BRPI0612311A2 - sistema de controle eletrÈnico para carburador - Google Patents

Abstract

SISTEMA DE CONTROLE ELETRÈNICO PARA CARBURADOR. Sistema de controle eletrónico para um carburador, inclui: um dispositivo de transmissão (24, 25) ligado a uma válvula (7, 8); um atuador elétrico (20, 21) para acionamento da válvula (7, 8); e uma unidade de controle eletrónico (1 2a) para controlar a operação do atuador elétrico (20, 21). O dispositivo de transmissão (24, 25), o atuador elétrico (20, 21) e a unidade de controle eletrónico (1 2a) são alojados e contidos em uma carcaça (10) montada no carburador (C). O meio de ventilação (72, 74, 74', 89, 90) para fazer com que um interior da carcaça (10) se comunique com o exterior é conectado à carcaça (10). Portanto, é possível alojar o dispositivo de transmissão, o atuador elétrico e a unidade de controle eletrónico eficientemente em uma carcaça comum de modo a reduzir o tamanho do sistema de controle eletrónico para um carburador e aperfeiçoar a durabilidade da unidade de controle eletrónico e do atuador elétrico.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "SISTEMA DE CONTROLE ELETRÔNICO PARA CARBURADOR".

CAMPO TÉCNICO

A presente invenção se refere a um sistema de controle eletrôni-co para um carburador principalmente aplicado a um motor para fins geraise, particularmente, a um aperfeiçoamento de um sistema de controle eletrô-nico para um carburador, compreendendo: um dispositivo de transmissãoligado a uma válvula para abertura e fechamento de um curso de admissãode um carburador; um atuador elétrico para a abertura e fechamento da vál-vula por meio do dispositivo de transmissão; e uma unidade de controle ele-trônico para controlar a operação do atuador elétrico.

TÉCNICA ANTERIOR

Esse sistema de controle eletrônico para um carburador é co-nhecido como divulgado na Publicação de Patente 1 a seguir.Publicação de Patente 1: Modelo de Utilidade Japonês Exposto No. 56-150834.

EXPOSIÇÃO DA INVENÇÃO

PROBLEMAS A SEREM RESOLVIDOS PELA INVENÇÃO

No sistema de controle eletrônico convencional para um carbu-rador, um dispositivo de transmissão e um atuador elétrico são montados nocarburador ou um motor, separadamente de uma unidade de controle eletrô-nico. A fim de protegê-los dos fatores externos, carcaças individuais são re-queridas para impedir a redução de tamanho do motor para fins gerais, queé conectado a vários tipos de máquinas de trabalho e usado.

A presente invenção foi obtida em vista das circunstâncias men-cionadas acima e tem um objeto para proporcionar um sistema de controleeletrônico para um carburador, em que um dispositivo de transmissão, umatuador elétrico e uma unidade de controle eletrônico podem ser alojadoseficientemente em uma carcaça comum, assim, contribuindo para reduçãodo tamanho da carcaça e, desse modo, reduzindo o tamanho da totalidadede um motor incluindo um carburador.

MEIOS PARA RESOLVER O PROBLEMAA fim de alcançar o objetivo acima, de acordo com uma primeiracaracterística da invenção, é proporcionado um sistema de controle eletrôni-co para um carburador, compreendendo: um dispositivo de transmissão liga-do a uma válvula para abrir e fechar um curso de admissão de um carbura-dor; um atuador elétrico para abrir e fechar a válvula através do dispositivode transmissão; e uma unidade de controle eletrônico para controlar a ope-ração do atuador elétrico, caracterizado pelo fato de o dispositivo de trans-missão, o atuador elétrico e a unidade de controle eletrônico são alojados econtidos em uma carcaça montada no carburador; e meio de ventilação parafazer com que um interior da carcaça se comunique com o lado de fora éconectado à carcaça.

A válvula, o atuador elétrico e o dispositivo de transmissão cor-respondem, respectivamente, a uma válvula de afogamento 7 e a uma válvu-la de estrangulador 8, primeiro e segundo motores elétricos 20 e 21 e primei-ro e segundo dispositivos de transmissão 24 e 25 de uma modalidade dapresente invenção que será descrita mais tarde.

De acordo com um segundo aspecto da presente invenção, emadição à primeira característica, a carcaça compreende um corpo principalde carcaça montado no carburador e alojando o dispositivo de transmissão eo atuador elétrico e um corpo de tampa para fechar uma superfície aberta docorpo principal de carcaça; o corpo de tampa compreende uma coberturaconectada ao corpo principal de carcaça e a unidade de controle eletrônicointercalada entre a cobertura e o corpo principal de carcaça; e uma folga éproporcionada entre superfícies opostas da cobertura e a unidade de contro-Ie eletrônico de modo que a folga se comunica com a atmosfera através dosmeios de ventilação.

De acordo com uma terceira característica da presente inven-ção, além da segunda característica, o meio de ventilação compreende umapassagem de ar que se estende na forma de um gancho da folga e abrindopara a atmosfera com sua extremidade externa voltada para baixo.

De acordo com uma quarta característica da presente invenção,em adição à segunda ou terceira característica, a unidade de controle ele-trônico compreende um painel em que um circuito de controle eletrônico éproporcionado por meio de ligação impressa e que é disposto para fechar asuperfície aberta do corpo principal de carcaça e vários tipos de componen-tes eletrônicos montados em uma superfície do painel voltada para um inte-rior do corpo principal de carcaça.

De acordo com uma quinta característica da presente invenção,em adição à quarta característica, um revestimento fundido a quente é for-mado sobre as superfícies do painel e dos vários tipos de componentes ele-trônicos de modo a cobri-los.

De acordo com uma sexta característica da presente invenção,em adição à primeira característica, o meio de ventilação é conectado a umaparte de base do interior da carcaça.

De acordo com uma sétima característica da presente invenção,em adição à sexta característica, o meio de ventilação compreende ventila-ções perfurados no carburador e fazendo com que a parte de base do interi-or da carcaça se comunique com o curso de admissão do carburador.

De acordo com uma oitava característica da presente invenção,em adição à sétima característica, uma extremidade externa da ventilação éaberta para um orifício de mancai do carburador, suportando um eixo de vál-vula de afogamento.

De acordo com uma nona característica da presente invenção,em adição à sexta característica, pelo menos uma parte do meio de ventila-ção compreender um labirinto que é formado em superfícies opostas do car-burador e um elemento adjacente unido ao mesmo e que é aberto para aatmosfera, com sua extremidade externa voltada para baixo.

O elemento adjacente corresponde a uma cabeça de cilindro 3ada modalidade da presente invenção que será descrita mais tarde.

EFEITO DA INVENÇÃO

Com a primeira característica da presente invenção, o sistemade controle eletrônico para um carburador é constituído por alojamento, emuma carcaça comum, o dispositivo de transmissão, o atuador elétrico e aunidade de controle eletrônico. Portanto, é possível reduzir o tamanho dosistema de controle eletrônico e, assim, reduzir o tamanho da totalidade domotor, incluindo o carburador em que o sistema de controle eletrônico émontado.

Ainda, o interior da carcaça se comunica com o exterior atravésdo meio de ventilação, de modo que o interior da carcaça pode respirarquando o ar no interior da carcaça é expandido ou contraído devido à gera-ção de calor e dissipação de calor do atuador elétrico ou devido ao aqueci-mento e ao resfriamento da carcaça causados com a mudança de tempera-tura do motor. Portanto, é possível impedir uma pressão excessiva de atuarna unidade de controle eletrônico e o atuador elétrico e também impedir acondensação do orvalho na unidade de controle eletrônico e o atuador elétri-co por essa respiração, assim, aperfeiçoando a durabilidade da unidade decontrole eletrônico e o atuador elétrico.

Com a segunda característica da presente invenção, a carcaçacompreende o corpo principal de carcaça montado no carburador e alojandoo dispositivo de transmissão e o atuador elétrico e o corpo de tampa parafechamento da superfície aberta do corpo principal de carcaça; e o corpo detampa compreende a cobertura conectada ao corpo principal de carcaça e aunidade de controle eletrônico intercalada entre a cobertura e o corpo princi-pai de carcaça. Portanto, é possível simplificar a estrutura de suporte da uni-dade de controle eletrônico.

Ainda, a folga que se comunica com a atmosfera através domeio de ventilação é proporcionada entre as superfícies opostas da cobertu-ra e a unidade de controle eletrônico, de modo que a folga pode respirarquando o ar entre a cobertura e a unidade de controle eletrônico é expandi-do ou contraído devido à geração de calor e à dissipação da unidade de con-trole eletrônico ou devido ao aquecimento e ao resfriamento da coberturacom mudança de temperatura do motor. Portanto, é possível impedir umapressão excessiva de atuar sobre a unidade de controle eletrônico e tambémimpedir a condensação do orvalho sobre a unidade de controle eletrônicopor essa respiração, assim, impedindo a durabilidade da unidade de controleeletrônico.Com a terceira característica da presente invenção, o meio deventilação para assegurar a respiração pela folga compreende a passagemde ar que se estende na forma de um gancho da folga e abrindo para a at-mosfera com sua extremidade externa voltada para baixo. Portanto, é difícilque a água da chuva ou semelhante entre na folga através da passagem dear. Mesmo se água da chuva ou semelhante entrar na folga, ela pode serfacilmente descarregada da passagem de ar.

Com a quarta característica da presente invenção, os vários ti-pos de componentes eletrônicos são montado em uma superfície, voltadapara o interior do corpo principal de carcaça, do painel da unidade de contro-le eletrônico, assim, alojando os vários tipos de componentes eletrônicos nacarcaça junto com o atuador elétrico e o dispositivo de transmissão. Dessemodo, o espaço na carcaça é usado, eficientemente, assim, contribuindopara reduzir o tamanho da carcaça.

Com a quinta característica da presente invenção, o painel e osvários tipos de componentes eletrônicos são vedados pelo revestimento fun-dido a quente, formado sobre as suas superfícies e, também, a vedação en-tre o corpo de tampa e o corpo principal de carcaça está em uma boa condi-ção. Ainda, o revestimento fundido a quente é formado com uma espessurauniforme ao longo das superfícies do painel e os vários tipos de componen-tes eletrônicos, sem qualquer parte espessa desperdiçada. Desse modo, éfácil evitar interferência mútua entre os vários tipos de componentes eletrô-nicos e o atuador elétrico.

Com a sexta característica da presente invenção, a parte de ba-se do interior da carcaça se comunica com o exterior através do meio deventilação, de modo que o interior da carcaça pode respirar. Portanto, é pos-sível impedir uma pressão excessiva de atuar sobre a unidade de controleeletrônico e o atuador elétrico e, também, impedir a condensação do orvalhona unidade de controle eletrônico e o atuador elétrico por essa respiração.

Ainda, mesmo se gotículas de água, geradas devido à condensação do or-valho, se acumularem na parte de base da carcaça, elas podem ser aspira-das, naturalmente, para o curso de admissão.Com a sétima característica da presente invenção, a pressãonegativa de admissão, gerada no curso de admissão durante operação domotor, atua no interior da carcaça através da ventilação. Portanto, mesmo seas gotículas geradas devido à condensação do orvalho se acumularem naparte de base da carcaça, elas podem ser aspiradas, naturalmente, para ocurso de admissão.

Ainda, a ventilação se comunica com o curso de admissão, semreceio de aspirar a poeira externa, quando o interior da carcaça respira.

Com a oitava característica da presente invenção, mesmo se aventilação tiver um diâmetro grande, sua extremidade aberta é restringidaentre uma periferia interna do orifício de mancai e a periferia externa do eixoda válvula de afogamento encaixada no orifício de mancai. Portanto, é pos-sível impedir o combustível contido em uma quantidade no gás de escapa-mento de entrar na ventilação, quando motor sopra de volta.

Com a nona característica da presente invenção, o interior dacarcaça se comunica com a atmosfera através do labirinto para ser capaz derespirar através dele. Ainda, o labirinto se abre na atmosfera, com sua ex-tremidade externa voltada para baixo, de modo a não permitir, facilmente,que a água da chuva ou a poeira entrem no labirinto. Mesmo se a água dachuva ou a poeira penetrarem, ela circula naturalmente para baixo, a fim deser descarregada para o lado de fora.

O objetivo mencionado acima, outros objetivos, características evantagens da presente invenção se tornarão evidentes de uma modalidadepreferida, que será descrita em detalhes abaixo por meio de referência aosdesenhos anexos.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[Figura 1] A figura 1 é uma vista frontal de um motor para finsgerais de acordo com uma modalidade da presente invenção (primeira mo-dalidade).

[Figura 2] A figura 2 é uma vista da seta 2 na figura 1.

[Figura 3] A figura 3 é uma vista da seta 3 na figura 1 (primeiramodalidade).[Figura 4] A figura 4 é uma vista seccional ao longo da linha 4 - 4na figura 2 (primeira modalidade).

[Figura 5] A figura 5 é uma vista da seta 5 na figura 4 (vista deplano de um sistema de controle eletrônico). (Primeira modalidade).

[Figura 6] A figura 6 é uma vista de plano, mostrando um estadoem que o sistema de controle eletrônico tem seu corpo de tampa removido,(primeira modalidade).

[Figura 7] A figura 7 é uma vista de plano, mostrando um estadoem que o sistema de controle eletrônico tem seu corpo de tampa e a placade separação removida, (primeira modalidade).

[Figura 8] A figura 8 é uma vista seccional ao longo da linha 8 - 8na figura 4. (primeira modalidade).

[Figura 9] A figura 9(A) é uma vista de plano e a figura 9(B) éuma vista frontal de um primeiro sistema de transmissão, controlando umaválvula de afogamento em um estado de completamente fechada, (primeiramodalidade).

[Figura 10] A figura 10(A) é uma vista de plano e a figura 10(B) éuma vista frontal do primeiro sistema de transmissão, controlando a válvulade afogamento em um estado completamente aberto, (primeira modalidade)

[Figura 11 ] A figura 11 (A) é uma vista de plano e a figura 11 (B) éuma vista frontal do primeiro sistema de transmissão, mostrando um estadoatuado de um mecanismo de alívio, (primeira modalidade).

[Figura 12] A figura 12(A) é uma vista de plano mostrando umestado atuado, de um mecanismo de fechamento forçado de uma válvula deafogamento na figura 7 (primeira modalidade)

[Figura 13] A figura 13 é uma vista de plano de uma unidade decontrole eletrônico (primeira modalidade).

[Figura 14] A figura 14 é um gráfico mostrando a relação entre ograu de abertura da válvula de afogamento e a relação de alavanca de alívioe uma alavanca de afogamento. (primeira modalidade).

[Figura 15] A figura 15 é uma vista seccional ao longo da linha-15 na figura 5. (primeira modalidade).[Figura 16] A figura 16 são diagramas para explicar um métodopara a formação de um revestimento sobre a unidade de controle eletrônico(primeira modalidade).

[Figura 17] A figura 17 é uma vista seccional ao longo da linha17 -17 na figura 4 (primeira modalidade)

[Figura 18] A figura 18 é uma vista, correspondente à figura 17,mostrando um exemplo modificado de uma estrutura de passagem de ardentro de uma carcaça (primeira modalidade).

[Figura 19] A figura 19 é uma vista seccional ao longo da linha19 -19 na figura 18 (primeira modalidade).

EXPLANAÇÃO DOS NUMERAIS E SÍMBOLOS DE REFERÊNCIA

C carburadorD sistema de controle eletrônico3a elemento adjacente do carburador6 curso de admissão7 válvula (válvula de afogamento)7a eixo de válvula de afogamento8 válvula (válvula de estrangulador)10 carcaça11a corpo principal de carcaça12 corpo de tampa12a circuito de controle eletrônico12b cobertura20 atuador elétrico (primeiro motor elétrico)21 atuador elétrico (segundo motor elétrico)24 dispositivo de transmissão (primeiro dispositivo de transmissão)25 dispositivo de transmissão (segundo dispositivo de transmissão)50 painel51 a 54 vários tipos de componentes eletrônicos57 revestimento70 folga72 passagem de ar74 meio de ventilação (ventilação)

74' meio de ventilação (ventilação)

77 orifício de mancai

89, 92 meio de ventilação (ventilação, labirinto)

MELHOR MODO PARA REALIZAÇÃO DA INVENÇÃO

Uma modalidade preferida da presente invenção será descritaabaixo com referência aos desenhos anexos.

MODALIDADE 1

Em primeiro lugar, conforme mostrado nas figuras de 1 a 3, umcorpo principal de motor 1 de um motor para fins gerais E inclui: um cárter 2,tendo um flange de montagem 2a em sua face inferior e suportando, hori-zontalmente, um eixo de manivela 4; e um cilindro 3 se projetando, obliqua-mente para cima, em um lado do cárter 2. Um arranque de motor 5 do tiporecuo para manivelar o eixo de manivela 4 é montado em um lado frontal docárter 2. Montados no corpo principal de motor 1 estão um tanque de com-bustível T disposto acima do cárter 2 e um depurador de ar A e um silencio-so de exaustão M contíguo ao tanque de combustível T acima do cilindro 3.

Preso a um lado de uma parte de cabeça do cilindro 3 é um carburador Cpara fornecimento ao cilindro 3 de uma mistura de ar - combustível formadapela obtenção de ar através do depurador de ar A.

Conforme mostrado na figura 4 e na figura 8, o carburador C temum curso de admissão 6 que se comunica com um orifício de admissão daparte de cabeça do cilindro 3. No curso de admissão 6, seqüencialmente dolado a montante, isto é, do lado do depurador de ar A, uma válvula de afo-gamento 7 e uma válvula de estrangulador 8 são dispostos . Um pulveriza-dor (não ilustrado) se abre em uma parte venturi do curso de admissão 6 emuma seção mediana, entre as duas válvulas 7 e 8. A válvula de afogamento7 e a válvula de estrangulador 8 são de um tipo borboleta, em que elas sãoabertas e fechadas pela articulação de eixos mecânicos de válvulas 7a e 8a.

Um sistema de controle eletrônico D para controlar automaticamente o graude abertura da válvula de afogamento 7 e da válvula de estrangulador 8 émontado acima do carburador C. Daqui em diante, o eixo de válvula 7a daválvula de afogamento 7 é chamado um eixo de válvula de afogamento 7a eo eixo de válvula 8a da válvula de estrangulador 8 é chamado um eixo deválvula de estrangulador 8a.

O sistema de controle eletrônico D é descrito através de referên-cia à figura 4 até a figura 15.

Primeiramente, na figura 4 e na figura 5, uma carcaça 10 do sis-tema de controle eletrônico D: um corpo principal de carcaça 11, tendo umaparede de base 11 a unida a uma face extrema superior do carburador C; euma virola 12 unida ao corpo principal de carcaça 11 de modo a fechar umaface aberta do mesmo. O corpo de tampa 12 compreende: uma coberturaplana em forma de caixa 12b feita de uma placa de aço unida ao corpo prin-cipal de carcaça 11 por um parafuso 13 de modo a fechar sua face extremaaberta; e uma unidade de controle eletrônico 12a encaixada no interior dacobertura 12b e contida entre a cobertura 12b e o corpo principal de carcaça11. Uma vedação sem fim 19 é encaixada em uma borda periférica internada face extrema aberta do corpo principal de carcaça 11, a vedação 19 es-tando em contato íntimo com uma face inferior de uma parte periférica exter-na da unidade de controle eletrônico 12a.

Conforme mostrado na figura 4 e na figura 15, uma parte de a-baulamento 71, fazendo com que sua outra porção que não sua porção peri-férica fique abaulada para fora, é formada na cobertura 12b, para formaruma folga 70 entre si e a unidade de controle eletrônico 12a. Uma passagemde ar 72 proporcionando comunicação entre a folga 70 e a extremidade a-berta da cobertura 12b é proporcionada entre a unidade de controle eletrôni-co 12a e a cobertura 12b. A passagem de ar 72 é curvada em uma forma degancho e tem sua extremidade externa voltada para baixo, de modo a seraberta para a atmosfera.

Conforme mostrado na figura 4, na figura 6 e na figura 7, umaplaca de separação 16 é proporcionada dentro do corpo principal de carcaça11 para dividir o interior da carcaça 10 em uma câmara de transmissão 14no lado de parede de base 11a e uma câmara de acionamento 15 no lado datampa 12, a separação 16 sendo um corpo separado do corpo principal decarcaça 11. A placa de separação 16 é presa ao carburador C junto com aparede de base 11a por uma pluralidade de cavilhas 17.

Uma abertura 18 é proporcionada na parede de base 11a docorpo principal de carcaça 11. Uma depressão 14a, correspondendo à aber-tura 18, é proporcionada na face extrema superior do carburador C. A de-pressão 14a atua como parte da câmara de transmissão 14. Partes extre-mas externas do eixo de válvula de afogamento 7a e o eixo de válvula deestrangulador 8a são dispostos de modo a facear a depressão 14a.

Um primeiro motor elétrico 20 e um segundo motor elétrico 21são montados na placa de separação 16 por meio de parafusos 22 e 23,respectivamente, na câmara de acionamento 15. Dispostos na câmara detransmissão 14 estão um primeiro dispositivo de transmissão 24, paratransmitir um torque de saída do primeiro motor elétrico 20 para o eixo deválvula de afogamento 7a e um segundo dispositivo de transmissão 25 paratransmitir uma força de acionamento do segundo motor elétrico 21 para oeixo de válvula de estrangulador 8a. Dessa maneira, os primeiro e segundomotores elétricos 20 e 21 e os primeiro e segundo dispositivos de transmis-são 24 e 25 são alojados na carcaça 10 e protegidos.

Conforme mostrado nas figuras de 7 a 9, o primeiro dispositivode transmissão 24 inclui: um primeiro pinhão 27 preso a um eixo de saída20a do primeiro motor elétrico 20; um primeiro setor dentado 29, que é su-portado giravelmente em um primeiro eixo de suporte 28, tendo suas partesextremas opostas suportadas na placa de separação 16 e o carburador Cque entrelaça com o primeiro pinhão 27; uma alavanca de alívio 30 suporta-da no primeiro eixo de suporte 28, enquanto sendo relativa e giravelmentesobreposta no primeiro setor dentado 29; e uma alavanca de afogador 32formada integralmente com a parte extrema externa do eixo de válvula deafogamento 7a e unida à alavanca de alívio 30. Formadas no primeiro setordentado 29 e na alavanca de alívio 30, respectivamente, estão peças de a-poio 29a e 30a que se apoiam uma contra a outra e transmitem para a ala-vanca de alívio 30 uma força de acionamento do primeiro setor dentado 29em uma direção que abre a válvula de afogamento 7. Uma mola de alívio 31,que é uma mola espiral de torção, é montada em torno do primeiro eixo desuporte 28. Com uma carga fixa ajustada, a mola de alívio 31 impulsiona oprimeiro setor dentado 29 e a alavanca de alívio 30 em uma direção que fazas peças de apoio 29a e 30a se apoiarem uma contra a outra.

Como claramente mostrado na figura 9, a estrutura ligando aalavanca de alívio 30 e a alavanca do afogador 32 uma à outra é estabeleci-da pelo encaixe, deslizavelmente, de um pino de conexão 34 proporcionado,projetavelmente, em uma face lateral em uma extremidade da alavanca dealívio 30 com um furo oblongo 35, que é proporcionado na alavanca do afo-gador 32 e que se estende na direção longitudinal da alavanca 32.

O torque de saída do primeiro motor elétrico 20 é, assim, reduzi-do e transmitido do primeiro pinhão 27 para o primeiro setor dentado 29.

Uma vez que o primeiro setor dentado 29 e a alavanca de alívio 30, usual-mente, são acoplados através das peças de apoio 29a, 30a e a mola de alí-vio 31 para articular, integralmente, o torque de saída do primeiro motor elé-trico 20 transmitido para o primeiro setor dentado 29 pode ser transmitido daalavanca de alívio 30 para a alavanca do afogador 32 e o eixo de válvula deafogamento 7a, assim, permitindo que a válvula de afogamento 7 seja abertae fechada.

Conforme mostrado na figura 8, o eixo de válvula de afogamento7a é posicionado deslocado para um lado do centro do curso de admissão 6e a válvula de afogamento 7 é inclinada em relação ao eixo geométrico cen-tral do curso de admissão 6, de modo que, em um estado completamentefechado, um lado da válvula de afogamento 7 que tem um raio rotacionalmaior está no lado a jusante do curso de admissão 6 em relação a um deseus lados que tem um raio rotacional menor. Portanto, embora o primeiromotor elétrico 20 seja operado de modo que a válvula de afogamento 7 fiquecompletamente fechada ou contida em um grau de abertura muito pequena,se a pressão negativa de admissão do motor E exceder um valor pré-determinado, a válvula de afogamento 7 pode ser aberta, independente daoperação do primeiro motor elétrico 20, até um ponto em que a diferençaentre o momento rotacional devido à pressão negativa de admissão impostasobre o lado da válvula de afogamento 7 que tem o maior raio rotacional e omomento rotacional devido à pressão negativa de admissão imposta sobre olado da válvula de afogamento 7, que tem o menor raio rotacional, equilibrao momento rotacional devido à mola de alívio 31 (veja as figuras 11A e 11B).

A alavanca de alívio 30 e a mola de alívio 31, assim, formam um mecanismode alívio 33. A alavanca de alívio 30 e a mola de alívio 31 são suportadas noprimeiro eixo de suporte 28 e são, portanto, posicionadas de modo a seremdeslocadas do topo do eixo mecânico de saída 20a do primeiro motor elétri-co 20 e do topo do eixo da válvula de afogamento 7a.

Conforme mostrado nas figuras 9 e 10, a alavanca de alívio 30 ea alavanca do afogador 32 são dispostos em um ângulo exata ou aproxima-damente reto, quando a válvula de afogamento 7 está em uma posiçãocompletamente aberta e em uma posição completamente fechada e o pinode conexão 34 é posicionado na extremidade do furo oblongo 35 que estámais além do eixo de válvula de afogamento 7a. Quando a válvula de afo-gamento 7 está em um grau de abertura médio pré-determinado, a alavancade alívio 30 e a alavanca do afogador 32 são dispostas em uma linha reta eo pino de conexão 34 é posicionado na outra extremidade do furo longo 35que está mais perto do eixo de válvula de afogamento 7a. Portanto, o com-primento de braço efetivo da alavanca do afogador 32 se torna um máximoquando a válvula de afogamento 7 está nas posições completamente abertae completamente fechada e se torna um mínimo, quando a válvula de afo-gamento 7 está no grau médio de abertura pré-determinado. Como um resul-tado, a relação de alavancas entre a alavanca de alívio 30 e a alavanca doafogador 32 muda, conforme mostrado na figura 14, de modo que se tornaum máximo, quando a válvula de afogamento 7 está em posições comple-tamente abertas e completamente fechadas e torna-se um mínimo, quando aválvula de afogamento 7 está no grau médio de abertura pré-determinado.

Mesmo se o primeiro motor elétrico 20 se torna inoperável quan-do a válvula de afogamento 7 está no estado completamente aberto devido,por exemplo, uma quantidade insuficiente de eletricidade armazenada emuma bateria 60 (figura 13) que será descrita mais tarde, o motor E pode seriniciado porque um mecanismo de fechamento forçado de válvula de afoga-mento 37 é proporcionada para ficar contíguo a um lado da alavanca de alí-vio 30.

Conforme mostrado na figura 4, na figura 7 e nas figuras 12A e12B, o mecanismo de fechamento forçado de válvula de afogamento 37 in-clui: um eixo de alavanca 38, tendo partes extremas opostas suportadas gi-ravelmente na parede de base 11a do corpo principal de carcaça 11 e o car-burador C; uma alavanca de operação 39 acoplada ao eixo de alavanca 38 edisposta abaixo do corpo principal de carcaça 11; um braço de atuação 40,formado integralmente com o eixo de alavanca 38 e voltado para um lado dapeça de apoio 30a da alavanca de alívio 30; e uma mola de retorno 41, queé uma mola espiral de torção e é conectada ao braço de atuação 40 de ma-neira a impelir o braço de atuação 40 em uma direção que o separa da peçade apoio 30a, isto é, em uma direção de retração. Quando a válvula de βίο-gamento 7 está completamente aberta, fazendo-se com que a alavanca deoperação 39 se articule contra a força de impulsão da mola de retorno 41, obraço de atuação 40 empurra a peça de apoio 30a da alavanca de alívio 30em uma direção que fecha a válvula de afogamento 7. A posição de retraçãoda alavanca de operação 39 e do braço de atuação 40, que são conectadosintegralmente um com o outro, é restringida por um lado do braço de atua-ção 40 que apóia contra um pino de retenção 42, proporcionado no corpoprincipal de carcaça 11, de modo a reter a extremidade fica da mola de re-torno 41. A alavanca de operação 39 é posicionada, usualmente, de modoque ela não atingida acidentalmente por quaisquer outros objetos, por e-xemplo, de tal maneira que a extremidade da alavanca de operação 39 fa-ceia o lado do motor E. Com essa disposição, operação errônea da alavancade operação 39 pode ser evitada.

O segundo dispositivo de transmissão 25 é agora descrito atra-vés de referência à figura 4, à figura 6 e à figura 7.

O segundo dispositivo de transmissão 25 inclui: um segundopinhão 44 preso ao eixo mecânico de saída 21a do segundo motor elétrico21; um segundo setor dentado 46, que é suportado, giravelmente, em umsegundo eixo mecânico de suporte 45, tendo partes extremas opostas su-portadas na placa de separação 16 e no carburador C e que entrelaça com osegundo pinhão 44; uma engrenagem de acionamento de velocidade nãoconstante 47, moldada integralmente com um lado do segundo setor denta-do 46, na direção axial; e uma engrenagem acionada de velocidade nãoconstante 48 presa a uma parte extrema externa do eixo de válvula de es-trangulador 8a e entrelaçando com a e engrenagem de acionamento de ve-locidade não constante 47. Conectada à engrenagem acionada de velocida-de não constante 48 está uma mola de fechamento de válvula 49, que impe-le a engrenagem acionada de velocidade não constante 48 em uma direçãoque fecha a válvula de estrangulador 8. Pelo emprego de parte de uma en-grenagem elíptica ou de uma engrenagem excêntrica, ambas as engrena-gens, de acionamento e acionada de velocidade não constante 47 e 48, sãoprojetadas de modo que a relação de engrenagens, isto é, a relação de re-dução entre elas diminui em resposta a um aumento no grau de abertura daválvula de estrangulador 8. Portanto, a relação de redução é um máximo,quando a válvula de estrangulador 8 está em um estado de completamentefechada Com essa disposição, torna-se possível controlar, minuciosamente,o grau de abertura em uma região de baixo grau de abertura da válvula deestrangulador 8, pela operação do segundo motor elétrico 21.

Os primeiro e segundo eixos de suporte 28 e 45, que são com-ponentes dos primeiro e segundo dispositivos de transmissão 24 e 25, sãosuportados por suas partes extremas opostas, que são encaixadas no carbu-rador C e na placa de separação 16 e servem como pinos de posicionamen-to para posicionar a placa de separação 16 em uma posição fixa em relaçãoao carburador C. Portanto, é desnecessário empregar um pino de posicio-namento usado, exclusivamente, com essa finalidade, assim, contribuindopara uma redução no número de componentes. Com esse posicionamentoda placa de separação 16, é possível acoplar, apropriadamente, o primeirodispositivo de transmissão 24 ao eixo de válvula de afogamento 7a e acoplaro segundo dispositivo de transmissão 25 à válvula de estrangulador 8. Alémdisso, uma vez que os primeiro e segundo motores elétricos 20 e 21 sãomontados na placa de separação 16, é possível acoplar, apropriadamente, oprimeiro motor elétrico 20 ao primeiro dispositivo de transmissão 24 e aco-plar o segundo motor elétrico 21 ao segundo dispositivo de transmissão 25.

Conforme mostrado na figura 17, proporcionada no carburador Cestá uma estrutura de passagem de ar do interior da carcaça 10, isto é, acâmara de transmissão 14 e a câmara de acionamento 15, que se comuni-cam uma com a outra. Essa estrutura de passagem de ar compreende umaventilação 74 ou 74' que é perfurada em uma parede lateral superior do car-burador C e que proporciona comunicação entre uma parte de base do inte-rior da carcaça 10 e do curso de admissão 6. A ventilação 74 é proporciona-da de modo a abrir no curso de admissão 6 através de um orifício de mancai77, sustentando giravelmente o eixo de válvula de afogamento 7a. A ventila-ção 74' é proporcionada de modo a abrir diretamente no curso de admissão 6.

A unidade de controle eletrônico 12a é agra escrita através dereferência à figura 4, à figura 5 e à figura 13.

Conforme mostrado na figura 4 e na figura 5, a unidade de con-trole eletrônico 12a é formada pela montagem de vários tipos de componen-tes eletrônicos 51 a 54 em um painel substancialmente retangular 50, tendoum circuito elétrico formado sobre o mesmo por meio de ligação impressa econectando um conector de entrada 55 e um conector de saída 56 às extre-midades longitudinalmente opostas do painel 50. O painel 50 é posicionadoparalelo à parede de base 11a do corpo principal de carcaça 11. Montadosem uma face interna do painel 50 para a câmara de acionamento 15 são, porexemplo, componentes eletrônicos muito grandes, tais como um transforma-dor 51, capacitores 52a e 52b e um dissipador de calor 53, bem como com-ponentes eletrônicos finos, de baixo perfil, tais como uma CPU 54. Umalâmpada piloto 68 é montada em uma face externa do painel 50. Os compo-nentes eletrônicos grandes 51 a 53 e o componente eletrônico de baixo perfil54 são, assim, contidos dentro da câmara de acionamento 15, os componen-tes eletrônicos grandes 51 a 53 sendo posicionados nas proximidades daplaca de separação 16 em um lado da câmara de acionamento 15 e o com-ponente eletrônico de baixo perfil 54, sendo posicionado no outro lado dacâmara de acionamento 15. Os primeiro e segundo motores elétricos 20 e21 são posicionados nas proximidades do painel 50 e do componente ele-trônico de baixo perfil 54 no referido outro lado da câmara de acionamento15. Dessa maneira, os primeiro e segundo motores elétricos 20, 21 e oscomponentes eletrônicos grandes 51 a 53 são dispostos em uma maneiradesencontrada.

Com essa disposição desencontrada, os primeiro e segundo mo-tores elétricos 20, 21 e os componentes eletrônicos grandes 51 a 53 podemser alojados eficientemente na câmara de acionamento 15. Portanto, o es-paço morto na câmara de acionamento 15 pode ser grandemente reduzido eo volume da câmara de acionamento 15 pode ser menor, assim, reduzindo otamanho da carcaça 10 e, conseqüentemente, tornando compacto todo omotor E incluindo o carburador C equipado com o sistema de controle ele-trônico D.

A fim de vedar o painel 50, montando sobre ele os vários tiposde componentes eletrônicos 51 a 54, um revestimento de resina sintética 57,para cobrir esses componentes, é formado. Esse revestimento 57 é formadopara ter uma espessura substancialmente uniforme ao longo das formas dopainel 50 e os vários tipos de componentes eletrônicos 51 a 54.

A parte de emissão de luz da lâmpada piloto 68 (figura 5) é posi-cionada de modo a se estender através do revestimento 57 e da cobertura12b e seus estados acesa e não acesa, acompanhando um comutador prin-cipal 64 sendo ligado ou desligado pode ser identificada visualmente do ladode fora da tampai 2.

Na figura 13, energia elétrica da bateria 60, um sinal de saída deum dispositivo de ajuste de velocidade rotacional 61 que ajusta uma veloci-dade rotacional desejada para o motor E, um sinal de saída de um sensor develocidade rotacional 62 para detectar a velocidade rotacional do motor E,um sinal de saída de um sensor de temperatura 63 para detectar uma tem-peratura do motor E, etc., são introduzidos através do conector de entrada55 na unidade de controle eletrônico 12a. O comutador principal 64 é pro-porcionado em um circuito de energização entre a bateria 60 e o conector deentrada 55.

Conectado ao conector de saída 56 está um conector interno 67(ver a figura 6), que é conectado às redes de fios 65 e 66 para energizaçãodos primeiro e segundo motores elétricos 20 e 21.

A operação desta modalidade é descrita agora.

Na unidade de controle eletrônico 12a, quando o interruptor prin-cipal 64 é ligado, o primeiro motor elétrico 20 é operado pela energia da ba-teria 60, com base no sinal de saída do sensor de temperatura 63 e a válvulade afogamento 7 é operada através do primeiro dispositivo de transmissão24 para um grau de abertura inicial de acordo com a temperatura do motornaquele momento. Por exemplo, quando o motor E está frio, a válvula deafogamento 7 é acionada para uma posição completamente fechada, con-forme mostrado na figura 9; e, quando o motor E está quente, a válvula deafogamento 7 é mantida em uma posição completamente aberta, conformemostrado na figura 10. Uma vez que o grau de abertura inicial da válvula deafogamento 7 é controlado dessa maneira, através de operação, subseqüen-temente, do motor de arranque de recuo 5 para manivelar, a fim de dar par-tida no motor E, uma mistura de ar - combustível, tendo uma concentraçãoadequada para dar partida no motor naquele momento é formada no cursode admissão 6 do carburador C, assim, sempre dando a partida no motor Efacilmente.

De imediato, após a partida do motor em um estado frio, umapressão negativa de admissão excessiva do motor E atua sobre a válvula deafogamento 7, que está um estado completamente fechado. Como um resul-tado, conforme descrito acima, uma vez que a válvula de afogamento 7 éaberta automaticamente (veja as figuras 11A e 11B), independente da ope-ração do primeiro motor elétrico 20, até que a diferença entre o momentorotacional devido à pressão de admissão negativa, atuando sobre o lado daválvula de afogamento 7, tendo um grande raio rotacional e o momento rota-cional devido à pressão de admissão negativa atuando sobre o lado da vál-vula de afogamento 7, tendo um raio rotacional pequeno equilibra o momen-to rotacional devido à mola de alívio 31, a pressão de admissão negativaexcessiva pode ser eliminada, assim, impedindo a mistura de ar - combustí-vel de se tornar rica demais para assegurar boas condições de aquecimentopara o motor E.

Uma vez que o mecanismo de alívio 33, que inclui a alavanca dealívio 30 e a mola de alívio 31, é posicionado de modo a ser deslocado dotopo do eixo de saída 20a do primeiro motor elétrico 20 e do topo do éixo desaída 20a do primeiro motor elétrico 20 e do topo do eixo de válvula de afo-gamento 7a, o mecanismo de alívio 33 não é sobreposto no eixo de saída20a do primeiro motor elétrico 20 ou no eixo de válvula de afogamento 7a ea câmara de transmissão 14, alojando o primeiro dispositivo de transmissão24 pode ser feita plana, ao mesmo tempo em que proporciona o mecanismode alívio 33 no primeiro dispositivo de transmissão 24, assim, contribuindopara uma redução no tamanho da carcaça 10.

Quando a temperatura do motor aumenta, acompanhando oprogresso do aquecimento, o primeiro motor elétrico 20 é operado com baseno sinal de saída do sensor de temperatura 63, que muda de acordo com atemperatura do motor, de modo que a válvula de afogamento 7 é aberta gra-dualmente através do primeiro dispositivo de transmissão 24. Quando o a-quecimento está completo, a válvula de afogamento 7 é colocada em umestado de completamente aberta (veja a figura 10) e esse estado é mantidodurante funcionamento subseqüente.

Por outro lado, o segundo motor elétrico 21 opera com base nossinais de saída do dispositivo de ajuste de velocidade rotacional 61 e dosensor de velocidade rotacional 62 e controla a abertura e o fechamento daválvula de estrangulador 8 por meio do segundo dispositivo de transmissão25, de modo que a velocidade rotacional do motor coincide com um veloci-dade rotacional desejada estabelecida pelo dispositivo de ajuste de veloci-dade rotacional 61, assim, regulando a quantidade de mistura de ar - com-bustível fornecida do carburador C para o motor E. Isto é, quando uma velo-cidade rotacional do motor, detectada pelo sensor de velocidade rotacional62, é menor do que a velocidade rotacional desejada estabelecida pelo dis-positivo de ajuste de velocidade rotacional 61, o grau de abertura da válvulade estrangulador 8 é aumentado e, quando é maior do que a velocidade ro-tacional desejada, o grau de abertura da válvula de estrangulador 8 é dimi-nuído, assim, controlando, automaticamente, a velocidade rotacional do mo-tor para ser a velocidade rotacional desejada, independente de uma mudan-ça na carga. Portanto, é possível acionar vários tipos de máquinas de traba-lho pela força motriz do motor E em uma velocidade estável, independentede uma mudança na carga.

O funcionamento do motor E pode ser parado pelo desligamentoda chave principal 64 e operando uma chave de parada (não ilustrada) domotor E. Após uma dada operação ser completada, o motor E, usualmente,está em um estado quente e, assim, a válvula de afogamento 7 é mantidaem um estado de completamente aberta pelo primeiro motor elétrico 20. Por-tanto, após o funcionamento do motor E ser parado, o estado de completa-mente aberta da válvula de afogamento 7 é mantido. Quando o motor E édeixado em uma região fria, um fenômeno de congelamento ocorre, freqüen-temente, isto é, gotículas de água, condensadas em torno do eixo de válvulade afogamento 7a, são congeladas e a válvula de afogamento 7 se tornaengripada. Esse fenômeno, em geral, torna difícil que a válvula de afoga-mento 7 se mova para o estado de completamente fechada, quando a parti-da do motor é dada novamente.

Contudo, no primeiro dispositivo de transmissão 24, conformedescrito acima, a estrutura acoplando a alavanca de alívio 30 e alavanca doafogador 32 uma à outra é disposta de modo que a relação de alavancasdas duas alavancas 30 e 32 é um máximo, quando a válvula de afogamento7 está nas posições de completamente aberta e completamente fechada eum mínimo quando a válvula de afogamento 7 está no grau médio de abertu-ra pré-determinado. Portanto, quando o motor E tem a partida a frio e o pri-meiro motor elétrico 20 opera em uma direção que fecha a válvula de afo-gamento 7 com base no sinal de saída do sensor de temperatura 63, umtorque máximo pode ser aplicado ao eixo de válvula de afogamento 7a paraacionar confiavelmente a válvula de afogamento 7 da posição de completa-mente aberta para a posição de completamente fechada, pelo que a confia-bilidade de uma função de auto-afogamento é garantida sem qualquer pro-blema na partida a frio.

Além disso, com a estrutura acoplando a alavanca de alívio 30 ea alavanca do afogador 32 uma à outra, o torque que atua sobre o eixo deválvula de afogamento 7a do primeiro motor elétrico 20 pode ser tornado ummáximo pelo menos quando a válvula de afogamento 7 está na posição decompletamente aberta. Portanto, um aumento no número de estágios deengrenagens de redução, como o primeiro pinhão 27 e o primeiro setor den-tado 29 do primeiro dispositivo de transmissão 24, pode ser suprimido, as-sim, contribuindo para uma redução no tamanho do primeiro dispositivo detransmissão 24 e, consequentemente, reduzindo o volume da câmara detransmissão 14 e o tamanho da carcaça 10. Além disso, uma relação de re-dução absurda não precisa ser proporcionada para o primeiro pinhão 27 e oprimeiro setor dentado 29 e não há preocupações a cerca da degradação naresistência da base dos dentes das engrenagens devido a uma redução ex-cessiva no seu módulo.

Durante a partida a frio, se a quantidade de eletricidade armaze-nada na bateria 60 for insuficiente, o primeiro motor elétrico 20 não opera, aválvula de afogamento 7 permanece aberta conforme mostrado na figura12(A) e, quando da partida, uma mistura de ar - combustível rica adequadapara partida a frio não pode ser gerada no curso de admissão 6. Nesse ca-so, conforme mostrado na figura 12(B), a alavanca de operação 39 do me-canismo de fechamento forçado de válvula de afogamento 37 é mantida earticulada contra a força de impulsão da mola de retorno 41. Como um resul-tado, o braço de atuação 40, que é acoplado à alavanca de operação 39 efaceia a peça de apoio 30a da alavanca de alívio 30, empurra a peça de a-poio 30a e essa força de propulsão é transmitida da alavanca de alívio 30para a alavanca do afogador 32 de modo a fechar a válvula de afogamento 7para a posição completamente fechada; se a partida do motor E for dadanesse estado operacional, uma mistura de ar - combustível rica adequadapara partida a frio pode ser gerada no curso de admissão 6, desse modo,realizando, com segurança, a partida a frio.

Quando é dada a partida do motor E, uma vez que a função dabateria 60 é recuperada devido à operação de um gerador em geral propor-cionado no motor E ou o gerador fornece, diretamente, eletricidade para aunidade de controle eletrônico 12a, o primeiro motor elétrico 20 opera nor-malmente, a válvula de afogamento 7 é controlada até um grau de aberturade aquecimento apropriado e, portanto, é necessário retornar o braço deatuação 40 para uma posição não operacional, retraída, da alavanca de alí-vio 30 de modo não interferir com a operação do primeiro motor elétrico 20.

Então, se a mão for liberada da alavanca de operação 39, a ala-vanca de operação 39 e o braço de atuação 40 são retornados, automatica-mente, para a posição de não operação em virtude da força de impulsão damola de retorno 41, assim, impedindo qualquer aumento na carga do primei-ro motor elétrico 20, causado pela alavanca de operação 39 sendo, errone-amente, deixada não retornada.

O braço de atuação 40 pode empurrar a peça de apoio 30a daalavanca de alívio 30 apenas em uma direção que fecha a válvula de afo-gamento 7 e, quando é mantido na posição retraída por uma carga estabele-cida da mola de retorno 41, faceia apenas a peça de apoio 30a da alavancade alívio 30 e é colocada em um estado em que é separada do primeiro dis-positivo de transmissão 24. Portanto, quando a válvula de afogamento 7 éacionada normalmente pelo primeiro motor elétrico 20, o mecanismo de fe-chamento forçado de válvula de afogamento 37 não impõe qualquer cargano primeiro dispositivo de transmissão 24, assim, impedindo o mau funcio-namento ou dano ao primeiro dispositivo de transmissão 24.

Nesse sistema de controle eletrônico D, a folga 70 abrindo paraa atmosfera através da passagem de ar 72 é proporcionada entre a unidadede controle eletrônico 12a e a cobertura 12b, que formam o corpo de tampa12 da carcaça 10. Portanto, quando ar entre a unidade de controle eletrônico12a e a cobertura 12b se expande ou se contrai devido à geração de calorou dissipação da unidade de controle eletrônico 12a ou aquecimento ou res-friamento da cobertura 12b, causado por uma mudança na temperatura domotor Ε, a folga 70 respira para impedir uma pressão excessiva de atuarsobre a unidade de controle eletrônico 12a e também impedir a condensa-ção de orvalho na unidade de controle eletrônico 12a. Como um resultado, adurabilidade da unidade de controle eletrônico 12a pode ser acentuada.

A passagem de ar 72 para assegurar a respiração pela folga 70se estende da folga 70 em uma forma de gancho e tem sua extremidadeexterna voltada para baixo de modo a abrir para a atmosfera. Portanto, édifícil para a água da chuva ou semelhante entrar na folga 70 através dapassagem de ar 72. Mesmo se a água da chuva ou semelhante entrar nafolga 70, ela pode, facilmente, ser descarregada da passagem de ar 72. Ain-da, uma vez que a folga 70 é definida entre a cobertura 12b e a unidade decontrole eletrônico 12a pela formação da parte de abaulamento 71, que fazcom que sua outra porção que não sua porção periférica se abaúle para forana cobertura 12b, a folga 70 tendo uma espessura uniforme pode ser obtida,facilmente, durante a estabilização do suporte da unidade de controle eletrô-nico 12à pela cobertura 12. Portanto, o aumento nas dimensões do sistemadevido à folga 70 é desprezível.

Além disso, a ventilação 74 ou 74' para fornecimento de comuni-cação entre a parte de base do corpo principal de carcaça 11 e o curso deadmissão 6 é proporcionada na parede lateral superior do carburador C. Por-tanto, o interior da carcaça 10 pode respirar através da ventilação 74 ou 74',quando o ar dentro da carcaça 10 se expande ou se contrai devido à gera-ção de calor ou à dissipação de calor dos primeiro e segundo motores elétri-cos 20, 21 da unidade de controle eletrônico 12a, ou aquecimento ou resfri-amento da carcaça 10 causado por uma mudança na temperatura do motorE, assim, impedindo uma pressão excessiva de atuar sobre a unidade decontrole eletrônico 12a e os primeiro e segundo motores elétricos 20, 21 .

Além disso, a respiração também pode impedir a condensação de orvalhona unidade de controle eletrônico 12a e os primeiro e segundo motores elé-tricôs 20, 21, resultando em aperfeiçoamento da durabilidade da unidade decontrole eletrônico 12a e os primeiro e segundo motores elétricos 20, 21.Uma vez que a pressão negativa de admissão gerada no curso de admissão6 é transmitida para o interior da carcaça 10 através da ventilação 74 ou 74'quando o motor E está funcionando, mesmo se as gotículas de água gera-das devido à condensação de orvalho se acumulam na parte de base dacarcaça 10, elas podem ser aspiradas para o curso de admissão 6.

Como descrito acima, uma vez que não há receio de aspirar apoeira externa quando o interior da carcaça 10 respira, a ventilação 74 ou74' é, vantajosamente, aberta para o curso de admissão 6 em lugar de parao ar exterior. Ainda, com o uso de uma estrutura de modo que a ventilação74 se abre para o curso de admissão 6 por meio do orifício de mancai 77 doeixo de válvula de afogamento 7a, mesmo se a ventilação 74 tiver um gran-de diâmetro, sua extremidade aberta é restringida entre a periferia interna doorifício de mancai 77 e a periferia externa do eixo de válvula de afogamento7a encaixada no orifício de mancai 77. Portanto, é possível impedir, facil-mente, o combustível contido na mesma quantidade em gás de escapamen-to de entrar na ventilação 74, quando da explosão do motor E e, assim, érelativamente fácil perfurar a ventilação de diâmetro grande 74.

Ainda, os componentes eletrônicos grandes 51 a 53 da unidadede controle eletrônico 12a são dispostos nas proximidades da placa de sepa-ração 16 em uma parte lateral da câmara de acionamento 15, o componenteeletrônico de baixo perfil 54 é disposto na outra parte lateral da câmara deacionamento 15 e os primeiro e segundo motores elétricos 20, 21 são dis-postos na referida outra parte lateral da câmara de acionamento 15 de modoa estar nas proximidades do painel 50 e o componente eletrônico de baixoperfil 54. Portanto, os primeiro e segundo motores elétricos 20, 21 são dis-postos em uma maneira irregular em relação aos componentes eletrônicosgrandes 51 a 53, assim, alojando, eficientemente, os primeiro e segundomotores elétricos 20, 21 e os componentes eletrônicos grandes 51 a 53 nacâmara de acionamento 15. Desse modo, é possível reduzir grandemente oespaço morto na câmara de acionamento 15 15, a capacidade da câmara deacionamento 15, as dimensões da carcaça 10 e, consequentemente, o ta-manho de todo o motor E, incluindo o carburador C, equipado com o sistemade controle eletrônico D.Além disso, a fim de vedar o painel 50 em que vários tipos decomponentes eletrônicos 51 a 54 são montados, o revestimento de resinasintética 57 para cobri-los é formado de modo a ter uma espessura substan-cialmente uniforme ao longo das formas do painel 50 e os vários tipos decomponentes eletrônicos 51 a 54, não proporcionando parte espessa destru-tiva. Portanto, a disposição irregular dos primeiro e segundo motores elétri-cos 20, 21 de os componentes eletrônicos grandes 51 a 53 não são atrapa-lhados, assim, contribuindo para reduzir o tamanho da carcaça 10.

Um processo de formação do revestimento 57 é descrito aquiatravés de referência à figura 16.

Quando da formação do revestimento 57 por moldagem de fun-dido a quente, uma metade de matriz fixa 80 e uma metade de matriz móvel81, que pode abrir e fechar em relação uma à outra são preparadas no pri-meiro local, conforme mostrado na figura 16(A); a metade de matriz móvel81 é aberta e o painel 50 em que os vários tipos de componentes eletrônicos51 a 54 são montados é colocado em uma posição fixa entre as duas meta-des de matriz 80 e 81; e a metade de matriz móvel 81 é, então, fechada emrelação à metade de matriz fixa 80. Nesse processo, uma cavidade 82 tendouma folga uniforme é formada entre as duas metades de matriz 80 e 81 e opainel 50 e os vários tipos de componentes eletrônicos 51 a 54.

Conforme mostrado na figura 16(B), por meio de um fundidoquente derretido aquecido de um canal 83 da metade de matriz fixa 80 demodo a encher a cavidade 82 com o fundido quente, o revestimento 57 for-mado do fundido quente e tendo uma espessura uniforme pode ser formadonas superfícies do painel 50 e os vários tipos de componentes eletrônicos 51a 54.

Quando o fundido quente injetado de modo a encher a cavidade82 é resfriado pelas duas metades de matriz 80 e 81 para ser solidificadocomo mostrado na figura 16(C) a metade de matriz móvel 81 é aberta e aunidade de controle eletrônico 12a equipada com o revestimento 57 é remo-vida de entre as duas metades de matriz 80 e 81.

Finalmente, um exemplo modificado da estrutura de passagemde ar dentro da carcaça 10 é descrito por meio de referência à figura 18 e àfigura 19.

Uma parte de flange 84 formada em uma parte extrema do car-burador C no lado a montante é fixada por uma cavilha de conexão 86 e co-nectada junto com um duto de admissão 91, que se comunica com um depu-rador de ar (não ilustrado) à cabeça de cilindro 3a do motor E através de umisolador anular 85. O curso de admissão 6 do carburador C se comunicacom um orifício de admissão 87 da cabeça de cilindro 3a por meio de umaparte oca do isolador 85. Nessa disposição, gaxetas 88 são dispostas entreo isolador 85 e a parte de flange 84 e a cabeça de cilindro 3a.

Um labirinto 89, tendo sua extremidade externa voltada parabaixo de modo a se abrir para a atmosfera, é formado na parte de flange 84e uma face oposta do isolador 85 (uma face extrema no lado da parte deflange 84, no exemplo ilustrado). Uma ventilação 90 proporcionando comu-nicação entre o labirinto e a parte de base do interior da carcaça 10 é pro-porcionada em uma parede lateral superior do carburador C.

Dessa maneira, uma vez que o interior da carcaça 10 se comu-nica com a atmosfera por meio da ventilação 90 e do labirinto 89, o interiorda carcaça 10 pode respirar através deles. Ainda, o labirinto 89 tendo a ex-tremidade externa aberta voltada para baixo não permite que a água da chu-va ou a poeira entrem. Mesmo se a água da chuva ou a poeira entrar, secircula naturalmente para baixo, para ser descarregada para o lado externo.

Uma vez que os outros componentes são os mesmos que aque-les da presente modalidade, os componentes na figura 18 e na figura 19,correspondendo àqueles da presente modalidade são denotados pelosmesmos numerais e símbolos de referência e sua descrição é omitida.

A presente invenção não está limitada à modalidade menciona-da acima e pode ser modificada em uma variedade de maneiras, sem afas-tamento do escopo da presente invenção. Por exemplo, o labirinto 89 podeser formado em uma das faces correspondentes do carburador C e do dutode admissão 91.

Claims (9)

1. Sistema de controle eletrônico para um carburador, compre-endendo: um dispositivo de transmissão (24, 25) ligado a uma válvula (7, 8)para abrir e fechar um curso de admissão (6) de um carburador (C ); um a-tuador elétrico (20, 21) para abrir e fechar a válvula (7, 8) através do disposi-tivo de transmissão (24, 25); e uma unidade de controle eletrônico (12a) paracontrolar a operação do atuador elétrico (20, 21), caracterizado pelo fato deo dispositivo de transmissão (24, 25), o atuador elétrico (20, 21) e a unidadede controle eletrônico (12a) serem alojados e contidos em uma carcaça (10)montada no carburador (C ); e meio de ventilação (72, 74, 74', 89, 90) parafazer com que um interior da carcaça (10) se comunique com o exterior serconectado à carcaça (10).

2. Sistema de controle eletrônico para um carburador, de acordocom a reivindicação 1, em que a carcaça (10) compreende um corpo princi-pai de carcaça (11) montado no carburador (C ) e alojando o dispositivo detransmissão (24, 25) e o atuador elétrico (20, 21) e um corpo de tampa (12)para fechar uma superfície aberta do corpo principal de carcaça (11); o cor-po de tampa (12) compreende uma cobertura (12b) conectada ao corpoprincipal de carcaça (11) e a unidade de controle eletrônico (12a) intercaladaentre a cobertura (12b) e o corpo principal de carcaça (11); e uma folga (70)é proporcionada entre superfícies opostas da cobertura (12b) e a unidade decontrole eletrônico (12a) de modo que a folga (70) se comunica com a at-mosfera através do meio de ventilação (72).

3. Sistema de controle eletrônico para um carburador, de acordocom a reivindicação 2, em que o meio de ventilação compreende uma pas-sagem de ar (72) estendendo-se na forma de um gancho da folga (70) e a-brindo para a atmosfera com sua extremidade externa voltada para baixo.

4. Sistema de controle eletrônico para um carburador, de acordocom a reivindicação 2 ou 3, em que a unidade de controle eletrônico (12a)compreende um painel (50) em que um circuito de controle eletrônico (12a)compreende um painel (50) em que um circuito de controle eletrônico é pro-porcionado por ligação impressa e que é disposto para fechar a superfícieaberta do corpo principal de carcaça (11) e vários tipos de componentes ele-trônicos (51 a 54) montados em uma superfície do painel (50) voltada paraum interior do corpo principal de carcaça (11).

5. Sistema de controle eletrônico para um carburador, de acordocom a reivindicação 4, em que um revestimento fundido a quente (57) é for-mado nas superfícies do painel (50) e os vários tipos de componentes ele-trônicos (51 a 54) de modo a cobrir os mesmos.

6. Sistema de controle eletrônico para um carburador, de acordocom a reivindicação 1, em que o meio de ventilação (74, 74', 89, 90) é co-nectado a uma parte de base do interior da carcaça (10).

7. Sistema de controle eletrônico para um carburador, de acordocom a reivindicação 6, em que o meio de ventilação compreende ventilações(74, 74') perfuradas no carburador (C)e fazendo com que a parte de base dointerior da carcaça (10) para se comunicar com o curso de admissão (6) docarburador (C ).

8. Sistema de controle eletrônico para um carburador, de acordocom a reivindicação 7, em que uma extremidade externa da ventilação (74) éaberta para um orifício de mancai (77) do carburador (C ) suportando umeixo de válvula de afogamento (7a).

9. Sistema de controle eletrônico para um carburador, de acordocom a reivindicação 6, em que pelo menos uma parte do meio de ventilaçãocompreende um labirinto (89), que é formado em superfícies opostas do car-burador (C ) e um elemento adjacente (3a) unido às mesmas e que é abertoà atmosfera com sua extremidade externa voltada para baixo.