ES2573431T3 - Vehículo que comprende una unidad de potencia de vehículo - Google Patents

Abstract

Un vehículo (1) que comprende una unidad (10) de potencia de vehículo, comprendiendo la unidad (10) de potencia de vehículo: - un cigüeñal (21), - unos árboles principales primero y segundo (31, 32) dispuestos en secuencia desde un lado del cigüeñal (21), - un árbol intermedio (35) para estar aplicado en un mismo momento o bien al primer árbol principal (31) o bien al segundo árbol principal (32), - un cárter (14) para soportar giratoriamente el cigüeñal (21), los árboles principales primero y segundo (31, 32) y el árbol intermedio (35) de tal manera que el cigüeñal (21), los árboles principales primero y segundo (31, 32) y el árbol intermedio (35) se extienden en paralelo entre sí, - unos embragues primero y segundo (33, 34) dispuestos en una porción de extremo de un correspondiente árbol de los árboles principales primero y segundo (31, 32), los embragues primero y segundo (33, 34) para conectar o desconectar individualmente la transmisión de potencia de rotación desde el cigüeñal (21) al correspondiente de los árboles principales primero y segundo (31, 32), y - unos trenes de engranajes de una pluralidad de velocidades (36a, 36c, 36e, 37b, 37d, 37f) de cambio de marcha, estando cada uno establecido selectivamente a través de la rotación de un tambor (52) de cambio de marcha y extendiéndose en paralelo con cada uno de los árboles principales primero y segundo (31, 32) y el árbol intermedio (35), cambiando la unidad (10) de potencia las velocidades de cambio de marcha a través del intercambio de los embragues primero y segundo (33, 34) y transmitiendo potencia a una rueda accionadora (11) desde una porción de extremo del árbol intermedio (35) que sobresale del cárter (14); en el que unos centros axiales (C5, C6) del tambor (52) de cambio de marcha y el árbol intermedio (35) están dispuestos a diferentes lados de una línea (SL) que conecta centros axiales (C3, C4) de los árboles principales primero y segundo (31, 32) en una vista lateral como se ve desde una dirección de un eje de cada uno de los árboles principales primero y segundo (31, 32) y el árbol intermedio (35); caracterizado porque, en la vista lateral como se ve desde la dirección del eje de cada uno de los árboles principales primero y segundo (31, 32) y el árbol intermedio (35), la línea (SL) está inclinada hacia arriba hacia una parte trasera, el centro axial (C6) del tambor (52) de cambio de marcha está dispuesto oblicuamente hacia arriba hacia una parte delantera de la línea (SL), y el centro axial (C5) del árbol intermedio (35) está dispuesto oblicuamente hacia abajo hacia la parte trasera de la línea (SL), refiriéndose las direcciones hacia arriba, hacia delante y hacia atrás a la parte superior, la parte delantera y la parte trasera del vehículo.

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DESCRIPCION

Vehiculo que comprende una unidad de potencia de vehiculo

La presente invencion se refiere a un vehiculo que comprende una unidad de potencia de vehiculo que incluye una transmision del tipo de embrague doble que incluye arboles principales y embragues montados en arboles mutuamente diferentes.

Una unidad de potencia de vehiculo conocida incluye una transmision del tipo de embrague doble que incluye un par de arboles principales dispuestos en paralelo entre si, arboles intermedios que tienen ejes que se extienden en paralelo con los arboles principales, trenes de engranajes de una pluralidad de velocidades de cambio de marcha dispuestos entre los arboles principales y los arboles intermedios, estableciendose de manera selectiva cada uno de los trenes de engranajes, y un embrague, dispuesto coaxialmente en cada uno de los arboles principales, para conectar y desconectar la transmision de potencia desde un ciguenal (vease, por ejemplo, el documento JP 2008303939 A). Esta disposicion es mas ventajosa que en una disposicion en la que un par de embragues estan dispuestos en tandem coaxialmente, en cuanto que se puede evitar que la anchura axial de la unidad de potencia aumente.

La disposicion conocida descrita anteriormente que tiene un par de arboles principales y embragues montados sobre arboles mutuamente diferentes tiende a requerir un mayor espacio para la disposicion de los arboles, en comparacion con la disposicion que tiene arboles principales y embragues en un eje identico. Esto plantea un problema en cuanto que se ve afectado el tamano de una carroceria de vehiculo, si la unidad de potencia se aplica a un vehiculo compacto (vehiculo de tipo de montura de sillin), tal como una motocicleta.

El documento EP 2182254 A1 divulga un vehiculo de acuerdo con el preambulo de la reivindicacion 1.

Un objeto de la presente invencion es, en una unidad de potencia de vehiculo que incluye una transmision del tipo de embrague doble que incluye arboles principales y embragues montados en arboles mutuamente diferentes, posibilitar disposiciones de arbol compactas y lograr la reduccion de tamano de la unidad y areas circundantes.

Como medio para resolver el problema descrito anteriormente, se proporciona un vehiculo que comprende una unidad de potencia de vehiculo de acuerdo con la reivindicacion 1. En las reivindicaciones dependientes 2 a 6 se definen realizaciones ventajosas.

En la presente invencion como se define en la reivindicacion 1, el arbol intermedio y el tambor de cambio de marcha se pueden disponer en respectivos espacios rebajados formados en un par a traves de la linea entre los arboles principales paralelamente dispuestos entre si. La transmision se puede formar por lo tanto de manera compacta.

El arbol intermedio y los trenes de engranajes que son relativamente pesados estan dispuestos en posiciones bajas para lograr un centro de gravedad bajo de toda la unidad. Por tanto, un mecanismo accionador para el tambor de cambio de marcha se puede disponer facilmente en un espacio vacio disponible por encima del carter. Ademas, el arbol principal y el embrague dispuesto en la parte trasera de la unidad estan dispuestos a un nivel alto. Esto permite que el arbol de pivote del brazo basculante que soporta la rueda accionadora se disponga facilmente en un lado inferior hacia atras del carter. Al mismo tiempo, se puede mejorar el grado de libertad al disponer el arbol intermedio como un arbol de salida y el arbol de pivote.

En la realizacion de la presente invencion tal como se define en la reivindicacion 2, el abultamiento descendente del carter esta restringido para potenciar mediante ello el grado de libertad para disponer las partes componentes del vehiculo.

En la realizacion de la presente invencion como se define en las reivindicaciones 3 y 4, el tambor de cambio de marcha, y los arboles principales primero y segundo y el arbol intermedio, estan dispuestos de una manera integrada, de modo que se favorece la reduccion del tamano de la transmision. Ademas, horquillas de cambio de marcha aplicadas al tambor de cambio de marcha y que se extienden hasta un arbol correspondiente se pueden disponer simetricamente con respecto a la mediatriz, lo que contribuye a la reduccion de costes a traves de piezas de uso comun.

En la realizacion de la presente invencion como se define en las reivindicaciones 5 y 6, se puede obtener facilmente mas espacio para el trazado de la transmision hacia atras del ciguenal y se puede lograr un buen equilibrio de peso de la unidad de potencia.

La figura 1 es una vista en alzado lateral derecha que muestra una motocicleta segun una realizacion de la presente invencion.

La figura 2 es una vista en alzado lateral derecha que muestra una unidad de potencia de la motocicleta.

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La figura 3 es una vista en seccion transversal alrededor de un ciguenal y un primer arbol principal de la unidad de potencia, tomandose a lo largo de una linea que se extiende en paralelo con ejes del ciguenal y el primer arbol principal.

La figura 4 es una vista en seccion transversal alrededor de un segundo arbol principal de la unidad de potencia, tomandose a lo largo de una linea que se extiende en paralelo con un eje del segundo arbol principal.

La figura 5 es una vista en alzado lateral derecha que muestra la unidad de potencia que incluye un accionador de embrague.

La figura 6 es una vista en seccion transversal tomada a lo largo de la linea S6-S6 de la figura 5.

Una realizacion especifica a la que se aplica la presente invencion se describira a continuacion con referencia a los dibujos que se acompanan. A lo largo de las descripciones que se dan a continuacion, las expresiones que indican direcciones, incluyendo delantero y trasero, y derecha e izquierda, significan las mismas direcciones que las de un vehiculo a menos que se especifique otra cosa. En los dibujos, una flecha FR indica hacia delante del vehiculo, una flecha LH indica hacia la izquierda del vehiculo, y una flecha UP indica hacia arriba del vehiculo.

En una motocicleta (vehiculo de tipo de montura de sillin) 1 mostrada en la figura 1, una horquilla delantera 3 que recibe a munon una rueda delantera 2 de la motocicleta 1 tiene una porcion superior unida a pivote, de manera dirigible, mediante un tubo delantero 6 a una porcion de extremo delantero de un bastidor de carroceria de vehiculo 5 por medio de un vastago de direccion 4. Un bastidor principal 7 se extiende desde el tubo delantero 6 oblicuamente hacia abajo hacia la parte trasera. Un bastidor de pivote 8 tiene una porcion de extremo superior conectada a una porcion de extremo trasero del bastidor principal 7. Un brazo basculante 9 tiene una porcion de extremo delantero unida a pivote verticalmente de manera basculable mediante una porcion media vertical del bastidor de pivote 8. Una rueda trasera 11 esta recibida a munon en una porcion de extremo trasero del brazo basculante 9. Una unidad de resorte 12 se inserta entre una porcion delantera del brazo basculante 9 y una porcion trasera del bastidor de carroceria de vehiculo 5. En la figura 1, el numero de referencia 27 denota un arbol de pivote alrededor del cual bascula el brazo basculante 9; el numero de referencia 7a denota un bastidor descendente que se extiende oblicuamente hacia abajo hacia la parte trasera desde un extremo inferior de una porcion delantera del bastidor principal 7; y el numero de referencia 7b denota una mensula de colgador fijada a una porcion de extremo delantero del bastidor descendente 7a.

Una unidad 10 de potencia como un motor de potencia de la motocicleta 1 esta montada en el bastidor de carroceria de vehiculo 5.

Con referencia tambien a la figura 2, la unidad 10 de potencia incluye integralmente un motor refrigerado por aire, de un solo cilindro (en lo sucesivo denominado simplemente "motor") 13 que forma una porcion delantera de la unidad 10 de potencia y una transmision de tipo de doble embrague (en lo sucesivo denominada simplemente "transmision") 23 que es continua hacia atras del mismo.

El motor 13 tiene una configuracion basica de un cilindro 15 montado en un carter 14, que se establece erguido en una posicion inclinada hacia delante con respecto a una direccion vertical. En la figura 2, el numero de referencia C1 denota un eje de cilindro que se extiende en la direccion en la que esta establecido el cilindro 15. El carter 14 tiene unas partes superior e inferior de una porcion de extremo delantero unidas a unas porciones de extremo inferior del bastidor descendente 7a y la mensula de colgador 7b respectivamente, usando, por ejemplo, pernos, y unas partes superior e inferior de una porcion de extremo trasero unidas a unas partes superior e inferior del bastidor de pivote 8 usando, por ejemplo, pernos. Esto da como resultado que la unidad 10 de potencia esta fijamente soportada por el bastidor de carroceria de vehiculo 5. En la figura 2, los numeros de referencia M1 y M2 denotan porciones de fijacion de bastidor delanteras en las partes superior e inferior de la porcion de extremo delantero del carter 14 y los numeros de referencia M3 y M4 denotan porciones de fijacion de bastidor traseras en las partes superior e inferior de la porcion de extremo trasero del carter 14.

El cilindro 15 incluye una unidad principal de cilindro 16, una culata de cilindro 17, y una cubierta de culata 17a (vease la figura 5), en ese orden desde el lado del carter 14. Las partes de sistema de admision estan conectadas a una porcion trasera (un lado de admision) de la culata de cilindro 17 y las partes de sistema de escape estan conectadas a una porcion delantera (un lado de escape) de la culata de cilindro 17 (no se muestra ninguno de ellos).

Un piston 18 que hace un movimiento de vaiven a lo largo del eje C1 de cilindro esta encajado en la unidad principal de cilindro 16. El movimiento de vaiven del piston 18 se traduce en un movimiento de rotacion de un ciguenal 21 mediante una biela 19.

Haciendo referencia a las figuras 2 y 3, el ciguenal 21 incluye un par de brazos de manivela 21 b izquierdo y derecho, de porciones de cuello 21c izquierda y derecha, y de arboles de soporte 21d izquierdo y derecho. Especificamente, los brazos de manivela 21 b soportan una munequilla 21 a. Las porciones de cuello 21 c sobresalen hacia el exterior a izquierda y derecha de los brazos de manivela 21b. Los arboles de soporte 21d se extienden mas hacia fuera a

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izquierda y derecha de los brazos de manivela 21b. El arbol de soporte 21d izquierdo soporta de manera integralmente giratoria un rotor de un alternador que no se muestra. El arbol de soporte 21d derecho soporta de manera integralmente giratoria un engranaje accionador primario 22 para transmitir potencia a la transmision 23.

Haciendo referencia a la figura 3, el numero de referencia C2 denota un eje central de rotacion (eje de manivela) que se extiende lateralmente en el ciguenal 21 (porciones de cuello 21c izquierda y derecha); el numero de referencia 24 indica cojinetes radiales de bolas izquierdo y derecho que soportan de forma giratoria las porciones de cuello 21c izquierda y derecha sobre porciones de pared lateral 14a derecha e izquierda del carter 14; el numero de referencia 25 denota un engranaje accionador de bomba de aceite soportado de manera integralmente giratoria con, y entre, el brazo de ciguenal 21b izquierdo y la porcion de cuello 21c izquierda; y el numero de referencia 26 denota un pinon accinador de leva soportado de manera integralmente giratoria con, y entre, la porcion de cuello 21c derecha y el engranaje accionador primario 22.

Ademas, haciendo referencia a la figura 2, el numero de referencia 27 indica el arbol de pivote que se extiende lateralmente para soportar una porcion de extremo delantero del brazo basculante 9; el numero de referencia C7 denota un eje central basculante (eje de pivote) que se extiende lateralmente en el arbol 27 de pivote; el numero de referencia 28 denota una bomba de aceite dispuesta hacia abajo del ciguenal 21 en el carter 14; y el numero de referencia 29 denota un motor de arranque dispuesto en un lado inferior de una porcion de extremo delantero del carter 14.

Haciendo referencia a la figura 2, la transmision 23 y un mecanismo 51 de cambio estan alojados en una porcion trasera del carter 14. Especificamente, la transmision 23 esta dispuesta en una trayectoria de transmision de potencia entre el motor 13 y una rueda accionadora. El mecanismo 51 de cambio cambia una velocidad de cambio de marcha de la transmision 23. Del ciguenal 21 se emite potencia rotacional hacia el lado izquierdo en la porcion trasera del carter 14 a traves de la transmision 23 y se transmite entonces a la rueda trasera 11 a traves de, por ejemplo, un mecanismo accionador de cadena.

Haciendo referencia tambien a las figuras 3 y 4, la transmision 23 incluye unos arboles principales primero y segundo 31 y 32, unos embragues primero y segundo 33 y 34, un arbol intermedio 35, un primer grupo 36 de engranajes de cambio, y un segundo grupo 37 de engranajes de cambio. Especificamente, los arboles principales primero y segundo 31 y 32 forman cada uno un arbol independiente que se extienden lateralmente en paralelo entre si. Los embragues primero y segundo 33 y 34 estan soportados coaxialmente en las porciones de extremo derecho de los arboles principales primero y segundo 31 y 32, respectivamente. El arbol intermedio 35 forma un arbol independiente que se extiende lateralmente en paralelo con cada uno de los arboles principales primero y segundo 31 y 32. El primer grupo 36 de engranajes de cambio esta dispuesto a traves del primer arbol principal 31 y el arbol intermedio 35. El segundo grupo 37 de engranajes de cambio esta dispuesto a traves del segundo arbol principal 32 y el arbol intermedio 35. El primer grupo 36 de engranajes de cambio incluye una pluralidad de trenes de engranajes (pares de engranajes) para velocidades de cambio de marcha de numero impar. El segundo grupo 37 de engranajes de cambio incluye una pluralidad de trenes de engranajes (pares de engranajes) para velocidades de cambio de marcha de numero par. En la figura 2, los numeros de referencia C3, C4 y C5 denotan ejes centrales de rotacion (un primer eje principal, un segundo eje principal, un contra-eje) que se extienden lateralmente en los arboles principales primero y segundo 31 y 32 y el arbol intermedio 35, respectivamente.

La transmision 23 esta capacitada para la transmision de potencia usando selectivamente cualquiera de los trenes de engranajes. En las operaciones normales con una velocidad de cambio de marcha constante, la transmision 23 conecta uno de los embragues primero y segundo 33 y 34 y desconecta el otro de los embragues primero y segundo 33 y 34, y transmite potencia utilizando cualquiera de los trenes de engranajes conectados al embrague en el estado conectado; la transmision 23 crea una situacion de estar capacitada para la transmision de potencia mediante un tren de engranajes previamente seleccionado de entre los trenes de engranajes conectados al embrague en el estado desconectado y, desde esta situacion, la transmision 23 desconecta el embrague en el estado conectado y conecta el embrague en el estado desconectado (intercambia los embragues primero y segundo 33 y 34) para cambiar de ese modo las velocidades de cambio de marcha entre las velocidades de cambio de marcha de numero impar y las velocidades de cambio de marcha de numero par.

Haciendo referencia a las figuras 3 y 4, cada uno de los embragues primero y segundo 33 y 34 es un embrague de discos multiples de tipo humedo que incluye una pluralidad de placas de embrague 41 que se superponen alternativamente en una direccion axial del mismo. Cada uno de los embragues primero y segundo 33 y 34 esta alojado en la porcion lateral derecha del carter 14 (el interior de un compartimento de embrague 14c). Se hace notar que el simbolo de referencia 14b en las figuras 3 y 4 denota una cubierta de embrague que cubre el compartimento de embrague 14c.

Cada uno de los embragues primero y segundo 33 y 34 es de tipo mecanico, en el que cada una de las placas de embrague 41 se lleva a una aplicacion por rozamiento mediante presion recibida de cada uno de los accionadores de embrague 57 y 58 (veanse las figuras 5 y 6). Por razones de conveniencia, los accionadores de embrague 57 y 58 se han omitido en las figuras 3 y 4.

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Cada uno de los embragues primero y segundo 33 y 34 esta dispuesto de manera que no se solapan entre si en una vista lateral. Se restringe mediante ello una anchura lateral de la unidad 10 de potencia (vease la figura 2). Cada uno de los embragues primero y segundo 33 y 34 esta dispuesto como para circunvalar la porcion de cuello 21c del ciguenal 21 y el arbol 27 de pivote en una vista lateral. Cada uno de los embragues primero y segundo 33 y 34 esta dispuesto en una posicion tan alta como sea posible para suprimir las salpicaduras de aceite del motor.

El segundo embrague 34 dispuesto en la porcion trasera del carter 14 esta dispuesto de manera que este desplazado considerablemente hacia arriba con respecto al arbol intermedio 35 y de tal manera que una porcion de extremo delantero del mismo esta dispuesta hacia delante del eje C5 del arbol intermedio 35, con el fin de permitir que el arbol 27 de pivote este dispuesto oblicuamente hacia abajo hacia la parte trasera del segundo embrague 34 y para limitar la longitud longitudinal de toda la unidad. Una seccion en la porcion trasera del carter 14 para acomodar el segundo embrague 34 esta abultada con el segundo embrague 34 en una posicion hacia arriba del arbol 27 de pivote.

El primer embrague 33 tiene una porcion trasera que se solapa con una porcion delantera del segundo embrague 34 en la direccion longitudinal, y el primer embrague 33 tiene una porcion superior que se solapa con una porcion inferior del segundo embrague 34 en la direccion vertical.

Ademas, el segundo embrague 34 tiene una porcion trasera que se solapa con una porcion delantera del arbol 27 de pivote en la direccion longitudinal, y el segundo embrague 34 tiene la porcion inferior que se solapa con una porcion superior del arbol 27 de pivote en la direccion vertical.

La transmision 23 es de tipo de engrane constante en el que un engranaje accionador y un engranaje accionado asociados con cada velocidad de cambio de marcha estan en engrane constante entre si. Los engranajes se clasifican a grandes rasgos en un engranaje libre que esta capacitado para una rotacion relativa alrededor de un arbol sobre el que esta soportado el engranaje y un engranaje de deslizamiento que esta unido por acanaladura al arbol. El funcionamiento del mecanismo 51 de cambio mueve axialmente el engranaje de deslizamiento, lo que establece la transmision de potencia usando un tren de engranajes que corresponde a cualquiera de las velocidades de cambio de marcha.

Haciendo referencia a la figura 2, el primer arbol principal 31 esta dispuesto de tal manera que el eje C3 del mismo esta situado hacia atras y ligeramente hacia abajo del eje C2 del manivela. Mas especificamente, el primer eje principal C3 esta dispuesto, en una vista lateral, hacia abajo de una linea recta de referencia BL, aproximadamente horizontal, que conecta el eje C2 de manivela y el eje C7 de pivote, y cerca de la linea recta de referencia BL de tal manera que una porcion de extremo superior del primer arbol principal 31 cruza la linea recta de referencia BL.

El segundo arbol principal 32 esta dispuesto de tal manera que el eje C4 del mismo esta situado oblicuamente hacia arriba hacia la parte trasera del primer eje principal C3 y oblicuamente hacia arriba hacia la parte delantera del eje C7 de pivote. Mas especificamente, el segundo eje principal C4 esta dispuesto, en una vista lateral, a una altura hacia arriba de la linea recta de referencia BL y de tal manera que un contorno del segundo embrague 34 esta apartado de la linea recta de referencia BL.

El arbol intermedio 35 esta dispuesto de tal manera que el eje C5 del mismo esta situado hacia atras y ligeramente hacia arriba del primer eje principal C3. Mas especificamente, el contra-eje C5 esta dispuesto, en una vista lateral, hacia arriba de la linea recta de referencia BL y cerca de la linea recta de referencia BL de tal manera que una porcion de extremo inferior del arbol intermedio 35 cruza la linea recta de referencia BL.

El contra-eje C5 esta dispuesto de manera que esta situado, en una vista lateral, hacia abajo de una linea SL inclinada hacia atras y hacia arriba que conecta el primer eje principal C3 y el segundo eje principal C4 en una direccion ortogonal a la linea SL inclinada. El primer arbol principal 31, el arbol intermedio 35 y el segundo arbol principal 32 estan dispuestos en secuencia hacia atras con respecto a, y hacia arriba a mayores distancias de, el ciguenal 21. En la figura 2, el numero de referencia VSL denota una linea ortogonal inclinada que pasa a traves del contra-eje C5 y es ortogonal a la linea inclinada SL en una vista lateral. La linea ortogonal inclinada VSL corresponde a una mediatriz de la linea inclinada SL.

El segundo arbol principal 32 y el segundo embrague 34, apartados hacia atras del ciguenal 21 para estar de ese modo dispuestos en la parte trasera del carter 14, estan dispuestos en una posicion relativamente alta, como se describe anteriormente. Esta disposicion permite que el arbol 27 de pivote este dispuesto en una posicion vertical equivalente a la del ciguenal 21 y en una posicion inferior hacia atras del carter 14. La disposicion tambien permite que el arbol 27 de pivote este lo mas hacia delante posible (en el lado del ciguenal 21) (especificamente, se puede acortar una distancia de eje entre el arbol 27 de pivote y el ciguenal 21).

Se senala aqui que, con respecto a una segunda linea inclinada SL2 hacia atras y hacia abajo que conecta el eje C7 de pivote y el contra-eje C5, el primer eje principal C3 esta dispuesto hacia abajo y el segundo eje principal C4 esta dispuesto hacia arriba en una vista lateral . Del mismo modo, con respecto a una tercera linea inclinada SL3 hacia atras y hacia arriba que conecta el eje C2 de manivela y el contra-eje C5, el primer eje principal C3 esta dispuesto

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hacia abajo y el segundo eje principal C4 esta dispuesto hacia arriba en una vista lateral.

Un tambor 52 de cambio de marcha del mecanismo 51 de cambio esta dispuesto hacia arriba del primer arbol principal 31 y hacia delante del segundo arbol principal 32.

El mecanismo 51 de cambio incluye el tambor 52 de cambio de marcha y cuatro horquillas de cambio de marcha 53a a 53d. Especificamente, el tambor 52 de cambio de marcha es un cilindro hueco que se extiende en paralelo con cada uno de los arboles principales primero y segundo 31 y 32 y el arbol intermedio 35. Las cuatro horquillas de cambio de marcha 53a a 53d se aplican a cuatro respectivas ranuras guia (no mostradas) formadas en una periferia exterior del tambor 52 de cambio de marcha. La rotacion del tambor 52 de cambio de marcha hace que cada una de las horquillas de cambio de marcha 53a a 53d se mueva de manera individual axialmente de acuerdo con un patron de una correspondiente ranura guia, que mueve de forma individual axialmente uno correspondiente de unos cambiadores de marcha 40a a 40d que se describiran posteriormente de la transmision 23. Esto selecciona los engranajes que deben utilizarse para la transmision de potencia entre uno cualquiera de los arboles principales primero y segundo 31 y 32 y el arbol intermedio 35 en la transmision 23 (o se establecen elementos de transmision de potencia).

En la figura 2, el numero de referencia C6 denota un eje central de rotacion (eje de tambor) que se extiende lateralmente en el tambor 52 de cambio de marcha. El eje C6 de tambor esta dispuesto de manera que esta situado hacia arriba de la linea inclinada SL en una direccion ortogonal de la misma en una vista lateral. El eje C6 de tambor, junto con el contra-eje C5, esta dispuesto en la linea ortogonal inclinada VSL en la vista lateral. El eje C6 de tambor esta mas apartado de la linea inclinada SL que el contra-eje C5. Las horquillas de cambio de marcha 53a a 53d estan dispuestas de manera sustancialmente simetrica con respecto a la linea ortogonal inclinada VSL en la vista lateral.

Haciendo referencia a la figura 3, el primer arbol principal 31 tiene una porcion de extremo izquierdo soportada de forma giratoria en la porcion de pared lateral izquierda 14a del carter 14 a traves de un cojinete de agujas 55a radial izquierdo y una porcion de extremo derecho soportada de forma giratoria en la porcion de pared lateral derecha 14a del carter 14 a traves de un cojinete de bolas 55b radial derecho. El primer embrague 33 esta soportado coaxialmente en una porcion del primer arbol principal 31 extendida hacia la derecha del cojinete de bolas 55b radial derecho.

Haciendo referencia a la figura 4, el segundo arbol principal 32 tiene una porcion de extremo izquierdo soportada de forma giratoria en la porcion de pared lateral izquierda 14a del carter 14 a traves de un cojinete de agujas 56a radial izquierdo y una porcion de extremo derecho soportada de forma giratoria en la porcion de pared lateral derecha 14a del carter 14 a traves de un cojinete de bolas 56b radial derecho. El segundo embrague 34 esta soportado coaxialmente en una porcion del segundo arbol principal 32 extendida hacia la derecha del cojinete de bolas 56b radial derecho.

Haciendo referencia a la figura 3, el primer embrague 33 incluye un exterior de embrague 42, un interior de embrague 43, la pluralidad de placas de embrague 41, y una unidad de presion 44. Especificamente, el exterior de embrague 42 es un cilindro de fondo cerrado que es coaxial con, y esta relativamente soportado de forma giratoria por, el primer arbol principal 31 para transmitir potencia de rotacion en todo momento con el ciguenal 21. El interior de embrague 43 tambien tiene una forma cilindrica de fondo cerrado y esta dispuesto en un lado periferico interior del exterior de embrague 42. El interior de embrague 43 esta integralmente soportado de forma giratoria sobre el primer arbol principal 31. Las placas de embrague 41 estan apiladas axialmente en un espacio definido por las paredes cilindricas del exterior de embrague 42 y el interior de embrague 43. La unidad de presion 44, dispuesta coaxialmente en un lado abierto del interior de embrague 43, presiona las placas de embrague 41 apiladas (aqui en lo sucesivo se puede denominar grupo de placas de embrague 41) hacia la izquierda.

Un engranaje de transmision de potencia de gran diametro (engranaje accionado primario) 45 esta unido a la parte izquierda de una pared inferior del exterior de embrague 42 a traves de un amortiguador 45a. El engranaje de transmision de potencia de gran diametro 45 es mayor en diametro que la pared inferior. El engranaje accionador primario 22 dispuesto en la porcion de extremo derecho del ciguenal 21 engrana con el engranaje de transmision de potencia de gran diametro 45. Un engranaje de transmision de potencia de pequeno diametro 46 que tiene un diametro relativamente pequeno esta formado integralmente hacia la izquierda del engranaje de transmision de potencia de gran diametro 45 en un lado periferico interior del mismo. Un engranaje loco 47 soportado de forma giratoria en la porcion de extremo derecho del arbol intermedio 35 engrana con el engranaje de transmision de potencia de pequeno diametro 46. El engranaje de transmision de potencia de gran diametro 45 del segundo embrague 34 que se describira mas tarde tambien engrana con el engranaje loco 47.

Unos discos de embrague 41a que estan soportados por el exterior de embrague 42 en las placas de embrague 41 se soportan de manera integralmente giratoria y de manera axialmente movil sobre un lado periferico interior de la pared cilindrica del exterior de embrague 42. Unas placas de embrague 41b que estan soportadas por el interior de embrague 43 en las placas de embrague 41 se soportan de manera integralmente giratoria y de manera axialmente movil sobre un lado periferico exterior de la pared cilindrica del interior de embrague 43. Una brida izquierda de

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presion 43a esta formada integralmente en la periferia exterior de la pared inferior del interior de embrague 43. La brida izquierda de presion 43a es adyacente a la izquierda de una superficie lateral izquierda del grupo de placas de embrague 41.

Una brida derecha de presion 44a de la unidad de presion 44 es adyacente a la derecha de una superficie lateral derecha del grupo de placas de embrague 41. La brida derecha de presion 44a se mueve hacia la izquierda a traves de la operacion de los accionadores de embrague 57 y 58 que se describiran mas tarde. Como resultado, el grupo de placas de embrague 41 se pinza y se lleva integralmente a una aplicacion por rozamiento entre la brida izquierda de presion 43a y la brida derecha de presion 44a, de modo que se establece un estado conectado del embrague en el que esta habilitada la transmision de par entre el exterior de embrague 42 y el interior de embrague 43. Cuando la brida derecha de presion 44a se mueve hacia la derecha, la aplicacion por rozamiento se libera para establecer con ello un estado desconectado de embrague en el que la transmision de par esta deshabilitada.

La unidad de presion 44 incluye la brida derecha de presion 44a, un anillo de presion 44b, y una tapa de presion 44c. Especificamente, la brida derecha de presion 44a es giratoria integralmente con el interior de embrague 43. El anillo de presion 44b esta dispuesto en una periferia interior de una porcion de extremo derecho de la brida derecha de presion 44a y es capaz de presionar la brida derecha de presion 44a hacia la izquierda a traves de un muelle de embrague 48. La tapa de presion 44c se acopla de forma relativamente giratoria con una periferia interior del anillo de presion 44b a traves de un cojinete de bolas radial 44d y es capaz de presionar el anillo de presion 44b hacia la izquierda.

Un arbol giratorio 59a (arbol de levas) de los accionadores de embrague 57 y 58 a describir mas adelante esta dispuesto hacia la derecha de la tapa de presion 44c. El arbol giratorio 59a presiona la tapa de presion 44c, el anillo de presion 44b, y la brida derecha de presion 44a hacia la izquierda, lo que lleva al grupo de placas de embrague 41 a un acoplamiento por rozamiento. Cuando se libera la presion, un muelle de retorno 49 dispuesto entre la brida derecha de presion 44a y el interior de embrague 43 actua para mover la brida derecha de presion 44a hacia la derecha, lo que libera el acoplamiento por rozamiento.

El segundo embrague 34 tiene disposiciones identicas a las del primer embrague 33 (vease la figura 4). Partes iguales o correspondientes se identifican con los mismos numeros de referencia que los utilizados para el primer embrague 33 y se omitiran las descripciones detalladas para esas partes.

Haciendo referencia a las figuras 2 a 4, para el exterior de embrague 42 del primer embrague 33, la potencia de rotacion desde el engranaje accionador primario 22 (ciguenal 21) se aplica al engranaje de transmision de potencia de gran diametro 45.

El exterior de embrague 42 del segundo embrague 34 recibe una entrada de potencia de rotacion del ciguenal 21, como se transmite a traves del engranaje accionador primario 22, el engranaje de transmision de potencia de gran diametro 45 del primer embrague 33, el engranaje de transmision de potencia de pequeno diametro 46 del primer embrague 33, el engranaje loco 47, el engranaje de transmision de potencia de pequeno diametro 46 del segundo embrague 34, y el engranaje de transmision de potencia de gran diametro 45 del segundo embrague 34 en ese orden.

El primer grupo 36 de engranajes de cambio y el segundo grupo 37 de engranajes de cambio forman un total de seis velocidades de cambio de marcha.

El primer grupo 36 de engranajes de cambio forma trenes de engranajes 36a, 36c y 36e de primera velocidad, tercera velocidad y quinta velocidad que corresponden a velocidades de cambio de marcha de numero impar (velocidades primera, tercera y quinta) y esta dispuesto a traves de una porcion lateral derecha del primer arbol principal 31 y una porcion lateral derecha del arbol intermedio 35.

El segundo grupo 37 de engranajes de cambio forma trenes de engranajes 37b, 37d y 37f de segunda velocidad, cuarta velocidad y sexta velocidad que corresponden a velocidades de cambio de marcha de numero par (velocidades segunda, cuarta y sexta) y esta dispuesto a traves de una porcion lateral izquierda del segundo arbol principal 32 y una porcion lateral izquierda del arbol intermedio 35.

Establecer individualmente cualquier tren de engranajes de los grupos primero y segundo 36 y 37 de engranajes de cambio permite que la potencia de rotacion del ciguenal 21 aplicada a cualquiera de los arboles principales primero y segundo 31 y 32 sea transmitida al arbol intermedio 35 despues de una reduccion con una relacion de reduccion predeterminada.

El tren de engranajes 36a de primera velocidad incluye un engranaje accionador 38a de primera velocidad y un engranaje accionado 39a de primera velocidad. Especificamente, el engranaje accionador 38a de primera velocidad es adyacente a la derecha de la porcion de extremo izquierdo del primer arbol principal 31 (una porcion de cuello 31a izquierda soportada por el carter 14) y esta soportado de manera integralmente giratoria sobre el primer arbol principal 31. El engranaje accionado 39a de primera velocidad es adyacente a la derecha de la porcion de extremo

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izquierdo del arbol intermedio 35 (una porcion de cuello 35a izquierda soportada por el carter 14) y esta soportado de forma relativamente giratoria en el arbol intermedio 35.

La porcion de extremo derecho del primer arbol principal 31 forma una porcion de cuello 31b derecha soportada por el carter 14 y sobresale en el compartimento de embrague 14c en el lado derecho del carter 14. El primer embrague 33 esta montado en este saliente.

La porcion de extremo izquierdo del arbol intermedio 35 (porcion de cuello 35a izquierda) sobresale hacia fuera del carter 14. Una seccion accionadora (pinon accionador en las figuras 3 y 4) 35c del mecanismo accionador esta montada sobre este saliente.

Un primer cambiador de marcha 40a que es integralmente giratorio con, y axialmente movil a lo largo de, el arbol intermedio 35 esta junto al engranaje accionado 39a de primera velocidad hacia la derecha. El primer cambiador de marcha 40a se mueve axialmente para quedar aplicado por ello de manera integralmente giratoria con el engranaje accionado 39a de primera velocidad. Esto permite que la potencia de giro del ciguenal 21 aplicada al primer arbol principal 31 se transmita al arbol intermedio 35 despues de la reduccion de velocidad a traves del tren de engranajes 36a de primera velocidad.

El tren de engranajes 37b de segunda velocidad incluye un engranaje accionador 38b de segunda velocidad y un engranaje accionado 39b de segunda velocidad. Especificamente, el engranaje accionador 38b de segunda velocidad es adyacente a la izquierda de la porcion de extremo derecho del segundo arbol principal 32 (una porcion de cuello 32b derecha soportada por el carter 14) y esta formado, por ejemplo, integralmente con el segundo arbol principal 32. El engranaje accionado 39b de segunda velocidad es adyacente a la izquierda de la porcion de extremo derecho del arbol intermedio 35 (una porcion de cuello 35b derecha soportada por el carter 14) y esta soportado de forma relativamente giratoria en el arbol intermedio 35.

La porcion de extremo derecho (porcion de cuello 32b derecha) del segundo arbol principal 32 sobresale en el compartimiento de embrague 14c. El segundo embrague 34 esta montado en este saliente.

La porcion de extremo derecho del arbol intermedio 35 (porcion de cuello 35b derecha) sobresale en el compartimiento de embrague 14c. El engranaje intermedio 47 esta soportado en forma relativamente giratoria en este saliente.

La porcion de extremo izquierdo del segundo arbol principal 32 forma una porcion de cuello 32a izquierda soportada por el carter 14.

Un segundo cambiador de marcha 40b que esta integralmente giratorio con, y axialmente movil a lo largo de, el arbol intermedio 35 esta junto al engranaje accionado 39b de segunda velocidad hacia la izquierda. El segundo cambiador de marcha 40b se mueve axialmente para quedar aplicado por ello de manera integralmente giratoria con el engranaje accionado 39b de segunda velocidad. Esto permite que la potencia de giro del ciguenal 21 aplicada al segundo arbol principal 32 se transmita al arbol intermedio 35 despues de la reduccion de velocidad a traves del tren de engranajes 37b de segunda velocidad.

El tren de engranajes 36c de tercera velocidad incluye un engranaje accionador 38c de tercera velocidad y un engranaje accionado 39c de tercera velocidad. Especificamente, el engranaje accionador 38c de tercera velocidad se soporta de manera integralmente giratoria en el primer arbol principal 31 mas a la izquierda de una parte media lateral de una seccion entre las porciones de cuello 31a y 31b izquierda y derecha (porcion de soporte de engranaje). El engranaje accionado 39c de tercera velocidad se soporta de forma relativamente giratoria en el arbol intermedio 35 mas a la izquierda de una parte media lateral de una seccion entre las porciones de cuello 35a y 35b izquierda y derecha (porcion de soporte de engranaje).

El engranaje accionador 38c de tercera velocidad esta formado integralmente a la derecha de una periferia exterior de un tercer cambiador de marcha 40c que esta soportado de manera integralmente giratoria y de forma axialmente movil en el primer arbol principal 31.

El primer cambiador de marcha 40a esta junto al engranaje accionado 39c de tercera velocidad hacia la izquierda. El primer cambiador de marcha 40a se mueve axialmente para quedar aplicado por ello de manera integralmente giratoria con el engranaje accionado 39c de tercera velocidad. Esto permite que la potencia de giro del ciguenal 21 aplicada al primer arbol principal 31 se transmita al arbol intermedio 35 despues de la reduccion de velocidad a traves del tren de engranajes 36c de tercera velocidad.

El engranaje accionador 38c de tercera velocidad esta dispuesto en una posicion lateralmente identica al brazo de manivela 21b izquierdo. El brazo de manivela 21b izquierdo tiene un recorte practicado en una posicion periferica exterior del mismo para circunvalar mediante ello el engranaje accionador 38c de tercera velocidad (vease la figura 3). Esto permite que el primer arbol principal 31 este lo mas cerca posible al ciguenal 21.

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El tren de engranajes 37d de cuarta velocidad incluye un engranaje accionador 38d de cuarta velocidad y un engranaje accionado 39d de cuarta velocidad. Especfficamente, el engranaje accionador 38d de cuarta velocidad es soportado de manera integralmente giratoria en el segundo arbol principal 32 mas a la derecha de una parte media lateral de una seccion entre las porciones de cuello 32a, 32b izquierda y derecha (porcion de soporte de engranaje). El engranaje accionado 39d de cuarta velocidad se soporta de forma relativamente giratoria en el arbol intermedio 35 mas a la derecha de la parte media lateral de la porcion de soporte de engranaje.

El engranaje accionador 38d de cuarta velocidad esta formado integralmente en el lado izquierdo de una periferia exterior de un cuarto cambiador de marcha 40d que esta soportado de manera integralmente giratoria y de forma axialmente movil en el segundo arbol principal 32.

El segundo cambiador de marcha 40b esta junto al engranaje accionado 39d de cuarta velocidad hacia la derecha. El segundo cambiador de marcha 40b se mueve axialmente para quedar aplicado por ello de manera integralmente giratoria con el engranaje accionado 39d de cuarta velocidad. Esto permite que la potencia de giro del ciguenal 21 aplicada al segundo arbol principal 32 se transmita al arbol intermedio 35 despues de la reduccion de velocidad a traves del tren de engranajes 37d de cuarta velocidad.

El tren de engranajes 36e de quinta velocidad incluye un engranaje accionador 38e de quinta velocidad y un engranaje accionado 39e de quinta velocidad. Especficamente, el engranaje accionador 38e de quinta velocidad esta junto al engranaje accionador 38a de primera velocidad hacia la derecha y esta soportado de forma relativamente giratoria sobre el primer arbol principal 31. El engranaje accionado 39e de quinta velocidad linda con el engranaje accionado 39a de primera velocidad hacia la derecha y esta soportado de manera integralmente giratoria en el arbol intermedio 35.

El engranaje accionado 39e de quinta velocidad esta formado integralmente en el lado izquierdo de la periferia exterior del primer cambiador de marcha 40a.

El tercer cambiador de marcha 40c esta junto al engranaje accionador 38e de quinta velocidad hacia la derecha. El tercer cambiador de marcha 40c se mueve axialmente para quedar aplicado por ello de manera integralmente giratoria con el engranaje accionador 38e de quinta velocidad. Esto permite que la potencia de giro del ciguenal 21 aplicada al primer arbol principal 31 se transmita al arbol intermedio 35 despues de la reduccion de velocidad a traves del tren de engranajes 36e de quinta velocidad.

De los engranajes en el primer grupo 36 de engranajes de cambio soportado en el primer arbol principal 31, el engranaje accionador 38e de quinta velocidad tiene el diametro mas grande y esta dispuesto en una posicion lateral identica con el cojinete de manivela 24 izquierdo. Un lado periferico exterior del cojinete de manivela 24 izquierdo es mas pequeno en diametro que un compartimiento de generador GR hacia la izquierda del mismo y el brazo de manivela 21b hacia la derecha del mismo. El engranaje accionador 38e de quinta velocidad de diametro relativamente grande, que esta dispuesto en el lado periferico exterior del cojinete de manivela 24 izquierdo, permite que el primer arbol principal 31 se disponga cerca del ciguenal 21.

El tren de engranajes 37f de sexta velocidad incluye un engranaje accionador 38f de sexta velocidad y un engranaje accionado 39f de sexta velocidad. Especfficamente, el engranaje accionador 38f de sexta velocidad esta junto al engranaje accionador 38b de segunda velocidad hacia la izquierda y esta soportado de forma relativamente giratoria en el segundo arbol principal 32. El engranaje accionado 39f de sexta velocidad esta junto al engranaje accionado 39b de segunda velocidad hacia la izquierda y esta soportado de manera integralmente giratoria en el arbol intermedio 35.

El engranaje accionado 39f de sexta velocidad esta formado integralmente en el lado derecho de la periferia exterior del segundo cambiador de marcha 40b.

El cuarto cambiador de marcha 40d esta junto al engranaje accionador 38f de sexta velocidad hacia la izquierda. El cuarto cambiador de marcha 40d se mueve axialmente para quedar aplicado por ello de manera integralmente giratoria con el engranaje accionador 38f de sexta velocidad. Esto permite que la potencia de giro del ciguenal 21 aplicada al segundo arbol principal 32 se transmita al arbol intermedio 35 despues de la reduccion de velocidad a traves del tren de engranajes 37f de sexta velocidad.

Los engranajes accionadores 38a a 38f tienen diametros decrecientes en el orden de la primera velocidad a la sexta velocidad y los engranajes accionados 39a a 39f tienen diametros crecientes en el orden de la primera velocidad a la sexta velocidad.

Especfficamente, el engranaje accionador 38b de segunda velocidad es mas pequeno en diametro que el engranaje accionador 38a de primera velocidad, el engranaje accionador 38d de cuarta velocidad es menor en diametro que el engranaje accionador 38c de tercera velocidad, y el engranaje accionador 38f de sexta velocidad es mas pequeno en diametro que el engranaje accionador 38e de quinta velocidad.

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De manera similar, el engranaje accionado 39b de segunda velocidad es mas grande en diametro que el engranaje accionado 39a de primera velocidad, el engranaje accionado 39d de cuarta velocidad es mas grande en diametro que el engranaje accionado 39c de tercera velocidad, y el engranaje accionado 39f de sexta velocidad es mas grande en diametro que el engranaje accionado 39e de quinta velocidad.

De lo anterior, los engranajes accionadores 38a, 38c y 38e de velocidad de numero impar son generalmente mas pequenos en diametro que los engranajes accionadores 38b, 38d y 38f de velocidad de numero par.

La disposicion en la que los engranajes accionadores 38a, 38c y 38e de velocidad de numero impar estan soportados por el primer arbol principal 31 que esta dispuesto cerca del ciguenal 21 permite que el primer arbol principal 31 e incluso la transmision 23 esten dispuestos lo mas cerca posible al ciguenal 21, lo que favorece la reduccion del tamano de la unidad 10 de potencia, en comparacion con una disposicion en la que los engranajes accionadores 38b, 38d y 38f de velocidad de numero par estan soportados por el primer arbol principal 31.

El tambor 52 de cambio de marcha en el mecanismo 51 de cambio esta soportado de forma giratoria en el interior de la porcion superior del carter 14 (en una posicion hacia arriba del primer arbol principal 31 y hacia delante del segundo arbol principal 32). Las horquillas de cambio de marcha 53a a 53d primera a cuarta tienen porciones de extremo proximal aplicadas a respectivas ranuras guia formadas en la periferia exterior del tambor 52 de cambio de marcha.

Cada una de las horquillas de cambio de marcha 53a a 53d primera a cuarta tiene un lado de extremo distal que se va alejando. Cada una de estas porciones de extremo distal de las horquillas de cambio de marcha 53a a 53d primera a cuarta se aplica a uno correspondiente de los cambiadores de marcha 40a a 40d primero a cuarto. Cada una de las horquillas de cambio de marcha 53a a 53d primera a cuarta y cada uno de los cambiadores de marcha 40a a 40d primero a cuarto se mueven axialmente de acuerdo con el patron de la correspondiente ranura guia por la rotacion del tambor 52 de cambio de marcha, que individualmente establece cualquiera de los trenes de engranajes.

Una ECU (no mostrada) como unidad de control de la transmision 23 controla el funcionamiento de cada uno de los embragues primero y segundo 33 y 34 y el tambor 52 de cambio de marcha en base a la informacion detectada por varios tipos de sensores, cambiando por ello la velocidad de cambio de marcha (posicion de cambio de marcha) de la transmision 23.

Especificamente, la transmision 23 ajusta solamente uno cualquiera de los embragues primero y segundo 33 y 34 en el estado conectado y utiliza cualquiera de los trenes de engranajes de cambio asociados con el embrague en el estado conectado para transmitir potencia. La transmision 23 selecciona de antemano un tren de engranajes de cambio a establecer seguidamente, seleccionado de entre los trenes de engranajes de cambio asociados con el otro de los embragues primero y segundo 33 y 34. En esta situacion, la transmision 23 simultaneamente desconecta el embrague y conecta el otro embrague para establecer mediante ello una transmision de potencia usando el tren de engranajes de cambio seleccionado previamente. Se realiza de este modo un cambio de marcha hacia arriba o hacia abajo de la transmision 23.

En la transmision 23, mientras que la motocicleta 1 esta estacionaria despues de arrancar el motor, los embragues primero y segundo 33 y 34 se mantienen en el estado desconectado y, en preparacion para el inicio de la motocicleta 1, se ajusta un estado de primera velocidad en el que se establece un engranaje de primera velocidad (una velocidad de arranque, el tren de engranajes 36a de primera velocidad) desde un estado de punto muerto en el que esta deshabilitada la transmision de potencia mediante cualquiera de los trenes de engranajes de cambio. A partir de esta situacion, por ejemplo, se aumenta la velocidad del motor, de manera que el primer embrague 33 se pone en el estado conectado por medio de una aplicacion parcial del embrague, que arranca la motocicleta 1.

Mientras que la motocicleta 1 esta en marcha, mientras se mantiene solo el embrague asociado con una posicion actual de cambio de marcha en el estado conectado, la transmision 23 establece de antemano, en base a, por ejemplo, informacion de funcionamiento del vehiculo, un tren de engranajes de cambio asociado con una siguiente posicion de cambio de marcha seleccionado de entre cualquiera de los trenes de engranajes de cambio conectado al otro embrague en el estado desconectado.

Especificamente, si la posicion de cambio de marcha actual es una velocidad de numero impar (o una velocidad de numero par), entonces la siguiente posicion de cambio de marcha es una velocidad de numero par (o una velocidad de numero impar), de modo que la potencia de rotacion del ciguenal 21 se aplica al primer arbol principal 31 (o al segundo arbol principal 32) a traves del primer embrague 33 (o el segundo embrague 34) en el estado conectado. En este momento, el segundo embrague 34 (o el primer embrague 33) esta en el estado desconectado, de modo que la potencia rotacional del ciguenal 21 no se aplica al segundo arbol principal 32 (o al primer arbol principal 31).

Cuando la ECU determina tras ello que ha llegado el instante de cambio de marcha, se efectua la transmision de potencia usando el tren de engranajes de cambio asociado con la siguiente posicion de cambio de marcha previamente establecida, mediante una simple operacion realizada por la transmision 23 para desconectar el primer embrague 33 (o el segundo embrague 34) en el estado conectado y conectar el segundo embrague 34 (o el primer

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embrague 33) en el estado desconectado. Esto posibilita un cambio rapido y suave de marcha de engranaje que no implica un retraso de tiempo o una interrupcion de transmision de potencia durante el cambio de marcha de engranaje.

Haciendo referencia a las figuras 5 y 6, los accionadores de embrague primero y segundo 57 y 58 incluyen cada uno un mecanismo de presion 59 dispuesto en la superficie exterior derecha del carter 14. El mecanismo de presion 59 aplica una fuerza de presion (fuerza de aplicacion) de forma individual para el primer embrague 33 o el segundo embrague 34. Es de senalar que la figura 6 muestra el primer accionador de embrague 57 correspondiente al primer embrague 33. El segundo accionador de embrague 58 correspondiente al segundo embrague 34 tiene las mismas disposiciones que las del primer accionador de embrague 57.

Cada uno de los accionadores de embrague 57 y 58 incluye el mecanismo de presion 59, un motor electrico 61, y un mecanismo de engranaje de reduccion 62. Especificamente, el mecanismo de presion 59 incluye el arbol giratorio 59a dispuesto como para extenderse perpendicularmente al primer eje principal C3 y en la direccion vertical. El motor electrico 61, dispuesto en paralelo con el arbol giratorio 59a, da potencia de rotacion al arbol giratorio 59a. El mecanismo de engranaje de reduccion 62 conecta el arbol giratorio 59a y el motor electrico 61. En la figura 5, el numero de referencia C8 denota un eje central de rotacion que se extiende en una direccion en la que se extiende el arbol giratorio 59a y el numero de referencia C9 denota un eje central accionador que se extiende en paralelo con el eje central C8 de rotacion en el motor electrico 61.

El arbol giratorio 59a del mecanismo de presion 59 se soporta giratoriamente en un mecanismo cilindrico que acomoda la porcion 14d que se forma integralmente con una cubierta de embrague 14b. El arbol giratorio 59a incluye un arbol excentrico 59b y un rodillo excentrico 59c. Especificamente, el arbol excentrico 59b esta dispuesto en una porcion en la que el arbol excentrico 59b atraviesa el primer eje principal C3. El rodillo excentrico 59c esta soportado coaxialmente en el arbol excentrico 59b. El rodillo excentrico 59c tiene una superficie periferica exterior apoyada en la superficie de extremo derecho de la tapa de presion 44c del primer embrague 33. Cuando el arbol excentrico 59b y el rodillo excentrico 59c son desplazados a la derecha, las placas de embrague 41 no se pinzan para establecer por ello el estado de embrague desconectado. Cuando el arbol excentrico 59b y el rodillo excentrico 59c son desplazados a la izquierda, las placas de embrague 41 se pinzan para establecer por ello el estado de embrague conectado.

El motor electrico 61 incluye un una unidad principal motriz 61a y un arbol accionador 61b. El arbol accionador 61b tiene una porcion de extremo delantero que sobresale hacia abajo desde la unidad principal motriz 61a. Un engranaje de pinon 61c esta formado en la porcion de extremo delantero del arbol accionador 61b. El engranaje de pinon 61c esta dispuesto a una altura sustancialmente igual a una altura de un engranaje accionado 59d montado coaxialmente en una porcion de extremo superior del arbol giratorio 59a.

El mecanismo de engranaje de reduccion 62 de conexion entre el engranaje de pinon 61c y el engranaje accionado 59d soporta de forma giratoria, en una carcasa 62d, tres arboles de engranaje de reduccion 62a a 62c que forman integralmente ruedas dentadas grandes y pequenas. El mecanismo de engranaje de reduccion 62 y el motor electrico 61 estan dispuestos como para abultar hacia arriba del carter 14 en una posicion hacia atras del cilindro 15. En la figura 6, el numero de referencia 63 denota un sensor de rotacion (sensor de conexion / desconexion del embrague) dispuesto coaxialmente con, y hacia arriba de, el arbol excentrico 59b, y el numero de referencia CL denota una linea central lateral de la unidad 10 de potencia y la motocicleta 1.

Como se ha descrito hasta ahora, la unidad 10 de potencia de vehiculo segun la realizacion de la presente invencion incluye: el ciguenal 21; los arboles principales primero y segundo 31 y 32 dispuestos en secuencia desde el lado del ciguenal 21; el arbol intermedio unico 35 aplicado en un mismo momento o bien al primer arbol principal 31 o bien al segundo arbol principal 32; el carter 14 para soportar giratoriamente el ciguenal 21, los arboles principales primero y segundo 31 y 32 y el arbol intermedio 35 de manera que el ciguenal 21, los arboles principales primero y segundo 31 y 32 y el arbol intermedio 35 se extienden en paralelo entre si; los embragues primero y segundo 33 y 34 dispuestos en una porcion de extremo de uno correspondiente de los arboles principales primero y segundo 31 y 32, los embragues primero y segundo 33 y 34 para conectar o desconectar de forma individual la transmision de potencia de rotacion del ciguenal 21 al correspondiente de los arboles principales primero y segundo 31 y 32; y los trenes de engranajes de una pluralidad de velocidades de cambio de marcha 36a, 36c, 36e, 37b, 37d y 37f, estableciendose cada uno selectivamente a traves de la rotacion del tambor 52 de cambio de marcha dispuesto entre cada uno de los arboles principales primero y segundo 31 y 32 y el arbol intermedio 35 y que se extiende en paralelo con cada uno de los arboles principales primero y segundo 31 y 32 y el arbol intermedio 35, cambiando la unidad 10 de potencia las velocidades de cambio de marcha a traves del intercambio de los embragues primero y segundo 33 y 34.

En la unidad 10 de potencia de vehiculo, los centros axiales (eje C6 de tambor, contra-eje C5) del tambor 52 de cambio de marcha y el arbol intermedio 35 se disponen a traves de la linea (linea inclinada SL) que conecta los centros axiales (ejes principales primero y segundo C3 y C4) de los arboles principales primero y segundo 31 y 32 en una vista lateral como se ve desde la direccion del eje de cada uno de los arboles principales primero y segundo 31 y 32 y el arbol intermedio 35.

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Las disposiciones anteriores permiten que el arbol intermedio 35 y el tambor 52 de cambio de marcha esten dispuestos en respectivos espacios rebajados formados en pareja a traves de la linea entre los arboles principales primero y segundo 31 y 32. La transmision 23, por tanto, puede ser formada de manera compacta.

En la vista lateral segun se ve desde la direccion del eje de cada uno de los arboles principales primero y segundo 31 y 32 y el arbol intermedio 35, la linea (linea inclinada SL) esta inclinada hacia arribay hacia la parte trasera, el eje C6 de tambor del tambor 52 de cambio de marcha esta dispuesto oblicuamente hacia arriba y hacia la parte delantera de la linea, y el contra-eje C5 del arbol intermedio 35 esta dispuesto oblicuamente hacia abajo y hacia la parte trasera de la linea. El arbol intermedio 35 y los trenes de engranajes que son relativamente pesados estan dispuestos en posiciones bajas para lograr un bajo centro de gravedad de toda la unidad 10 de potencia. Por tanto, un mecanismo accionador para el tambor 52 de cambio de marcha se puede disponer facilmente en un espacio vacio disponible por encima del carter 14.

En la vista lateral segun se ve desde la direccion del eje de cada uno de los arboles principales primero y segundo 31 y 32 y el arbol intermedio 35, el centro axial (contra-eje C5) del arbol intermedio 35 se dispone para estar mas cerca la linea (linea inclinada SL) que el centro axial (eje C6 de tambor) del tambor 52 de cambio de marcha en la unidad 10 de potencia. El abultamiento descendente del carter 14 esta de este modo restringido para potenciar mediante ello el grado de libertad para disponer las partes componentes del vehiculo.

La presente invencion no se limita a la realizacion descrita anteriormente. Por ejemplo, el motor de la unidad de potencia incluye motores de vaiven de varios tipos, tales como no solo el motor refrigerado por aire, de un solo cilindro, sino tambien un motor refrigerado por agua, un motor de varios cilindros del tipo en V o en paralelo, y un motor longitudinal que tiene un ciguenal que se extiende en una direccion longitudinal del vehiculo.

El vehiculo del tipo de montura de sillin incluye tipos generales de vehiculos en los que el piloto esta a horcajadas en la carroceria del vehiculo, incluyendo no solo la motocicleta (incluyendo un vehiculo de tipo escuter), sino tambien un vehiculo de tres ruedas (incluyendo un vehiculo que tiene dos ruedas delanteras y una rueda trasera asi como un vehiculo que tiene una rueda delantera y dos ruedas traseras) o de cuatro ruedas.

Descripcion de si'mbolos de referencia

1: Motocicleta (vehiculo de tipo de montura de sillin)

9: Brazo basculante

10: Unidad de potencia (unidad de potencia de vehiculo)

11: Rueda trasera (rueda accionadora)

14: Carter

21: Ciguenal

27: Arbol de pivote

C7: Eje de pivote (centro axial)

29: Motor de arranque

31: Primer arbol principal

C3: Primer eje principal (centro axial)

32: Segundo arbol principal

C4: Segundo eje principal (centro axial)

SL: Linea inclinada (linea)

VSL: Linea ortogonal inclinada (mediatriz)

33: Primer embrague

34: Segundo embrague

35: Arbol intermedio

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C5: Contra-eje (centro axial)

36a: Tren de engranajes de primera velocidad (tren de engranajes) 36c: Tren de engranajes de tercera velocidad (tren de engranajes) 36e: Tren de engranajes de quinta velocidad (tren de engranajes) 37b: Tren de engranajes de segunda velocidad (tren de engranajes) 37d: Tren de engranajes de cuarta velocidad (tren de engranajes) 37f: Tren de engranajes de sexta velocidad (tren de engranajes)

52: Tambor de cambio de marcha

C6: Eje de tambor (centro axial)

Claims (6)

1. 5

   10

   15

   20

   25

   30

   35

   40

   45

   50

   55

   60

   REIVINDICACIONES

   1. Un vehiculo (1) que comprende una unidad (10) de potencia de vehiculo, comprendiendo la unidad (10) de potencia de vehiculo:

   - un ciguenal (21),

   - unos arboles principales primero y segundo (31, 32) dispuestos en secuencia desde un lado del ciguenal (21),

   - un arbol intermedio (35) para estar aplicado en un mismo momento o bien al primer arbol principal (31) o bien al segundo arbol principal (32),

   - un carter (14) para soportar giratoriamente el ciguenal (21), los arboles principales primero y segundo (31, 32) y el arbol intermedio (35) de tal manera que el ciguenal (21), los arboles principales primero y segundo (31,32) y el arbol intermedio (35) se extienden en paralelo entre si,

   - unos embragues primero y segundo (33, 34) dispuestos en una porcion de extremo de un correspondiente arbol de los arboles principales primero y segundo (31, 32), los embragues primero y segundo (33, 34) para conectar o desconectar individualmente la transmision de potencia de rotacion desde el ciguenal (21) al correspondiente de los arboles principales primero y segundo (31,32), y

   - unos trenes de engranajes de una pluralidad de velocidades (36a, 36c, 36e, 37b, 37d, 37f) de cambio de marcha, estando cada uno establecido selectivamente a traves de la rotacion de un tambor (52) de cambio de marcha y extendiendose en paralelo con cada uno de los arboles principales primero y segundo (31, 32) y el arbol intermedio (35), cambiando la unidad (10) de potencia las velocidades de cambio de marcha a traves del intercambio de los embragues primero y segundo (33, 34) y transmitiendo potencia a una rueda accionadora (11) desde una porcion de extremo del arbol intermedio (35) que sobresale del carter (14);

   en el que unos centros axiales (C5, C6) del tambor (52) de cambio de marcha y el arbol intermedio (35) estan dispuestos a diferentes lados de una linea (SL) que conecta centros axiales (C3, C4) de los arboles principales primero y segundo (31, 32) en una vista lateral como se ve desde una direccion de un eje de cada uno de los arboles principales primero y segundo (31,32) y el arbol intermedio (35);

   caracterizado porque, en la vista lateral como se ve desde la direccion del eje de cada uno de los arboles principales primero y segundo (31, 32) y el arbol intermedio (35), la linea (SL) esta inclinada hacia arriba hacia una parte trasera, el centro axial (C6) del tambor (52) de cambio de marcha esta dispuesto oblicuamente hacia arriba hacia una parte delantera de la linea (SL), y el centro axial (C5) del arbol intermedio (35) esta dispuesto oblicuamente hacia abajo hacia la parte trasera de la linea (SL), refiriendose las direcciones hacia arriba, hacia delante y hacia atras a la parte superior, la parte delantera y la parte trasera del vehiculo.
2. 2. El vehiculo (1) de acuerdo con la reivindicacion 1, en el que, en la vista lateral como se ve desde la direccion del eje de cada uno de los arboles principales primero y segundo (31, 32) y el arbol intermedio (35), el centro axial (C5) del arbol intermedio (35) esta dispuesto para estar mas cerca de la linea (SL) que el centro axial (C6) del tambor (52) de cambio de marcha.
3. 3. El vehiculo (1) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 o 2, en el que, en la vista lateral como se ve desde la direccion del eje de cada uno de los arboles principales primero y segundo (31, 32) y el arbol intermedio (35), los centros axiales (C3, C4, C5) de los arboles principales primero y segundo (31, 32) y el arbol intermedio (35) son equidistantes del centro axial (C6) del tambor (52) de cambio de marcha.
4. 4. El vehiculo (1) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en el que, en la vista lateral como se ve desde la direccion del eje de cada uno de los arboles principales primero y segundo (31, 32) y el arbol intermedio (35), los centros axiales (C5, C6) del arbol intermedio (35) y el tambor (52) de cambio de marcha estan dispuestos en una mediatriz (VSL) de la linea (SL).
5. 5. El vehiculo (1) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, en el que la unidad (10) de potencia de vehiculo comprende ademas un motor de arranque (29) para arrancar, en el que el motor de arranque (29) esta dispuesto hacia delante del ciguenal (21).
6. 6. El vehiculo (1) de acuerdo con la reivindicacion 5, en el que el motor de arranque (29) esta dispuesto hacia abajo del ciguenal (21).