ES2564129T3 - Sistema de transporte - Google Patents

Sistema de transporte

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ES2564129T3
ES2564129T3 ES12700830.8T ES12700830T ES2564129T3 ES 2564129 T3 ES2564129 T3 ES 2564129T3 ES 12700830 T ES12700830 T ES 12700830T ES 2564129 T3 ES2564129 T3 ES 2564129T3
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    • B65G—TRANSPORT OR STORAGE DEVICES, e.g. CONVEYORS FOR LOADING OR TIPPING, SHOP CONVEYOR SYSTEMS OR PNEUMATIC TUBE CONVEYORS
    • B65G1/00—Storing articles, individually or in orderly arrangement, in warehouses or magazines
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Abstract

Sistema de transporte interno ferroviario con carros de desplazamiento (1) autopropulsados que se desplazan sobre carriles (3), en el que el sistema tiene elementos de detención (7) para el aseguramiento frente al desplazamiento sobre extremos de carril abiertos o sobre delimitaciones de trayectos de desplazamiento y está provisto de topes (8), en el que los elementos de detención (7) chocan contra los topes (8) para evitar la sobrecarrera, en el que los topes (8) tienen primeros y segundos elementos de tope (9a,b) inmóviles, caracterizado por que los elementos de detención (7) se pueden mover entre una primera posición de sobrecarrera y una segunda posición de sobrecarrera de modo que se puede desplazar sobre los primeros elementos de tope (9a) en la primera posición de sobrecarrera de los elementos de detención (7), se puede desplazar sobre los segundos elementos de tope (9b) en la segunda posición de sobrecarrera de los elementos de detención (7) y de modo que no se puede desplazar sobre los primeros elementos de tope (9a) en la segunda posición de sobrecarrera de los elementos de detención (7) y de modo que no se puede desplazar sobre los segundos elementos de tope (9b) en la primera posición de sobrecarrera de los elementos de detención (7).

Description

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Sistema de transporte DESCRIPCION
La invencion se refiere a un sistema de transporte interno ferroviario con carros de desplazamiento autopropulsados que se desplazan sobre carriles, en el que el sistema tiene elementos de detencion para el aseguramiento frente al desplazamiento sobre extremos de carril abiertos o sobre delimitaciones de trayectos de desplazamiento y esta provisto de topes, en el que los elementos de detencion chocan contra los topes para evitar la sobrecarrera, y en el que los topes tienen primeros y segundos elementos de tope inmoviles.
Sistemas de transporte de este tipo se utilizan tanto en la zona de almacenamiento como en la zona de produccion y tienen carros de desplazamiento autopropulsados. En este caso se trata, en la mayorla de los casos, de transelevadores de un solo plano o denominados shuttles o vehlculos satelites que almacenan o desalmacenan en zonas de almacenamiento y de produccion mercanclas con o sin recipiente.
En los extremos de los trayectos ferroviarios estan previstos por motivos de seguridad elementos de amortiguacion o topes que retienen los vehlculos. Por ejemplo, esto es importante en el caso de funcionamientos erroneos para evitar una calda etc. de los vehlculos o tambien la entrada no deseada de los vehlculos en determinadas zonas de carril.
Por el estado de la tecnica mas proximo, el documento DE 22 42 922 A1, es conocido un sistema de transporte interno ferroviario con carros de desplazamiento autopropulsados que se desplazan sobre carriles, en el que el sistema tiene elementos de detencion para el aseguramiento frente al desplazamiento sobre extremos de carril abiertos o sobre delimitaciones de trayectos de desplazamiento y esta provisto de topes, chocando los elementos de detencion contra los topes para evitar la sobrecarrera, y teniendo los topes primeros y segundos elementos de tope inmoviles.
Por ejemplo, por el documento DE 37 34 068 C2 es conocido un sistema de transporte interno ferroviario con carros de transporte autopropulsados que se desplazan en un sistema ferroviario que tiene carriles estacionarios y carriles moviles, carros moviles, ascensores, mesas giratorias, etc. Contra el desplazamiento sobre extremos de carril abiertos, los carros de desplazamiento tienen al menos un amortiguador de choques, y tanto los carriles estacionarios como los carriles moviles tienen en cada caso al menos un elemento de tope que se pueden mover entre una posicion operativa, en la que detienen el carro de desplazamiento mediante un apoyo del amortiguador de choques, y una posicion no operativa, en la que posibilitan el paso del carro de desplazamiento. El traslado de los elementos de tope de la posicion operativa a la posicion no operativa se realiza mediante un dispositivo de accionamiento solo cuando un carril movil esta colocado con respecto al carril estacionario de modo que un carro de desplazamiento se puede desplazar sobre el punto de choque.
Sin embargo, ha resultado que este tipo de los elementos de amortiguacion o topes no proporciona una seguridad suficiente en todos los casos. Ademas, su construccion es complicada en el sentido de que los elementos de tope pivotantes o palancas tienen que estar previstos en cada extremo de carril, lo que conlleva un cableado y una activacion y una monitorizacion complicados. Ademas, se tiene que monitorizar adicionalmente como estan colocados los carriles moviles con respecto a los carriles estacionarios. Ademas, es poco claro que ocurre en el caso de un defecto de los elementos de tope y sus resortes (por ejemplo, una rotura), ya que entonces no esta garantizada la adopcion de la posicion que detiene los carros de desplazamiento. Ademas, la accesibilidad a estas partes y su mantenimiento son complicados y muy diflciles durante la operacion de instalacion, ya que los trayectos de desplazamiento estan adaptados al tamano del carro de desplazamiento y, a menudo, son estrechos espacialmente.
Este objetivo se consigue mediante el sistema de transporte representado en la reivindicacion 1.
Debido al hecho de que los topes tienen primeros y segundos elementos de tope inmoviles y que los elementos de detencion se pueden mover entre una primera posicion de sobrecarrera y una segunda posicion de sobrecarrera de modo que se puede desplazar sobre los primeros elementos de tope en la primera posicion de sobrecarrera de los elementos de detencion, se puede desplazar sobre los segundos elementos de tope en la segunda posicion de sobrecarrera de los elementos de detencion y de modo que no se puede desplazar sobre los primeros elementos de tope en la segunda posicion de sobrecarrera de los elementos de detencion y de modo que no se puede desplazar sobre los segundos elementos de tope en la primera posicion de sobrecarrera de los elementos de detencion, es posible proporcionar un sistema especialmente seguro que tambien evite una sobrecarrera en el caso de un fallo de un componente.
Un desplazamiento sobre los extremos de carril solo es posible de acuerdo con la invencion si los elementos de detencion se mueven dos veces, pudiendo desplazarse en la primera posicion solo sobre el primer elemento de tope aunque el elemento de detencion hace tope o choca en el segundo elemento de tope. Solo mediante el segundo movimiento, es decir, el movimiento hacia atras del elemento de detencion, se puede desplazar entonces tambien sobre el segundo elemento de tope. Por tanto, mediante esta redundancia esta asegurado que no se puede realizar
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una sobrecarrera accidental.
Preferiblemente, los elementos de detencion estan dispuestos en los carros de desplazamiento y los topes estan dispuestos en los carriles.
Mediante el uso de los topes inmoviles en los carriles se tiene que realizar solo una monitorizacion existente de todos modos de los carros de desplazamiento. Los topes son meramente pasivos y, por tanto, no requieren una monitorizacion. Debido al numero elevado en el caso de una estanterla de barreras de sobrecarrera necesarias, los topes estacionarios son muy economicos con respecto a soluciones conocidas. La monitorizacion de los elementos de detencion en los carros de desplazamiento se puede realizar a este respecto por el sistema electronico de a bordo.
Ademas, los elementos de detencion estan realizados preferiblemente de modo que la segunda posicion de sobrecarrera, esto es, en cierto modo la primera posicion de choque, por ejemplo, se adopta automaticamente bajo la carga de un resorte en el caso de un fallo del sistema.
En una forma de realization preferida, los primeros y segundos elementos de tope estan separados entre si en la direction longitudinal del trayecto ferroviario, es decir, en la direction de desplazamiento de los vehlculos sobre el carril.
Entonces es especialmente sencillo desde el punto de vista constructivo mover los elementos de detencion entre la primera y la segunda posicion de sobrecarrera, por ejemplo, mediante un pivotamiento por 90 grados.
Por tanto, es tambien razonable cuando los elementos de detencion estan configurados como topes accionados que se pueden mover entra la primera posicion de sobrecarrera y una segunda posicion de sobrecarrera y entonces, dado el caso, tambien se pueden mover los topes accionados con respecto a un eje de pivotamiento orientado en la direccion de desplazamiento. A este respecto, los topes accionados pueden estar realizados de manera movil o pivotante al menos 20 grados y, como maximo, 90 grados con respecto a un eje de pivotamiento orientado en la direccion de desplazamiento entre la primera posicion de sobrecarrera y una segunda posicion de sobrecarrera.
Para proteger los carros de desplazamiento en el caso de un impacto de los elementos de detencion sobre los topes es preferible cuando los elementos de detencion esten configurados como topes o amortiguadores de choque cargados por resorte a ambos lados en la direccion de desplazamiento de los vehlculos. Por tanto se capta el impacto y el carro de desplazamiento sigue intacto.
Tambien es concebible utilizar la interaction entre los elementos de detencion y los topes para el frenado controlado de los vehlculos, es decir, eliminar la energla cinetica en el impacto no (solo) mediante una amortiguacion de choques sino mediante friction. Para ello, los elementos de detencion pueden estar provistos de un forro de freno que interacciona con una superficie de frenado biselada en uno de los elementos de tope para el frenado del carro de desplazamiento en la posicion sin sobrecarrera correspondiente. Dicho de otro modo, en el tope accionado del elemento de detencion esta prevista una superficie provista de un forro de freno que roza en el carril o su elemento de tope en una superficie de frenado biselada en el "impacto" sobre el tope estacionario, aumentando continuamente la friccion debido al desarrollo oblicuo de la superficie de frenado. Preferiblemente, la superficie de frenado biselada esta dispuesta en el primer elemento de tope y discurre aproximadamente de manera vertical y forma un plano oblicuo que crece lateralmente en la direccion de desplazamiento hacia el extremo de carril.
Una variante preferida del sistema de transporte comprende una configuration en la que los carriles estan configurados como carriles de perfil fundamentalmente en forma de C, estando la abertura de la “C” dispuesta hacia dentro y abajo de modo que los elementos de detencion dispuestos en los vehlculos se adentran en el perfil fundamentalmente en forma de C y pueden interaccionar con elementos de tope dispuestos dentro de la “C”. Por tanto, los elementos de tope se pueden "esconder en el carril" y el carro de desplazamiento se puede desplazar sobre el lado superior del carril.
El sistema de transporte descrito es especialmente adecuado para su uso en sistemas de almacenamiento y transporte con transelevadores de un solo plano o denominados shuttles o con vehlculos satelites. Como transelevadores de un solo plano se utilizan, por ejemplo, los denominados MultiShuttle ®. Estos estan descritos, por ejemplo, en el documento EP 1 254 852 A1.
El concepto del sistema se basa en carros de desplazamiento ferroviarios autonomos para el transporte de mercanclas de almacenamiento o recipientes que circulan dentro y fuera del sistema de almacenamiento. El sistema tiene carriles de desplazamiento que estan instalados de forma apilada o suspendida en la zona anterior en cada plano del almacen a lo largo de los compartimentos de almacenamiento en un plano o en varios planos. En el caso de los Multishuttle, los carros de desplazamiento cambian, dado el caso, los planos mediante ascensores altamente dinamicos. Lo mismo es valido tambien para posibles variantes de otros carros de desplazamiento.
En una variante adicional, el shuttle o el vehlculo satelite se desplaza de un aparato de traslado tal como, por
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ejemplo, un transelevador, al interior de los diferentes compartimentos de un sistema de almacenamiento. El traslado dentro del propio pasillo de almacen se realiza entonces mediante un aparato de traslado que se desplaza hacia el respectivo compartimento del almacen. El propio shuttle entra entonces en el compartimento del almacen en el que entrega o vuelve a absorber la carga y se vuelve a desplazar entonces sobre el aparato de traslado. Tambien en este caso estan previstos en el extremo del trayecto de desplazamiento los topes para delimitar el trayecto de desplazamiento y evitar una calda.
En muchos casos, el rendimiento del sistema global se puede escalar de acuerdo con la necesidad mediante la adicion de carros de desplazamiento adicionales, lo que vuelve muy rentable esta solucion.
Es evidente en el marco de la invention que en cualquier lugar, en el que los trayectos ferroviarios requieren barreras de sobrecarrera correspondientes por motivos de seguridad o por motivos tecnicos o tambien para dirigir y controlar el desarrollo, pueden estar previstos topes o elementos de detention de acuerdo con la invencion en los trayectos de desplazamiento.
Detalles, caracterlsticas y ventajas adicionales de la invencion resultan de la siguiente description de ejemplos de realization mediante el dibujo en el que
La figura 1 es una vista esquematica de un carro de desplazamiento en un tramo final de carril en la vista anterior;
La figura 2 es una vista lateral del elemento de detencion del carro de desplazamiento de la figura 1;
La figura 3 es una vista desde arriba del elemento de detencion del carro de desplazamiento de la figura 1 y
La figura 4 es una vista que se corresponde con la figura 1 de una forma de realizacion alternativa.
En las figuras 1 a 3 se representa un shuttle o el satelite de designado en su totalidad con 1 de un sistema de almacenamiento y transporte que transporta mercanclas y/o recipientes con un tamano variable a lo largo del trayecto de desplazamiento. Para ello comprende un medio de absorcion de carga no representado que recibe o entrega las mercanclas y/o los recipientes. El espacio de carga del shuttle 1 esta situado entre una zona anterior y una zona posterior cuya distancia entre si se puede ajustar de manera correspondiente a la mercancla transportada. En la zona anterior o zona posterior, la carcasa 2 esta configurada en cada caso a modo de caja y aloja el sistema electronico de a bordo, supercondensadores para la alimentation electrica a corto plazo y para cubrir picos de potencia, tecnica de radio, etc.
La verdadera alimentacion electrica y carga de los supercondensadores se realiza mediante tomas de corriente que “toman” una llnea de contacto. La llnea de contacto es habitualmente una llnea independiente o esta formada por el carril de desplazamiento 3.
El carril de desplazamiento 3 se forma por dos carriles paralelos que delimitan lateralmente el trayecto de desplazamiento. En las figuras esta ilustrado en cada caso solo un lado de los mismos, ya que los lados estan configurados de manera correspondiente.
Sobre el carril de desplazamiento 3 discurre el shuttle con cuatro ruedas 4, en cada caso dos ruedas por cada lado.
La verdadera superficie de rodadura 5 para las ruedas 4 se forma mediante el lado superior del carril 3.
Los carriles 3 estan configurados como carriles de perfil fundamentalmente en forma de C, estando la abertura 6 de la “C” dispuesta hacia dentro y abajo de modo que los elementos de detencion 7 dispuestos en el shuttle 1 a ambos lados se adentran en el perfil fundamentalmente en forma de C y pueden interaccionar con elementos de tope 9 dispuestos dentro de la “C” de los topes 8.
Los topes 8 estan atornillados de manera estacionaria al carril 3 y se forman por un primer elemento de tope 9a y un segundo elemento de tope 9b que estan separados entre si en la direction de desplazamiento, esto es, en la direction longitudinal del trayecto ferroviario, y forman superficies de tope 10a, b desplazadas entre si para los elementos de detencion 7.
El primer elemento de detencion 9a se encuentra en la direccion longitudinal y en la direccion de desplazamiento del shuttle 1 por delante del segundo elemento de tope 9b.
El primer elemento de tope 9a esta dispuesto en la zona superior del espacio interior del carril 3 y se extiende completamente entre las paredes laterales del carril 3.
El segundo elemento de tope 9b esta atornillado como bloque en el lado interior de la pared lateral situada por fuera del carril 3 en la zona inferior y se adentra en el espacio interior del carril 3 aproximadamente en una tercera parte
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del ancho de este espacio interior.
Los elementos de detencion 7 estan configurados como topes accionados que en cada caso tienen un tope 11 accionado que, por ejemplo, puede estar formado por una chapa y que se puede mover entre la primera posicion de sobrecarrera y una segunda posicion de sobrecarrera con respecto a un eje de pivotamiento 12 orientado en la direccion de desplazamiento.
El tope 11 accionado se puede mover a este respecto 90 grados con respecto al eje de pivotamiento 12 orientado en la direccion de desplazamiento entre la primera posicion de sobrecarrera y una segunda posicion de sobrecarrera.
El tope 11 esta situado aproximadamente de manera horizontal en la primera posicion de sobrecarrera y aproximadamente de manera perpendicular en la segunda posicion de sobrecarrera. A este respecto esta dimensionado de modo que en la primera posicion de sobrecarrera se puede desplazar sobre el primer elemento de tope 9a y entra en contacto con el segundo elemento de tope 9b (o con su superficie de tope 10b) y en la segunda posicion de sobrecarrera se puede desplazar sobre el segundo elemento de tope 9b y entra en contacto con el primer elemento de tope 9a (o con su superficie de tope 10a) cuando el shuttle 1 se desplaza a lo largo del carril 3 y, a este respecto, “incide” sobre los topes 8.
Para realizar el movimiento pivotante (indicado mediante la flecha S en la figura 1) del respectivo tope 11 esta previsto un motor electrico 13 que se apaga al alcanzar la respectiva posicion de sobrecarrera mediante un accionamiento de un conmutador 14 colocado de manera correspondiente.
En un caso de aplicacion adicional, en particular cuando el vehlculo abandona la zona de desplazamiento solo en casos excepcionales tales como para la reparacion, el movimiento pivotante tambien se puede realizar mediante un elemento de accionamiento manual.
A este respecto, el tope 11 del elemento de detencion 7 esta cargado mediante un resorte 15a, b a ambos lados en la direccion de desplazamiento de los vehlculos. El tope 11 y su sistema mecanico estan dispuestos para ello sobre una plataforma 16 que forma una especie de patln que esta dispuesta de manera desplazable longitudinalmente dentro de un perfil 17 con una seccion transversal aproximadamente cuadrada. A este respecto, el desplazamiento a lo largo del perfil 17 esta amortiguado por el resorte 15 dispuesto en el interior del perfil.
Este tipo del modo de construccion tiene ademas la ventaja de que los elementos de detencion 7 se pueden fijar por tanto como grupo constructivo a ambos lados en los shuttles, para lo que el elemento de detencion tiene en cada caso pernos roscados 18 correspondientes en los extremos del perfil 17.
El funcionamiento en la operacion es el siguiente:
El shuttle 1 se mueve en la direccion de desplazamiento a lo largo del carril 3, esto es, en la direccion visual sobre la figura 1, y, por el motivo que sea, se debe desplazar de manera controlada sobre el tope 8. Para ello, al alcanzar el primer elemento de tope 9a, el tope 11 se hace pivotar 90 grados desde la perpendicular a la horizontal hacia abajo, de modo que se puede pasar por el primer elemento de tope 9a. A continuacion, el tope 11 se hace pivotar 90 grados de vuelta hacia arriba a la perpendicular al alcanzar el segundo elemento de tope 9b una vez superada la distancia de los dos elementos de tope, de modo que se puede pasar por el segundo elemento de tope 9b.
Este proceso esta controlado y requiere dos movimientos determinados de los elementos de detencion 7 para dejar pasar el shuttle 1.
Al aparecer un defecto, estos dos movimientos coordenados del tope 11 para superar respectivamente los elementos de tope 9a, b no existirlan, de modo que el shuttle 1 “se sujetarla” en el tope 8.
En la figura 4 esta ilustrada una forma de realization alternativa de los elementos de detencion y topes, correspondiendose la estructura de los shuttles 1 y de los carriles 3 con la forma de realizacion anterior. Por tanto, para evitar repeticiones solo se entra en diferencias.
El primer elemento de tope 9a' esta configurado ahora de manera analoga al primer elemento de tope 9a, aunque solo esta atornillado en el lado interior de la pared lateral situada por dentro del carril 3 en la zona superior y se adentra en el espacio interior del carril 3 aproximadamente en una tercera parte de este espacio interior.
A diferencia de la forma de realizacion anterior (o del segundo elemento de tope 9b'), el primer elemento de tope 9a' tiene ademas una superficie de frenado 19' biselada.
La superficie de frenado 19' discurre aproximadamente de manera vertical y esta formada por un plano oblicuo que crece lateralmente en la direccion de desplazamiento hacia el extremo de carril.
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El elemento de detencion 7' esta configurado como una palanca 11' que se puede mover alrededor de un eje de pivotamiento 12' que esta configurada y dimensionada para entrar en contacto con su punta 20' con el segundo elemento de tope 9b'. Para la interaccion con la superficie de frenado 19', la palanca 11' tiene un forro de freno 21' que esta dispuesto en una hendidura 23' en forma de U en la palanca 11' con el que la palanca 11' rodea la pared de fijacion 22' del primer elemento de tope 9a' del carril 3'. Para ello, el forro de freno 21' esta dispuesto en un brazo que discurre aproximadamente de manera vertical del U de la hendidura 23' - visto en la segunda posicion de sobrecarrera - de modo que interacciona con la superficie de frenado 19' biselada para el frenado del shuttle en la posicion sin sobrecarrera correspondiente o segunda posicion de sobrecarrera, aumentando la friccion a medida que aumenta el "trayecto de desplazamiento" debido al biselado. Para el pivotamiento entre las dos posiciones de la palanca 11' es suficiente un movimiento pivotante S' en aproximadamente 20 grados.
Por tanto, esta funcion de frenado as! formada amortigua de manera controlada el shuttle 1 y, dado el caso, se puede renunciar a la disposition de resorte de la forma de realization anterior.
Lista de numeros de referencia
1
Shuttle
2
Carcasa
3
Carril de desplazamiento
4
Ruedas
5
Superficie de rodadura
6
Abertura
7
Elemento de detencion
7'
Elemento de detencion
8
Topes
9
Elementos de tope
9a, 9a'
Primer elemento de tope
9b, 9b'
Segundo elemento de tope
10
Superficies de tope
10a
Primera superficie de tope
10b
Segunda superficie de tope
11
Tope accionado
11'
Palanca
12, 12'
Eje de pivotamiento
13
Motor electrico
14
Conmutador
15
Resorte
16
Plataforma
17
Perfil
18
Perno roscado
19'
Superficie de frenado
20'
Punta
21'
Forro de frenado
22'
Pared de fijacion
23'
Hendidura en forma de U
S, S'
Movimiento pivotante

Claims (10)

  1. 5
    10
    15
    20
    25
    30
    35
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    50
    REIVINDICACIONES
    1. Sistema de transporte interno ferroviario con carros de desplazamiento (1) autopropulsados que se desplazan sobre carriles (3), en el que el sistema tiene elementos de detencion (7) para el aseguramiento frente al desplazamiento sobre extremos de carril abiertos o sobre delimitaciones de trayectos de desplazamiento y esta provisto de topes (8), en el que los elementos de detencion (7) chocan contra los topes (8) para evitar la sobrecarrera, en el que los topes (8) tienen primeros y segundos elementos de tope (9a,b) inmoviles, caracterizado por que los elementos de detencion (7) se pueden mover entre una primera posicion de sobrecarrera y una segunda posicion de sobrecarrera de modo que se puede desplazar sobre los primeros elementos de tope (9a) en la primera posicion de sobrecarrera de los elementos de detencion (7), se puede desplazar sobre los segundos elementos de tope (9b) en la segunda posicion de sobrecarrera de los elementos de detencion (7) y de modo que no se puede desplazar sobre los primeros elementos de tope (9a) en la segunda posicion de sobrecarrera de los elementos de detencion (7) y de modo que no se puede desplazar sobre los segundos elementos de tope (9b) en la primera posicion de sobrecarrera de los elementos de detencion (7).
  2. 2. Sistema de transporte de acuerdo con la reivindicacion 1, caracterizado por que los elementos de detencion (7) estan dispuestos en los carros de desplazamiento (1) y los topes (8) estan dispuestos en los carriles (3).
  3. 3. Sistema de transporte de acuerdo con la reivindicacion 1 o 2, caracterizado por que los primeros y segundos elementos de tope (9a, b) estan separados entre si en la direccion longitudinal del trayecto ferroviario (3).
  4. 4. Sistema de transporte de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que los elementos de detencion (7) estan configurados como topes (11) accionados que se pueden mover entre la primera posicion de sobrecarrera y una segunda posicion de sobrecarrera.
  5. 5. Sistema de transporte de acuerdo con la reivindicacion 4, caracterizado por que los topes (11) accionados se pueden mover con respecto a un eje de pivotamiento (12) orientado en la direccion de desplazamiento.
  6. 6. Sistema de transporte de acuerdo con la reivindicacion 4 o 5, caracterizado por que los topes (11) accionados se pueden mover con respecto a un eje de pivotamiento (12) orientado en la direccion de desplazamiento entre la primera posicion de sobrecarrera y una segunda posicion de sobrecarrera al menos 20 grados y, como maximo, 90 grados.
  7. 7. Sistema de transporte de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que los elementos de detencion (7) estan configurados como topes (11) cargados por resorte a ambos lados en la direccion de desplazamiento de los vehlculos.
  8. 8. Sistema de transporte de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado por que los elementos de detencion (7') estan provistos de un forro de freno (21') que interacciona con una superficie de frenado (19') biselada en uno de los elementos de tope (9a') para el frenado del carro de desplazamiento (1) en la posicion sin sobrecarrera correspondiente.
  9. 9. Sistema de transporte de acuerdo con la reivindicacion 8, caracterizado por que la superficie de frenado (21') biselada esta dispuesta en el primer elemento de tope (9a') y discurre aproximadamente de manera vertical y esta configurada por un plano oblicuo (21') que crece lateralmente en la direccion de desplazamiento hacia el extremo de carril.
  10. 10. Sistema de transporte de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores 2 - 9, caracterizado por que los carriles estan configurados como carriles de perfil (3) fundamentalmente en forma de C, estando la abertura (6) de la “C” dispuesta hacia dentro y abajo de modo que los elementos de detencion (7) dispuestos en los carros de desplazamiento (1) se adentran en el perfil fundamentalmente en forma de C y pueden interaccionar con elementos de tope (9a, b) dispuestos dentro de la “C”.
ES12700830.8T 2011-02-01 2012-01-20 Sistema de transporte Active ES2564129T3 (es)

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DE102011000447A DE102011000447A1 (de) 2011-02-01 2011-02-01 Transportsystem
DE102011000447 2011-02-01
PCT/EP2012/050826 WO2012104154A1 (de) 2011-02-01 2012-01-20 Transportsystem

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Publication Number Publication Date
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Application Number Title Priority Date Filing Date
ES12700830.8T Active ES2564129T3 (es) 2011-02-01 2012-01-20 Sistema de transporte

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US (1) US8973506B2 (es)
EP (1) EP2670647B1 (es)
CN (1) CN103339014B (es)
AU (1) AU2012213681B2 (es)
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ES (1) ES2564129T3 (es)
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