ES2557328T3

ES2557328T3 - Dispositivo y procedimiento para controlar un dispositivo de frenado

Info

Publication number: ES2557328T3
Application number: ES08749899.4T
Authority: ES
Inventors: Karl Erny; Urs Lindegger; Rudolf Eckenstein
Original assignee: Inventio AG
Current assignee: Inventio AG
Priority date: 2007-06-18
Filing date: 2008-04-30
Publication date: 2016-01-25
Anticipated expiration: 2028-04-30
Also published as: EP2006238A2; US20110011682A1; EP2006238A3; EP2006238B1; ES2533968T3; JP2008308337A; CN101327897B; WO2008155164A1; AR067035A1; CA2635283A1; BRPI0812508B1; US20100065379A1; CN101327897A; US20080308360A1; US8011481B2; KR20080111408A; CA2635283C; HK1127018A1; US7909145B2; MX2008006903A

Abstract

Dispositivo de frenado (1) para el accionamiento de un ascensor, que consta de resortes de compresión (2, 3) que ejercen una fuerza elástica sobre unas palancas de freno (5, 6), produciendo las guarniciones de freno (13, 16), en un tambor de freno (14), una fuerza de frenado desbloqueando un imán de freno (4) las palancas de freno (5, 6) en contra de la fuerza elástica, estando una carcasa de imán de freno (19) unida por una primera articulación (22) a una de las palancas de freno (5) y una armadura (21) unida a un empujador de imán de freno (23), empujador de imán de freno (23) que está unido mediante una segunda articulación (24) a una barra (25), que a su vez está unida mediante unos elementos de ajuste (26) a la otra palanca de freno (6), caracterizado porque está previsto un sensor (27) que detecta un movimiento relativo de la armadura (21) con respecto a la carcasa de imán de freno (19).

Description

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DISPOSITIVO Y PROCEDIMIENTO PARA CONTROLAR UN DISPOSITIVO DE FRENADO Descripcion

La invencion se refiere a un dispositivo y un procedimiento para controlar un dispositivo de frenado para el accionamiento de un ascensor, que consta de resortes de compresion que ejercen una fuerza elastica sobre unas palancas de freno y en el que unas guarniciones de freno generan en un tambor de freno una fuerza de frenado y como mmimo un iman de freno levanta las palancas de freno en contra de la fuerza elastica, segun se define en las reivindicaciones independientes.

Con la memoria de patente EP 1 156 008 B1 se ha dado a conocer un dispositivo de frenado para una maquina motriz. El dispositivo de frenado consta de una primera palanca de freno y de una segunda palanca de freno, en las que estan dispuestas sendas zapatas de freno que cada una de las cuales actua sobre un tambor de freno. Las palancas de freno estan alojadas de forma articulada con su parte inferior en un soporte de cojinete y guiadas con su parte superior en una barra. Para accionar las zapatas de freno esta previsto un resorte de compresion por cada palanca de freno. Para levantar las zapatas de freno esta previsto un iman por cada palanca de freno, que trabaja en contra de la fuerza elastica. Los imanes estan dispuestos en un armazon, que esta unido al soporte de cojinete. En el lado interior de cada soporte de iman esta dispuesto un microconmutador. Un empujador del microconmutador se acciona mediante una leva dispuesta en una placa de armadura. El estado de conmutacion del microconmutador indica al mando del ascensor si el freno esta soltado o esta levantado mediante los imanes o si el freno no esta soltado, es decir no esta levantado.

Con el documento EP 0 502 282 A1 se ha dado a conocer un dispositivo de frenado para una maquina motriz. En caso de frenado, unas palancas de freno sometidas a una fuerza elastica actuan, a traves de unas zapatas de freno, sobre un tambor de freno y lo inmovilizan. Cada palanca de freno esta alojada en un punto de giro. Para soltar el freno esta previsto un iman de freno, que presenta una carcasa de iman de freno y un empujador por cada palanca de freno, controlandose el movimiento del empujador mediante un palpador de valor lfmite.

La invencion, tal y como esta caracterizada en las reivindicaciones independientes, soluciona el problema de crear un dispositivo y un procedimiento de frenado que funcionen de un modo seguro y que impidan que se produzcan situaciones de peligro para los usuarios del ascensor.

En las reivindicaciones dependientes se indican perfeccionamientos ventajosos de la invencion.

Las ventajas logradas mediante la invencion consisten esencialmente en que se controla no solo, como hasta ahora, el fin de carrera de las palancas de freno en el estado provocado por el iman de freno en el que el dispositivo de frenado esta soltado, sino tambien la posicion de la parte movil del iman de freno, como por ejemplo del empujador del iman de freno o de la armadura del iman de freno. De este modo puede evitarse que, debido a una abrasion paulatina de las zapatas de freno, la parte movil del iman de freno, como por ejemplo el empujador del iman de freno o la armadura del iman de freno, pueda estar situada junto a la parte fija del iman de freno, como por ejemplo la carcasa del iman de freno, y con ello pueda reducir o, en un caso extremo, anular la capacidad de frenado del dispositivo de frenado. Asf es posible desconectar directamente

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el accionamiento de ascensor antes de que falle el freno o antes de que pueda darse una situacion de peligro para los usuarios del ascensor.

Tambien resulta ventajoso el diseno sencillo del dispositivo segun la invencion, que puede realizarse, por ejemplo, mediante un sensor (conmutador de proximidad, transductor lineal, etc.).

Con la invencion puede construirse ventajosamente un accionamiento de ascensor y tambien reequiparse ventajosamente un accionamiento de ascensor ya existente. El sensor puede disponerse en la parte fija del iman de freno, como por ejemplo la carcasa del iman de freno, o fuera, detectandose en cada caso el movimiento relativo de la parte movil de freno, como por ejemplo el empujador del iman de freno o la armadura, con respecto a la parte fija del iman de freno, como por ejemplo la carcasa del iman de freno.

Con el diseno sencillo del control de posicion es posible reequipar instalaciones de ascensor ya existentes con el control de posicion segun la invencion sin un gran gasto, por ejemplo montando el sensor en el empujador del iman de freno.

En el accionamiento de ascensor segun la invencion con un dispositivo de frenado, que consta de palancas de freno con resortes de compresion que ejercen una fuerza elastica sobre las mismas, unas guarniciones de freno generan en un tambor de freno una fuerza de frenado y como mmimo un iman de freno levanta las palancas de freno en contra de la fuerza elastica, estando previsto como mmimo un sensor que controla un movimiento o una distancia entre una armadura del iman de freno y una carcasa del iman de freno. Con la senal del sensor puede generarse no solo una senal para el fin de carrera del empujador del iman de freno o de la armadura del iman de freno, sino tambien otras senales, como por ejemplo una senal para la carrera de frenado, una senal para el desgaste de las guarniciones de freno o una senal para el calentamiento del tambor de freno. De este modo puede aumentarse adicionalmente la seguridad para los usuarios del ascensor, porque es posible reconocer a tiempo estados del funcionamiento del dispositivo de frenado que puedan llevar a una situacion de peligro.

La presente invencion se describe mas detalladamente por medio de las figuras de los adjuntos dibujos, que muestran:

Figura 1

una representacion esquematica de un accionamiento de ascensor con un dispositivo de frenado con dos resortes de compresion y un iman de freno,

Figura 3

una variante de realizacion de un accionamiento de ascensor con un dispositivo de frenado con un resorte de compresion y un iman de freno,

Figura 4

detalles de una union de un empujador de iman de freno con una palanca de freno,

Figura 5

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una representacion esquematica de un sensor para detectar un movimiento o una distancia,

Figura 6, Figura 6a

detalles de la disposicion del sensor en el empujador del iman de freno,

Figura 6b, Figura 6c

detalles de una lengueta con recuperacion elastica,

Figura 7, Figura 7a

una senal de salida del sensor en funcion de la distancia detectada y Figura 8

un diagrama de bloques de un dispositivo de vigilancia para evaluar la senal del sensor y para indicar el estado del dispositivo de frenado.

La figura 1 muestra una representacion esquematica de un dispositivo de frenado 1 con un primer resorte de compresion 2, un segundo resorte de compresion 3, una primera palanca de freno 5, una segunda palanca de freno 6 y un iman de freno 4. El primer resorte de compresion 2 ejerce una fuerza elastica sobre la primera palanca de freno 5. El segundo resorte de compresion 3 ejerce una fuerza elastica sobre la segunda palanca de freno 6. El primer resorte de compresion 2 se grna mediante una primera barra 7, que por un extremo esta unida a una carcasa de maquina 8 y por el otro extremo presenta un primer elemento de ajuste 9, por ejemplo unas tuercas colocadas sobre una rosca de la barra 7 y provistas de contratuercas, pudiendo ajustarse con el elemento de ajuste 9 la fuerza de frenado y la apertura de la primera palanca de freno 5. El segundo resorte de compresion 3 se grna mediante una segunda barra 10, que por un extremo esta unida a la carcasa de maquina 8 y por el otro extremo presenta un segundo elemento de ajuste 11, por ejemplo unas tuercas colocadas sobre una rosca de la barra 10 y provistas de contratuercas, pudiendo ajustarse con el elemento de ajuste 11 la fuerza de frenado y la apertura de la segunda palanca de freno 6. En la primera palanca de freno 5 esta dispuesta una primera zapata de freno 12, que lleva una primera guarnicion de freno 13, generando la primera guarnicion de freno 13 en un tambor de freno 14 una fuerza de frenado.

En la segunda palanca de freno 6 esta dispuesta una segunda zapata de freno 15, que lleva una segunda guarnicion de freno 16, generando la segunda guarnicion de freno 16 en el tambor de freno 14 una fuerza de frenado. La primera palanca de freno 5 esta alojada con posibilidad de giro en un primer eje de palanca 17, que esta apoyado en la carcasa de maquina 8. La segunda palanca de freno 6 esta alojada con posibilidad de giro en un segundo eje de palanca 18, que esta apoyado en la carcasa de maquina 8. El tambor de freno 14 esta unido normalmente a un eje de motor no representado.

El iman de freno 4 consta de una bobina magnetica 20 que esta dispuesta en una parte fija del iman de freno, como por ejemplo una carcasa de iman de freno 19, y que al recibir corriente actua con su campo magnetico sobre una parte movil del iman de freno, por ejemplo una armadura 21. La carcasa de iman de freno 19, con la bobina magnetica 20, y la armadura 21 se repelen mutuamente y contrarrestan la fuerza elastica de los resortes de compresion 2,3. La parte movil del iman de freno realiza un movimiento relativo con respecto a la parte fija del iman de freno. La carcasa de iman de freno 19 esta unida por una primera articulacion 22 a la primera palanca de freno 5. La armadura 21 esta unida a un empujador de iman de freno 23, que a su vez

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esta unido a una segunda articulacion 24 con una tercera barra 25. La tercera barra 25 esta unida a la segunda palanca de freno 6 mediante unos terceros elementos de ajuste 26.

Cuanto mas se desgastan por abrasion las guarniciones de freno 13, 16, tanto menor se hace la distancia "d" de la armadura 21 a la carcasa de iman de freno 19. Si la armadura 21 se halla junto a la carcasa de iman de freno, se anula por completo la capacidad de frenado de las guarniciones de freno 13, 16. Para que no pueda producirse esta situacion de funcionamiento, peligrosa para los usuarios del ascensor, esta previsto como mmimo un sensor 27 que detecta el movimiento o la distancia "d". Como sensor 27 puede estar previsto, por ejemplo, un conmutador de proximidad, por ejemplo con salida analogica, o un transductor lineal. El sensor 27 puede estar dispuesto en la armadura 21 y detectar la distancia "d" a la carcasa de iman de freno 19. El sensor 27 puede tambien estar dispuesto en la carcasa de iman de freno 19 y detectar la distancia "d" a la armadura 21. El sensor 27 puede tambien estar dispuesto en el empujador de iman de freno 23 y realizar el movimiento relativo del empujador de iman de freno 23 con respecto a la carcasa de iman de freno 19, detectando el sensor 27 la posicion relativa del empujador de iman de freno 23 con respecto a la carcasa de iman de freno 19. Con respecto a las figuras 4 a 6 se describiran mas adelante los detalles con mas detenimiento. En el caso de un reequipamiento de instalaciones de ascensor ya existentes se prefiere la disposicion de sensores segun las figuras 4 a 6. En las instalaciones nuevas puede utilizarse una disposicion de sensores segun las figuras 4 a 6 o un iman de freno 4 con un sensor 27 incorporado.

La figura 3 muestra una variante de realizacion de un dispositivo de frenado 1 con solo un resorte de compresion 3 y un iman de freno 4. El resorte de compresion 3 se apoya en la segunda palanca de freno 6 y en una cuarta barra 28, que en el otro extremo esta unida a la primera palanca de freno 5. El resorte de compresion 3 somete asf las dos guarniciones de freno 13, 16 a una fuerza elastica. El iman de freno 4 funciona como se ha explicado en la figura 1, pudiendo estar instalado en el iman de freno 4 como mmimo un sensor 27 o pudiendo montarse a posteriori un sensor 27 en la segunda articulacion 24, como se muestra en las figuras 4 a 6. El iman de freno 4 trabaja en contra de la fuerza elastica del resorte de compresion 3 y suelta las guarniciones de freno 13, 16 del tambor de freno 14. La fuerza del iman de freno 4 puede tambien generarse manualmente mediante una palanca sueltafrenos 29. Una quinta barra 32 limita la desviacion de la palanca de freno 5, 6 mediante el iman 4 o mediante la palanca sueltafrenos 29. Con 30 se designa una polea motriz dispuesta en un arbol de salida de transmision 31, sobre la cual estan guiados los elementos de suspension de cargas y los elementos motores de la cabina de ascensor o del contrapeso. Una lmea incompleta debajo del eje de la polea motriz indica que no se ha representado la mitad inferior de la polea motriz 30 y del accionamiento.

La figura 4 muestra detalles de la union del empujador de iman de freno 23 con la segunda palanca de freno 6. La tercera barra 25 esta articulada en el empujador de iman de freno 23 mediante un pasador 33 que atraviesa el empujador de iman de freno 23, estando el pasador asegurado por ambos lados mediante unas arandelas elasticas 38. El extremo 37 del empujador de iman de freno 23 esta configurado en forma de horquilla. En el extremo libre de la tercera barra 25 esta prevista una rosca 34, que junto con unas tuercas 35 sirve de tercer elemento de ajuste 26. Para controlar si la palanca de freno 5, 6 y por lo tanto las guarniciones de freno 13, 16 se han soltado del tambor de freno 14 puede estar previsto como mmimo un conmutador de palanca de freno 40. El conmutador de palanca de freno 40 puede, como se muestra en la figura 4, controlar la posicion de la palanca de freno 6 o estar dispuesto de manera que controle la posicion del pasador 33 en relacion con la carcasa de iman de freno 19. En la carcasa de iman de freno 19 esta dispuesta normalmente

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una sexta barra 41, en la que esta prevista una primera lengueta 42. Con la posicion relativa del pasador 33 con respecto a la primera lengueta 42 puede determinate en que medida la armadura 21 esta alejada de la carcasa de iman de freno 19. La sexta barra 41 junto con la primera lengueta 42 se denomina tambien indicador mecanico. Cuanto mas se desgastan por abrasion las guarniciones de freno 13, 16, tanto menos alejado esta el pasador 33 de la primera lengueta 42. Como se muestra en la figura 6, en el presente ejemplo de realizacion la sexta barra 41 y el pasador 33 se utilizan como punto de referencia mecanico para el sensor 27.

La figura 5 muestra, en una representacion esquematica, el sensor 27 para la deteccion del movimiento o de la distancia "d" de la armadura 21 a la carcasa de iman de freno 19 o del movimiento relativo del empujador de iman de freno 33 con respecto a la carcasa de iman de freno 19. En el presente ejemplo de realizacion esta previsto como sensor 27 un conmutador de proximidad inductivo con salida analogica, que reacciona a objetos ferromagneticos. El sensor 27 presenta una carcasa de sensor 43 con una segunda rosca 44, sobre la que puede enroscarse una contratuerca 45. La carcasa de sensor 43 esta enroscada en una pieza distanciadora 46 magneticamente neutra, por ejemplo de plastico, y asegurada contra la torsion mediante la contratuerca 45, presentando la pieza distanciadora 46 en el lado frontal 47 del sensor 27 un espesor de pared 48, por ejemplo de 1 mm. Con 49 se designa un entrehierro entre una segunda lengueta 50 y la pieza distanciadora 46. El espesor de pared 48 mas el entrehierro 49 dan como resultado la separacion de sensor 51 con respecto a la segunda lengueta 50. En la figura 7 y en la figura 7a, la separacion de sensor 51 se designa con "s". Con la pieza distanciadora 46 se evitan trabajos de ajuste in situ. Como se muestra en la figura 6 y en la figura 6a, la pieza distanciadora 46 sirve tambien de soporte para el sensor 27. El sensor 27 puede enroscarse por completo en la pieza distanciadora 46 ya en fabrica y montarse in situ sin necesidad de ajustes en direccion axial. La alimentacion del sensor 27 y la salida de senales del sensor 27 se realizan mediante un cable de conexion 52.

La figura 6 y la figura 6a muestran detalles de la disposicion del sensor 27 en el empujador de iman de freno 23. Un estribo 53 se fija por un extremo al pasador 33 existente y en el otro extremo se dispone la pieza distanciadora 46 que lleva la carcasa de sensor 43. En la figura 6, la pieza distanciadora 46 puede alinearse sobre la sexta barra 41 existente, transversalmente a la direccion de movimiento del empujador de iman de freno 23, por medio de unas ranuras alargadas 54 y unos tornillos 55. La segunda lengueta 50 esta fijada a la sexta barra 41. No es necesario un ajuste en la direccion de movimiento del empujador de iman de freno 23.

En la figura 6a, el estribo 53 esta fijado mediante unos tornillos 55a al extremo en forma de horquilla 37 del empujador de iman de freno 23. Como se muestra en la figura 6a, la segunda lengueta 50 esta dispuesta coaxialmente con respecto al eje de la sexta barra 41 y del sensor 27. La segunda lengueta 50 esta realizada con recuperacion elastica.

De este modo puede evitarse que el sensor 27 y/o la lengueta 50 resulten danados en caso de producirse una colision entre el sensor 27 y la segunda lengueta 50, ya sea debido a un ajuste mecanico incorrecto o debido a una carrera del iman de freno 4 que se salga de la norma.

La figura 6b y la figura 6c muestran detalles de la segunda lengueta 50. Un cuerpo base cilmdrico 50.1 esta unido a la sexta barra 41 y sirve de soporte para unas grnas 50.2, que se deslizan a lo largo de unas espigas 50.6 de una caperuza 50.3 provista de un plato 50.4. Un resorte 50.5 se apoya por un extremo en el cuerpo

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base 50.1 y por el otro extremo en el plato 50.4 y mantiene la caperuza 50.3 con el plato 50.4 en la posicion final mostrada en la figura 6a y la figura 6c. En caso de una colision del sensor 27 con la lengueta 50, la caperuza 50.3 con el plato 50.4 se mueve en contra de la fuerza elastica del resorte de compresion 50.5.

La figura 7 y la figura 7a muestran la senal de salida del sensor 27 en funcion de la distancia detectada o de la separacion de sensor 51 o del movimiento relativo del empujador de iman de freno 23 con respecto a la carcasa de iman de freno 19. En la figura 7 y la figura 7a, la separacion variable del lado frontal 47 del sensor 27 con respecto a la segunda lengueta 50 se designa con "s". El conmutador de proximidad con salida analogica utilizado como sensor 27 tiene una salida de corriente, robusta contra senales electromagneticas parasitas, con una senal de salida de corriente entre 0 y 20 mA, como se muestra en la figura 7, o con una senal de salida de corriente entre 0 y 5 mA, como se muestra en la figura 7A, para una separacion de sensor 51 o para una "s" entre 0 y 10 mm. La figura 7 y la figura 7a muestran la caractenstica de la corriente I en funcion de la distancia "s" o de la separacion de sensor 51. Es de interes la zona lineal de la curva entre 8 mA y 17 mA, como se muestra en la figura 7, o entre 2 mA y 4,3 mA, como se muestra en la figura 7a, y una separacion de sensor 51 o una "s" entre 3 mm y 7,5 mm. La senal de salida de corriente analogica se alimenta a un convertidor analogico/digital 64 de un dispositivo de vigilancia 60, mostrado en la figura 8, y es evaluada por el mismo.

En los ascensores con muchos viajes cortos o muchas paradas en planta, las guarniciones de freno 13, 16 pueden desgastarse antes de lo normal. Los ascensores que en la zona de la planta se detienen con el freno (asf llamados, de precision) presentan un mayor desgaste de las guarniciones de freno. Por medio de la disminucion de la precision de parada de la cabina de ascensor en la planta puede deducirse a tiempo un estado deficiente del freno. En los accionamientos con regulacion del nivel de parada, la precision de parada es siempre igual, por lo que un estado deficiente del freno ya no se manifiesta de forma visible.

Otra causa de un desgaste excesivo de las guarniciones de freno 13, 16 puede ser como mmimo un fallo parcial de la bobina magnetica 20, en el que la bobina magnetica 20 no aplique ya toda la fuerza necesaria para soltar las palancas de freno 5, 6 y el motor 41 mueva la polea motriz 30 con las palancas de freno 5, 6 cerradas. Para evitar esta situacion con un desgaste excesivo de las guarniciones de freno 13, 16 esta previsto, como se muestra en la figura 4, un conmutador de palanca de freno 40, que controla la posicion de las palancas de freno 5, 6 con el freno levantado, desde el punto de vista del mando de ascensor, y determina si con una orden de marcha las palancas de freno 5, 6, y por lo tanto las guarniciones de freno 13, 16, se han soltado del tambor de freno 14. En caso de no existir el conmutador de palanca de freno 40 o de que el mando de ascensor no soporte el mismo, no es posible evitar un desplazamiento sin el freno levantado, pero el dispositivo de vigilancia 60 detecta y elimina no obstante un fallo total del freno.

La figura 8 muestra un diagrama de bloques del dispositivo de vigilancia 60 para evaluar la senal del sensor 27 y para indicar la situacion del dispositivo de frenado 1. Un computador 61 del dispositivo de vigilancia 60 funciona segun un programa almacenado en una memoria de programa 62 y guarda datos en una memoria de trabajo 63 o los toma de esta. La senal analogica del sensor 27 alimenta al convertidor analogico/digital 64 del dispositivo de vigilancia 60. El convertidor 64, la memoria 63, la memoria 62 y el computador 61 se comunican mediante un sistema de bus 65. Mediante un aparato de diagnostico 66 pueden modificarse el programa o parametros o leerse datos. Un primer aparato de alimentacion 67 suministra energfa electrica al dispositivo de vigilancia 60, por ejemplo con un voltaje de 5 V. El primer aparato de alimentacion 67 recibe

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alimentacion de un segundo aparato de alimentacion 68 externo al dispositivo de vigilancia, por ejemplo con la tension alterna de la red de 220 V o por ejemplo con una tension continua de 24 V del mando de ascensor, no representado.

En funcion de la senal del sensor 27 se activa un rele 69. En el estado de funcionamiento normal del dispositivo de frenado 1, el rele 69 esta activado y un contacto libre de potencial 70 perteneciente al rele 69 esta cerrado. Para hacer visible la situacion del contacto cerrado puede preverse un primer indicador 71, por ejemplo un LED que se encienda de color verde. El contacto libre de potencial 70 esta conectado en serie en el circuito de seguridad 72 del mando de ascensor, no representado. Tambien puede estar conectado en serie un segundo contacto libre de potencial, con lo que, en caso de fallar el rele 69, el circuito de seguridad puede abrirse mediante el segundo contacto libre de potencial accionable por el rele. El circuito de seguridad del mando de ascensor es una conexion en serie de contactos que vigilan funciones importantes en el funcionamiento del ascensor, como por ejemplo puerta cerrada, freno levantado, velocidad normal de la cabina de ascensor, carga normal, etc. Si hay como mmimo un contacto abierto no se realiza ningun desplazamiento de la cabina.

En funcion de la senal del sensor 27 se detectan e indican distintas situaciones del funcionamiento. La situacion de funcionamiento normal se hace visible mediante un segundo indicador 73, por ejemplo mediante un LED que se enciende de color verde. La situacion del funcionamiento correspondiente a unas guarniciones de freno 13, 16 excesivamente desgastadas se hace visible mediante un tercer indicador 74, por ejemplo mediante un LED que se encienda de color rojo. Otra situacion del funcionamiento correspondiente a la carrera del dispositivo de frenado 1 o del empujador de iman de freno 23 se hace visible mediante un cuarto indicador 75, por ejemplo mediante un LED que se encienda de color rojo. Otra situacion de funcionamiento correspondiente al calentamiento del tambor de freno 14 se hace visible mediante un quinto indicador 76, por ejemplo mediante un LED que se encienda de color rojo. Otra situacion del funcionamiento correspondiente a un fallo detectado mediante pruebas electronicas se indica mediante un sexto indicador 77, por ejemplo mediante un LED que se encienda de color rojo. Otra situacion del funcionamiento del freno correspondiente a la posicion cerrada o la posicion abierta de la palanca de freno 5, 6 se indica mediante un septimo indicador 79, por ejemplo mediante un LED que se encienda de color naranja. El dispositivo de vigilancia 60 puede estar equipado con todos los indicadores o con una seleccion de los indicadores mencionados.

Con un pulsador 78 pueden reiniciarse, durante el arranque electronico del dispositivo de vigilancia 60, valores de medicion del sensor 27 almacenados en la memoria de trabajo no volatil 63 (EEPROM). Despues de realizar trabajos mecanicos de ajuste en el dispositivo de frenado 1 debe pulsarse el pulsador 78. El computador 61 calcula por ejemplo el promedio de varios valores de medicion de la senal del sensor para la posicion cerrada de las palancas de freno 5, 6, o del freno activado mediante resortes de compresion 2,3, y el promedio de varios valores de medicion de la senal del sensor para la posicion abierta de las palancas de freno 5, 6, o de las palancas de freno 5, 6 levantadas mediante el iman de freno 4. Despues de reiniciar los valores de medicion se calculan y se almacenan nuevos valores de medicion.

La sexta barra 41 con la primera lengueta 42 y el pasador 33 se utilizan como punto de referencia mecanico para el sensor 27, estando previstos como separacion de sensor 51 por ejemplo 3 mm y como entrehierro 49 2 mm. Con 3 mm de separacion de sensor 51 comienza segun la figura 7 la zona lineal de la senal del sensor o de la corriente de salida I. Por regla general, con un entrehierro 49 de 2 mm puede evitarse tambien una

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colision del sensor 27 con la segunda lengueta 50 con un desgaste maximo de las guarniciones de freno 13, 16.

En el presente ejemplo de realizacion, durante el funcionamiento normal la separacion de sensor 51 es mayor que 3 mm en la posicion cerrada de las palancas de freno 5, 6 y en la posicion abierta de las palancas de freno 5, 6. En la posicion cerrada de las palancas de freno 5, 6, la separacion de sensor 51 esta predefinida. Las desviaciones estan causadas por una abrasion de las guarniciones de freno 13, 16 o por un calentamiento del tambor de freno 14. El dispositivo de vigilancia 60 puede distinguir las desviaciones. En el caso de una abrasion de las guarniciones de freno 13, 16, el empujador de iman de freno 23 se mueve relativamente hacia la carcasa de iman de freno 19. En el caso de un calentamiento del tambor de freno 14, el empujador de iman de freno 23 se aleja relativamente de la carcasa de iman de freno 19.

Por medio de la senal de sensor convertida de analogica a digital, el computador 61 del dispositivo de vigilancia 60 calcula la velocidad y la direccion del empujador de iman de freno 23. Para determinar la posicion cerrada y la posicion abierta de las palancas de freno 5, 6 se asignan valores de senal o valores de medicion a la posicion correspondiente, si el empujador de iman de freno 23 no se mueve por ejemplo mas de 0,01 mm en 100 ms. Para la posicion cerrada es posible por ejemplo una separacion de sensor 51 entre 3 mm y 5,5 mm y para la posicion abierta es posible por ejemplo una separacion de sensor 51 entre 5 mm y 7,5 mm.

En cada viaje de la cabina cambia la velocidad y la direccion del empujador de iman de freno 23, detectandose y almacenandose en la memoria de trabajo 63 el numero de viajes. Durante los primeros, por ejemplo, 8 viajes, el indicador 73 parpadea con, por ejemplo, 10 Hz, asignandose a la posicion cerrada o a la posicion abierta correspondiente por ejemplo 8 valores de senal del sensor 27 o valores de medicion y calculandose a partir de estos los promedios correspondientes, que se almacenan en la memoria de trabajo 63. La posicion cerrada y la posicion abierta detectadas en el dispositivo de frenado 1 sirven de punto de partida para la situacion de funcionamiento de la abrasion excesiva de las guarniciones de freno 13, 16 o para la situacion de funcionamiento del calentamiento excesivo del tambor de freno 14. Despues, el segundo indicador 73 parpadea por ejemplo con 1 Hz e indica la plena capacidad de funcionamiento del dispositivo de frenado 1. El control de la posicion cerrada y de la posicion abierta puede continuar. Si los promedios de los valores de senal medidos difieren por ejemplo mas de 0,5 mm, los promedios almacenados se sobrescriben con los promedios actuales. Como alternativa, la posicion cerrada y la posicion abierta pueden detectarse una unica vez, como se ha mencionado mas arriba, con varios valores de medicion.

Con la abrasion progresiva de las guarniciones de freno 13, 16, por ejemplo 0,5 mm antes del punto cntico se conecta y desconecta el tercer indicador 74 por ejemplo con una frecuencia de 10 Hz. Al alcanzarse el punto cntico (separacion de sensor 51 = 3 mm) se desconecta el rele 69 con retardo y se abre el contacto libre de potencial 70. El retardo esta medido de manera que la cabina de ascensor pueda terminar el viaje en curso y las personas transportadas puedan abandonar la cabina de ascensor. A continuacion se senala la situacion de funcionamiento de la abrasion excesiva de las guarniciones de freno 13, 16 con el tercer indicador 74 conectado de manera permanente.

Si la carrera o la separacion entre la posicion cerrada y la posicion abierta es menor que, por ejemplo, 2 mm durante, por ejemplo, 3 segundos, el dispositivo de vigilancia 60 detecta la existencia de un fallo, por ejemplo

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un ajuste mecanico incorrecto o un bloqueo mecanico. Otro fallo detectable mediante la carrera es el numero de posiciones abiertas en relacion con el tiempo maximo de viaje de la cabina de ascensor. Si aparece un fallo en la carrera se desconecta el rele 69 con retardo y se abre el contacto libre de potencial 70. El retardo esta medido de manera que la cabina de ascensor pueda terminar el viaje en curso y las personas transportadas puedan abandonar la cabina de ascensor. El cuarto indicador 75 se conecta y desconecta primero con una frecuencia de 10 Hz y luego se conecta de manera permanente.

Si, debido a un fallo del iman de freno o debido a errores de software o debido a errores de hardware en los circuitos electronicos de conmutacion, el dispositivo de frenado 1 no se levanta o si las guarniciones de freno 13, 16 no se sueltan del tambor de freno 14, el dispositivo de vigilancia 60 tampoco puede detectar ningun error de carrera. En un viaje de la cabina con el freno cerrado se calientan el tambor de freno 14 y las guarniciones de freno 13, 16. Con ello, el tambor de freno 14 y las guarniciones de freno 13, 16 se dilatan y producen un movimiento del empujador de iman de freno 23 en relacion con la carcasa de iman de freno 19 en sentido opuesto al movimiento causado por la abrasion. La desviacion se evalua en funcion de la distancia de la posicion cerrada al punto cntico. Cuanto mas avanzada este la abrasion de las guarniciones de freno 13, 16 o cuanto menor espesor tengan las guarniciones de freno 13, 16, tanto menor sera la desviacion que conduce a una desconexion. La desviacion puede estar por ejemplo entre 0,7 mm y 1,5 mm. Si se presenta una desviacion inadmisible se desconecta el rele 69 con retardo y se abre el contacto libre de potencial 70. El retardo esta medido de manera que la cabina de ascensor pueda terminar el viaje en curso y las personas transportadas puedan abandonar la cabina de ascensor. El quinto indicador 76 primero se conecta y desconecta por ejemplo con una frecuencia de 10 Hz y luego se conecta de manera permanente.

El propio dispositivo de vigilancia 60 tambien puede impedir una conexion del rele 69 o provocar una desconexion del rele 69 y una apertura del contacto libre de potencial 70. Los motivos para ello son pruebas de plausibilidad negativas durante el arranque electronico o en el servicio del dispositivo de vigilancia. Otros motivos para la desconexion son la ausencia de un sensor 27 o un dispositivo de frenado 1 que no se haya levantado durante un largo tiempo, por ejemplo 3 meses. Los fallos de este tipo se hacen visibles mediante el sexto indicador 77.

Claims

Reivindicaciones

1. Dispositivo de frenado (1) para el accionamiento de un ascensor, que consta de resortes de compresion (2, 3) que ejercen una fuerza elastica sobre unas palancas de freno (5, 6), produciendo 5 las guarniciones de freno (13, 16), en un tambor de freno (14), una fuerza de frenado desbloqueando

un iman de freno (4) las palancas de freno (5, 6) en contra de la fuerza elastica, estando una carcasa de iman de freno (19) unida por una primera articulacion (22) a una de las palancas de freno (5) y una armadura (21) unida a un empujador de iman de freno (23), empujador de iman de freno (23) que esta unido mediante una segunda articulacion (24) a una barra (25), que a su vez esta unida 10 mediante unos elementos de ajuste (26) a la otra palanca de freno (6),

caracterizado porque

esta previsto un sensor (27) que detecta un movimiento relativo de la armadura (21) con respecto a la carcasa de iman de freno (19).

15 2. Dispositivo de frenado segun la reivindicacion 1,

caracterizado porque

el sensor (27) esta dispuesto en el empujador de iman de freno (23) de la armadura (21) y detecta el movimiento relativo del empujador de iman de freno (23) con respecto a la carcasa de iman de freno (19), generando el sensor (27) una senal dependiente del movimiento.

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3. Dispositivo de frenado segun la reivindicacion 1, caracterizado porque

el sensor (27) esta dispuesto en la armadura (21) del iman de freno (4) y genera una senal dependiente del movimiento.

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4. Dispositivo de frenado segun la reivindicacion 1, caracterizado porque

el sensor (27) esta dispuesto en la carcasa de iman de freno (19) y genera una senal dependiente del movimiento.

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5. Dispositivo de frenado segun la reivindicacion 2, caracterizado porque

el sensor (27) esta dispuesto en el pasador (33) existente del empujador de iman de freno (23), y una segunda lengueta (50) esta dispuesta en el indicador mecanico (41, 42) existente, que indica la 35 posicion del pasador (33) en relacion con la carcasa de iman de freno (19).
6. Dispositivo de frenado segun la reivindicacion 5, caracterizado porque

la segunda lengueta (50) esta configurada con recuperacion elastica.

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7. Dispositivo de frenado segun una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque

como sensor (27) esta previsto un conmutador de proximidad inductivo con salida analogica.

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8. Dispositivo de frenado segun una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque

la senal del sensor se transmite a un dispositivo de vigilancia (60), que detecta e indica distintos estados de funcionamiento del dispositivo de frenado en funcion de la senal del sensor (27).
9. Ascensor con un accionamiento de ascensor provisto de un dispositivo de frenado segun las reivindicaciones 1 a 8.
10. Procedimiento para reequipar un accionamiento de ascensor con un dispositivo de frenado (1) segun las reivindicaciones 1 a 8,

caracterizado porque

el sensor (27) se monta en el empujador de iman de freno (23) de la armadura (21), detectando el sensor (27) el movimiento relativo del empujador de iman de freno (23) con respecto a la carcasa de iman de freno (19) y generando el sensor (27) una senal dependiente del movimiento.
11. Procedimiento para la deteccion e indicacion de distintas situaciones del funcionamiento de un accionamiento de ascensor con un dispositivo de frenado (1) segun las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque

la deteccion e indicacion se realiza en funcion de una senal de un sensor (27) que detecta un movimiento relativo de un iman de freno (4), haciendose visible la situacion de funcionamiento normal mediante un segundo indicador (73) y

la situacion de funcionamiento correspondiente a unas guarniciones de freno (13, 16) excesivamente desgastadas se hace visible mediante un tercer indicador (74) y

la situacion de funcionamiento correspondiente a la carrera del iman de freno (4) se hace visible mediante un cuarto indicador (75) y

la situacion de funcionamiento correspondiente al calentamiento del tambor de freno (14) se hace visible mediante un quinto indicador (76) y

la situacion de funcionamiento correspondiente a un fallo detectado mediante pruebas electronicas de un dispositivo de vigilancia (60) se hace visible mediante un sexto indicador (77).
12. Procedimiento segun la reivindicacion 11, caracterizado porque

se asignan a la posicion cerrada o a la posicion abierta del dispositivo de frenado (1) varios valores de senal del sensor (27) y a partir de estos se calculan promedios, y la posicion cerrada y la posicion abierta detectadas en el dispositivo de frenado (1) sirven de punto de partida para la situacion de funcionamiento de la abrasion excesiva de las guarniciones de freno (13, 16) o para la situacion de funcionamiento del calentamiento excesivo del tambor de freno (14).
13. Procedimiento segun la reivindicacion 11, caracterizado porque

la carrera se determina a partir de la separacion entre la posicion cerrada y la posicion abierta del dispositivo de frenado (1) y se reconoce como incorrecta si es menor que un valor predeterminado, y mediante la carrera se reconoce como incorrecto el numero de posiciones abiertas en relacion con el tiempo de circulacion maximo de la cabina de ascensor.

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Procedimiento segun la reivindicacion 12, caracterizado porque

el movimiento de un empujador de iman de freno (23) de una armadura (21) con respecto a una parte de iman de freno fijo (19), causado por la dilatacion debido al calentamiento excesivo del tambor de freno (14) y de las guarniciones de freno (13, 16), y opuesto al movimiento causado por abrasion, se evalua en funcion de la distancia entre la posicion cerrada y el punto crftico y cuanto mas avanzada esta la abrasion de las guarniciones de freno (13, 16) tanto menor es la desviacion que conduce a una desconexion.

Procedimiento segun una de las reivindicaciones 11 a 14, caracterizado porque

como mmimo la situacion de funcionamiento correspondiente a las guarniciones de freno (13, 16) excesivamente desgastadas o la situacion de funcionamiento correspondiente a la carrera del iman de freno (4) o la situacion de funcionamiento correspondiente al calentamiento de un tambor de freno (14) o la situacion de funcionamiento correspondiente a fallos detectados mediante pruebas electronicas de un dispositivo de vigilancia (60) conduce a una parada del accionamiento de ascensor (41, 46) o del ascensor.

Procedimiento segun la reivindicacion 15, caracterizado porque

la parada se realiza con retardo, estando el retardo calculado de forma que la cabina de ascensor pueda terminar el viaje en curso y las personas transportadas puedan abandonar la cabina de ascensor.