ES2553958T3 - Dispositivo de control electrónico para carburador - Google Patents

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ES2553958T3 ES06780648.9T ES06780648T ES2553958T3 ES 2553958 T3 ES2553958 T3 ES 2553958T3 ES 06780648 T ES06780648 T ES 06780648T ES 2553958 T3 ES2553958 T3 ES 2553958T3
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Keiichiro Bungo
Yoshinori Maekawa
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Abstract

Un sistema de control electrónico para un carburador, incluyendo: un dispositivo de transmisión (24, 25) enlazado a una válvula (7, 8) para abrir y cerrar un recorrido de admisión (6) del carburador (C); un accionador eléctrico (20, 21) para abrir y cerrar la válvula (7, 8) mediante el dispositivo de transmisión (24, 25); y una unidad de control electrónico (12a) para controlar la operación del accionador eléctrico (20, 21), donde el dispositivo de transmisión (24, 25), el accionador eléctrico (20, 21) y la unidad de control electrónico (12a) están alojados y se sujetan en una caja (10) montada en el carburador (C); caracterizado porque unos medios de ventilación (72, 89, 90) para hacer que el interior de la caja (10) comunique con la atmósfera fuera del carburador están conectados a la caja (10).

Description

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DESCRIPCION
Dispositivo de control electronico para carburador Campo tecnico
La presente invencion se refiere a un sistema de control electronico para un carburador que se aplica principalmente a un motor general, y en particular a una mejora de un sistema de control electronico para un carburador, incluyendo: un dispositivo de transmision enlazado a una valvula para abrir y cerrar un recorrido de admision de un carburador; un accionador electrico para abrir y cerrar la valvula mediante el dispositivo de transmision; y una unidad de control electronico para controlar la operacion del accionador electrico.
Antecedentes de la invencion
Se conoce un sistema de control electronico para un carburador como el descrito en la Publicacion del Modelo de Utilidad japones numero 56-150834.
DE 100 57 836 A1, en la que se basa el preambulo de la reivindicacion 1, describe un sistema de control electronico para un carburador que tiene un dispositivo de transmision y un accionador electrico que estan alojados en una caja comun, pero sin agujero de ventilacion.
DE 42 29 587 A1 muestra agujeros de ventilacion que comunican el interior del alojamiento con el recorrido de aire de admision dentro del carburador, es decir, hacia arriba y hacia abajo de la valvula de mariposa.
Descripcion de la invencion
Problemas a resolver con la invencion
En el sistema de control electronico convencional para un carburador, un dispositivo de transmision y un accionador electrico estan montados en el carburador o un motor, separados de una unidad de control electronico. Para protegerlos de los factores externos, se precisan y usan cajas individuales para no reducir el tamano del motor general que esta conectado a varios tipos de maquinas de trabajo.
La presente invencion se ha realizado en vista de dichas circunstancias, y tiene por objeto proporcionar un sistema de control electronico para un carburador, en el que un dispositivo de transmision, un accionador electrico y una unidad de control electronico pueden estar alojados eficientemente en una caja comun, contribuyendo por ello a reducir el tamano de la caja y asf reducir el tamano de todo el motor incluyendo un carburador.
Medios para resolver el problema
Con el fin de lograr el objeto anterior, segun una primera caractenstica de la presente invencion, se facilita un sistema de control electronico para un carburador segun la reivindicacion 1.
La valvula, el accionador electrico y el dispositivo de transmision corresponden, respectivamente, a una valvula estranguladora 7 y una valvula de mariposa 8, motores electricos primero y segundo 20 y 21, y dispositivos de transmision primero y segundo 24 y 25 de una realizacion de la presente invencion que se describira mas adelante.
Segun una segunda caractenstica de la presente invencion, ademas de la primera caractenstica, la caja incluye un cuerpo principal de caja montado en el carburador y que aloja el dispositivo de transmision y el accionador electrico, y un cuerpo de tapa para cerrar una superficie abierta del cuerpo principal de caja; el cuerpo de tapa incluye una cubierta conectada al cuerpo principal de caja, y la unidad de control electronico intercalada entre la cubierta y el cuerpo principal de caja; y un intervalo esta dispuesto entre superficies opuestas de la cubierta y la unidad de control electronico de modo que el intervalo comunique con la atmosfera a traves de los medios de ventilacion.
Segun una tercera caractenstica de la presente invencion, ademas de la segunda caractenstica, los medios de ventilacion incluyen un paso de aire que se extiende en forma de gancho desde el intervalo y se abre a la atmosfera con su extremo exterior mirando hacia abajo.
Segun una cuarta caractenstica de la presente invencion, ademas de la segunda o la tercera caractenstica, la unidad de control electronico incluye una placa en la que se ha dispuesto un circuito de control electronico por cableado impreso y que esta dispuesta para cerrar la superficie abierta del cuerpo principal de caja, y varios tipos de componentes electronicos montados en una superficie de la placa mirando al interior del cuerpo principal de caja.
Segun una quinta caractenstica de la presente invencion, ademas de la cuarta caractenstica, se ha formado un recubrimiento de fusion en caliente en las superficies de la placa y los varios tipos de componentes electronicos con el fin de cubrirlos.
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Segun una sexta caractenstica de la presente invencion, ademas de la primera caractenstica, los medios de ventilacion estan conectados a una parte de base del interior de la caja.
Segun una septima caractenstica de la presente invencion, ademas de la sexta caractenstica, al menos una parte de los medios de ventilacion incluye un laberinto que se ha formado en superficies opuestas del carburador y un elemento adyacente unido a el y que se abre a la atmosfera con su extremo exterior mirando hacia abajo.
El elemento adyacente corresponde a una culata de cilindro 3a de la realizacion de la presente invencion que se describira mas adelante.
Efecto de la invencion
Con la primera caractenstica de la presente invencion, el sistema de control electronico para un carburador esta constituido por alojar, en una caja comun, el dispositivo de transmision, el accionador electrico y la unidad de control electronico. Por lo tanto, es posible reducir el tamano del sistema de control electronico, y asf reducir el tamano de todo el motor incluyendo el carburador en el que va montado el sistema de control electronico.
Ademas, el interior de la caja comunica con el exterior a traves de los medios de ventilacion, de modo que el interior de la caja puede respirar cuando el aire dentro de la caja se expande o contrae debido a la generacion de calor y la disipacion de calor del accionador electrico o debido al calentamiento y al enfriamiento de la caja que se producen con el cambio de temperatura del motor. Por lo tanto, es posible evitar que actue una presion excesiva en la unidad de control electronico y el accionador electrico, y tambien evitar la condensacion de rodo en la unidad de control electronico y el accionador electrico mediante dicha respiracion, mejorando por ello la durabilidad de la unidad de control electronico y del accionador electrico.
Con la segunda caractenstica de la presente invencion, la caja incluye el cuerpo principal de caja montado en el carburador y que aloja el dispositivo de transmision y el accionador electrico, y el cuerpo de tapa para cerrar la superficie abierta del cuerpo principal de caja; y el cuerpo de tapa incluye la cubierta conectada al cuerpo principal de caja, y la unidad de control electronico intercalada entre la cubierta y el cuerpo principal de caja. Por lo tanto, es posible simplificar la estructura de soporte de la unidad de control electronico.
Ademas, el intervalo que comunica con la atmosfera a traves de los medios de ventilacion esta dispuesto entre las superficies opuestas de la cubierta y la unidad de control electronico, de modo que el intervalo pueda respirar cuando el aire entre la cubierta y la unidad de control electronico se expanda o contraiga debido a la generacion de calor y la disipacion de calor de la unidad de control electronico o debido al calentamiento y al enfriamiento de la cubierta producidos con el cambio de temperatura del motor. Por lo tanto, es posible evitar que una presion excesiva actue en la unidad de control electronico, y tambien evitar la condensacion de rodo en la unidad de control electronico con dicha respiracion, mejorando por ello la durabilidad de la unidad de control electronico.
Con la tercera caractenstica de la presente invencion, los medios de ventilacion para asegurar la respiracion por el intervalo incluyen el paso de aire que se extiende en forma de gancho desde el intervalo, y que se abre a la atmosfera con su extremo exterior mirando hacia abajo. Por lo tanto, es diffcil que el agua de lluvia o analogos entren en el intervalo a traves del paso de aire. Aunque entre agua de lluvia o analogos en el intervalo, puede ser descargada facilmente por el paso de aire.
Con la cuarta caractenstica de la presente invencion, los varios tipos de componentes electronicos estan montados en una superficie, mirando al interior del cuerpo principal de caja, de la placa de la unidad de control electronico, alojando por ello los varios tipos de componentes electronicos en la caja conjuntamente con el accionador electrico y el dispositivo de transmision. Asf, el espacio en la caja se usa eficientemente, contribuyendo por ello a reducir el tamano de la caja.
Con la quinta caractenstica de la presente invencion, la placa y los varios tipos de componentes electronicos estan sellados por el recubrimiento de fusion en caliente formado en sus superficies, y tambien el sellado entre el cuerpo de tapa y el cuerpo principal de caja es bueno. Ademas, el recubrimiento de fusion en caliente se hace de un grosor uniforme a lo largo de las superficies de la placa y los varios tipos de componentes electronicos sin ninguna parte gruesa inutil. Asf, es facil evitar la interferencia mutua entre los varios tipos de componentes electronicos y el accionador electrico.
Con la sexta caractenstica de la presente invencion, la parte de base del interior de la caja comunica con el exterior a traves de los medios de ventilacion de modo que el interior de la caja pueda respirar. Por lo tanto, es posible evitar que actue una presion excesiva en la unidad de control electronico y el accionador electrico, y tambien evitar la condensacion de rodo en la unidad de control electronico y el accionador electrico con dicha respiracion. Ademas, aunque se acumulen gotitas de agua generadas debido a condensacion de rodo en la parte de base de la caja, pueden ser expulsadas de forma natural al recorrido de admision.
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Con la septima caractenstica de la presente invencion, el interior de la caja comunica con la atmosfera a traves del laberinto de modo que sea capaz de respirar a su traves. Ademas, el laberinto se abre a la atmosfera con su extremo exterior mirando hacia abajo de modo que no permita facilmente que entre agua de lluvia o polvo al laberinto. Aunque entre agua de lluvia o polvo, fluye naturalmente hacia abajo descargandose al exterior.
Dicho objeto, otros objetos, caractensticas y ventajas de la presente invencion seran evidentes por una realizacion preferida, que se describira con detalle mas adelante con referencia a los dibujos adjuntos.
Breve descripcion de los dibujos
[Figura 1] La figura 1 es una vista frontal de un motor general segun una realizacion de la presente invencion (primera realizacion).
[Figura 2] La figura 2 es una vista desde la flecha 2 de la figura 1 (primera realizacion).
[Figura 3] La figura 3 es una vista desde la flecha 3 de la figura 1 (primera realizacion).
[Figura 4] La figura 4 es una vista en seccion a lo largo de la lmea 4-4 de la figura 2 (primera realizacion).
[Figura 5] La figura 5 es una vista desde la flecha 5 de la figura 4 (vista en planta de un sistema de control
electronico) (primera realizacion).
[Figura 6] La figura 6 es una vista en planta que representa un estado en el que se ha quitado el cuerpo de tapa del sistema de control electronico (primera realizacion).
[Figura 7] La figura 7 es una vista en planta que representa un estado en el que se ha quitado el cuerpo de tapa y la chapa divisoria del sistema de control electronico (primera realizacion).
[Figura 8] La figura 8 es una vista en seccion a lo largo de la lmea 8-8 de la figura 4 (primera realizacion).
[Figura 9] La figura 9(A) es una vista en planta y la figura 9(B) es una vista frontal de un primer sistema de transmision que controla una valvula de mariposa a un estado completamente cerrado (primera realizacion).
[Figura 10] La figura 10 (A) es una vista en planta y la figura 10 (B) es una vista frontal del primer sistema de transmision que controla la valvula de mariposa a un estado completamente abierto (primera realizacion).
[Figura 11] La figura 11 (A) es una vista en planta y la figura 11 (B) es una vista frontal del primer sistema de transmision que representa un estado accionado de un mecanismo de alivio (primera realizacion).
[Figura 12] La figura 12(A) es una vista en planta que representa un estado no accionado y la figura 12 (B) es una vista en planta que representa un estado accionado de un mecanismo de cierre forzado de valvula de mariposa en la figura 7 (primera realizacion).
[Figura 13] La figura 13 es una vista en planta de una unidad de control electronico (primera realizacion).
[Figura 14] La figura 14 es un grafico que representa la relacion entre el grado de abertura de la valvula de mariposa, y la relacion de palanca entre una palanca de alivio y una palanca de estrangulador (primera realizacion).
[Figura 15] La figura 15 es una vista en seccion a lo largo de la lmea 15-15 de la figura 5 (primera realizacion).
[Figura 16] La figura 16 son diagramas para explicar un metodo para formar un recubrimiento en la unidad de control electronico (primera realizacion).
[Figura 17] La figura 17 es una vista en seccion a lo largo de la lmea 17-17 de la figura 4 (primera realizacion).
[Figura 18] La figura 18 es una vista, correspondiente a la figura 17, que representa un ejemplo modificado de una estructura de paso de aire dentro de una caja (primera realizacion).
[Figura 19] La figura 19 es una vista en seccion a lo largo de la lmea 19-19 en la figura 18 (primera realizacion). Explicacion de los numeros y simbolos de referencia
C: carburador
D: sistema de control electronico
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3a: elemento de carburador adyacente 6: recorrido de admision 7: valvula (valvula de mariposa)
7a: eje de valvula de mariposa 8: valvula (valvula de mariposa)
10: caja
11a: cuerpo principal de caja 12: cuerpo de tapa 12a: unidad de control electronico 12b: cubierta
20: accionador electrico (primer motor electrico)
21: accionador electrico (segundo motor electrico)
24: dispositivo de transmision (primer dispositivo de transmision)
25: dispositivo de transmision (segundo dispositivo de transmision)
50: placa
51 a 54: varios tipos de componentes electronicos 57: recubrimiento 70: intervalo 72: paso de aire
74: medios de ventilacion (agujero de ventilacion)
74': medios de ventilacion (agujero de ventilacion)
77: agujero de soporte
89, 92: medios de ventilacion (agujero de ventilacion, laberinto)
Mejor modo de llevar a la practica la invencion
A continuacion se describira una realizacion preferida de la presente invencion con referencia a los dibujos acompanantes.
Realizacion 1
En primer lugar, como se representa en las figuras 1 a 3, un cuerpo principal de motor 1 de un motor de tipo general E incluye: un carter 2 que tiene una pestana de montaje 2a en su cara inferior y que soporta horizontalmente un eje de manivela 4; y un cilindro 3 que sobresale oblicuamente hacia arriba en un lado del carter 2. Un dispositivo de arranque de motor del tipo de retroceso 5 para hacer funcionar por batena el eje de manivela 4 esta montado en un lado delantero del carter 2. En el cuerpo principal de motor 1 estan montados un deposito de combustible T dispuesto encima del carter 2, y un filtro de aire A y un silenciador de escape M contiguos al deposito de combustible T encima del cilindro 3. En un lado de una parte de culata del cilindro 3 esta montado un carburador C para suministrar al cilindro 3 una mezcla de aire-carburante formada tomando aire a traves del filtro de aire A.
Como se representa en la figura 4 y la figura 8, el carburador C tiene un recorrido de admision 6 que comunica con un orificio de admision de la parte de culata del cilindro 3. En el recorrido de admision 6, secuencialmente desde el lado situado hacia arriba, es decir, desde el filtro de aire, estan dispuestos un lado, una valvula estranguladora 7 y una valvula de mariposa 8. Una boquilla de combustible (no ilustrada) se abre en una parte venturi del recorrido de
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admision 6 en una seccion media entre las dos valvulas 7 y 8. Tanto la valvula estranguladora 7 como la valvula de mariposa 8 son del tipo de mariposa, porque se abren y cierran por el pivote de ejes de valvula 7a y 8a. Un sistema de control electronico D para controlar automaticamente el grado de abertura de la valvula estranguladora 7 y la valvula de mariposa 8 esta montado encima del carburador C. A continuacion, el eje de valvula 7a de la valvula estranguladora 7 se denomina un eje de valvula estranguladora 7a, y el eje de valvula 8a de la valvula de mariposa 8 se denomina un eje de valvula de mariposa 8a.
El sistema de control electronico D se describe con referencia a las figuras 4 a 15.
En primer lugar, en la figura 4 y la figura 5, una caja 10 del sistema de control electronico D incluye: un cuerpo principal de caja 11 que tiene una pared de base 11a unida a una cara de extremo superior del carburador C; y una tapa 12 unida al cuerpo principal de caja 11 con el fin de cerrar su cara abierta. El cuerpo de tapa 12 incluye: una cubierta en forma de caja plana 12b hecha de una chapa de acero unida al cuerpo principal de caja 11 por un perno 13 con el fin de cerrar su cara de extremo abierto; y una unidad de control electronico 12a montada en el interior de la cubierta 12b, y sujetada entre la cubierta 12b y el cuerpo principal de caja 11. Una junta estanca sinfm 19 esta montada sobre un borde periferico interior de la cara de extremo abierto del cuerpo principal de caja 11, estando la junta estanca 19 en contacto mtimo con una cara inferior de una parte periferica exterior de la unidad de control electronico 12a.
Como se representa en la figura 4 y la figura 15, una parte abombada 71 que hace que su porcion distinta de su porcion periferica se abombe hacia fuera, se ha formado en la cubierta 12b, formando un intervalo 70 entre ella y la unidad de control electronico 12a. Un paso de aire 72 que proporciona comunicacion entre el intervalo 70 y el extremo abierto de la cubierta 12b esta dispuesto entre la unidad de control electronico 12a y la cubierta 12b. El paso de aire 72 esta curvado en forma de gancho y tiene su extremo exterior mirando hacia abajo de manera que se abra a la atmosfera.
Como se representa en la figura 4, la figura 6 y la figura 7, una chapa divisoria 16 esta dispuesta dentro del cuerpo principal de caja 11 para dividir el interior de la caja 10 en una camara de transmision 14 en el lado de pared de base 11a y una camara de accionamiento 15 en el lado de tapa 12, siendo el tabique 16 un cuerpo separado del cuerpo principal de caja 11. La chapa divisoria 16 esta fijada al carburador C conjuntamente con la pared de base 11a por una pluralidad de pernos 17.
Una abertura 18 esta dispuesta en la pared de base 11a del cuerpo principal de caja 11. Una depresion 14a correspondiente a la abertura 18 esta colocada en la cara de extremo superior del carburador C. La depresion 14a actua como parte de la camara de transmision 14. Partes de extremo exterior del eje de valvula estranguladora 7a y el eje de valvula de mariposa 8a estan dispuestas de manera que miren a la depresion 14a.
Un primer motor electrico 20 y un segundo motor electrico 21 estan montados en la chapa divisoria 16 con tornillos 22 y 23 respectivamente en la camara de accionamiento 15. En la camara de transmision 14 se ha colocado un primer dispositivo de transmision 24 para transmitir un par de salida del primer motor electrico 20 al eje de valvula estranguladora 7a, y un segundo dispositivo de transmision 25 para transmitir una fuerza de accionamiento del segundo motor electrico 21 al eje de valvula de mariposa 8a. De esta forma, los motores electricos primero y segundo 20 y 21 y los dispositivos de transmision primero y segundo 24 y 25 estan alojados en la caja 10 y protegidos.
Como se representa en la figura 7 a la figura 9, el primer dispositivo de transmision 24 incluye: un primer pinon 27 fijado a un eje de salida 20a del primer motor electrico 20; un primer sector dentado 29 soportado rotativamente en un primer eje de soporte 28 que tiene sus partes de extremo opuestas soportadas en la chapa divisoria 16 y el carburador C y que engrana con el primer pinon 27; una palanca de alivio 30 soportada en el primer eje de soporte 28 estando al mismo tiempo superpuesta de manera relativamente rotativa en el primer sector dentado 29; y una palanca de estrangulador 32 formada integralmente con la parte de extremo exterior del eje de valvula estranguladora 7a y unida a la palanca de alivio 30. En el primer sector dentado 29 y la palanca de alivio 30 respectivamente se han formado piezas de tope 29a y 30a que apoyan una contra otra y transmiten a la palanca de alivio 30 una fuerza de accionamiento del primer sector dentado 29 en una direccion que abre la valvula estranguladora 7. Un muelle de alivio 31, que es un muelle helicoidal torsional, esta montado alrededor del primer eje de soporte 28. Con una carga establecida fija, el muelle de alivio 31 empuja el primer sector dentado 29 y la palanca de alivio 30 en una direccion que hace que las piezas de tope 29a y 30a apoyen una contra otra.
Como se representa claramente en la figura 9, la estructura que enlaza la palanca de alivio 30 y la palanca de estrangulador 32 una con otra se forma enganchando deslizantemente un pasador de conexion 34 dispuesto de forma sobresaliente en una cara lateral en un extremo de la palanca de alivio 30 con un agujero oblongo 35 que esta dispuesto en la palanca de estrangulador 32 y que se extiende en la direccion longitudinal de la palanca 32.
El par de salida del primer motor electrico 20 se reduce asf y transmite desde el primer pinon 27 al primer sector dentado 29. Dado que el primer sector dentado 29 y la palanca de alivio 30 estan acopladas en general mediante las piezas de tope 29a, 30a y el muelle de alivio 31 para pivotar integralmente, el par de salida del primer motor electrico
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20 transmitido al primer sector dentado 29 puede ser transmitido desde la palanca de alivio 30 a la palanca de estrangulador 32 y el eje de valvula estranguladora 7a, de modo que la valvula estranguladora 7 se pueda abrir y cerrar.
Como se representa en la figura 8, el eje de valvula estranguladora 7a se coloca desviado a un lado del centro del recorrido de admision 6, y la valvula estranguladora 7 esta inclinada con relacion al eje central del recorrido de admision 6 de modo que, en un estado completamente cerrado, un lado de la valvula estranguladora 7 que tiene un radio rotacional mas grande este en el lado situado hacia abajo del recorrido de admision 6 con relacion a su lado que tiene un radio rotacional mas pequeno. Por lo tanto, mientras el primer motor electrico 20 opera de modo que la valvula estranguladora 7 este completamente cerrada o se mantenga en un grado de abertura muy pequeno, si la presion negativa de admision del motor E excede de un valor predeterminado, la valvula estranguladora 7 se puede abrir independientemente de la operacion del primer motor electrico 20, al punto en que la diferencia entre el momento rotacional debido a la presion negativa de admision impuesta en el lado de la valvula estranguladora 7 que tiene el radio rotacional mas grande y el momento rotacional debido a la presion negativa de admision impuesta en el lado de la valvula estranguladora 7 que tiene el radio rotacional mas pequeno, equilibre el momento rotacional debido al muelle de alivio 31 (vease las figuras 11A y 11B). La palanca de alivio 30 y el muelle de alivio 31 forman asf un mecanismo de alivio 33. La palanca de alivio 30 y el muelle de alivio 31 se soportan en el primer eje de soporte 28, y por lo tanto estan colocados de manera que esten desviados de la parte superior del eje de salida 20a del primer motor electrico 20 y la parte superior del eje de valvula estranguladora 7a.
Como se representa en las figuras 9 y 10, la palanca de alivio 30 y la palanca de estrangulador 32 estan dispuestas en un angulo exacta o aproximadamente recto cuando la valvula estranguladora 7 esta en una posicion completamente abierta y en una posicion completamente cerrada, y el pasador de conexion 34 esta colocado en el extremo del agujero oblongo 35 que esta mas lejos del eje de valvula estranguladora 7a. Cuando la valvula estranguladora 7 esta en un grado de abertura medio predeterminado, la palanca de alivio 30 y la palanca de estrangulador 32 estan dispuestas en una lmea recta, y el pasador de conexion 34 esta colocado en el otro extremo del agujero largo 35 que esta mas proximo al eje de valvula estranguladora 7a. Por lo tanto, la longitud efectiva del brazo de la palanca de estrangulador 32 es maxima cuando la valvula estranguladora 7 esta en las posiciones completamente abierta y completamente cerrada, y es minima cuando la valvula estranguladora 7 esta en el grado de abertura medio predeterminado. Como resultado, la relacion de palanca entre la palanca de alivio 30 y la palanca de estrangulador 32 cambia, como se representa en la figura 14, de tal manera que sea maxima cuando la valvula estranguladora 7 este en las posiciones completamente abierta y completamente cerrada y sea minima cuando la valvula estranguladora 7 este en el grado de abertura medio predeterminado.
Aunque el primer motor electrico 20 este inoperativo cuando la valvula estranguladora 7 este en el estado completamente abierto debido, por ejemplo, a una cantidad insuficiente de electricidad almacenada en una batena 60 (figura 13) que se describira mas adelante, el motor E puede ser arrancado porque se ha previsto un mecanismo de cierre forzado de valvula de mariposa 37 que cierra a la fuerza la valvula estranguladora 7 de manera que este contiguo a un lado de la palanca de alivio 30.
Como se representa en la figura 4, la figura 7 y las figuras 12A y 12B, el mecanismo de cierre forzado de valvula de mariposa 37 incluye: un eje de palanca 38 que tiene partes de extremo opuesto soportadas rotativamente en la pared de base 11a del cuerpo principal de caja 11 y el carburador C; una palanca operativa 39 acoplada al eje de palanca 38 y dispuesta debajo del cuerpo principal de caja 11; un brazo de accionamiento 40 formado integralmente con el eje de palanca 38 y mirando a un lado de la pieza de tope 30a de la palanca de alivio 30; y un muelle de retorno 41 que es un muelle helicoidal torsional y esta conectado al brazo de accionamiento 40 con el fin de empujar el brazo de accionamiento 40 en una direccion que se separa de la pieza de tope 30a, es decir, en una direccion de retraccion. Cuando la valvula estranguladora 7 esta completamente abierta, haciendo que la palanca operativa 39 pivote contra la fuerza de empuje del muelle de retorno 41, el brazo de accionamiento 40 empuja la pieza de tope 30a de la palanca de alivio 30 en una direccion que cierra la valvula estranguladora 7.
La posicion de retraccion de la palanca operativa 39 y el brazo de accionamiento 40, que estan conectados integralmente uno a otro, es restringida por un lado del brazo de accionamiento 40 que apoya contra un pasador de retencion 42 dispuesto en el cuerpo principal de caja 11 con el fin de retener el extremo fijo del muelle de retorno 41. La palanca operativa 39 esta colocada en general de modo que en ella no choquen accidentalmente otros objetos, por ejemplo, de tal manera que el extremo de la palanca operativa 39 mire al lado del motor E. Con esta disposicion, se puede evitar la operacion erronea de la palanca operativa 39.
Ahora se describe el segundo dispositivo de transmision 25 con referencia a la figura 4, la figura 6 y la figura 7.
El segundo dispositivo de transmision 25 incluye: un segundo pinon 44 fijado al eje de salida 21a del segundo motor electrico 21; un segundo sector dentado 46 que se soporta rotativamente en un segundo eje de soporte 45 que tiene partes de extremo opuesto soportadas en la chapa divisoria 16 y el carburador C y que engrana con el segundo pinon 44; un engranaje de accionamiento de velocidad no constante 47 moldeado integralmente con un lado del segundo sector dentado 46 en la direccion axial; y un engranaje movido de velocidad no constante 48 fijado a una parte de extremo exterior del eje de valvula de mariposa 8a y que engrana con el engranaje de accionamiento de
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velocidad no constante 47. Al engranaje movido de velocidad no constante 48 esta conectado un muelle de cierre de valvula de mariposa 49 que empuja el engranaje movido de velocidad no constante 48 en una direccion que cierra la valvula de mariposa 8. Empleando parte de un engranaje elfptico o un engranaje excentrico, ambos engranajes de accionamiento y accionado de velocidad no constante 47 y 48 estan disenados de modo que la relacion de engranaje, es decir, la relacion de reduccion entre ellos disminuya en respuesta a un aumento del grado de abertura de la valvula de mariposa 8. Por lo tanto, la relacion de reduccion es maxima cuando la valvula de mariposa 8 esta en un estado completamente cerrado. Con esta disposicion, es posible controlar minuciosamente el grado de abertura en una region de grado de abertura bajo, que incluye un grado de abertura loco de la valvula de mariposa 8, por la operacion del segundo motor electrico 21.
Los ejes de soporte primero y segundo 28 y 45, que son componentes de los dispositivos de transmision primero y segundo 24 y 25, son soportados por sus partes de extremo opuestas que estan montadas en el carburador C y la chapa divisoria 16, y sirven como pasadores de colocacion para colocar la chapa divisoria 16 en una posicion fija con relacion al carburador C. Por lo tanto, no hay que emplear un pasador de posicion usado exclusivamente para esta finalidad, contribuyendo por ello a una reduccion del numero de componentes. Con esta colocacion de la chapa divisoria 16, es posible acoplar apropiadamente el primer dispositivo de transmision 24 al eje de valvula estranguladora 7a, y acoplar el segundo dispositivo de transmision 25 a la valvula de mariposa 8. Ademas, dado que los motores electricos primero y segundo 20 y 21 estan montados en la chapa divisoria 16, es posible acoplar apropiadamente el primer motor electrico 20 al primer dispositivo de transmision 24, y acoplar el segundo motor electrico 21 al segundo dispositivo de transmision 25.
Como se representa en la figura 17, en el carburador C se ha dispuesto una estructura de paso de aire del interior de la caja 10, es decir, la camara de transmision 14 y la camara de accionamiento 15 que comunican una con otra. Esta estructura de paso de aire incluye un agujero de ventilacion 74 o 74' que se ha perforado en una pared superior lateral del carburador C y que proporciona comunicacion entre una parte de base del interior de la caja 10 y el recorrido de admision 6. El agujero de ventilacion 74 se ha dispuesto de manera que se abra en el recorrido de admision 6 mediante un agujero de soporte 77 que soporta rotativamente el eje de valvula estranguladora 7a. El agujero de ventilacion 74' se ha dispuesto de manera que se abra directamente en el recorrido de admision 6.
Ahora se describe la unidad de control electronico 12a con referencia a la figura 4, la figura 5, y la figura 13.
Como se representa en la figura 4 y la figura 5, la unidad de control electronico 12a se forma montando varios tipos de componentes electronicos 51 a 54 en una placa sustancialmente rectangular 50 que tiene un circuito electrico formado encima por cableado impreso, y conectando un conector de entrada 55 y un conector de salida 56 a extremos longitudinalmente opuestos de la placa 50. La placa 50 se ha colocado paralela a la pared de base 11a del cuerpo principal de caja 11. En una cara interior de la placa 50 que mira a la camara de accionamiento 15 se han montado, por ejemplo, componentes electronicos altos grandes como un transformador 51, condensadores 52a y 52b, y un colector de calor 53, asf como componentes electronicos finos de perfil bajo como una CPU 54. Una lampara piloto 68 esta montada en una cara exterior de la placa 50. Los componentes electronicos grandes 51 a 53 y el componente electronico de perfil bajo 54 se contienen asf dentro de la camara de accionamiento 15, estando colocados los componentes electronicos grandes 51 a 53 cerca de la chapa divisoria 16 en un lado de la camara de accionamiento 15, y estando colocado el componente electronico de perfil bajo 54 en el otro lado de la camara de accionamiento 15. Los motores electricos primero y segundo 20 y 21 estan colocados cerca de la placa 50 y el componente electronico de perfil bajo 54 en dicho otro lado de la camara de accionamiento 15. De esta forma, los motores electricos primero y segundo 20, 21 y los componentes electronicos grandes 51 a 53 estan dispuestos de manera decalada.
Con esta disposicion decalada, los motores electricos primero y segundo 20, 21 y los componentes electronicos grandes 51 a 53 pueden estar alojados eficientemente en la camara de accionamiento 15. Por lo tanto, el espacio muerto en la camara de accionamiento 15 se puede reducir en gran medida y el volumen de la camara de accionamiento 15 se puede hacer mas pequeno, reduciendo por ello el tamano de la caja 10 y en consecuencia haciendo compacto todo el motor E incluyendo el carburador C equipado con el sistema de control electronico D.
Con el fin de sellar la placa 50 que soporta los varios tipos de componentes electronicos 51 a 54, se ha formado un recubrimiento de resina sintetica 57 para cubrir estos componentes. Dicho recubrimiento 57 se ha formado de manera que tenga un grosor sustancialmente uniforme a lo largo de las formas de la placa 50 y los varios tipos de componentes electronicos 51 a 54.
Una parte fotoemisora de la lampara piloto 68 (figura 5) se ha colocado de manera que se extienda a traves del recubrimiento 57 y la cubierta 12b, y sus estados iluminado y no iluminado que acompanan a un interruptor principal 64 encendido o apagado pueden ser identificados visualmente desde fuera de la tapa 12.
En la figura 13, la potencia electrica de la batena 60, una senal de salida de un dispositivo de establecimiento de velocidad rotacional 61 que establece la velocidad rotacional deseada del motor E, una senal de salida de un sensor de velocidad rotacional 62 para detectar la velocidad rotacional del motor E, una senal de salida de un sensor de temperatura 63 para detectar la temperatura del motor E, etc, son introducidas mediante el conector de entrada 55 a
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la unidad de control electronico 12a. El interruptor principal 64 esta dispuesto en un circuito energizante entre la batena 60 y el conector de entrada 55.
Al conector de salida 56 esta conectado un conector interno 67 (vease la figura 6), que esta conectado a mazos de cables 65 y 66 para la energizacion de los motores electricos primero y segundo 20 y 21.
Ahora se describe la operacion de esta realizacion.
En la unidad de control electronico 12a, cuando se enciende el interruptor principal 64, el primer motor electrico 20 se pone en funcionamiento por la potencia de la batena 60 en base a la senal de salida del sensor de temperatura 63, y la valvula estranguladora 7 se pone en funcionamiento mediante el primer dispositivo de transmision 24 en un grado de abertura de arranque segun la temperatura del motor en ese momento. Por ejemplo, cuando el motor E esta fno, la valvula estranguladora 7 es movida a una posicion completamente cerrada como se representa en la figura 9; y cuando el motor E esta caliente, la valvula estranguladora 7 se mantiene en una posicion completamente abierta representada en la figura 10. Dado que el grado de abertura de arranque de la valvula estranguladora 7 es controlado de esta forma, operando posteriormente el dispositivo de arranque de retroceso 5 para funcionamiento por batena con el fin de arrancar el motor E, se forma una mezcla de aire-carburante, que tiene una concentracion adecuada para arrancar el motor en ese momento, en el recorrido de admision 6 del carburador C, arrancando asf siempre facilmente el motor E.
Inmediatamente despues de arrancar el motor en un estado fno, una presion negativa de admision excesiva del motor E actua en la valvula estranguladora 7 que esta en un estado completamente cerrado. Como resultado, como se ha descrito anteriormente, dado que la valvula estranguladora 7 se abre automaticamente (vease las figuras 11A y 11B), independientemente de la operacion del primer motor electrico 20, hasta que la diferencia entre el momento rotacional debido a la presion negativa de admision que actua en el lado de la valvula estranguladora 7 que tiene un radio rotacional grande y el momento rotacional debido a la presion negativa de admision que actua en el lado de la valvula estranguladora 7 que tiene un radio rotacional pequeno equilibra el momento rotacional debido al muelle de alivio 31, la presion negativa de admision excesiva puede ser eliminada, evitando asf que la mezcla de aire- carburante sea demasiado rica para asegurar unas buenas condiciones de calentamiento del motor E.
Dado que el mecanismo de alivio 33, que incluye la palanca de alivio 30 y el muelle de alivio 31, se coloca de manera que este desviado de la parte superior del eje de salida 20a del primer motor electrico 20 y la parte superior del eje de valvula estranguladora 7a, el mecanismo de alivio 33 no esta superpuesto en el eje de salida 20a del primer motor electrico 20 o el eje de valvula estranguladora 7a, y la camara de transmision 14 que aloja el primer dispositivo de transmision 24 se puede hacer plana disponiendo al mismo tiempo el mecanismo de alivio 33 en el primer dispositivo de transmision 24, contribuyendo por ello a una reduccion del tamano de la caja 10.
Cuando la temperatura del motor aumenta acompanando al calentamiento progresivo, el primer motor electrico 20 opera en base a la senal de salida del sensor de temperatura 63 que cambia segun la temperatura del motor, de modo que la valvula estranguladora 7 se abre gradualmente mediante el primer dispositivo de transmision 24. Cuando se completa el calentamiento, la valvula estranguladora 7 se pone en un estado completamente abierto (vease la figura 10), y este estado se mantiene durante la marcha posterior.
Por otra parte, el segundo motor electrico 21 opera en base a las senales salidas del dispositivo de establecimiento de velocidad rotacional 61 y el sensor de velocidad rotacional 62, y controla la apertura y el cierre de la valvula de mariposa 8 mediante el segundo dispositivo de transmision 25 de modo que la velocidad rotacional del motor coincida con una velocidad rotacional deseada establecida por el dispositivo de establecimiento de velocidad rotacional 61, regulando asf la cantidad de mezcla de aire-carburante suministrada desde el carburador C al motor E. Es decir, cuando la velocidad rotacional del motor detectada por el sensor de velocidad rotacional 62 es inferior a la velocidad rotacional deseada establecida por el dispositivo de establecimiento de velocidad rotacional 61, el grado de abertura de la valvula de mariposa 8 se incrementa, y cuando es mas alta que la velocidad rotacional deseada, el grado de abertura de la valvula de mariposa 8 se reduce, controlando asf automaticamente la velocidad rotacional del motor de modo que sea la velocidad rotacional deseada independientemente del cambio de la carga. Por lo tanto, es posible accionar varios tipos de maquinas de trabajo mediante la potencia motriz del motor E a una velocidad estable independientemente del cambio en la carga.
El funcionamiento del motor E se puede parar apagando el interruptor principal 64 y operando un conmutador de apagado (no ilustrado) del motor E. Despues de completar una operacion dada, el motor E esta por lo general en un estado caliente, y asf la valvula estranguladora 7 se mantiene en un estado completamente abierto por el primer motor electrico 20. Por lo tanto, despues de parar el funcionamiento del motor E, se mantiene el estado completamente abierto de la valvula estranguladora 7. Cuando el motor E se deja en una region fna, a menudo tiene lugar el fenomeno de formacion de hielo, es decir, se congelan gotitas de agua condensadas alrededor del eje de valvula estranguladora 7a y la valvula estranguladora 7 se pega. Dicho fenomeno hace diffcil en general que la valvula estranguladora 7 se mueva al estado completamente cerrado cuando el motor arranque de nuevo.
Sin embargo, en el primer dispositivo de transmision 24, como se ha descrito anteriormente, la estructura que acopla
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la palanca de alivio 30 y la palanca de estrangulador 32 una a otra esta dispuesta de modo que la relacion de palanca de las dos palancas 30 y 32 sea maxima cuando la valvula estranguladora 7 este en las posiciones completamente abierta y completamente cerrada, y mmima cuando la valvula estranguladora 7 esta al grado de abertura medio predeterminado. Por lo tanto, cuando se arranca el motor E en fno y el primer motor electrico 20 opera en una direccion que cierra la valvula estranguladora 7 en base a la senal de salida del sensor de temperatura 63, se puede aplicar un par maximo al eje de valvula estranguladora 7a, triturando asf el hielo alrededor del eje de valvula estranguladora 7a para mover fiablemente la valvula estranguladora 7 desde la posicion completamente abierta a la posicion completamente cerrada, por lo que la fiabilidad de una funcion de autoestrangulacion se garantiza sin ningun problema en el arranque en fno.
Ademas, con la estructura que acopla la palanca de alivio 30 y la palanca de estrangulador 32 una a otra, el par que actua en el eje de valvula estranguladora 7a del primer motor electrico 20 se puede hacer maximo al menos cuando la valvula estranguladora 7 esta en la posicion completamente abierta. Por lo tanto, se puede evitar un aumento del numero de etapas de engranajes de reduccion tal como el primer pinon 27 y el primer sector dentado 29 del primer dispositivo de transmision 24, contribuyendo por ello a una reduccion del tamano del primer dispositivo de transmision 24, y reduciendo en consecuencia el volumen de la camara de transmision 14 y el tamano de la caja 10. Ademas, no hay que dar una relacion de reduccion no razonable al primer pinon 27 y el primer sector dentado 29, y no hay problemas acerca de la degradacion de la resistencia de base de diente de los engranajes debido a una reduccion excesiva en su modulo.
Durante el arranque en fno, si la cantidad de electricidad almacenada en la batena 60 es insuficiente, el primer motor electrico 20 no opera, la valvula estranguladora 7 permanece abierta como se representa en la figura 12(A), y al arrancar, no se puede generar una mezcla rica de aire-carburante adecuada para arranque en fno en el recorrido de admision 6. En tal caso, como se representa en la figura 12 (B), la palanca operativa 39 del mecanismo de cierre forzado de valvula de mariposa 37 se mantiene y pivota contra la fuerza de empuje del muelle de retorno 41. Como resultado, el brazo de accionamiento 40, que esta acoplado a la palanca operativa 39 y mira a la pieza de tope 30a de la palanca de alivio 30, empuja la pieza de tope 30a, y esta fuerza de empuje es transmitida desde la palanca de alivio 30 a la palanca de estrangulador 32 con el fin de cerrar la valvula estranguladora 7 en la posicion completamente cerrada; si el motor E se arranca en este estado operativo, se puede generar una mezcla rica de aire-carburante adecuada para arranque en fno en el recorrido de admision 6, realizando asf fiablemente el arranque en fno.
Cuando arranca el motor E, dado que la funcion de la batena 60 se recupera debido a la operacion de un generador dispuesto en general en el motor E, o el generador suministra directamente electricidad a la unidad de control electronico 12a, el primer motor electrico 20 opera normalmente, la valvula estranguladora 7 es controlada a un grado de abertura en el calentamiento apropiado, y por lo tanto hay que volver el brazo de accionamiento 40 a una posicion no operativa retirada de la palanca de alivio 30 de manera que no interfiera con la operacion del primer motor electrico 20.
Entonces, si se retira la mano de la palanca operativa 39, la palanca operativa 39 y el brazo de accionamiento 40 vuelven automaticamente a la posicion no operativa en virtud de la fuerza de empuje del muelle de retorno 41, evitando por ello cualquier aumento de la carga en el primer motor electrico 20 producida porque la palanca operativa 39 queda erroneamente sin volver.
El brazo de accionamiento 40 puede empujar la pieza de tope 30a de la palanca de alivio 30 solamente en la direccion que cierra la valvula estranguladora 7, y cuando se mantiene en la posicion retirada por una carga establecida del muelle de retorno 41, mira simplemente a la pieza de tope 30a de la palanca de alivio 30 y se pone en un estado en el que esta separada del primer dispositivo de transmision 24. Por lo tanto, cuando la valvula estranguladora 7 es movida normalmente por el primer motor electrico 20, el mecanismo de cierre forzado de valvula de mariposa 37 no impone ninguna carga al primer dispositivo de transmision 24, evitando por ello el mal funcionamiento o el dano del primer dispositivo de transmision 24.
En tal sistema de control electronico D, el intervalo 70 que se abre a la atmosfera mediante el paso de aire 72 esta dispuesto entre la unidad de control electronico 12a y la cubierta 12b que forman el cuerpo de tapa 12 de la caja 10. Por lo tanto, cuando el aire entre la unidad de control electronico 12a y la cubierta 12b se expanda o contraiga debido a la generacion de calor o a la disipacion de calor de la unidad de control electronico 12a, el calentamiento o el enfriamiento de la cubierta 12b producido por un cambio en la temperatura del motor E, el intervalo 70 respira evitando que una presion excesiva actue en la unidad de control electronico 12a, y evitando tambien la condensacion de rocfo en la unidad de control electronico 12a. Como resultado, la durabilidad de la unidad de control electronico 12a se puede mejorar.
El paso de aire 72 para asegurar la respiracion por el intervalo 70 se extiende desde el intervalo 70 en forma de gancho, y tiene su extremo exterior mirando hacia abajo de manera que se abra a la atmosfera. Por lo tanto, es diffcil que entre agua de lluvia o analogos en el intervalo 70 a traves del paso de aire 72. Aunque entre agua de lluvia o analogos en el intervalo 70, puede ser descargada facilmente del paso de aire 72.
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Ademas, dado que el intervalo 70 se define entre la cubierta 12b y la unidad de control electronico 12a formando la parte abombada 71 que hace que su porcion distinta de su porcion periferica se abombe hacia fuera en la cubierta 12b, el intervalo 70 que tiene un grosor uniforme se puede obtener facilmente al mismo tiempo que se estabiliza el soporte de la unidad de control electronico 12a por la cubierta 12b. Por lo tanto, el aumento de las dimensiones del sistema debido al intervalo 70 es despreciable.
Ademas, el agujero de ventilacion 74 o 74' para proporcionar comunicacion entre la parte de base del cuerpo principal de caja 11 y el recorrido de admision 6 esta dispuesto en la pared superior lateral del carburador C. Por lo tanto, el interior de la caja 10 puede respirar a traves del agujero de ventilacion 74 o 74', cuando el aire dentro de la caja 10 se expande o contrae debido a la generacion de calor o a la disipacion de calor de los motores electricos primero y segundo 20 y 21 de la unidad de control electronico 12a, o el calentamiento o el enfriamiento de la caja 10 producidos por un cambio en la temperatura del motor E, evitando por ello que una presion excesiva actue en la unidad de control electronico 12a y los motores electricos primero y segundo 20 y 21. Ademas, la respiracion tambien puede evitar la condensacion de rodo en la unidad de control electronico 12a y los motores electricos primero y segundo 20 y 21, dando lugar a una mejora de la durabilidad de la unidad de control electronico 12a y los motores electricos primero y segundo 20 y 21. Dado que la presion negativa de admision generada en el recorrido de admision 6 es transmitida al interior de la caja 10 mediante el agujero de ventilacion 74 o 74' cuando el motor E esta en marcha, aunque se acumulen gotitas de agua generadas debido a condensacion de rodo en la parte de base de la caja 10, pueden ser expulsadas al recorrido de admision 6.
Como se ha descrito anteriormente, dado que no hay peligro de aspirar polvo exterior cuando el interior de la caja 10 respira, el agujero de ventilacion 74 o 74' se abre ventajosamente al recorrido de admision 6 mas bien que al aire exterior. Ademas, con el uso de una estructura tal que el agujero de ventilacion 74 se abra al recorrido de admision 6 mediante el agujero de soporte 77 del eje de valvula estranguladora 7a, aunque el agujero de ventilacion 74 tenga un diametro grande, su extremo abierto esta limitado entre la periferia interior del agujero de soporte 77 y la periferia exterior del eje de valvula estranguladora 7a montado en el agujero de soporte 77. Por lo tanto, es posible evitar facilmente que el combustible contenido en cierta cantidad en los gases de retorno entre en el agujero de ventilacion 74 cuando el motor E resople, y asf es relativamente facil perforar el agujero de ventilacion 74 de gran diametro.
Ademas, los componentes electronicos grandes 51 a 53 de la unidad de control electronico 12a estan dispuestos cerca de la chapa divisoria 16 en una parte lateral de la camara de accionamiento 15, el componente electronico de perfil bajo 54 esta dispuesto en la otra parte lateral de la camara de accionamiento 15, y los motores electricos primero y segundo 20 y 21 estan dispuestos en dicha otra parte lateral de la camara de accionamiento 15 de manera que esten cerca de la placa 50 y el componente electronico de perfil bajo 54. Por lo tanto, los motores electricos primero y segundo 20 y 21 estan dispuestos de manera decalada con relacion a los componentes electronicos grandes 51 a 53, alojando por ello eficientemente los motores electricos primero y segundo 20 y 21 y los componentes electronicos grandes 51 a 53 en la camara de accionamiento 15. Asf, es posible reducir en gran medida el espacio muerto en la camara de accionamiento 15, la capacidad de la camara de accionamiento 15, las dimensiones de la caja 10, y en consecuencia el tamano de todo el motor E incluyendo el carburador C equipado con el sistema de control electronico D.
Ademas, con el fin de sellar la placa 50 en la que estan montados varios tipos de componentes electronicos 51 a 54, el recubrimiento de resina sintetica 57 para cubrirlos se forma de manera que tenga un grosor sustancialmente uniforme a lo largo de las formas de la placa 50 y los varios tipos de componentes electronicos 51 a 54, sin que haya ninguna parte gruesa inutil. Por lo tanto, la disposicion decalada de los motores electricos primero y segundo 20 y 21 y los componentes electronicos grandes 51 a 53 no queda obstaculizada, contribuyendo asf a reducir el tamano de la caja 10.
Un proceso de formar el recubrimiento 57 se describe aqrn con referencia a la figura 16.
Al formar el recubrimiento 57 por moldeo de fusion en caliente, en primer lugar se preparan una mitad de troquel fija 80 y una mitad de troquel movil 81 que se pueden abrir y cerrar una con relacion a otra, como se representa en la figura 16(A); la mitad de troquel movil 81 se abre, y la placa 50 en la que estan montados los varios tipos de componentes electronicos 51 a 54 se coloca en una posicion fija entre las dos mitades de troquel 80 y 81; y entonces se cierra la mitad de troquel movil 81 con relacion a la mitad de troquel fija 80. En este proceso, se forma una cavidad 82 que tiene un intervalo uniforme entre las dos mitades de troquel 80 y 81, y la placa 50 y los varios tipos de componentes electronicos 51 a 54.
Como se representa en la figura 16(B), inyectando una masa fundida calentada desde una compuerta 83 de la mitad de troquel fija 80 con el fin de llenar la cavidad 82 con la masa fundida caliente, el recubrimiento 57 formado a partir de la masa fundida caliente y que tiene un grosor uniforme se puede formar en las superficies de la placa 50 y los varios tipos de componentes electronicos 51 a 54.
Cuando la masa fundida caliente inyectada con el fin de llenar la cavidad 82 es enfriada por las dos mitades de troquel 80 y 81 solidificandose como se representa en la figura 16 (C), la mitad de troquel movil 81 se abre, y la unidad de control electronico 12a equipada con el recubrimiento 57 se saca de entre las dos mitades de troquel 80 y
5
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30
Finalmente, con referencia a la figura 18 y la figura 19 se describe un ejemplo modificado de la estructura de paso de aire dentro de la caja 10.
Una parte de pestana 84 formada en una parte de extremo del carburador C en el lado situado hacia arriba esta fijada con un perno de conexion 86 y conectada, conjuntamente con un conducto de admision 91 que comunica con un filtro de aire (no ilustrado), a la culata de cilindro 3a del motor E mediante un aislante anular 85. El recorrido de admision 6 del carburador C comunica con un orificio de admision 87 de la culata de cilindro 3a mediante una parte hueca del aislante 85. En esta disposicion, se ha dispuesto juntas estancas 88 entre el aislante 85, y la parte de pestana 84 y la culata de cilindro 3a.
Un laberinto 89 que tiene su extremo exterior mirando hacia abajo de manera que se abra a la atmosfera, esta formado en la parte de pestana 84 y una cara opuesta del aislante 85 (una cara de extremo en el lado de la parte de pestana 84 en el ejemplo ilustrado). Un agujero de ventilacion 90 que proporciona comunicacion entre el laberinto y la parte de base del interior de la caja 10 esta dispuesto en una pared superior lateral del carburador C.
De esta forma, dado que el interior de la caja 10 comunica con la atmosfera mediante el agujero de ventilacion 90 y el laberinto 89, el interior de la caja 10 puede respirar a su traves. Ademas, el laberinto 89 que tiene el extremo exterior abierto mirando hacia abajo, no permite facilmente que entre agua de lluvia o polvo. Aunque entre agua de lluvia o polvo, fluye naturalmente hacia abajo descargandose al exterior.
Dado que los otros componentes son los mismos que los de la presente realizacion, los componentes de la figura 18 y la figura 19 correspondientes a los de la presente realizacion se designan con los mismos numeros y sfmbolos de referencia, y se omite su descripcion.
La presente invencion no se limita a dicha realizacion y puede ser modificada de varias formas sin apartarse del alcance de la presente invencion. Por ejemplo, el laberinto 89 se puede formar en una de las caras de acoplamiento del carburador C y el conducto de admision 91.

Claims (7)

  1. 5
    10
    15
    20
    25
    30
    35
    40
    45
    50
    REIVINDICACIONES
    1. Un sistema de control electronico para un carburador, incluyendo:
    un dispositivo de transmision (24, 25) enlazado a una valvula (7, 8) para abrir y cerrar un recorrido de admision (6) del carburador (C);
    un accionador electrico (20, 21) para abrir y cerrar la valvula (7, 8) mediante el dispositivo de transmision (24, 25); y
    una unidad de control electronico (12a) para controlar la operacion del accionador electrico (20, 21),
    donde el dispositivo de transmision (24, 25), el accionador electrico (20, 21) y la unidad de control electronico (12a) estan alojados y se sujetan en una caja (10) montada en el carburador (C);
    caracterizado porque unos medios de ventilacion (72, 89, 90) para hacer que el interior de la caja (10) comunique con la atmosfera fuera del carburador estan conectados a la caja (10).
  2. 2. El sistema de control electronico para un carburador segun la reivindicacion 1,
    donde la caja (10) incluye un cuerpo principal de caja (11) montado en el carburador (C) y que aloja el dispositivo de transmision (24, 25) y el accionador electrico (20, 21), y un cuerpo de tapa (12) para cerrar una superficie abierta del cuerpo principal de caja (11); el cuerpo de tapa (12) incluye una cubierta (12b) conectada al cuerpo principal de caja (11), y la unidad de control electronico (12a) intercalada entre la cubierta (12b) y el cuerpo principal de caja (11); y un intervalo (70) esta dispuesto entre superficies opuestas de la cubierta (12b) y la unidad de control electronico (12a) de modo que el intervalo (70) comunique con la atmosfera a traves de los medios de ventilacion (72).
  3. 3. El sistema de control electronico para un carburador segun la reivindicacion 2,
    donde los medios de ventilacion incluyen un paso de aire (72) que se extiende en forma de gancho desde el intervalo (70) y se abre a la atmosfera con su extremo exterior mirando hacia abajo.
  4. 4. El sistema de control electronico para un carburador segun la reivindicacion 2 o 3,
    donde la unidad de control electronico (12a) incluye una placa (50) en la que se ha dispuesto un circuito de control electronico por cableado impreso y que esta dispuesta para cerrar la superficie abierta del cuerpo principal de caja (11), y varios tipos de componentes electronicos (51 a 54) montados en una superficie de la placa (50) mirando al interior del cuerpo principal de caja (11).
  5. 5. El sistema de control electronico para un carburador segun la reivindicacion 4,
    donde se ha formado un recubrimiento de fusion en caliente (57) en las superficies de la placa (50) y los varios tipos de componentes electronicos (51 a 54) con el fin de cubrirlos.
  6. 6. El sistema de control electronico para un carburador segun la reivindicacion 1,
    donde los medios de ventilacion (89, 90) estan conectados a una parte de base del interior de la caja (10).
  7. 7. El sistema de control electronico para un carburador segun la reivindicacion 6,
    donde al menos una parte de los medios de ventilacion incluye un laberinto (89) que se ha formado en superficies opuestas del carburador (C) y un elemento adyacente (3a) unido a el y que se abre a la atmosfera con su extremo exterior mirando hacia abajo.
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