta de la figura 1 con las ruedas delantera y trasera desplazadas entre las configuraciones desplegada y plegada;

la figura 13 muestra una vista en alzado lateral de la bicicleta de la figura 1 con las ruedas delantera y trasera en la configuración plegada;

65 las figuras 14a - 14e muestran respectivamente vistas frontal, lateral, desde arriba y desde abajo de la bicicleta de la figura 1 en la configuración desplegada;

las figuras 15a -15e muestran respectivamente vistas frontal, lateral, desde arriba y desde abajo de la bicicleta de la figura 1 en la configuración plegada;

5 las figuras 16a y 16b muestran respectivamente vistas en alzado lateral y trasera de un ciclista que lleva la bicicleta en la configuración plegada;

las figuras 17a-17f muestran vistas en alzado lateral de la secuencia de plegado de la bicicleta de la figura 1 desde la configuración desplegada (figura 17a) a la configuración plegada (figura 17e);

las figuras 18a-18f muestran vistas desde arriba de la secuencia de plegado de la bicicleta de la figura 1 desde la configuración desplegada (figura 18a) a la configuración plegada (figura 18f);

15 las figuras 19a-19f muestran vistas en alzado lateral de la secuencia de plegado de la bicicleta de la figura 1 y los planos límite verticales y longitudinales de las ruedas delantera y trasera;

las figuras 19g-19l muestran vistas desde arriba de la secuencia de plegado de la bicicleta de la figura 1, y los planos límite laterales y longitudinales de las ruedas delantera y trasera;

las figuras 20a-20f muestran vistas desde arriba de la secuencia de plegado de la bicicleta de la figura 1 y los planos límite laterales y longitudinales de las ruedas delantera y trasera y el cuadro;

las figuras 20g-20l muestran vistas en alzado frontales de la secuencia de plegado de la bicicleta de la figura 1 los 25 planos límite laterales de las ruedas delantera y trasera y el cuadro;

las figuras 21a-21f muestran la parte inferior de la bicicleta de la figura 1 en las diversas fases de la secuencia de plegado de la bicicleta junto con los planos límite laterales de las ruedas delantera y trasera y el cuadro;

las figuras 21g-21l muestran vistas en alzado traseras de la secuencia de plegado de la bicicleta de la figura 1 y los planos límite laterales de las ruedas delantera y trasera y el cuadro;

las figuras 22a-22c muestran variaciones de mecanismos de dirección para su uso con la bicicleta de la figura 1;

35 las figuras 23a-23e muestran vistas en alzado lateral de posiciones alternativas del mecanismo de dirección en comparación con el mecanismo de dirección de la bicicleta mostrado en la figura 1;

las figuras 24a y 24b muestran respectivamente un mecanismo de dirección 'vertical' alternativo para su uso con la bicicleta de la figura 1;

las figuras 25a y 25b muestran representaciones simbólicas de cuadros de bicicleta según dos formas de realización adicionales de la presente invención, en comparación con la bicicleta de la figura 1;

la figura 26 muestra una bicicleta según otra forma de realización de la presente invención, en comparación con la 45 bicicleta de la figura 1;

las figuras 27a-27e muestran vistas en alzado lateral de la bicicleta de la figura 1 con ejemplos de variaciones en rueda tamaños;

la figura 28 muestra una bicicleta según otra forma de realización más de la presente invención, en comparación con la bicicleta de la figura 1;

la figura 29 muestra una vista en alzado lateral de rodamientos de la rueda delantera de la bicicleta de la figura 1;

55 las figuras 30a y 30b muestran respectivamente una vista en alzado lateral y la sección transversal correspondiente de una rueda delantera para su uso en la bicicleta de la figura 1;

las figuras 31a-31c muestran respectivamente mecanismos de tracción propulsada externamente, propulsada por el usuario y una combinación de tracción externa y propulsada por el usuario para su uso con la bicicleta de la figura 1

las figuras 32a y 32b muestran respectivamente vistas en alzado laterales y frontales de un mecanismo de tracción de ‘ayuda de pedal’ para su uso con la bicicleta de la figura 1;

la figura 33 muestra una bicicleta plegable según otra forma de realización de la presente invención; 65 las figuras 34a-34c muestran vistas en alzado lateral de la secuencia de plegado de la bicicleta de la figura 33;

las figuras 35a-35c muestran tres formas de realización de una bicicleta según otro aspecto de la presente invención;

5 las figuras 36a y 36b muestran respectivamente vistas en alzado laterales y frontales de un mecanismo de tracción por pedal propulsado por el usuario para su uso con la bicicleta de la figura 33;

la figura 37 muestra una vista en alzado lateral de una posible forma de realización de un sistema de engranajes para su uso con un mecanismo de tracción propulsada por el usuario de una bicicleta.

Mejores modos de llevar a cabo la invención

Las figuras 1 a 21 muestran una bicicleta (1) según una forma de realización representativa preferida de la presente invención.

15 En términos extensos, la bicicleta (1) para un ciclista (11) tiene un cuadro (2) con:

-

una parte de cuadro delantera (3),

-

una parte de cuadro trasera (4),

-

una rueda delantera (5) unida a la parte delantera del cuadro (3),

-

una rueda trasera (6) unida a la parte trasera del cuadro (4), 25

-

un miembro de dirección en la forma de una horquilla (7) que puede pivotar unida a la parte delantera del cuadro

(3) y que puede girar reteniendo la rueda delantera (5),

-

un mecanismo de dirección (8) proporcionado en forma de manillar (9) y una tija del manillar (10),

-

un reposapiés (12) unido a la rueda delantera (5), y

-

un sillín (13).

35 La bicicleta (1) tiene una orientación natural en uso, es decir, con el cuadro (2) erguido en el plano vertical con un eje sustancialmente longitudinal (14) alineado con una dirección delantera y trasera de desplazamiento de la bicicleta y un eje lateral (15) ortogonal a dicho eje longitudinal (14).

Un sillín (13) está unido a la parte delantera del cuadro (3) por medio de una montura de sillín. Se observará que mientras en la forma de realización preferida mostrada en las figuras el sillín (13) está fijo al cuadro (2), el sillín puede unirse también de forma liberable a una tija o montura del sillín, de una forma similar a muchas disposiciones contemporáneas de sillín de bicicleta.

Aunque no esencial, en las formas de realización mostradas en las figuras 1 a 36, la bicicleta (1) puede plegarse

45 también entre una configuración de dirección desplegada y una configuración plegada por recolocación de las ruedas delantera (5) y trasera (6) en proximidad mutuamente más estrecha con el cuadro (2). El sillín (13), el manillar (9) y la horquilla de dirección (7) se recolocan también en proximidad mutuamente más estrecha con el cuadro (2) para reducir con ello el volumen total ocupado por la bicicleta (1). Los procedimientos de plegado de la bicicleta se exponen en más detalle por separado.

Una rueda delantera (5) está unida a un miembro de dirección proporcionado en la forma de una horquilla de dirección (7). La rueda delantera (5) puede girar en un primer plano alrededor de un eje primario (17) y la horquilla de dirección (7) está unida de forma pivotante a la parte delantera del cuadro (3) para su rotación alrededor de un eje secundario (18) ortogonal al eje primario (17). Una rueda trasera (6) está unida de forma giratoria a la parte

55 trasera del cuadro (4) y puede girar en un tercer plano alrededor de un eje terciario (19). El cuadro (2) tiene también una parte sustancialmente arqueada (20) con una sección transversal sustancialmente en forma de U que está dimensionada para acoplarse con al menos una parte de la rueda delantera (5). La rueda trasera (6) tiene un diámetro más pequeño que la rueda delantera (5) de manera que puede insertarse en una abertura de la rueda delantera (39).

La rueda delantera (5) incluye una cubierta anular adaptada al terreno (73) y una parte de llanta giratoria (74) que monta la cubierta (73).

Se proporciona un mecanismo de dirección accionable por el usuario (8) que incluye un manillar (9) que está unido a

65 la horquilla de dirección (7) por medio de una tija del manillar (10) configurada con dos extremos distales. La tija del manillar (10) está unida a la horquilla de dirección (7) en un extremo distal y unida al manillar (9) en el otro extremo distal. La rotación del manillar (9) por medio de la tija del manillar (10) y la horquilla de dirección (7) conectada hace girar así la rueda delantera (5) para implementar las acciones de dirección del ciclista (11) durante el movimiento. El manillar (9) está formado a modo de barras gemelas, dispuestas lateralmente de forma simétrica a ambos lados de la tija del manillar (10).

5 Se proporciona un mecanismo de tracción (38) en la forma de un motor eléctrico (mostrado eléctricamente como

(82) en la figura 31, aunque oculto en la figura 1 por el alojamiento central de la rueda delantera (76)). El motor eléctrico (82) está acoplado operativamente a la rueda delantera (5) por medio de un sistema de engranajes.

Se proporcionan reposapiés (12) a ambos lados de la rueda delantera (5) para apoyar los pies del ciclista cuando la bicicleta (1) está en movimiento.

La bicicleta (1) está configurada de manera que un ciclista puede sentarse en el sillín (13) en contacto operativo con la horquilla de dirección (7) por medio del manillar (9) y los reposapiés (12) cuando la bicicleta (1) está en

15 movimiento, a la vez que permite que los pies del ciclista sentado (28) lleguen a la superficie del terreno cuando la bicicleta (1) está parada. Será fácilmente evidente que la bicicleta (1) está configurada para sustentar al ciclista (11) en una postura erguida sustancialmente sin tensiones sin inclinación sustancial del torso en estado estático y durante el movimiento.

La posición erguida y sin tensiones del ciclista difiere significativamente de las bicicletas típicas actuales e históricas. Las bicicletas de la técnica anterior requieren invariablemente que el ciclista apoye una parte de su peso en el mecanismo de dirección, mientras inclina el torso. Las figuras 2 a 5 muestran un espectro de configuraciones de bicicleta representativas similares de la anterior bicicleta superpuestas sobre una representación fantasma de una forma de realización de la presente invención. El ciclista (11) mostrado en las figuras 2 a 4 es el mismo que en la

25 figura 1 y en todos los dibujos (excepto la figura 8) ilustra una comparación de las diferencias dimensionales así como las diferencias en la disposición del cuadro y las ruedas.

Aunque las bicicletas de montaña, las bicicletas de paseo y otras categorías varían ligeramente en la postura del ciclista, una moderna bicicleta de carreras en carretera (22) tal como se muestra en la figura 2 es representativa de las configuraciones contemporáneas del cuadro de bicicleta. La posición de conducción convencional mostrada en la figura 2 para bicicletas no reclinadas sitúa al ciclista en una postura de torso inclinada, parcialmente agachado con la cabeza baja. A diferencia de la posición de conducción de la presente forma de realización mostrada en la figura 1, la posición de conducción contemporánea (figura 2) está optimizada para alta velocidad por medio de un arrastre aerodinámico reducido. Sin embargo, esto aplica en consecuencia más tensión en el físico del ciclista y reduce la

35 percepción periférica del entorno por el ciclista y su presencia en la carretera para otros vehículos. En cambio, el ciclista de la bicicleta (1) en la figura 1 está colocado en una postura sentada estable, sin tensiones y ergonómicamente equilibrada con las piernas del ciclista extendidas hacia delante en el reposapiés en la rueda delantera (12) o los pedales en lugar de colocarse por debajo y/o por detrás de las caderas del usuario. En comparación con una postura de conducción convencional (figura 2), esta posición de conducción erguida proporciona numerosas ventajas para el transporte urbano que incluyen:

-

un campo de visión excelente y una línea visual elevada para el ciclista (11);

-

presentación de una huella visual o presencia mayor para otros usuarios de la carretera; 45

-

reducción de la tensión musculoesquelética; y

-

colocación de los pies del ciclista (28) hacia delante de las caderas (48) en una posición estable y natural, reduciendo la altura mínima de sillín requerida y rebajando así el centro de gravedad y mejorando la estabilidad.

La bicicleta (1) tiene una rueda delantera más grande (5) que la rueda trasera (6) lo que representa una configuración acusadamente diferente en la configuración del cuadro/sillín con respecto a los diseños de bicicleta existentes, de manera que la postura de conducción comparable más próxima es la mostrada por los diseños de velocípedos de los inicios del siglo XX. Un ejemplo de dicha bicicleta de tipo velocípedo (23) se muestra en la figura

55 3 en comparación con la bicicleta (1). Sin embargo, tal como se menciona anteriormente, existen numerosos problemas inherentes a los diseños de velocípedos conocidos que han impedido su uso continuado en las bicicletas modernas. En cambio, como la bicicleta (1) está configurada con las ruedas (5, 6) y el cuadro (2) dimensionados para permitir que los pies del ciclista sentado toquen el suelo, estos problemas mencionados anteriormente con el diseño de 'velocípedo' se reducen o eliminan.

La provisión de los reposapiés (12) en la rueda delantera (5) proporciona también una mayor estabilidad dinámica, implicación interactiva del ciclista y retroalimentación táctil. Además, los reposapiés (12) pueden ser usados por el ciclista (11) para ayudar a la dirección de la rueda delantera (5) o pueden usarse como la única acción de dirección si el ciclista necesita tener las manos libres.

65 En la figura 4 se muestra una variante moderna en miniatura (24) del diseño de tipo velocípedo en comparación con la bicicleta (1) y es un intento de aliviar algunos de los problemas con la bicicleta de tipo velocípedo tradicional reduciendo el tamaño de la rueda delantera para permitir que el ciclista (11) llegue al suelo con los pies (28). Sin embargo, se incluyen desventajas como:

5 - la bicicleta no es plegable;

-

el ángulo del eje de dirección es pronunciado (posiblemente para evitar el esfuerzo al girar una rueda tan grande con un eje de ángulo de dirección más pequeño o 'inactivo');

-

el manillar del mecanismo de dirección está colocado delante, y por encima, del sillín del ciclista; y

-

el mecanismo de tracción es una biela fija a través del eje central de la rueda delantera.

En la figura 5 se muestra otro diseño más moderno de variante de tipo velocípedo (25), que incorpora un ángulo del

15 eje de dirección más inactivo y una rueda delantera menor que un velocípedo de tamaño completo. Sin embargo, el ciclista medio sigue colocándose demasiado alto para poner los dos pies en el suelo cuando está parado e incorpora todas las restantes desventajas indicadas anteriormente para la bicicleta mostrada en la figura 4.

La localización del mecanismo de dirección acoplado con el miembro de dirección es así pertinente específicamente para la cuestión de la posición de conducción. Otros parámetros de configuración pertinentes incluyen:

-

localización de mecanismo de dirección (8) accionado manualmente con una distancia fácilmente accesible desde el sillín (13);

25 - una altura de sillín que no supera la longitud interior de la pierna del ciclista;

-

desplazamiento del reposapiés desde la posición del sillín que permite el movimiento de dirección de la rueda delantera sin interferencia con, o separación de, los pies del ciclista (28).

Se ha establecido ampliamente que el cuerpo humano típico posee ciertas interrelaciones en relación con las proporciones de las diversas extremidades, características y elementos corporales. A pesar de la variación natural en la forma y el tamaño humanos, estas interrelaciones pueden usarse como un parámetro de diseño para optimizar la ergonomía de la bicicleta con el fin de adaptarse a la mayoría de las complexiones corporales humanas. Tal como se expone anteriormente, para cualquier forma de realización de la presente invención que use reposapiés en la

35 rueda delantera, existe una clara relación física entre la posición del sillín (13) y los reposapiés (12).

Las figuras 6 a 8 muestran la interrelación entre el ciclista (11) y los parámetros clave de las interrelaciones cuadrorueda de la bicicleta (1), especialmente la posición del eje secundario, o 'eje de dirección' (18) con respecto al ciclista

(11) y el sillín (13).

Dado que la altura máxima de sillín está limitada por la longitud interior de la pierna del ciclista, se desprende así que la separación de los reposapiés (12) del sillín (13) debe situarse dentro de un arco de radio no mayor que la longitud interior de la pierna del ciclista. La presente invención coloca ventajosamente el eje de dirección (18) en un ángulo y en proximidad suficiente para pasar eficazmente a través del torso y las extremidades del ciclista (26). En

45 las bicicletas de la técnica anterior, como la mostrada en las figuras 2 a 5, puede verse fácilmente que el eje de dirección está colocado a distancia del torso erguido del ciclista (26). Incluso si el ciclista (11) se inclina suficientemente para que el eje de dirección pase cerca de la región de su cabeza (27) o la parte superior del tórax, el resto del cuerpo del ciclista que incluye los pies (28), las rodillas (29) y el torso (26) está desplazado significativamente. Si el ciclista (11) se sentara en posición vertical, con una posición de la columna sin tensiones, el eje de dirección (18) no se intersecaría con el ciclista (11).

La figura 6 muestra en vista en alzado lateral la estrecha proximidad del eje de dirección (17) cuando pasa por los pies (28), las rodillas (29), las manos (30) y finalmente el torso (26) del ciclista, mientras se extiende a través de los hombros (31). La figura 8 ilustra el modo en que, incluso para ciclistas de estatura significativamente diferente, el eje

55 de dirección (18) permanece en estrecha proximidad con las extremidades y el torso (26) del ciclista. También ilustra el modo en que un sillín de altura fija (13) sigue permitiendo que ciclistas de diferentes tamaños usen la bicicleta (1) sin necesidad de ajuste.

El ángulo del eje de dirección θ es también un parámetro influyente en la geometría de dirección de la bicicleta con un efecto directo en el manejo, la estabilidad y la capacidad de respuesta de la bicicleta. Se ha encontrado en una forma de realización, que un intervalo admisible para que el ángulo del eje de dirección θ mantenga el rendimiento y las características de manejo requeridos es un ángulo inclinado hacia atrás del eje de dirección θ entre 70 (+/- 10) grados medido desde una superficie del terreno horizontal plana. Las figuras 7a) -7c) muestran la bicicleta (1) con valores del ángulo del eje de dirección de θ entre 60° y 80° en incrementos de 10°.

65 Dado el requisito ergonómico de que el ciclista sentado debe poder colocar los pies (28) en los reposapiés en la rueda delantera (12) esto limita la separación longitudinal entre el sillín (13) y la rueda delantera (5), y así, el eje de dirección (18).

Existe una relación directa entre la altura máxima del sillín y la longitud de la longitud interior de la pierna del ciclista.

5 Análogamente, existe una interrelación entre la separación máxima de los reposapiés en la rueda delantera (12) y el sillín (13), ambos en términos de la altura del sillín (13), y la separación horizontal del sillín (13) y el eje de dirección (18). Como punto de referencia, la posición del ciclista sentado puede considerarse representada por una línea vertical (32) que pasa a través de la pelvis y la columna del ciclista, o alternativamente, como una línea vertical (33) en el borde del sillín trasero.

Se ha encontrado que para una altura de sillín Y1, dada y un ángulo del eje de dirección θ = 70°, la separación horizontal X1 del eje de dirección (18) desde dicha línea vertical (32) es igual a aproximadamente 0,24 Y1. Así, se desprende geométricamente que la altura vertical Y2 de la línea (32) a la intersección (34) con el eje de dirección

(18) viene dada por la expresión: 15

Y2 = 0,24 Y1 tg θ + Y1 (1)

También se desprende que la distancia horizontal X3 entre la intersección (35) del eje de dirección (18) con la superficie del terreno (36) y la línea (32) viene dada por la expresión:

X3 = tg θ / (0,24 Y1 tg θ + Y1) (2)

Así, según un aspecto, la presente invención proporciona una bicicleta (1) con un ángulo del eje secundario de 70° (+/- 10°) y un sillín de la bicicleta (13) colocado para sustentar el torso erguido del ciclista a una distancia horizontal X3 (+/- 20%) desde la intersección (35) de dicho eje secundario (18) a la superficie del terreno (36) dada por X3= tg θ / (0,24 Y1 tg θ + Y1), en la que Y1 es la altura vertical del sillín.

25 Considerando la línea de referencia alternativa (33) del borde del sillín trasero, la separación horizontal X2 correspondiente del eje de dirección (18) desde dicho borde del sillín (33) es igual a aproximadamente 0,28 Y1.

Así, la distancia horizontal X4 entre la intersección (35) del eje de dirección (18) con la superficie del terreno (36) y el borde trasero del sillín (33) viene dada por X4= tg θ / (0,28 Y1 tg θ + Y1), en la que θ es el eje de ángulo de dirección, Y1 es la altura vertical del sillín.

En reconocimiento de las variaciones en la estatura de los ciclistas, la posición del sillín y el estilo personal, en una forma de realización adicional, la distancia horizontal X4 entre la intersección del eje de dirección con dicha superficie

35 del terreno y la línea Y1 es variable en +/- 20%, tal como se ilustra en la figura 7.

La configuración de tipo velocípedo de una rueda delantera relativamente más grande que la rueda trasera ofrece muchas ventajas para una bicicleta de tipo mini-velocípedo práctica y centrada en el uso urbano. La presente invención usa la configuración de minivelocípedo ventajosamente en conjunto con:

-

configuraciones de bicicleta plegable;

-

mecanismos de dirección predeterminados, por ejemplo, dirección bajo el sillín;

-

construcciones de ruedas sin buje.

45 - mecanismos de tracción externos, como tracciones eléctricas; y

Cada una de estas características o capacidades se ilustra en las figuras 9 a 37, tal como se describe más adelante.

Así, según diferentes formas de realización de la presente invención se proporciona una bicicleta (1) tal como se describe anteriormente:

-

en la que dicha rueda delantera (5) tiene un diámetro superior a dicha rueda trasera (6);

55 configurada para incluir al menos uno entre:

-

poder plegarse desde una configuración de dirección desplegada a una configuración plegada moviendo dichas ruedas (5) (6) en proximidad mutuamente más estrecha;

-

un mecanismo de dirección (8) accionable manualmente configurado y colocado para proporcionar una región sustancialmente sin obstáculos o libre delante de las piernas del ciclista (37);

-

al menos una rueda sin buje (5); y/o

-

al menos un mecanismo de tracción propulsado externamente acoplado operativamente a la rueda delantera y/o 5 trasera (6).

Tal como se expone anteriormente, la presente invención puede usar también ventajosamente una configuración de minivelocípedo en conjunto con una rueda delantera sin buje (5) (según se muestra en la figura 1), un mecanismo de tracción accionado externamente (38) (mostrado en la figura 31) y/o mecanismos de tracción en la rueda trasera. Una rueda delantera sin buje (5) es especialmente ventajosa en combinación con bicicletas plegables como un medio de proporcionar un volumen de almacenamiento en el que los elementos de la bicicleta pueden compactarse. Una rueda delantera sin buje puede estar formada, aunque no necesariamente, con un hueco en el centro de la rueda, por ejemplo, en la rueda delantera (5) de la bicicleta (1) mostrado en las figuras 1-37.

15 Además de las posibilidades de almacenamiento, un hueco en el centro de la rueda (39) permite que uno o varios mecanismos de tracción y componentes de la suspensión y similares pasen a través del plano de la rueda.

Se observará que cada una de las formas de realización de mini-velocípedo (que tienen rueda delantera más grande que la rueda trasera) descritas en la presente memoria descriptiva, pueden configurarse con al menos un reposapiés

(12) en la rueda delantera (5) y/o configurarse de manera que el ciclista sentado (11) pueda llegar también a la superficie del terreno (36) con los dos pies del ciclista sentado cuando la bicicleta está parada y llegar también al mecanismo de dirección (8) y el reposapiés (12) cuando la bicicleta (1) está en movimiento.

Tal como se expone anteriormente, la bicicleta (1) puede reconfigurarse desde una configuración de conducción

25 desplegada a una configuración plegada recolocando la rueda delantera (5), la rueda trasera (6), el sillín (13), el mecanismo de dirección (8), los reposapiés (12) y el miembro de dirección (7) en proximidad mutuamente más estrecha con el cuadro (2).

Las figuras 8-13 muestran la segunda forma de realización preferida de la bicicleta (1) y los puntos en los que los ejes de plegado están situados y alrededor de los cuales se pliegan los diversos componentes de la bicicleta por recolocación entre las configuraciones desplegada y plegada.

Un primer eje de plegado (40) (mostrado en la figura 9) está situado de manera que la rueda delantera (5) se une de forma pivotante a la horquilla de dirección (7) y permite hacer pivotar la rueda delantera (5) y el cuadro (2)

35 mutuamente entre sí. El primer eje de plegado (40) es paralelo al eje primario (17) que pasa a través del centro geométrico de la rueda delantera (5) y alrededor del cual gira la rueda delantera (5).

Un segundo eje de plegado (41) está situado en una conexión entre la rueda trasera (6) y el cuadro (2) y permite hacer pivotar la rueda trasera (6) con respecto al cuadro (2) en proximidad mutuamente más estrecha con el cuadro

(2) y la rueda delantera (5). El segundo eje de plegado (41) está orientado en paralelo al primer eje de plegado (40) y la recolocación de la rueda trasera se realiza mediante una combinación de giro en el plano vertical alrededor del segundo eje de plegado (41) y traslación lineal de la rueda trasera (6).

Los ejes de plegado primero (40) y segundo (41) y el giro respectivo de las ruedas delantera (5) y trasera (6) se

45 muestran en las figuras 9-13. El sillín (13) y el mecanismo de dirección (8) pueden hacerse pivotar alrededor de un tercer eje de plegado (42) situado en la montura para el sillín (13) que incluye una conexión pivotante para permitir hacer pivotar el sillín (13) con respecto al cuadro (2). Según se muestra en la figura 6, el mecanismo de dirección (8) contiene una junta universal (50) alrededor de la cual puede pivotar la tija del manillar (10). La figura 10 muestra la recolocación del sillín (13) y el mecanismo de dirección (8) desde las configuraciones desplegada (figura 10a) a plegada (figura 10b).

Un cuarto eje de plegado (43) está situado en la conexión entre el manillar (9) y la tija del manillar (10) del mecanismo de dirección y está orientado sustancialmente paralelo a, o coaxial con, el eje longitudinal de la tija del manillar (10) para permitir hacer pivotar el manillar (9) en un plano vertical desde la configuración desplegada

55 (mostrado en la figura 11a) a la configuración plegada según se muestra en la figura 11b. Las figuras 11a y 11b muestran también la recolocación de los reposapiés (12) alrededor de los quintos ejes de plegado (44) respectivos que están alineados horizontalmente en el plano de la rueda delantera (5).

La figura 12 muestra la rueda trasera (6) recolocada dentro de la rueda delantera (5) con la bicicleta (1) desplegada mostrada en líneas discontinuas, mientras que la figura 13 muestra la colocación de la rueda delantera y trasera de la bicicleta (1) en la configuración plegada.

La figura 9 muestra también las posiciones representativas de los bloqueos (45) que mantienen respectivamente la rueda delantera (5), la rueda trasera (6), el sillín de la bicicleta (13) / mecanismo de dirección (8) y el manillar (9) en 65 la configuración desplegada y que pueden liberarse para permitir el giro respectivo de la rueda delantera (5), la rueda trasera (6), el sillín de la bicicleta (13) / mecanismo de dirección (8) y el manillar (9), alrededor de los ejes de

plegado primero (40), segundo (41), tercero (42) y cuarto (43). Se observará que los reposapiés (12) pueden no requerir un bloqueo ya que la presión de los pies del ciclista será probablemente suficiente para mantener los reposapiés (12) en la configuración desplegada (figura 11a) durante el movimiento. El movimiento pivotante conjunto del sillín (13) y el mecanismo de dirección (8) permite el uso de un único bloqueo de seguridad (45).

5 Las figuras 14a-14e y las figuras 15a-15e muestran la primera forma de realización preferida de la bicicleta (1) en las configuraciones desplegada (figuras 14a-14e) y plegada (figuras 15a-15e). Los ejes de plegado (40, 41, 42, 43, 44) de la primera forma de realización en las figuras 1-17 son generalmente similares a los de la segunda forma de realización mostrados en las figuras 8-13 y difieren sólo en que el segundo eje de plegado (41) alrededor del cual se pliega la rueda trasera (6) está orientado en el plano vertical en un ángulo de aproximadamente sesenta grados con la horizontal cuando la bicicleta (1) está en vertical. Este segundo eje de plegado (41) permite así recolocar la rueda trasera (6) haciendo girarla hacia el exterior del plano longitudinal de la bicicleta (1) y después devolviéndola al plano de la bicicleta (1) e insertada en la abertura (39) en la rueda delantera (5). Este segundo eje de plegado (41) puede verse más claramente en la figura 15 cuando la bicicleta (1) está en la configuración plegada.

15 Cuando está en la configuración plegada mostrada en la figura 15, la bicicleta (1) ocupa un volumen significativamente menor y, por tanto, es más fácil de transportar y almacenar cuando no se usa en conducción. La escala de la bicicleta (1) con respecto a un ciclista humano adulto (11) se muestra en los dibujos representativos mostrados en la figura 16 en los que el ciclista (11) se muestra de pie y llevando la bicicleta (1) con una banda (150) unida a la bicicleta (1).

El volumen ocupado por la bicicleta (1) en su configuración de dirección desplegada y su configuración plegada puede definirse mediante un volumen de ‘caja’ cúbica con lados planos que tocan los extremos de la bicicleta. Pueden definirse volúmenes cúbicos comparables para cada uno de los componentes principales de la bicicleta,

25 incluidas las estructuras de las ruedas (5, 6), el mecanismo de dirección (8) y el cuadro (2). La comparación de los cambios en las posiciones de los planos que forman los lados de la caja cuantifica no sólo los cambios de volumen, sino también la naturaleza de la forma de la bicicleta plegada. Tal como se muestra en las figuras 17-21, la bicicleta

(1) puede definirse volumétricamente mediante pares paralelos mutuamente ortogonales de planos verticales y horizontales (cuando la bicicleta (1) está colocada en vertical), delimitando planos límite longitudinales, laterales y verticales opuestos, respectivamente situados en extremos longitudinales, laterales y verticales de la bicicleta (1) y la rueda delantera (5), la rueda trasera (6), el mecanismo de dirección (8), el sillín (13) y el cuadro (2) individualmente. En una forma de realización los planos límite longitudinales, verticales y laterales de las ruedas delantera (5) y trasera (6) se definen respectivamente por los extremos laterales, verticales y longitudinales de una cubierta anular adaptada al terreno incorporada en cada una de las ruedas delantera (5) y trasera (6).

35 La secuencia en la que se reconfigura la bicicleta (1) desde las configuraciones desplegada a plegada según una forma de realización preferida se muestra en las figuras 17 y 18 en vista en alzado lateral y desde arriba respectivamente.

Tal como se menciona anteriormente, la bicicleta (1) está configurada para plegarse desde la configuración de dirección desplegada a la configuración plegada haciendo girar el mecanismo de dirección (8), la rueda delantera (5), la rueda trasera (6), el sillín (13) y el cuadro (2) en proximidad mutuamente más estrecha.

Se observará que el orden en secuencia en el que se recolocan los componentes respectivos de la bicicleta puede

45 variar. Sin embargo, un procedimiento preferido según el cual la bicicleta (1) se pliega, y tal como se muestra en las figuras 17-18, incluye la siguiente secuencia:

1) Movimiento pivotante de los reposapiés (12) alrededor de los quintos ejes de plegado (44) e inserción en rebajes de acoplamiento (16) para disponerlos sustancialmente alineados con la superficie de la rueda delantera. Sin embargo, debe observarse que esta etapa no se requiere con el fin de plegar la bicicleta (1), aunque el plegado de los reposapiés (12) elimina la posible interferencia con el ciclista cuando lleva la bicicleta (1).

2) Movimiento pivotante de la rueda delantera (5) y el cuadro (2) conjuntamente alrededor del primer eje de plegado

(40) de manera que los planos límite longitudinales (104) y laterales (106) de la rueda delantera (5) se solapan

55 respectivamente con una región entre el cuadro lateral (111) y los planos límite longitudinales (110). La rueda delantera (5) y el cuadro (2) se hacen pivotar conjuntamente para insertar una parte de la rueda delantera (5) en un rebaje arqueado (69) proporcionado en la parte inferior del cuadro (2).

3) Movimiento pivotante de la rueda trasera (6) y el cuadro (2) conjuntamente alrededor del segundo eje de plegado

(41) de manera que los planos límite laterales (109) y longitudinales (107) de la rueda trasera (6) se solapan respectivamente con una región entre la rueda delantera lateral (106) y los planos límite longitudinales (104) y por tanto también los planos límite laterales (103) y longitudinales (101) del cuadro.

4) Movimiento pivotante del mecanismo de dirección (8) y el cuadro (2) conjuntamente alrededor de un tercer eje de

65 plegado (42) de manera que la tija del mecanismo de dirección (10) está colocada en el interior de una ranura longitudinal (70) en el cuadro (2), impidiendo con ello que el mecanismo de dirección (8) y la horquilla de dirección

(7) unida giren alrededor del eje secundario (18) con respecto al cuadro (2).

5) Movimiento pivotante del manillar del mecanismo de dirección (9) alrededor de un cuarto eje de plegado (43) conjuntamente hacia el cuadro (2). Las dos barras del manillar (9) pueden recolocarse en proximidad mutua más 5 estrecha con el cuadro (2) haciéndolas girar alrededor del cuarto eje de plegado (43) e insertándolas en los rebajes del cuadro de acoplamiento del manillar (71) en el cuadro (2). El manillar (9) se mantiene en los rebajes de manillar

(71) del cuadro y se impide así que la rueda trasera (6) se libere de la posición contraída.

Alternativamente, la bicicleta (1) puede plegarse también intercambiando las etapas 2 y 3 o las etapas 3 y 4.

La bicicleta (1) está configurada para asegurar que la rueda delantera (5) no gire alrededor del eje de dirección (18) durante el plegado ya sea haciendo pivotar primero el mecanismo de dirección (8) en el rebaje (70), o haciendo pivotar primero la rueda delantera (5) en el rebaje del cuadro (69) correspondiente. Se observará que la estabilidad de la bicicleta (1) se deteriora durante el procedimiento de plegado si se permite que la rueda delantera (5) y la

15 horquilla de dirección (7) giren libremente alrededor del eje de dirección (18). Así, al insertar al menos una parte del mecanismo de dirección (8) y/o la rueda delantera (5) en el rebaje de acoplamiento (70) correspondiente en el cuadro (2) se bloquea eficazmente la rueda delantera (5) para evitar dicho giro no deseado.

Tal como puede verse en las figuras 17 y 18, el uso de estos procedimientos para recolocar la bicicleta (1) en la configuración plegada produce que la rueda delantera (5), la rueda trasera (6), el mecanismo de dirección (8) y el cuadro (2) se recoloquen en proximidad mutuamente más estrecha mientras se mantiene una separación constante

o reducida entre los planos límite laterales (103), longitudinales (101) y verticales (102) de la bicicleta. Por otra parte, la rueda delantera (5), la rueda trasera (6), el mecanismo de dirección (8), el sillín (13) y el cuadro (2) se recolocan todos en proximidad mutuamente más estrecha de manera que los planos límite longitudinales (101), laterales (103)

25 y verticales (102) de la bicicleta definen un cuerpo cúbico de volumen reducido.

Los reposapiés (12) pueden desplegarse individualmente en su posición de conducción extendidos sustancialmente en perpendicular al plano de la rueda delantera (5), o plegarse en vertical e insertarse en rebajes de acoplamiento (16), sustancialmente alineados con la superficie de la rueda delantera. Los reposapiés (12) se engranan conjuntamente de forma pivotante de manera que se elevan y se bajan simultáneamente moviendo cualquier reposapiés (12), reduciendo con ello el número de etapas requeridas para plegar la bicicleta (1) con respecto a los reposapiés plegados individualmente.

La bicicleta (1) está así configurada para plegarse desde una configuración de dirección desplegada a una

35 configuración plegada, exclusivamente mediante el uso de pivotes o bisagras sin ningún movimiento intermedio telescópico o deslizante de los diversos componentes de la bicicleta.

La figura 17 muestra también los pares de planos límite verticales (102) y longitudinales (101) de la bicicleta (1) en cada fase de la secuencia de plegado. Tal como puede verse en la progresión de las figuras 17a-17f, existe una reducción importante en la distancia entre los planos límite verticales (102) y entre los planos límite longitudinales

(101) cuando la bicicleta (1) se reconfigura desde la configuración desplegada (figura 17a) a la configuración plegada (figura 17f).

Las figuras 18a-18f muestran la misma secuencia que las figuras 17a-17f en vista desde arriba y muestran también

45 la reducción en la distancia entre los planos límite laterales (103) y entre los planos límite longitudinales (101). Puede verse así que mediante la recolocación de la rueda delantera (5), la rueda trasera (6), el mecanismo de dirección (8), el sillín (13) y el cuadro (2) en proximidad mutuamente más estrecha mediante el giro alrededor de los ejes de plegado (40, 41, 42), los planos límite longitudinales (101), laterales (103) y verticales (102) de la bicicleta definen un cuerpo cúbico de volumen reducido. Se observará también que al recolocar sólo dos de los componentes de la bicicleta mencionados anteriormente, el volumen cúbico resultante definido por los planos límite de la bicicleta también se reducirá.

Las figuras 19a-19f muestran los planos límite verticales (105, 108) y longitudinales (104, 107) de las ruedas delantera (5) y trasera (6) durante la secuencia de plegado de la bicicleta. La bicicleta (1) está configurada de 55 manera que la recolocación de la rueda delantera (5) y la rueda trasera (6) en proximidad mutuamente más estrecha cuando se pliega provoca que los planos límite verticales (108) y longitudinales (107) de la rueda trasera (6) se sitúen en una región entre la rueda delantera vertical (105) y los planos límite longitudinales (104) respectivamente. Además, tal como puede verse en las figuras 19g-19l, la bicicleta (1) está configurada también de manera que la recolocación de la rueda delantera (5) y la rueda trasera (6) en proximidad mutuamente más estrecha provoca que los dos planos límite laterales (109) de la rueda trasera (6) estén situados en una región entre los planos límite laterales de la rueda delantera (106). En la configuración plegada la rueda trasera (6) está así contenida completamente dentro de los planos límite verticales (105), longitudinales (104) y laterales (106) de la rueda delantera (5) y, por tanto, las ruedas (5, 6) definen colectivamente el mismo volumen cúbico que la rueda delantera

(5) en sí misma.

65 Las figuras 20a-20f muestran vistas desde arriba de la bicicleta (1) durante la secuencia de plegado mientras que las figuras 20g-20l muestran vistas en alzado frontales. Las figuras 20a-20l muestran también los planos límite laterales (106, 111) de la rueda delantera (5) y el cuadro (2). Será fácilmente evidente que la recolocación de la rueda delantera (5) y el cuadro (2) en proximidad mutuamente más estrecha hace que los dos planos límite laterales (106) de la rueda delantera (5) se solapen en una región entre los planos límite laterales (111) del cuadro. De hecho, en

5 cada fase de la secuencia de plegado, los planos límite laterales de la rueda delantera (106) se solapan con la región entre los planos límite laterales del cuadro (111).

Las figuras 21a-21f muestran vistas desde abajo de la bicicleta (1) durante la secuencia de plegado mientras que las figuras 21g-21l muestran vistas en alzado traseras. De forma similar a las figuras 21a-21l, las figuras 22a-22l

10 muestran los planos límite laterales de la rueda trasera (109) solapándose en una región entre los planos límite laterales del cuadro (111).

Tal como se describe anteriormente, la dirección de la bicicleta puede subdividirse en las siguientes grandes categorías;

-

encima del sillín - directa;

-

encima del sillín - indirecta;

20 - debajo del sillín - directa; y

-

debajo del sillín - indirecta.

Las bicicletas contemporáneas convencionales como, por ejemplo, la mostrada en la figura 2 usan dirección directa 25 encima del sillín con manillar unido a la horquilla de la rueda delantera.

En cambio, en las formas de realización de la bicicleta primera y segunda mostradas en las figuras 1-21 la bicicleta

(1) tiene una configuración de dirección ‘directa’ 'debajo del sillín' con el mecanismo de dirección (8), que incluye el manillar (9) y la tija del manillar (10) situados debajo y hacia atrás del sillín (13). Sin embargo, para generar el grado 30 de rotación necesario de la rueda delantera (5), el arco circunscrito por el manillar (9) en el extremo distal (46) de la tija del manillar (10) al eje de dirección (18) puede ser incómodo de alcanzar para algunos ciclistas. En consecuencia, en formas de realización como la mostrada en las figuras 1-21, el manillar (9) está extendido para incluir las partes de extremo exteriores o 'puños en el extremo de la barras' (46) que se extienden desde el extremo exterior de cada manillar (9) y están orientadas para pasar alrededor del exterior de los muslos y/o nalgas del

35 ciclista. Esta configuración de manillar coloca el puño en el extremo de la barras (46) en estrecha proximidad con el ciclista (11) en todo el intervalo de movimiento de la dirección. La configuración de manillar de las formas de realización primera y segunda coloca así el manillar (9) en la posición ideal para su acceso en la gama más amplia de estatura de los ciclistas (11).

40 De una forma deudora de las bicicletas convencionales, los extremos de los puños en el extremo de la barra (46) proporcionan también una posición cómoda para colocar cualquier control de la bicicleta, como, por ejemplo, frenos, estrangulador (para formas de realización con propulsión externa), faros y así sucesivamente.

El uso de la tija del manillar (10) alargada en el mecanismo de dirección (8) tiene el efecto de mover la posición del

45 manillar (9) más cerca del ciclista (11) en lugar de estar unida directamente al eje de dirección (18). Así se crea una acción de dirección ergonómicamente más eficaz a la vez que se proporciona una configuración sencilla y fiable para transferir el movimiento rotacional de la acción de dirección manual del ciclista a la horquilla de dirección (7) y la rueda delantera (5). Un ciclista (11) sentado en el sillín (13) en contacto operativo con la horquilla de dirección (7) (a través del manillar (9) y la tija del manillar (10)) y los reposapiés (12) cuando la bicicleta (1) está en movimiento se

50 coloca así en una postura sustancialmente vertical sin inclinación del torso (26). Además, en esta configuración los dos pies del ciclista sentado (28) pueden alcanzar simultáneamente la superficie del terreno (36) cuando la bicicleta

(1) está parada.

El manillar (9) (incluido cualquier puño de extremo de la barra (46)) se extiende lateralmente hacia el exterior de la

55 anchura del torso del ciclista en una medida suficiente para permitir el ciclista para proporcionar un par de torsión adecuado a la tija del manillar (10) y la horquilla de dirección (7) para dirigir la bicicleta (1) mientras se está fácilmente al alcance de las manos del ciclista (30). Será evidente que esta posición del manillar proporciona una posición muy natural para su accionamiento por los brazos relajados del ciclista en una posición sin tensiones a los dos lados del torso del ciclista (26). El manillar (9) está situado también hacia atrás desde las tibias del ciclista (47) y

60 por debajo de los muslos del ciclista (48). El mecanismo de dirección (8) proporciona así una bicicleta (1) con una región sustancialmente sin obstrucciones delante de las piernas del ciclista. Por tanto, cuando el ciclista (11) tiene los pies (28) colocados en los reposapiés (12), el mecanismo de dirección (8) está situado por debajo y por detrás del cuerpo del ciclista y con ello asegura que no existen obstrucciones o molestias delante de las piernas del ciclista que obstaculizarían la acción de subirse y bajarse de la bicicleta (1) y proporcionarían un riesgo de quedar atrapado

65 durante una colisión o una desaceleración rápida.

Tal como se menciona anteriormente, la dirección puede aplicarse también de forma parcial o total cuando el ciclista presiona contra los reposapiés (12) y/o los laterales de la rueda delantera (5) para proporcionar una acción de dirección. Puede contemplarse fácilmente, sin embargo, que el uso exclusivo de los reposapiés (12) para la dirección requiere obviamente mayor destreza y resistencia que el uso del manillar (9).

5 El manillar (9), la tija del manillar (10) y el sillín (13) están montados centralmente en el cuadro (2) para la rotación alrededor de un tercer eje de plegado (42) que se desplaza desde el eje de dirección (18), tal como se muestra más claramente en la figura 14. El manillar (9) está conectado a la horquilla de dirección (7) por la tija del manillar (10) que se extiende desde el eje de dirección (18) al manillar (9). La tija del manillar (10) está conectada a la horquilla de dirección (7) por una junta universal (50) confinada dentro del cuadro (2). Esta junta universal (50) transfiere el movimiento rotacional de los puños en el extremo de la barra (46), el manillar (9) y la tija del manillar (10) a la horquilla de dirección (7) para generar movimientos rotacionales correspondientes de la horquilla de dirección (7) y la rueda delantera (5) alrededor del eje secundario (18) en la misma dirección que el manillar (9).

15 Como la tija del manillar (10) proporciona una conexión directa con la horquilla de dirección (7), no existe necesidad de cambiar la dirección de rotación del manillar para que se corresponda con la rotación deseada de la rueda delantera como en las configuraciones de dirección indirecta. El acoplamiento universal (50) permite también que la tija del manillar (10) y el sillín (13) pivoten alrededor del mismo tercer eje de plegado (42) durante el plegado.

Cuando las barras de manejo del mecanismo de dirección (9) están configuradas para girar alrededor de un eje separado del eje de dirección (18) se usa un acoplamiento de transferencia para transferir el movimiento rotacional del manillar (9) a la horquilla de dirección (7) mientras se mantiene la congruencia entre la dirección de rotación del eje de pivote separado. En la figura 22 se muestran tres ejemplos de acoplamiento de transferencias (51). Las figuras 22a y 22b muestran un acoplamiento de transferencia (51) en la forma de un par de varillas sustancialmente 25 paralelas (52) unidas a espigas (53) situadas en lados opuestos de un collar giratorio (54) en el eje de pivote cuaternario (49) alrededor del cual gira un manillar (9) para realizar la dirección. El movimiento rotacional del manillar

(9) se transmite a la rueda delantera (5) por medio de las varillas (52) que están unidas también en sus extremos opuestos a espigas (53) correspondientes unidas a la parte superior de la horquilla de dirección (10).

Las figuras 22 c)-d) muestran esquemáticamente una forma de realización alternativa del acoplamiento de transferencia (51), en la forma de un mecanismo articulado (55) formado a partir de un eslabón central (56) limitado para pivotar alrededor de un pasador central (57) y unido en los dos extremos por medio de accesorios deslizantes pivotantes (58) a vástagos de espiga (59) unidos al collar (60) y al miembro de dirección (7).

35 La figura 22e muestra un acoplamiento de transferencia adicional bien establecido en la forma de tres superficies contrarrotatorias (62, 63, 64) unidas para rotación en el eje de pivote cuaternario (49), un eje intermedio (65) y el eje de dirección (18) respectivamente. Estas superficies contrarrotatorias (62, 63, 64) proporcionan una ventaja mecánica a la dirección, según la cual un movimiento rotacional dado del mecanismo de dirección alrededor de eje cuaternario (49) produce un movimiento rotacional reducido de la horquilla de dirección (7) alrededor del eje secundario (18).

Se observará fácilmente que pueden emplearse numerosas configuraciones alternativas adicionales para trasladar el movimiento de los mecanismos de dirección a un movimiento correspondiente de la rueda delantera (5) que incluyen vástagos de engranajes, juntas universales, correas, poleas y así sucesivamente Por otra parte, el

45 mecanismo de dirección no tiene que ser necesariamente un manillar (9) sino que puede estar formado por palancas, poleas, cable con mandos para usuario y similares. Estos mecanismos de dirección no rígidos se prestan a una buena compacidad cuando se pliega la bicicleta, a la vez que presentan una mínima obstrucción o riesgo de quedar atrapado en el caso de un choque o de tener que bajarse en caso de emergencia. Los movimientos asociados con dichos mecanismos de dirección alternativos pueden configurarse para proporcionar una diversidad de ejercicios físicos no ortodoxos para un ciclista en comparación con los movimientos del manillar convencional en un plano sustancialmente horizontal.

Se observará también que pueden usarse numerosas configuraciones alternativas de manillar (9) y en las figuras 23a-23e se muestran cinco ejemplos, que superponen una forma de realización preferida de la bicicleta (1) de la

55 presente invención mostrada en líneas discontinuas con fines de comparación.

La figura 23a muestra una configuración de manillar (66) directa fija encima del sillín comparable al manillar de bicicleta convencional con una tija del manillar (10) central que se extiende a un manillar ortogonal (9) hacia delante del ciclista (11). Sin embargo, se observará fácilmente que esta configuración introduce las desventajas mencionadas anteriormente de configuraciones de manillares de bicicletas convencionales en el caso de tener que bajarse rápidamente de la bicicleta.

La figura 23b muestra un manillar (9) que está colocado hacia atrás del sillín (13) y que se extiende ortogonalmente desde la tija del manillar (10). Esta configuración presenta muchas de las ventajas de dirección debajo del sillín junto 65 con un manillar (9) contraíble más simplificado. Sin embargo, así se reduce el posible arco de dirección cuando el movimiento del brazo del ciclista está limitado por su torso (26). En cambio, las formas de realización preferidas

primera y segunda tienen puños en el extremo de la barra (46) que se extienden desde el manillar (9) para evitar este problema. La provisión de puños en el extremo de la barra (46) que se extienden a ambos lados del cuerpo del ciclista permite el ciclista describir un arco de dirección de más de 180 grados con cada mano capaz de sostener un puño del extremo de la barra (46) correspondiente desde detrás del torso, por los muslos y sobre el eje longitudinal

5 del cuadro de bicicleta (2) en el lado opuesto.

La figura 23c muestra el manillar (9) con un corto puño en el extremo de la barras (46) que permite que el ciclista gire el manillar (9) alrededor de un arco más grande que el manillar (9) recto mostrado en la figura 23b.

La figura 23d muestra una forma de realización con una configuración de manillar (67) plegable directa encima del sillín similar a la mostrada en la figura 23a pero que tiene una tija del manillar (10) que puede hacerse pivotar con respecto al cuadro (2) para permitir que el manillar (9) se pliegue hacia abajo en la configuración plegada para reducir el volumen de la bicicleta. La tija del manillar (10) está curvada para situarse a lo largo del cuadro (2) y la rueda delantera (5) en la configuración plegada. Sin embargo, esta configuración de manillar sigue teniendo las

15 desventajas mencionadas anteriormente de configuraciones de manillar de bicicleta convencionales por encima del sillín durante la conducción.

La figura 23e muestra una forma de realización adicional con una configuración de dirección con una palanca de mando (68) colocada entre las piernas del ciclista delante del sillín (13). Alternativamente, la palanca de mando (68) puede colocarse a un lado del ciclista. El uso de una palanca de mando (68) permite accionar el mecanismo de dirección (8) con una sola mano, aunque supone desventajas a través de un aumento de la complejidad, y una reducción del par de torsión mecánico disponible.

En la figura 24 se muestra otra forma de realización de un mecanismo de dirección (8) que usa el manillar (9) unido

25 a una tija del manillar (10) que puede hacerse pivotar alrededor de un eje cuaternario (49) que es coaxial con el eje longitudinal de la tija del manillar (10). Se proporciona un acoplamiento de transferencia (no mostrado) para conectar la tija del manillar (10) a la horquilla de dirección (7) y tiene una conexión de engranajes en malla que transfiere el movimiento pivotante (véase figura 24b) de los puños en el extremo del manillar (46) alrededor del eje cuaternario

(49) para un movimiento rotacional de la horquilla de dirección (7) alrededor del eje de dirección (18). Así, un ciclista puede apretar o soltar los puños en el extremo del manillar (46) en cualquier lado del cuadro para hacer girar la horquilla de dirección (7) y hacer girar la rueda (5).

Se observará de nuevo que las formas de realización mostradas son meramente ilustrativas y que pueden configurarse numerosas formas de realización alternativas para incorporar el aspecto inventivo de la presente

35 invención. Así, en formas de realización alternativas (no mostradas), las bicicletas (1) pueden estar equipadas con mecanismos de dirección que actúan sobre las ruedas delantera (5) y/o trasera (6). Sin embargo, un experto en la materia comprenderá fácilmente que la dirección de la bicicleta en la rueda trasera es muy difícil de configurar para conseguir una estabilidad satisfactoria.

Tal como se describe anteriormente, las formas de realización preferidas primera y segunda de la presente invención tienen un cuadro sustancialmente arqueado (2) con una sección central modelada con un rebaje (69) (mostrado en la figura 14) que corresponde al perímetro exterior de la rueda delantera (5). La rueda delantera (5) tiene también un rebaje para el reposapiés (16) (mostrado en la figura 14) para sujetar los reposapiés (12) y una abertura (39) para sujetar la rueda trasera (6). El cuadro (2) tiene también rebajes (70, 71) (mostrados en la figura 14) capaces de

45 aceptar respectivamente la inserción de la tija del manillar (10) y del manillar (9) respectivamente

Mientras la forma arqueada del cuadro ofrece una forma que imita en perfil esencialmente la parte exterior de la rueda delantera (5) para ayudar a un acoplamiento cooperativo, se observará que son posibles también formas y construcciones alternativas de cuadros sin apartarse del ámbito de la presente invención. Por ejemplo, en las figuras 25a y 25b se muestran esquemáticamente dos formas alternativas de cuadro y tienen una construcción de armazón esencialmente tubular. Por tanto, en una forma de realización, en la configuración plegada, la rueda delantera (5) y/o trasera (6) puede configurarse para hacer pivotar longitudinalmente el cuadro (2) en lugar de insertarlas en los rebajes en el cuadro (2).

55 La figura 26 muestra otra forma de realización alternativa en la que las ruedas delantera (5) y trasera (6) tienen tamaños idénticos y el cuadro es lateralmente asimétrico en la que la rueda delantera (5) y/o trasera (6) pueden hacerse pivotar longitudinalmente entre sí, en lugar de insertarse en el cuadro (2).

En las figuras 27a-27e se muestran posibles variaciones adicionales en el tamaño de rueda que muestran respectivamente las variaciones en el tamaño de rueda con respecto a la segunda forma de realización de bicicleta mostrada en líneas discontinuas. En comparación con dicha segunda forma de realización, estas variaciones muestran respectivamente:

a) rueda delantera más pequeña (figura 27a);

65 b) rueda delantera más grande (figura 27b);

c) rueda delantera significativamente más pequeña (figura 27c);

d) rueda trasera más pequeña (figura 27d); y 5 e) rueda trasera más grande (figura 27e).

En cada una de las formas de realización mencionadas anteriormente mostradas en la figura 27, la rueda delantera

(5) es más grande que la rueda trasera (6) y por tanto puede considerarse comparable a la configuración de ruedas de tipo 'mini-velocípedo' tal como se menciona anteriormente. Sin embargo, debe observarse que es posible también una configuración inversa con la rueda trasera (6) más grande que la rueda delantera (5).

El tamaño del cuadro y la distancia entre ruedas también pueden modificarse sin apartarse del ámbito de la presente invención. En la figura 28a y la figura 28b se muestran dos ejemplos de variaciones del cuadro, según las cuales la

15 distancia entre ruedas de la bicicleta (1) aumenta al extender la parte de cuadro trasera (4) y delantera (3) respectivamente.

La figura 28b muestra una forma de realización de una bicicleta (1) con un cuadro (2) relativamente alargado y un eje de dirección (18) reclinado en un ángulo más superficial que la segunda forma de realización comparable (mostrada en líneas discontinuas). Esta configuración proporciona así una bicicleta (1) con una distancia entre ruedas más larga que puede ser adecuada para aplicaciones de mayor velocidad o por motivos estéticos. Sin embargo, el cuadro de la bicicleta (1) más largo tiene como consecuencia un volumen más grande cuando se pliega.

La figura 28a muestra una forma de realización de una bicicleta (1) con una distancia entre ruedas de longitud

25 similar a la bicicleta (1) mostrada en la figura 28b pero con una rueda trasera (6) conectada al cuadro (2) por medio de dos ejes de plegado. Esta bicicleta (1) proporciona una distancia entre ruedas más larga que la segunda forma de realización comparable (mostrada en líneas discontinuas) sin dejar de proporcionar una reducción importante en el volumen ocupado cuando está en la configuración plegada.

Será así fácilmente evidente que pueden realizarse variaciones en las configuraciones del cuadro y las ruedas sin apartarse del ámbito de los aspectos inventivos de la presente invención.

Aunque no se muestra explícitamente en las figuras, la bicicleta (1) puede proveerse opcionalmente de frenos delantero y/o trasero de tipo conocido para realizar la desaceleración.

35 Las formas de realización de la presente invención mostradas en las figuras 1-37 tienen una rueda delantera sin buje

(5)

con una abertura (39) en la que se inserta la rueda trasera (6) en la configuración plegada. Se observará que pueden usarse numerosos diseños de ruedas sin buje con la presente invención, especialmente cuando se emplea con la rueda delantera más grande (5). Sin embargo, en general la rueda delantera sin buje (5) tendrá una cubierta

(73)

que se extiende alrededor de una parte de llanta (74) de rueda exterior anular que puede girar sobre rodamientos (75) proporcionados alrededor de la circunferencia de la parte central (76) de la rueda delantera (5) que está conectada a la horquilla de dirección (7).

Las figuras 29 y 30 muestran dos formas de realización alternativas de configuraciones de rodamientos para la

45 rueda delantera sin buje (5). La rueda delantera (5) de la figura 29 tiene cinco rodamientos de rodillo (77) situados alrededor de la circunferencia de la parte central de la rueda delantera (76) en la parte frontal y trasera superior de la rueda delantera (5). Dos de los rodamientos (77) están situados en la parte inferior de la rueda delantera (5) en la que la cubierta (73) se adapta a la superficie del terreno para dar cabida a la carga adicional experimentada en esta parte de llanta de la rueda (74). La parte de llanta (74) y la cubierta (73) pueden hacerse así girar alrededor de la parte central (76) alrededor del eje primario (17).

La rueda delantera sin buje (5) mostrada en la forma de realización en las figuras 30a y 30b tiene cuatro rodamientos anulares (78) en los que la parte de llanta anular (74) está soportada de forma giratoria. Estos rodamientos (78) están situados en la parte superior, frontal, trasera e inferior de la rueda delantera (5). La figura 55 30b muestra una sección transversal vertical de una parte de la rueda delantera (5) y muestra la cubierta (73) unida a la parte de llanta anular (74). La parte de la rueda de llanta anular (74) tiene dos aletas anulares laterales (79) que se acoplan y se deslizan con ranuras anulares (80) correspondientes en la circunferencia de la parte central. Análogamente, una aleta anular (81) en la circunferencia de la parte central se acopla con una ranura anular en la parte de llanta (74). Estas aletas (79) y ranuras (80) de acoplamiento sirven para guiar y sujetar la parte de llanta

(74) alrededor de la parte central (76) ya que la parte de llanta (74) gira alrededor de los rodamientos (78). La parte de llanta (74) puede así hacerse deslizar y unirse de forma giratoria a la parte central (76) para su rotación alrededor del eje primario (17).

En las formas de realización preferidas primera y segunda de la presente invención la bicicleta (1) tiene un

65 mecanismo de tracción accionado externamente (38) que acciona la rueda delantera (5) para impulsar la bicicleta (1). En formas de realización preferidas descritas en la presente memoria descriptiva, el mecanismo de tracción (38) incluye un motor eléctrico (82) montado en la rueda delantera (5) en un alojamiento del mecanismo de tracción/parte central de la rueda delantera (76). Sin embargo, debe observarse que puede usarse también un motor de combustión interna u otro motor suficientemente compacto.

5 El mecanismo de tracción (38) en uso con la bicicleta (1) se muestra esquemáticamente en la figura 31a e incluye un motor eléctrico (82) que tiene un rotor (83) conectado por medio de una correa (84) a un engranaje impulsor (85) que se acopla con la llanta y que está acoplado a la parte de llanta de la rueda delantera (74) para realizar la rotación de la rueda delantera cuando se activa el motor eléctrico (82). El motor eléctrico (82) está situado excéntrico al eje primario (17) alrededor del cual gira la rueda delantera (5) y está conectado para hacer girar el engranaje impulsor

(85) alrededor de un eje que es paralelo al y está situado detrás del eje primario (17). En una forma de realización alternativa (no mostrada) el mecanismo de tracción (38) podría tener forma giratoria acoplada por medio de un engranaje intermedio a un engranaje impulsor para accionar la llanta exterior giratoria. La llanta exterior y el engranaje impulsor pueden configurarse con una interfaz de acoplamiento dentada, o un contacto de rozamiento liso.

15 Para asegurar adicionalmente que la bicicleta plegada presenta una bicicleta sellada y sin salientes libre de cadenas, correas, engranajes y similares al descubierto, la parte de llanta exterior (74) y el mecanismo de tracción

(38)

asociado están confinados en un alojamiento común formado como parte de la parte central (76) de la estructura de la rueda delantera (5) con la horquilla de dirección (7) unida a este alojamiento (76). También se aloja en el alojamiento (76) una fuente de alimentación eléctrica (86) (por ejemplo, una batería o celda de combustible) y circuitos de control (87) para alimentar y controlar respectivamente el motor eléctrico (82). Los circuitos de control

(87)

están conectados operativamente a controles de un acelerador (y opcionalmente un freno) (no mostrados) accionables por el ciclista (11).

25 La rueda delantera sin buje (5) de la bicicleta (1) combinada con una configuración de ruedas de tipo minivelocípedo plegable permite usar un cuadro significativamente menor que puede configurarse específicamente para acoplarse con la configuración de rueda en rueda plegada. Por otra parte, los avances recientes en la tecnología de baterías y miniaturización han conducido a baterías eléctricas que son capaces de producir una potencia sustancial para accionar un motor eléctrico (82) durante largos periodos de tiempo. Así, en conjunto con los beneficios innatos de compacidad, ligereza y rendimiento, algunas formas de realización de la presente invención proporcionan una bicicleta (1) que es capaz de estar alimentada completamente por un motor eléctrico (82) con una fuente de alimentación de batería.

Se observará también que la tracción de la bicicleta (1) en la rueda delantera permite omitir una transmisión por

35 cadena convencional externa en la rueda trasera a la vez que se simplifican también los requisitos dimensionales, estructurales y geométricos para el cuadro (2). Sin embargo, al accionar la rueda delantera (5) directamente mediante la colocación del mecanismo de tracción (38) en el eje primario (17) se imponen restricciones en el tamaño de rueda, la posición del sillín y la maniobrabilidad prácticos máximos. Por tanto, la colocación excéntrica del mecanismo de tracción aborda estos inconvenientes y permite emplear un tamaño optimizado de la rueda delantera sin comprometer la colocación y el tamaño ergonómicamente más eficaces de los reposapiés (12) con respecto al suelo y el ciclista.

Debe observarse, sin embargo, que son posibles también configuraciones de tracción alternativas. Por ejemplo, la bicicleta (1) podría configurarse con un único mecanismo de tracción propulsado externamente que aplica potencia

45 motriz a las ruedas delantera (5) y trasera (6) o mecanismos de tracción separados podrían alimentar las ruedas delantera (5) y/o trasera (6).

La figura 31b muestra una forma de realización de una bicicleta (1) con un mecanismo de tracción (38) proporcionado en la forma de un mecanismo de biela de pedal (88) que puede girar alrededor de un eje excéntrico al eje primario (17). El mecanismo de biela de pedal (88) puede acoplarse a la parte de llanta anular (74) en numerosas formas que se expondrán adicionalmente más adelante.

La figura 31c muestra una forma de realización de bicicleta (1) con una combinación del mecanismo de tracción eléctrico (82) de la figura 31a con el mecanismo de biela de pedal (88) de la figura 31b. Esta configuración permite al

55 ciclista usar uno o los dos mecanismos de tracción (82, 88) para propulsar la bicicleta (1). Normalmente, el uso de un mecanismo de tracción adicional se hará como un mecanismo de tracción suplementario, por ejemplo, un mecanismo de tracción eléctrico (82) que suplementa un mecanismo de tracción propulsado por pedal (88) o a la inversa. Dicho mecanismo de tracción suplementario puede ayudar al ciclista en las cuestas pronunciadas y opcionalmente configurarse para proporcionar generación de fuerza electromotriz y/o ralentización durante descensos y/o frenada.

Otra configuración alternativa de mecanismo de tracción se muestra en la figura 32 que ilustra una bicicleta (1) con un mecanismo de tracción eléctrico (no mostrado) y un mecanismo de biela de pedal (88) que usa una biela alargada conectada con los reposapiés (12) dispuesta lateralmente desde la rueda delantera (5) y susceptible de 65 movimiento entre las posiciones superior (89) e inferior (90). La biela de pedal (88) pivota alrededor de un pivote central (91) y actúa de forma alternativa sobre una leva (no mostrada) conectada a un engranaje impulsor (no

mostrado) que a su vez está acoplado a la llanta de la rueda delantera (no mostrada). El movimiento lineal de los reposapiés se convierte así en el movimiento rotatorio de la rueda delantera (5). Dicha configuración de 'ayuda por pedal' puede usarse para proporcionar una fuerza motriz suplementaria sin requerir un gran mecanismo de biela de pedal saliente como, por ejemplo, el mostrado en la figura 31c.

5 La figura 33 muestra una bicicleta (1) según otra forma de realización de la presente invención. Esta bicicleta (1) está propulsada por pedal por el ciclista y tiene una rueda delantera (5) con una estructura de biela de pedal (88) acoplada a la llanta exterior (74) de la rueda delantera (5) para realizar rotación de la llanta exterior (74) desde la rotación de la biela de pedal (88) por el ciclista. La estructura de la biela de pedal (88) está formada por un par de pedales (92) montados en lados opuestos de la rueda delantera (5) en un eje de biela (93) colocado en un eje excéntrico desde, y paralelo a, el eje primario (17). La estructura de la biela de pedal (88) está confinada dentro de un alojamiento sustancialmente anular del mecanismo de tracción (76) en la parte central de la rueda delantera que evita que cualquier resto de aceite y suciedad asociado con la estructura de la biela de pedal (88) entre en contacto con el ciclista, ya sea durante su uso o en su configuración plegada.

15 La acción de dirección desde el ciclista se realiza por medio de un mecanismo de dirección en la forma de manillar

(9) unido de forma pivotante al cuadro para rotación alrededor de un eje cuaternario (49). El manillar (9) está acoplado a la horquilla de dirección (7) por medio de un acoplamiento de transferencia en forma de tirantes (52). La horquilla de dirección (7) está unida al alojamiento anular (76) con los brazos de la horquilla (7) pasando a ambos lados de la rueda delantera (5) aunque se observará fácilmente que también es posible una configuración asimétrica con la horquilla (7) unida a un único lado de la rueda delantera (5).

La rueda trasera (6) está unida de forma giratoria a la parte trasera del cuadro (4) para su rotación alrededor de un eje terciario (19).

25 La inclusión de un mecanismo de dirección (tal como se muestra en la forma de realización en la figura 33) permite un mayor control por el ciclista sobre la dirección, la estabilidad, la aceleración y la desaceleración de la bicicleta (1). Se observará que el acoplamiento de transferencia (52) puede configurarse (no mostrado) para funcionar dentro de una parte del cuadro (2) para potenciar adicionalmente la pureza de líneas de la bicicleta (1) reduciendo al mínimo los elementos externos y otros estorbos potenciales para el plegado y el transporte. Para proporcionar una conducción intuitiva, es importante que la dirección de rotación mediante el manillar (9) sea trasladada por el miembro de dirección en lugar de provocar la rotación inversa.

La figura 34 muestra, para completar, la forma de realización de la secuencia de plegado de la bicicleta asociada en

35 la figura 33, según la cual las ruedas delantera (5) y trasera (6) pivotan en proximidad mutua más estrecha entre sí y el cuadro (2) en la misma secuencia que se muestra en la forma de realización en las figuras 11-12.

Las figuras 35a-c muestran formas de realización adicionales de la presente invención en las que el cuadro (2) está articulado para permitir que las ruedas delantera y trasera (5) se muevan una con respecto a la otra alrededor de un punto de articulación (94). La configuración de las formas de realización mostrada en la figura 35 permite omitir el mecanismo de dirección y el acoplamiento de transferencia asociado descritos en las formas de realización anteriores para proporcionar una configuración simplificada. La dirección se proporciona mediante una acción de los pies (28) y las rodillas (29) del usuario sobre la biela de pedal (12) junto con desplazamientos correspondientes en la distribución del peso del usuario. Se observará que podrían emplearse los mismos procedimientos de dirección con

45 un mecanismo de tracción externo como, por ejemplo, un motor eléctrico.

La figura 35a muestra una bicicleta (1) con un punto de articulación (94) inmediatamente adyacente a la unión de la rueda trasera (6) al cuadro (2) mientras la figura 35b) muestra una forma de realización con un punto de articulación

(94) en una posición intermedia en el cuadro (2) entre las ruedas delantera y trasera (5, 6). La figura 35c muestra una forma de realización con un punto de articulación (94) inmediatamente entre el miembro de dirección de la rueda delantera (7) y el cuadro (2).

Se observará de nuevo que las formas de realización mostradas son meramente ilustrativas y que pueden configurarse numerosas formas de realización alternativas que incorporen el aspecto inventivo de la presente

55 invención. Así, en formas de realización alternativas (no mostradas), las bicicletas (1) mostradas en la figura 35a-c pueden estar equipadas con mecanismos de dirección que actúan sobre las ruedas delantera (5) o trasera (6). Tal como se expone anteriormente, se comprenderá fácilmente que la dirección de la bicicleta en la rueda trasera es muy difícil de configurar para lograr una estabilidad satisfactoria, con la configuración de la figura 35 a) ofreciendo la mínima, y la de la figura 35 c) la máxima.

En la forma de realización de la figura 36, puede verse que el eje de rotación de la biela de pedal (93) está colocado en la parte trasera de la rueda delantera, alargando eficazmente con ello la distancia entre ruedas de la bicicleta (1) y aumentando el intervalo de movimiento de la dirección alrededor del eje de dirección secundario (18) que puede realizarse sin interferencia entre la estructura de rueda delantera/pedal de biela y el cuadro (2) y/o las piernas del

65 ciclista (no mostrado). La colocación excéntrica del pedal de biela proporciona también una reducción en los efectos de giro del par de torsión que en caso contrario afectaría a las ruedas accionadas directamente a través del eje de

rotación primario (17), especialmente durante maniobras a velocidad lenta y/o al partir del reposo.

La distancia entre ruedas puede alargarse adicionalmente situando el punto de unión del miembro de dirección de la rueda delantera (7) en el alojamiento en una posición más retrasada. Al mover el eje de dirección secundario (18) 5 para pasar hacia atrás del eje de rotación primario (17) de la rueda delantera (5) también aumenta la estabilidad de la bicicleta (1), si bien a expensas del requisito de una mayor acción del ciclista para cambiar de dirección.

Tal como se expone anteriormente, las bicicletas con pedal de tracción en la rueda delantera con la biela de pedal pasando a través del eje primario (17) adolecen de los efectos de giro del par de torsión, especialmente cuando se parte del reposo. Así, al desplazar la biela de pedal (96) hacia atrás desde el eje primario (17) como en las formas de realización mostradas se proporcionan varios beneficios clave, que incluyen aumento de la estabilidad (ayudada por un aumento en la distancia entre ruedas) y una reducción en el giro del par de torsión. Además, el desplazamiento hacia atrás de la biela de pedal (96) desde el eje primario (17) permite mover también hacia atrás la posición del sillín del ciclista, proporcionando así una mayor estabilidad a la vez que se mantienen las características

15 deseables de alta visibilidad y cuadro truncado.

En la forma de realización mostrada en la figura 36 la rueda delantera (5) es una rueda con un eje central (95) configurado para girar con respecto a una horquilla de dirección (7) agrandada alrededor del eje primario (17). La horquilla de dirección (7) está situada alrededor de la rueda delantera (5) y sujeta de forma giratoria el mecanismo de biela de pedal (93) y el eje (95). La biela de pedal (93) tiene una transmisión de biela (96) conectada al eje (95) por medio de una correa de tracción (97) para realizar rotación de la rueda delantera (5) a través de la rotación del eje (95) por medio de la transmisión de biela (96). La forma de realización de la figura 36 proporciona así una configuración de tipo velocípedo/minivelocípedo con la rueda delantera (5) accionada por la rotación de su buje/eje central (95). Sin embargo, a diferencia de la configuración convencional de tipo velocípedo, el mecanismo de biela

25 de pedal (88) excéntrico permite usar engranajes y proporciona muchas de las otras ventajas de los mecanismos de tracción montados excéntricamente.

La figura 37 muestra una forma de realización de un mecanismo de biela de pedal de tracción (88) engranado que acciona una rueda sin buje (5). Como la figura 37 muestra sólo un lado del mecanismo de tracción, se hará referencia a un único pedal (92) y biela de pedal (93), aunque quedará claro que normalmente se proporcionarán dos de dichos pedales y bielas de pedal. Este mecanismo de tracción (88) tiene un pedal (92) unido de forma giratoria en un extremo de una biela de pedal (93) correspondiente que el ciclista es capaz de accionar con sus pies para hacer girar una transmisión de biela (98) unida al otro extremo de la biela (93). Esta transmisión de biela (98) se acopla de forma giratoria con un engranaje intermedio (99) menor que a su vez se acopla de forma giratoria con un

35 engranaje impulsor (100) para accionar la llanta exterior giratoria (74).

La llanta exterior (74) y el engranaje impulsor (100) están configurados con una interfaz de acoplamiento dentada con el engranaje impulsor (100) que tiene una circunferencia exterior dentada y la parte de llanta (74) que tiene una superficie interior anular dentada (101), aunque también podría usarse un contacto de rozamiento liso. El engranaje intermedio (99) se requiere para asegurar que la dirección de rotación de pedal de biela se corresponde con la de la rueda delantera (5) aunque se observará que es posible una configuración extremadamente simplificada accionando la parte de llanta (74) directamente desde la transmisión de biela (98) si puede conseguirse una relación de transmisión satisfactoria.

45 Un experto en la materia comprenderá fácilmente que la relación de transmisión resultante producida por la biela y los engranajes intermedio y de tracción (98, 99, 100) puede modificarse para proporcionar un intervalo de relaciones. Son posibles numerosos medios alternativos de acoplamiento de los mecanismos de tracción con la llanta exterior

(74) de la rueda delantera (5) que incluyen poleas, correas y similares como será fácilmente evidente para el experto en la materia. El acoplamiento para el mecanismo de tracción (88) también puede incluir mecanismos de cambio de marcha (no mostrados) para hacer variar la relación de transmisión resultante entre la transmisión de biela (98) y la llanta de la rueda (74).

Las formas de realización de bicicleta de las figuras 33-36 proporcionan numerosas ventajas para una bicicleta plegable destinada principalmente para uso urbano. Las bicicletas plegables de la técnica anterior usan a menudo

55 ruedas relativamente pequeñas para reducir al mínimo el volumen de la bicicleta plegada. Sin embargo, el uso en la técnica anterior de ruedas pequeñas ha requerido también el uso de una biela de pedal y un mecanismo de transmisión por cadena situados externamente a la rueda conducida. En el caso de bicicletas con pedal, la indeseable complejidad de una transmisión por cadena ha sido hasta ahora inevitable debido a que el pequeño tamaño de la rueda impide el uso de una biela de pedal de posición central sin que los pedales impacten contra el suelo.

Así, aunque al configurar la bicicleta con un mecanismo de tracción accionado por la rueda delantera (por ejemplo, una biela de pedal colocada en el centro geométrico de la rueda) se reduce la complejidad global de la bicicleta y facilita una compacidad eficaz cuando se pliega, impone limitaciones en el tamaño mínimo de la rueda. Por otra 65 parte, dicho mecanismo de tracción por pedal de la rueda delantera genera también restricciones en el tamaño superior de la rueda, es decir, un ciclista puede ser incapaz de alcanzar eficazmente la biela de pedal de una rueda

grande o colocar los pies en el suelo en reposo, mientras que las ruedas pequeñas están limitadas al uso en pedales correspondientemente pequeños para evitar el riesgo de contacto con el suelo, especialmente durante las curvas. Estas desventajas se abordan en las formas de realización de la presente invención accionadas por pedal mediante el uso de un mecanismo de biela de pedal excéntrico (88).

5 Se observará fácilmente que son posibles numerosas configuraciones de cuadro, tamaños y colocaciones de ruedas y mecanismos de dirección. Por ejemplo, aunque las formas de realización preferidas descritas en la presente memoria descriptiva están relacionadas con configuraciones de bicicletas o monociclos, se observará que la bicicleta de la presente invención puede incluir ruedas adicionales para producir una bicicleta de tres, cuatro o más ruedas.

10 Así debe observarse que las formas de realización anteriores son sólo ilustrativas y que son posibles numerosas configuraciones alternativas.

Los aspectos de la presente invención se han descrito sólo a modo de ejemplo y debe entenderse que pueden realizarse modificaciones y añadidos a los mismos sin apartarse del ámbito de los mismos.

Claims (27)

1. REIVINDICACIONES

   1. Una bicicleta plegable (1) para su uso por un ciclista (11) en una superficie del terreno (36), incluyendo dicha

   bicicleta (1): 5

   -

   un cuadro (2) que tiene partes delantera (3) y trasera (4),

   -

   un sillín (13) unido al cuadro (2);

   10 - una rueda delantera (5) unida a un miembro de dirección (7), pudiendo girar dicha rueda delantera (5) en un primer plano alrededor de un eje primario (17), estando dicho miembro de dirección (7) unido de forma pivotante a la parte delantera del cuadro (3) para rotación alrededor de un eje secundario (18) ortogonal a dicho eje primario (17);

   -

   un mecanismo de dirección accionable por el usuario (8) acoplado a dicho miembro de dirección (7); 15

   - una rueda trasera (6), unida de forma giratoria a la parte trasera del cuadro (4) y que puede girar en un tercer plano alrededor de un eje terciario (19), teniendo la rueda trasera un diámetro diferente al de la rueda delantera; y

   -

   un mecanismo de tracción (38) acoplado operativamente a la rueda delantera (5) y/o trasera (6); 20

   -

   siendo dicha bicicleta (1) plegable desde una configuración de dirección desplegada a una configuración plegada mediante la recolocación de dichas ruedas (5, 6) en proximidad mutuamente más estrecha,

   estando dicha bicicleta caracterizada por la inclusión de un rebaje (39) o abertura (39) en una rueda (5) capaz de 25 aceptar al menos parcialmente la inserción de la otra rueda (6) en dicha configuración plegada.
2. 2. Una bicicleta plegable (1) según la reivindicación 1, incluyendo dicha bicicleta (1) al menos un reposapiés (12) en la rueda delantera (5).

   30 3. Una bicicleta plegable (1) según la reivindicación 1 ó 2, en la que dicha rueda delantera (5) tiene un diámetro que supera al de la rueda trasera (6) y la rueda delantera (5) incluye dicho rebaje (39) o abertura (39) capaz de aceptar al menos parcialmente la inserción de la rueda trasera (6) en dicha configuración plegada.
3. 4. Una bicicleta plegable (1) según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en la que dicha rueda delantera (5) 35 es una rueda sin buje.
4. 5. Una bicicleta plegable (1) según la reivindicación 4, en la que dicha rueda delantera (5) tiene una parte de llanta exterior giratoria (22), y dicho mecanismo de tracción (38) está acoplado a la parte de llanta exterior (22) para realizar la rotación de la rueda delantera.
5. 6. Una bicicleta plegable (1) según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, en la que dicho mecanismo de tracción incluye un mecanismo de tracción accionado externamente (38) acoplado operativamente a la rueda delantera (5).

   45 7. Una bicicleta plegable (1) según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, en la que el mecanismo de tracción de la bicicleta (1) incluye una combinación de mecanismos de tracción propulsados por el usuario y propulsados externamente.
6. 8. Una bicicleta plegable (1) según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, en la que dicho mecanismo de

   50 dirección (8) está configurado y colocado para proporcionar una región sustancialmente sin obstáculos o libre delante de las piernas del ciclista (11).
7. 9. Una bicicleta plegable (1) según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, en la que dicho mecanismo de

   tracción (38) está conectado operativamente a la rueda delantera (5) para rotación alrededor de un eje de tracción, 55 excéntrico a dicho eje primario (17) para realizar la rotación de la rueda delantera.
8. 10. Una bicicleta plegable (1) según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 9, en la que dicha bicicleta (1) está configurada de manera que dicho eje secundario (18) del miembro de dirección está inclinado hacia arriba y hacia atrás y subtiende un ángulo con dicha superficie del terreno (36) de 70 grados, (+/- 10) grados.
9. 11. Una bicicleta (1) según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 10, en la que dicho mecanismo de dirección

   (8) está colocado hacia abajo y/o hacia atrás con respecto a dicho sillín (13).
10. 12. Una bicicleta (1) según la reivindicación 11, en la que dicho mecanismo de dirección (8) incluye un manillar (9), 65 colocado hacia abajo y/o hacia atrás con respecto a dicho sillín (13).
11. 13. Una bicicleta plegable (1) según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 12, en la que dicho mecanismo de tracción (38) está configurado para proporcionar generación de fuerza electromotriz y/o reducción de velocidad durante los descensos y/o al frenar.

    5 14. Una bicicleta plegable (1) según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 13, en la que la distancia horizontal X4 entre la intersección del eje secundario (18) con dicha superficie del terreno (36) y una línea vertical (33) que pasa sustancialmente a través de, o inmediatamente junto a, un borde trasero con respecto a dicho sillín (13) viene dada por X4 = tg θ (0,28 Y1 tg θ + Y1), en la que θ es el ángulo del eje secundario, Y1 es la altura vertical del sillín.

    10 15. Una bicicleta plegable según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 14, en la que:

    dicho cuadro (2) de bicicleta incluye:

    -

    un eje longitudinal coincidente con un segundo plano orientado sustancialmente en vertical, que pasa a través de 15 una dirección delantera y trasera de desplazamiento de la bicicleta, y

    -

    un eje lateral ortogonal a dicho eje longitudinal;

    dicha bicicleta (1) está definida volumétricamente por pares paralelos mutuamente ortogonales de planos verticales

    20 y horizontales (cuando la bicicleta (1) está colocada en vertical), delimitando planos límite longitudinales, laterales y verticales opuestos, situados respectivamente en los extremos longitudinales, laterales y verticales de dicha bicicleta

    (1) y dicha rueda delantera (5), rueda trasera (6), el mecanismo de dirección (8), el sillín (13) y el cuadro (2) individualmente;

    25 dicha bicicleta (1) incluye un medio de recolocación para plegar dicha bicicleta (1) a partir de dicha configuración de dirección desplegada a dicha configuración plegada, incluyendo dicho medio de recolocación al menos un pivote, bisagra, racor de desenganche, racor de reenganche y/o mecanismo telescópico;

    permitiendo dicho medio de recolocación que la bicicleta (1) se pliegue mediante: 30

    -

    recolocación de la rueda delantera (5) y el cuadro (2) en proximidad mutuamente más estrecha de manera que al menos uno de dichos planos límite laterales de la rueda delantera (5) se solapa al menos parcialmente con una región entre dichos planos límite laterales del cuadro;

    35 - recolocación de la rueda delantera (5) y el cuadro (2) en proximidad mutuamente más estrecha de manera que al menos uno de dichos planos límite laterales del cuadro (2) se solapa al menos parcialmente con una región entre dichos planos límite laterales de la rueda delantera;

    -

    recolocación de la rueda trasera (6) y el cuadro (2) en proximidad mutuamente más estrecha de manera que al

    40 menos uno de dichos planos límite laterales de la rueda trasera (6) se solapa al menos parcialmente con una región entre dichos planos límite laterales del cuadro;

    -

    recolocación de la rueda delantera (5), la rueda trasera (6) y el cuadro (2) en proximidad mutuamente más estrecha

    de manera que al menos uno de dichos planos límite laterales de cada una de las ruedas delantera (5) y trasera (6) 45 se solapa al menos parcialmente con una región entre dichos planos límite laterales del cuadro;

    -

    recolocación de la rueda delantera (5) y el cuadro (2) en proximidad mutuamente más estrecha de manera que los dos planos límite laterales de la rueda delantera (5) se solapan con una región entre dichos planos límite laterales del cuadro;

    -

    recolocación de la rueda delantera (5) y el cuadro (2) en proximidad mutuamente más estrecha de manera que los dos planos límite laterales del cuadro se solapan con una región entre dichos planos límite laterales de la rueda delantera;

    55 - recolocación de la rueda trasera (6) y el cuadro (2) en proximidad mutuamente más estrecha de manera que los dos planos límite laterales de la rueda trasera (6) están situados en una región entre dichos planos límite laterales del cuadro;

    -

    recolocación de la rueda delantera (5) y la rueda trasera (6) en proximidad mutuamente más estrecha de manera

    60 que al menos uno de dichos planos límite laterales de la rueda trasera (6) se solapa al menos parcialmente con una región entre dichos planos límite laterales de la rueda delantera;

    -

    recolocación de la rueda delantera (5) y la rueda trasera (6) en proximidad mutuamente más estrecha de manera

    que al menos uno de dichos planos límite longitudinales de la rueda trasera (6) se solapa al menos parcialmente con 65 una región entre dichos planos límite longitudinales de la rueda delantera;

    -

    recolocación de la rueda delantera (5) y la rueda trasera (6) en proximidad mutuamente más estrecha de manera que los dos de dichos planos límite laterales de la rueda trasera (6) están situados en una región entre dichos planos límite laterales de la rueda delantera;

    5 - recolocación de la rueda delantera (5) y la rueda trasera (6) en proximidad mutuamente más estrecha de manera que los dos de dichos planos límite longitudinales de la rueda trasera (6) están situados en una región entre dichos planos límite longitudinales de la rueda delantera;

    -

    recolocación de la rueda delantera (5) y la rueda trasera (6) en proximidad mutuamente más estrecha de manera que al menos uno de dichos planos límite laterales de la rueda delantera (5) se solapa al menos parcialmente con una región entre dichos planos límite laterales de la rueda trasera;

    -

    recolocación de la rueda delantera (5) y la rueda trasera (6) en proximidad mutuamente más estrecha de manera

    que al menos uno de dichos planos límite longitudinales de la rueda delantera (5) se solapa al menos parcialmente 15 con una región entre dichos planos límite longitudinales de la rueda trasera;

    -

    recolocación de la rueda delantera (5) y la rueda trasera (6) en proximidad mutuamente más estrecha de manera que los dos de dichos planos límite laterales de la rueda delantera (5) están situados en una región entre dichos planos límite laterales de la rueda trasera;

    -

    recolocación de la rueda delantera (5) y la rueda trasera (6) en proximidad mutuamente más estrecha de manera que los dos de dichos planos límite longitudinales de la rueda delantera (5) están situados en una región entre dichos planos límite longitudinales de la rueda trasera;

    25 - recolocación de la rueda delantera (5), la rueda trasera (6) y el cuadro (2) en proximidad mutuamente más estrecha mientras se mantiene una separación constante o reducida entre los planos límite verticales de la bicicleta;

    -

    recolocación de la rueda delantera (5), la rueda trasera (6) y el cuadro (2) en proximidad mutuamente más estrecha mientras se mantiene una separación constante o reducida entre los planos límite longitudinales de la bicicleta;

    -

    recolocación de la rueda delantera (5), la rueda trasera (6) y el cuadro (2) en proximidad mutuamente más estrecha mientras se mantiene una separación constante o reducida entre los planos límite laterales de la bicicleta;

    -

    recolocación de la rueda delantera (5), la rueda trasera (6) y el cuadro (2) en proximidad mutuamente más estrecha

    35 mientras se mantiene una separación constante o reducida entre los planos límite de la bicicleta longitudinales y verticales;

    -

    recolocación de la rueda delantera (5) y el cuadro (2) en proximidad mutuamente más estrecha de manera que al menos una parte de la rueda delantera (5) está colocada en el interior de un rebaje, recinto, abertura, alojamiento o endentado en el cuadro;

    -

    recolocación del mecanismo de dirección (8) y el cuadro (2) en proximidad mutuamente más estrecha de manera que al menos una parte del mecanismo de dirección (8) está colocada en el interior de un rebaje, recinto, abertura, alojamiento o endentado en el cuadro;

    -

    recolocación del miembro de dirección (7) y el cuadro (2) en proximidad mutuamente más estrecha de manera que al menos una parte del miembro de dirección (7) está colocada en el interior de un rebaje, recinto, abertura, alojamiento o endentado en el cuadro;

    -

    recolocación del sillín (13) y el cuadro (2) en proximidad mutuamente más estrecha de manera que al menos una parte del sillín (13) está colocada en el interior de un rebaje, recinto, abertura, alojamiento o endentado en el cuadro;

    -

    o cualquier combinación o permutación de los mismos.

    55 16. Una bicicleta plegable (1) según la reivindicación 15, en la que dicho medio de recolocación permite que la bicicleta (1) se pliegue por recolocación de:

    -

    al menos dos de la rueda delantera (5), la rueda trasera (6), el mecanismo de dirección (8), el sillín (13) y el cuadro

    (2) en proximidad mutuamente más estrecha de manera que los planos límite de la bicicleta longitudinales, laterales y verticales definen un cuerpo cúbico de volumen reducido;

    -

    dos cualesquiera de la rueda delantera (5), la rueda trasera (6), el mecanismo de dirección (8), el sillín (13) y el cuadro (2) en proximidad mutuamente más estrecha de manera que los planos límite de la bicicleta longitudinales, laterales y verticales definen un cuerpo cúbico de volumen reducido; y/o

    -

    la totalidad de la rueda delantera (5), la rueda trasera (6), el mecanismo de dirección (8), el sillín (13) y el cuadro (2) en proximidad mutuamente más estrecha de manera que los planos límite de la bicicleta longitudinales, laterales y verticales definen un cuerpo cúbico de volumen reducido.

12. 17. Una bicicleta plegable (1) según la reivindicación 15 ó 16, en la que dicho mecanismo de dirección (8) incluye

    5 una tija del manillar (10) configurada con dos extremos distales, estando unida dicha tija del manillar (10) a dicho miembro de dirección (7) en un extremo distal y unida a un manillar (9) en el otro extremo distal.

13. 18.

    Una bicicleta plegable (1) según la reivindicación 17, en la que la tija del manillar (10) y/o el manillar (9) son capaces de recolocarse de forma pivotante en proximidad mutuamente más estrecha con el cuadro (2) y/o la rueda delantera (5) mientras se mantiene una separación constante o reducida entre los planos límite laterales de la bicicleta.

14. 19.

    Una bicicleta plegable (1) según la reivindicación 17 ó 18, en la que la tija del manillar (10) y/o el manillar (9) son capaces de recolocarse de forma pivotante en proximidad mutuamente más estrecha con el cuadro (2) y/o la rueda

    15 delantera (5) mientras se mantiene una separación constante o reducida entre los planos límite longitudinales de la bicicleta.
15. 20. Una bicicleta plegable (1) según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 15, en la que dicho mecanismo de dirección (8) incluye una tija del manillar (10) configurada con dos extremos distales, estando dicha tija del manillar

    (10) unida a dicho miembro de dirección (7) en un extremo distal y unida a un manillar (9) en el otro extremo distal y dicha tija del manillar (10) está orientada hacia atrás desde el miembro de dirección (7).
16. 21. Una bicicleta plegable según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 15 ó 20, en la que dicho mecanismo de dirección (8) incluye una tija del manillar (10) configurada con dos extremos distales, estando unida dicha tija del

    25 manillar (10) a dicho miembro de dirección (7) en un extremo distal y unida a un manillar (9) en el otro extremo distal, en la que dicho manillar (9) está formado como barras gemelas, dispuestas lateralmente de forma simétrica a ambos lados de dicha tija del manillar (10), siendo cada barra capaz de recolocarse en proximidad mutua más estrecha con el cuadro (2) por inserción en un rebaje de acoplamiento correspondiente en dicho cuadro (2).

17. 22.

    Una bicicleta plegable (1) según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 21, en la que el cuadro (2) está configurado con uno o más rebajes o aberturas capaces de aceptar la inserción al menos parcial de la rueda delantera (5), la rueda trasera (6), el mecanismo de dirección (8) y/o el sillín (13).

18. 23.

    Una bicicleta plegable (1) según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 22, en la que cuando la bicicleta (1)

    35 está orientada verticalmente en vertical, dicha recolocación incluye el giro de la rueda delantera (5) sustancialmente en el plano vertical alrededor de un primer eje de plegado orientado en sentido transversal (40).

19. 24.

    Una bicicleta plegable (1) según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 23, en la que se impide de forma liberable la rotación de la rueda delantera (5) alrededor de dicho eje secundario (18) haciendo girar el mecanismo de dirección (8) y/o la rueda delantera (5) en un rebaje de acoplamiento (70) de sujeción del mecanismo de dirección y un rebaje de acoplamiento (69) de sujeción de la rueda delantera respectivamente en el cuadro (2).

20. 25.

    Una bicicleta plegable (1) según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 24, en la que dicha rueda delantera

    (5) y el cuadro (2) pueden hacerse pivotar conjuntamente para insertar la rueda delantera (5) al menos parcialmente 45 en un rebaje o abertura en el cuadro (2).

21. 26.

    Una bicicleta plegable (1) según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 25, en la que dicha recolocación incluye el giro de la rueda trasera (6) sustancialmente en el plano horizontal alrededor de un segundo eje de plegado (41).

22. 27.

    Una bicicleta plegable (1) según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 25, en la que dicha recolocación incluye una combinación de giro y traslación lineal de la rueda trasera (6) sustancialmente en el plano vertical alrededor de un segundo eje de plegado (41).

    55 28. Una bicicleta plegable (1) según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 26, en la que la rueda trasera (2) puede hacerse pivotar de forma liberable alrededor de una bisagra situada en el cuadro (2) y que tiene un segundo eje de plegado (41) orientado en el plano vertical cuando la bicicleta (1) está en su configuración vertical.

23. 29.

    Una bicicleta plegable (1) según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 28, en la que el mecanismo de dirección (8) y el sillín pueden hacerse pivotar alrededor de un tercer eje de plegado (42).

24. 30.

    Una bicicleta plegable (1) según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 29, en la que el mecanismo de dirección (8) y el sillín (13) pueden girar por separado alrededor de ejes de plegado separados.

    65 31. Una bicicleta plegable (1) según la reivindicación 29, en la que el tercer eje de plegado (42) está situado en, o sustancialmente adyacente a, y ortogonal a, el eje secundario (18).
25. 32. Una bicicleta plegable (1) según una cualquiera de las reivindicaciones 25 a 31, en la que se impide de forma liberable la rotación de la rueda delantera (5) alrededor de dicho eje secundario (18) haciendo girar el mecanismo de dirección (8) y/o la rueda delantera (5) en un rebaje de acoplamiento (70) de sujeción del mecanismo de dirección y

    5 un rebaje de acoplamiento (69) de sujeción de la rueda delantera respectivamente en el cuadro (2).
26. 33. Una bicicleta plegable (1) según la reivindicación 32, que incluye además un bloqueo para asegurar de forma liberable el mecanismo de dirección (8) y/o la rueda delantera (5) en dicho rebaje de sujeción del mecanismo de dirección y dicho rebaje de sujeción de la rueda delantera respectivamente.
27. 34. Una bicicleta plegable (1) según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 33, en la que dicho plegado desde una configuración de dirección desplegada a una configuración plegada puede asegurarse de forma liberable mediante tres bloqueos.

    15 35. Una bicicleta plegable (1) según la reivindicación 33 o 34, en la que el rebaje de sujeción del mecanismo de dirección y el rebaje de sujeción de la rueda delantera están configurados respectivamente como una ranura parcialmente arqueada alargada en sentido longitudinal en una parte inferior del cuadro (2) y una ranura longitudinal en una parte superior del cuadro (2).