ES2301122T3 - Transmision. - Google Patents

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ES2301122T3 ES06016849T ES06016849T ES2301122T3 ES 2301122 T3 ES2301122 T3 ES 2301122T3 ES 06016849 T ES06016849 T ES 06016849T ES 06016849 T ES06016849 T ES 06016849T ES 2301122 T3 ES2301122 T3 ES 2301122T3
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Kinya Mizuno
Yasushi Fujimoto
Seiji Hamaoka
Eiji Kittaka
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Abstract

Una transmisión que comprende una primera pieza de cambio y una segunda pieza de cambio que cambian la potencia de un motor, un primer embrague de cambio (41) que transmite e interrumpe la potencia a la primera pieza de cambio, un segundo embrague de cambio (42) que transmite e interrumpe la potencia a la segunda pieza de cambio, y un mecanismo de selección que selecciona marchas en la primera pieza de cambio y la segunda pieza de cambio, en la que el primer embrague de cambio (41) y el segundo embrague de cambio (42) cambian las marchas de la primera pieza de cambio y las marchas de la segunda pieza de cambio, un árbol de admisión (30) que soporta el primer embrague de cambio (41) y el segundo embrague de cambio (42) en un extremo del árbol de admisión (30), en el que: el mecanismo de selección (M2) incluye un cilindro de cambio (90) que gira basándose en una operación de cambio y variadores (81, 82, 83) guiados y movidos por partes de guía (91, 92, 93) dispuestas en el cilindro de cambio (90) de acuerdo con la rotación del cilindro de cambio (90), pudiendo moverse los variadores (81, 82, 83) a posiciones de selección donde se seleccionan las marchas y a posiciones neutras donde las marchas no se seleccionan en la primera pieza de cambio y la segunda pieza de cambio, y las partes de guía (91, 92, 93) que guían los variadores (81, 82, 83) a las posiciones de selección en la primera pieza de cambio y la segunda pieza de cambio con respecto a una de las posiciones rotacionales predeterminadas del cilindro de cambio (90), en el que la primera pieza de cambio incluye un primer elemento de cambio (47) y un segundo elemento de cambio (55) cada uno para ajustar marchas, caracterizada porque los variadores (81, 82, 83) incluyen un primer variador (81) que está configurado mediante el primer elemento de cambio (47) y que se mueve en la dirección axial del cilindro de cambio (90) y un segundo variador (82) que está configurado mediante el segundo elemento de cambio (55) y que se mueve en la dirección axial del cilindro de cambio (90), en la que las partes de guía (91, 92) guían el primer y segundo variadores (81, 82) de manera que el primer elemento de cambio (47) ajusta una marcha cuando el primer variador (81) está en la posición neutra y el segundo variador (82) está en la posición seleccionada, y el segundo elemento de cambio (55) ajusta otra marcha cuando el segundo variador (82) está en la posición neutra y el primer variador (81) está en la posición seleccionada, en la que un primer engranaje de arrastre (43) está soportado sobre el otro extremo del árbol de admisión (30), el primer variador (81) está soportado sobre el árbol de admisión (30) y dispuesto cerca del primer engranaje de arrastre (43), y el primer engranaje de arrastre (43) se engrana con el primer variador (81) cuando el primer elemento de cambio (47) está en la posición seleccionada, en la que un diámetro externo del primer elemento de cambio (47) es mayor que un diámetro externo del primer engranaje de arrastre (43).

Description

Transmisión.
La presente invención se refiere a una transmisión que cambia la velocidad de la potencia de un motor, y más particularmente para cambiar las marchas mediante un primer embrague de cambio y un segundo embrague de cambio al que se transmite la potencia de un motor.
Como una transmisión que incluye un primer y segundo embragues de cambio a los que se transmite la potencia de un motor, un sistema de transmisión descrito por ejemplo, en el Documento de Patente JP-A Nº 17912/1994 incluye primer y segundo embragues a los que se transmite la potencia desde un árbol de salida del motor, y una pluralidad de sistemas de cambio para cambiar las marchas. Uno de los sistemas de cambio incluye un cilindro de cambio que está accionado para rotación mediante un motor progresivo, y la marcha se establece en el momento de embragar el segundo embrague. Además, cada uno de los otros sistemas de cambio incluye otro cilindro de cambio que está accionado para rotación mediante otro motor progresivo, y la marcha se establece en el momento de embragar el primer embrague.
A propósito, las prestaciones del cilindro de cambio y el motor progresivo para cada uno del primer y segundo embragues dan como resultado una transmisión a gran escala y un aumento del coste.
El documento de patente DE 101 28 854 A1, que se considera la técnica anterior más próxima al preámbulo de la reivindicación 1, muestra un aparato de cambio de marcha para cambiar las marchas de una transmisión. La transmisión comprende una transmisión de doble embrague que tiene dos embragues, en la que el primer embrague acopla la primera, tercera y quinta marchas con el motor transmisor y el segundo embrague acopla la segunda y cuarta marchas y la marcha atrás con el motor transmisor. La transmisión comprende adicionalmente cilindros de cambio para guiar y mover los variadores dispuestos en un árbol de salida o intermedio de la transmisión para engranar las marchas respectivas.
La presente invención descrita en las reivindicaciones 1 a 6 pretende proporcionar una transmisión reducible y barata en la que un primer embrague de cambio y un segundo embrague de cambio a los que se transmite la potencia de un motor cambian las marchas.
La invención descrita en la reivindicación 1 es una transmisión que incluye una primera pieza de cambio y una segunda pieza de cambio que cambia la potencia de un motor, un primer embrague de cambio que transmite e interrumpe la potencia a la primera pieza de cambio, un segundo embrague de cambio que transmite e interrumpe la potencia a la segunda pieza de cambio, y un mecanismo de selección que selecciona las marchas en la primera pieza de cambio y la segunda pieza de cambio, en el que el primer embrague de cambio y el segundo embrague de cambio cambian las marchas de la primera pieza de cambio y las marchas de la segunda pieza de cambio, en el que el mecanismo de selección incluye un cilindro de cambio que gira basándose en una operación de cambio y variadores guiados y movidos por partes de guía dispuestas en el cilindro de cambio de acuerdo con la rotación del cilindro de cambio, pudiendo moverse los variadores para seleccionar posiciones donde se seleccionan las marchas y a posiciones neutras donde las marchas no se seleccionan en la primera pieza de cambio y la segunda pieza de cambio, y las partes de guía guían a los variadores a las posiciones de selección en la primera pieza de cambio y la segunda pieza de cambio con respecto a una de las posiciones rotacionales predeterminadas del cilindro de cambio.
De acuerdo con lo anterior, en la transmisión en la que la marcha se cambia mediante el primer y segundo embragues de cambio que transmiten e interrumpen la potencia del motor a la primera y segunda piezas de cambio que ajustan respectivamente las marchas, las marchas en la primera y segunda piezas de cambio pueden seleccionarse al mismo tiempo por un cilindro de cambio, de manera que no es necesaria una pluralidad de cilindros de cambio y es suficiente una sección accionadora para accionar el cilindro de cambio. Adicionalmente, los cambios de marcha entre las dos marchas seleccionadas se realizan sólo cambiando las trayectorias de transmisión para la potencia con el primer y segundo embragues de cambio.
En la transmisión de la invención descrita en la reivindicación 1, la primera pieza de cambio incluye un primer elemento de cambio y un segundo elemento de cambio para cada posición de las marchas, los variadores incluyen un primer variador que está configurado mediante el primer elemento de cambio y que se mueve en la dirección axial del cilindro de cambio y un segundo variador que está configurado mediante el segundo elemento de cambio y que se mueve en la dirección axial del cilindro de cambio, y las partes de guía guían al primer y segundo variadores de manera que el primer elemento de cambio ajusta una marcha cuando el primer variador está en la posición neutra y el segundo variador está en la posición seleccionada, y el segundo elemento de cambio ajusta otra marcha cuando el segundo variador está en la posición neutra y el primer variador está en la posición seleccionada.
De acuerdo con lo anterior, el elemento de cambio para ajustar la marcha en la primera pieza de cambio sirve también como variador, de manera que no es necesario proporcionar otro variador diferente del elemento de cambio entre los elementos de cambio.
De acuerdo con la realización descrita en la reivindicación 2, el árbol de admisión incluye un primer árbol de admisión y un segundo árbol de admisión a los que se transmite la potencia, el primer árbol de admisión que especifica la longitud del árbol de admisión y sobre el que se proporciona la primera pieza de cambio es más largo que el segundo árbol de admisión sobre el que se proporciona la segunda pieza de cambio.
De acuerdo con lo anterior, en el árbol de admisión configurado mediante el primer y segundo árboles de admisión, el primer árbol de admisión más largo que el segundo árbol de admisión puede hacerse mucho más corto porque el elemento de cambio sirve también como variador en la primera pieza de cambio proporcionada en el primer árbol de admisión.
De acuerdo con la realización descrita en la reivindicación 3, el mecanismo de selección incluye un motor eléctrico y un eje de cambio que está accionado para rotación mediante el motor eléctrico para hacer girar el cilindro de cambio.
De acuerdo con lo anterior, el eje de cambio que se ha usado convencionalmente en el mecanismo de selección de un tipo manual puede usarse tal cual. Además, usando la transmisión en un vehículo todo terreno (ATV) de tipo silla de montar y una motocicleta, el cilindro de cambio y el eje de cambio pueden disponerse en las mismas posiciones que un mecanismo de cambio de marcha convencional (mecanismo de cambio de marcha) que funciona usando un pie, de manera que la transmisión puede montarse como una unidad de potencia de un vehículo con una transmisión automática sin cambiar en gran medida la configuración de un vehículo con una transmisión manual.
De acuerdo con la realización descrita en la reivindicación 4, el mecanismo de selección incluye un mecanismo de suministro intermitente que permite al cilindro de cambio girar intermitentemente de acuerdo con la rotación del eje de cambio.
De acuerdo con lo anterior, el mecanismo de suministro intermitente que se ha usado convencionalmente en el mecanismo de selección de un tipo manual puede usarse tal cual. Además, la transmisión puede montarse como una unidad de potencia de un vehículo con una transmisión automática sin cambiar en gran medida la configuración de un vehículo con una transmisión manual.
De acuerdo con la realización descrita en la reivindicación 5, las partes de guía guían a los variadores a las posiciones de selección en la primera pieza de cambio y la segunda pieza de cambio de manera que la primera marcha de velocidad y la segunda marcha de velocidad de la primera marcha de velocidad, la segunda marcha de velocidad, y la tercera marcha de velocidad como las tres marchas consecutivas desde el lado de baja velocidad se seleccionan en las dos posiciones de rotación predeterminadas adyacentes del cilindro de cambio.
De acuerdo con lo anterior, los cambios de marcha entre la segunda marcha de velocidad, y la primera marcha de velocidad y la tercera marcha de velocidad que interpone la segunda marcha de velocidad entre ellas se realiza cambiando el primer y segundo embragues de cambio.
Resultado de la invención
De acuerdo con la invención descrita en la reivindicación 1, pueden conseguirse los siguientes resultados. Es decir, como las marchas en la primera y segunda piezas de cambio las selecciona un cilindro de cambio, puede obtenerse la transmisión que puede reducirse de tamaño y es barata debido a la reducción del número de piezas. Como el elemento de cambio sirve también como variador, el cilindro de cambio puede reducirse de tamaño en la dirección axial, y además la transmisión puede reducirse de tamaño en la dirección axial.
De acuerdo con la realización descrita en la reivindicación 2, pueden conseguirse los siguientes resultados además de los resultados de la invención descrita en la citada reivindicación. Es decir, como el primer árbol de admisión más largo que especifica la longitud del árbol de admisión puede acortarse, la transmisión puede reducirse de tamaño en la dirección axial. De acuerdo con la realización descrita en las reivindicaciones 3 y 4, pueden conseguirse los siguientes resultados además de los resultados de la invención descrita en las reivindicaciones citadas. Es decir, la automatización del mecanismo de selección debido al empleo del motor eléctrico puede ser posible a un bajo coste.
De acuerdo con la realización descrita en la reivindicación 5, pueden conseguirse los siguientes resultados además de los resultados de la invención descrita en las citadas reivindicaciones. Es decir, cambiar a marchas adyacentes puede ser posible accionando el primer y segundo embragues de cambio sin girar el cilindro de cambio en el momento del cambio de marcha, de manera que puede realizarse una aceleración y deceleración suave y los cambios de marcha con una pequeña sacudida y de esta manera se mejora la calidad de conducción.
La Figura 1 muestra una realización de la presente invención y es una vista frontal esquemática de una parte esencial de una unidad de potencia que tiene un motor de combustión interna y una transmisión.
La Figura 2 es una vista de sección transversal esquemática tomada a lo largo de la línea II-II de la Figura 1.
La Figura 3 es una vista de sección transversal esquemática tomada a lo largo de la línea III-III de la Figura 1.
Figuras 4. La Figura 4(A) es una vista de sección transversal esquemática tomada a lo largo de la línea IV-IV de la Figura 1, y la Figura 4(B) es una vista desarrollada que muestra surcos de leva de un cilindro de cambio de la transmisión.
La Figura 5(A) es una vista de sección transversal tomada a lo largo de la línea V-V de la Figura 4(A), y la Figura 5(B) es una vista en perspectiva despiezada de una parte esencial de un mecanismo de selección de la transmisión. En lo sucesivo en este documento, se describirá una realización de la presente invención con referencia a la Figura 1 a Figura 5.
A continuación se describirá una realización de la presente invención con referencia a las Figuras 1 a 5. Haciendo referencia a las Figuras 1 y 2, un sistema de transmisión de potencia para vehículos al que se aplica la presente invención y que incluye una transmisión de marcha M como una transmisión automática, constituye una unidad de potencia montada en un ATV (Vehículo Todo Terreno) de tipo silla de montar como vehículo junto con un motor de combustión interna E como motor. El sistema de transmisión de potencia tiene la transmisión de marcha M de tipo de engrane constante (en lo sucesivo en este documento, denominada "transmisión M") seleccionando los trenes de engranaje G1 a G5 y GR entre los cambios de trenes de engranaje M1 para establecer una marcha en funcionamiento, un embrague centrífugo C que constituye un embrague de arranque que transmite e interrumpe una potencia producida por el motor de combustión interna E a la transmisión M, y un eje de transmisión D al que se transmite la potencia cambiada por la transmisión M. La potencia del eje de transmisión D se transmite a una rueda frontal y una rueda trasera mediante un árbol de transmisión frontal y un árbol de transmisión trasero y, después, las ruedas de dirigen de forma rotatoria.
El motor de combustión interna E es un motor de combustión interna de cuatro tiempos de un solo cilindro de tipo refrigerado con agua y tiene un cuerpo del motor que tiene un cilindro 1 en el que un pistón 3 se fija y tiene movimiento alternativo, un cabezal de cilindro y una cubierta del cabezal apilada secuencialmente sobre el cilindro 1 a acoplar, y un cárter 2 acoplado al extremo inferior del cilindro 1. El cárter 2 tiene una carcasa que soporta rotatoriamente un cigüeñal 5 que tiene una línea central de rotación L1 que orienta las direcciones frontal y trasera de una carrocería de un vehículo mediante un par de rodamientos principales 6 y 7 se construye acoplando dos semicuerpos del bastidor 2a y 2b divididos en dos en una dirección axial como la dirección de la línea central de rotación L1, aquí el semicuerpo frontal del bastidor 2a y el semicuerpo trasero del bastidor 2b para formar una cámara de la manivela 8 que aloja una parte de manivela del cigüeñal 5. La parte de manivela es una parte que incluye un muñón 8e y un brazo del cigüeñal 8f.
El motor de combustión interna E tiene una válvula de admisión y una válvula de escape que abre y cierra un puerto de admisión y un puerto de escape dispuestos en el cabezal de cilindro, y un sistema de válvula elevada que abre y cierra la válvula de admisión y la válvula de escape mediante una varilla impulsora accionada por una leva de válvula de un árbol de levas 9 en sincronización con la rotación del cigüeñal 5. El pistón 3 accionado por una presión de combustión producida por la combustión de una mezcla aire-combustible atraída desde el puerto de admisión en una cámara de combustión formada entre el pistón 3 y el cabezal de cilindro acciona de forma rotatoria el cigüeñal 5 mediante una varilla de conexión 4.
El cigüeñal 5 como un árbol de salida del motor de combustión interna E tiene una parte de extensión frontal 5a y una parte de extensión trasera 5b que se extiende hacia delante y hacia atrás desde la cámara de la manivela 8. El término "frontal" significa un lado de una dirección axial del cigüeñal 5a y el término "trasero" significa el otro lado de la dirección axial del mismo, y viceversa. Los términos "frontal" o "trasero" pueden significar un lado u otro lado de la dirección axial.
El semicuerpo frontal del bastidor 2a se acopla a una cubierta frontal 10 que cubre el semicuerpo frontal del bastidor 2a desde el lado frontal. El semicuerpo frontal del bastidor 2a y la cubierta frontal 10 forman una carcasa frontal 12. La parte de extensión frontal 5a extendida hacia delante desde el rodamiento principal 6 sostenida por el semicuerpo frontal del bastidor 2a se extiende en la carcasa frontal 12. Un extremo del árbol frontal 5c está soportado de forma rotatoria por la cubierta frontal 10 mediante un rodamiento 14. El semicuerpo trasero del bastidor 2b está acoplado a una cubierta trasera 11 que cubre el semicuerpo trasero del bastidor 2b desde el lado trasero. El semicuerpo trasero del bastidor 2b y la cubierta trasera 11 forman una carcasa trasera 13. La parte de extensión trasera 5b extendida hacia atrás desde el rodamiento principal 7 sostenida por el semicuerpo trasero del bastidor 2b se extiende en la carcasa trasera 13.
En la carcasa frontal 12, la parte de extensión frontal 5a está provista secuencialmente con el extremo del árbol frontal 5c, el embrague centrífugo C, un mecanismo primario de reducción de velocidad R, y una rueda catalina de arrastre 15 que constituye un mecanismo de transmisión para válvulas que dirigen rotatoriamente el árbol de levas 9. En la carcasa trasera 13, la parte de extensión trasera 5b está provista secuencialmente con un extremo de árbol trasero 5d acoplado al estrangulador de retroceso 16, un alternador 17, y un engranaje accionado de arranque 19 que constituye un mecanismo de reducción de la velocidad de arranque que transmite la rotación de un motor de arranque 18 unido a la cubierta trasera 11 al cigüeñal 5. El engranaje accionado 19 se acopla a un rotor 17a del alternador 17 mediante un embrague de una vía 20.
El embrague centrífugo C tiene un embrague interno 21 de tipo placa como miembro de entrada que gira integralmente con el cigüeñal 5, un embrague externo 22 de tipo cuenco como miembro de salida que rodea al embrague interno 21 hacia fuera en la dirección del diámetro, y una zapata de embrague 23 que gira mediante el embrague interno 21 y que sirve como pesa centrífuga que controla el estado intermitente del embrague centrífugo C mediante una fuerza centrífuga producida de acuerdo con la velocidad rotacional del cigüeñal 5 como un motor velocidad rotacional. Cuando el motor velocidad rotacional supera una velocidad mínima, la zapata de embrague 23 contra una fuerza elástica de un resorte de embrague 24 se desplaza hacia fuera en la dirección del diámetro del cigüeñal 5 mediante la fuerza centrífuga para empezar el contacto con el embrague externo 22. La potencia del motor de combustión interna E se transmite desde el embrague interno 21 al embrague externo 22. Según aumenta la velocidad rotacional del motor, el embrague centrífugo C cambia mediante el estado embragado parcial del embrague (estado parcial conectado) en el que el embrague externo 22 se gira provocando un ligero deslizamiento entre él y la zapata de embrague 23, y después, hacia el estado de conectado perfecto en el que el embrague interno 21 se gira integralmente con el embrague externo 22.
El mecanismo primario de reducción de velocidad R tiene un engranaje de arrastre 25 como rotor de arrastre soportado relativamente de forma rotatoria por la parte de extensión frontal 5a y con ajuste de ranura en una parte de refuerzo del embrague externo 22 para acoplarse de forma rotatoria integralmente al embrague externo 22, y un engranaje accionado 26 como un rotor accionado engranado con el engranaje de arrastre 25 y provisto con un amortiguador que suprime la fluctuación de rotación del cigüeñal 5. El engranaje accionado 26 dispuesto de forma relativamente rotatoria sobre un primer árbol principal 31 y un segundo árbol principal 32 de la transmisión M tiene un par de piezas de acoplamiento frontal y trasera 26a y 26b que tienen partes de refuerzo extendidas en las direcciones frontal y trasera interponiendo entre ellas una pieza de disco 26c en la periferia externa del primer árbol principal 31, y transmite la potencia a un primer embrague de cambio 41 y un segundo embrague de cambio 42 de la transmisión M mediante una pieza de acoplamiento frontal 26a y una pieza de acoplamiento trasera 26b. El mecanismo primario de reducción de velocidad R es un mecanismo de transmisión que transmite la potencia desde el embrague centrífugo C al primer embrague de cambio 41 y el segundo embrague de cambio 42.
Haciendo referencia a la Figura 3, la transmisión M tiene un árbol principal 30 como árbol de admisión y un árbol intermedio 33 como árbol de salida soportado de forma rotatoria mediante los rodamientos 35, 36, y 37, 38 mediante el semicuerpo frontal del bastidor 2a y el semicuerpo trasero del bastidor 2b y que tiene líneas centrales de rotación L2 y L3 en paralelo con la línea central de rotación L1, un árbol intermedio 34 fijado por ambos extremos al semicuerpo frontal del bastidor 2a y al semicuerpo trasero del bastidor 2b y que tiene una línea de eje central en paralelo con la línea central de rotación L1, los trenes de engranaje de cambio M1 como un grupo de los trenes de engranaje G1 a G5 y GR que ajustan las marchas, un mecanismo de selección M2 que selecciona las marchas especificadas para realizar el cambio a una proporción de marcha en funcionamiento ajustada mediante una unidad electrónica controlada 70 basada en una señal del estado de accionamiento del medio de detección 74 descrito posteriormente, y el primer embrague de cambio 41 y el segundo embrague de cambio 42 que transmiten e interrumpen la potencia del motor de combustión interna E a los trenes de engranaje de cambio M1. En la transmisión M, el árbol principal 30, el árbol intermedio 33, el árbol intermedio 34, y el eje de transmisión D se disponen en paralelo con el cigüeñal 5 y están soportados por el cárter 2 que sirve como caja de cambios.
El árbol principal 30 tiene el primer árbol principal 31 y el segundo árbol principal 32 dispuestos a través de la cámara de la manivela 8 y la carcasa frontal 12. El primer árbol principal 31 puede girar relativamente y se extiende coaxialmente a través del segundo árbol principal 32 construido de un árbol hueco. El primer árbol principal 31 que tiene una longitud de árbol mayor que la del segundo árbol principal 32 para definir la longitud de árbol del árbol principal 30 tiene una parte interna del árbol 31a alojada en la cámara de la manivela 8 y una parte externa del árbol 31b alojada en la carcasa frontal 12. La parte externa del árbol 31b tiene una parte de extensión que se extiende hacia delante desde el rodamiento 35 en la carcasa frontal 12 está soportado de forma rotatoria por la cubierta frontal 10 mediante un rodamiento 39 en un extremo del árbol frontal 31c. La parte externa del árbol 31b está provista secuencialmente con el primer embrague de cambio 41, el engranaje accionado 26, y el segundo embrague de cambio 42 desde un extremo del árbol frontal 31c hacia el cárter 2. El engranaje accionado 26 se dispone entre los embragues de cambio 41 y 42 en la dirección axial del árbol principal 30. Un extremo de árbol trasero 31d del primer árbol principal 31 está soportado por el semicuerpo trasero del bastidor 2b.
En el árbol intermedio 33 en el que un extremo del árbol frontal 33a está soportado por el rodamiento 37, un extremo de árbol trasero 33b sobresale hacia atrás del rodamiento 38 para extenderse en la carcasa trasera 13 está provisto con un engranaje de arrastre de salida 29a que dirige el eje de transmisión D soportado de forma rotatoria por el semicuerpo frontal del bastidor 2a y el semicuerpo trasero del bastidor 2b mediante los rodamientos 27 y 28. El engranaje de arrastre de salida 29a constituye un mecanismo secundario de reducción de velocidad 29 como mecanismo de transmisión que reduce la velocidad de la potencia desde la transmisión M y que la transmite al eje de transmisión D junto con un engranaje accionado de salida 29b dispuesto en el eje de transmisión D. El mecanismo secundario de reducción de velocidad 29 se aloja en la carcasa trasera 13.
Haciendo referencia a las Figuras 2 y 3, los trenes de engranaje de cambio M1 como elementos de cambio alojados en la cámara de manivela 8 que sirve como cámara de transmisión tienen los trenes de engranaje de cambio G1 a G5 y GR como múltiples elementos de cambio que ajustan múltiples marchas. Específicamente, la primera velocidad del tren de engranajes G1 que ajusta una primera marcha de velocidad tiene un engranaje de arrastre 43 dispuesto de forma relativamente rotatoria sobre la parte interna del árbol 31a, y un engranaje accionado 53 engranado con el engranaje de arrastre 43 y dispuesto rotatoriamente integralmente sobre el árbol intermedio 33. La segunda velocidad del tren de engranajes G2 que ajusta una segunda marcha de velocidad tiene un engranaje de arrastre 44 moldeado integralmente con el segundo árbol principal 32 y dispuesto rotatoriamente integralmente sobre el mismo, y un engranaje accionado 54 engranado con el engranaje de arrastre 44 y dispuesto de forma relativamente rotatoria sobre el árbol intermedio 33. La tercera velocidad del tren de engranajes G3 que ajusta una tercera marcha de velocidad tiene un engranaje de arrastre 45 dispuesto de forma relativamente rotatoria sobre la parte interna del árbol 31a, y un engranaje accionado 55 engranado con el engranaje de arrastre 45 y dispuesto rotatoriamente integralmente sobre el árbol intermedio 33. La cuarta velocidad del tren de engranajes G4 que ajusta una cuarta marcha de velocidad tiene un engranaje de arrastre 46 moldeado integralmente con el segundo árbol principal 32 y dispuesto rotatoriamente integralmente sobre el mismo, y un engranaje accionado 56 engranado con el engranaje de arrastre 46 y dispuesto de forma relativamente rotatoria sobre el árbol intermedio 33. La quinta velocidad del tren de engranajes G5 que ajusta una quinta marcha de velocidad tiene un engranaje de arrastre 47 dispuesto rotatoriamente integralmente sobre la parte interna del árbol 31a, y un engranaje accionado 57 engranado con el engranaje de arrastre 47 y dispuesto de forma relativamente rotatoria sobre el árbol intermedio 33. El tren de engranajes hacia atrás GR que ajusta una marcha atrás tiene un engranaje de arrastre 48 moldeado integralmente con el engranaje de arrastre 44, un engranaje accionado 58 dispuesto de forma relativamente rotatoria sobre el árbol intermedio 33, un primer engranaje intermedio 49 engranado con el engranaje de arrastre 48 y dispuesto de forma relativamente rotatoria sobre el árbol intermedio 34, y un segundo engranaje intermedio 50 engranado con el engranaje accionado 58 y moldeado integralmente con el primer engranaje intermedio 49 para girarlo integralmente.
Los trenes de engranaje G1, G3, y G5 que tienen los engranajes de arrastre 43, 45, y 47 dispuestos en el primer árbol principal 31 constituyen una primera pieza de cambio que cambia la potencia del motor de combustión interna E. El primer embrague de cambio 41 transmite e interrumpe la potencia a la primera pieza de cambio. Los trenes de engranaje G2, G4, y GR que tienen los engranajes de arrastre 44, 46, y 48 dispuestos en el segundo árbol principal 32 constituyen una segunda pieza de cambio que cambia la potencia del motor de combustión interna E. El segundo embrague de cambio 42 transmite e interrumpe la potencia a la segunda pieza de cambio.
El primer embrague de cambio 41 se sitúa para estar más cerca del semicuerpo frontal del bastidor 2a que el embrague centrífugo C adyacente al embrague centrífugo C en la dirección axial. El primer embrague de cambio 41 tiene ajuste de ranura en la pieza de acoplamiento frontal 26a en el lado de admisión de la potencia del motor de combustión interna E transmitida mediante el embrague centrífugo C y el mecanismo primario de reducción de velocidad R para acoplarse de forma rotatoria integralmente al mismo, y tiene ajuste de ranura en la parte externa del árbol 31b en el lado de salida de la potencia al primer árbol principal 31 para acoplarse de forma rotatoria integralmente al mismo.
El segundo embrague de cambio 42 dispuesto en el lado opuesto del primer embrague de cambio 41 a través del engranaje accionado 26 en la dirección axial tiene ajuste de ranura en la pieza de acoplamiento trasera 26b en el lado de admisión de la potencia del motor de combustión interna E transmitida a través del embrague centrífugo C y el mecanismo primario de reducción de velocidad R para acoplarse de forma rotatoria integralmente al mismo, y tiene ajuste de ranura en un extremo del árbol frontal 32a que sobresale hacia delante del rodamiento 35 para extenderse en la carcasa frontal 12 en el lado de salida de la potencia al segundo árbol principal 32 y para acoplarse de forma rotatoria integralmente al mismo.
Tanto el primer embrague de cambio 41 como el segundo embrague de cambio 42 son embragues hidráulicos de tipo de múltiple disco de fricción de la misma construcción y cada uno tiene un embrague externo 60 de tipo cuenco como miembro de entrada con ajuste de ranura en la periferia externa de la pieza de acoplamiento frontal 26a o la pieza de acoplamiento trasera 26b para disponerlo rotatoriamente integralmente sobre el mismo, múltiples placas de embrague 62 engranadas rotatoriamente integralmente con el embrague externo 60, múltiples segundas placas de embrague 63 apiladas alternativamente con las primeras placas de embrague 62, un embrague interno 61 como miembro de salida engranado rotatoriamente integralmente con las segundas placas de embrague 63, y un pistón 64 ajustado de forma deslizable en el embrague externo 60 de manera que las primeras placas de embrague 62 y las segundas placas de embrague 63 se ponen en contacto por presión entre sí.
El primer embrague de cambio 41 y el segundo embrague de cambio 42 se forman con las cámaras hidráulicas 65 y 66 mediante los embragues externos 60 y los pistones 64. La cámara hidráulica 65 del primer embrague de cambio 41 se dispone para que esté más cerca del segundo embrague de cambio 42 en la dirección axial. La cámara hidráulica 66 del segundo embrague de cambio 42 se dispone para que esté más cerca del primer embrague de cambio 41 en la dirección axial. El primer embrague de cambio 41 y el segundo embrague de cambio 42 se disponen uno contra otro de manera que la cámara hidráulica 65 y la cámara hidráulica 66 están cerca una de la otra en la dirección axial. La presión de aceite de las cámaras hidráulicas 65 y 66 se controla suministrando y descargando fluido de trabajo hacia/desde las cámaras hidráulicas 65 y 66 a través de las trayectorias de aceite 67 y 68 dispuestas en la cubierta frontal 10 y la parte de extensión frontal 5a. Cuando la presión de aceite de las cámaras hidráulicas 65 y 66 es alta, el pistón presiona las primeras placas de embrague 62 y las segundas placas de embrague 63 contra una fuerza elástica de un resorte de retorno 69 de manera que el sistema de transmisión de potencia se cambia al estado conectado en el que los embragues externos 60 y los embragues internos 61 se giran integralmente por fricción entre las primeras placas de embrague 62 y las segundas placas de embrague 63. Cuando la presión de aceite de las cámaras hidráulicas 65 y 66 es baja, tanto las primeras placas de embrague 62 como las segundas placas de embrague 63 están separadas unas de otras mediante una fuerza elástica del resorte de retorno 69 de manera que el sistema de transmisión de potencia se cambia al estado desconectado en el que la transmisión de la potencia se interrumpe entre los embragues externos 60 y los embragues internos 61.
La presión del fluido de trabajo de las cámaras hidráulicas 65 y 66 se controla mediante un controlador hidráulico. El controlador hidráulico tiene una unidad de válvula de control 71 que controla la presión de descarga de la bomba hidráulica para controlar la presión de aceite de las cámaras hidráulicas 65 y 66 usando una bomba hidráulica accionada por el cigüeñal 5 como una fuente hidráulica. La unidad de válvula de control 71 tiene una carcasa de válvula 71a (véase la Figura 1) unida a la cubierta frontal 10, y múltiples válvulas hidráulicas de control alojadas en la carcasa de válvula 71a. Las válvulas hidráulicas de control están controladas por la unidad electrónica controlada 70. El suministro y descarga de los fluidos de trabajo hacia/desde las cámaras hidráulicas 65 y 66 a través de las trayectorias de aceite 67 y 68 dispuestas sobre el primer árbol principal 31 están controlados. Se controla la desconexión o conexión del primer embrague de cambio 41 y el segundo embrague de cambio 42, es decir, el estado intermitente.
En el primer embrague de cambio 41, la potencia del mecanismo primario de reducción de velocidad R se transmite al embrague externo 60. El embrague interno 61 transmite la potencia al primer árbol principal 31. En el segundo embrague de cambio 42, la potencia del mecanismo primario de reducción de velocidad R se transmite al embrague externo 60. El embrague interno 61 transmite la potencia al segundo árbol principal 32.
El primer embrague de cambio 41 y el segundo embrague de cambio 42 se disponen entre el semicuerpo frontal del bastidor 2a y el embrague centrífugo C en la dirección axial. Una pieza de acoplamiento 22a del embrague externo 22 del embrague centrífugo C al engranaje de arrastre 25 se solapa con casi todo el segundo embrague de cambio 42. El embrague interno 61 del segundo embrague de cambio 42 se dispone cerca del semicuerpo frontal del bastidor 2a en la dirección axial para entrar en contacto con el rodamiento 35 en la dirección axial. Los embragues externos 60 como miembros cercanos al engranaje accionado 26 en el primer embrague de cambio 41 y el segundo embrague de cambio 42 se colocan cerca de la pieza de disco 26c del engranaje accionado 26 en la dirección axial.
Haciendo referencia a la Figura 1, el primer embrague de cambio 41 y el segundo embrague de cambio 42 se disponen en posiciones que solapan con el embrague centrífugo C, observado en la dirección axial. El embrague externo 60 como un miembro que tiene el mayor diámetro externo en el segundo embrague de cambio 42 en la dirección del diámetro de la parte de extensión frontal 5a se sitúa cerca de la pieza de acoplamiento 22a. El embrague externo 22 como un miembro que tiene el mayor diámetro externo en el embrague centrífugo C se sitúa cerca de la parte externa del árbol 31b. El embrague externo 22 del embrague centrífugo C está en una posición solapada con la parte de periferia interna del embrague externo 60 o la parte de periferia interna del pistón 64 en la dirección del diámetro, observado en la dirección axial.
Haciendo referencia a las Figuras 2 a 4, el mecanismo de selección M2 tiene múltiples, en este caso, tres variadores 81 a 83 que pueden moverse en la dirección axial sobre el árbol principal 30 o el árbol intermedio 33 para cambiar los trenes de engranaje G1 a G5 y GR hacia el estado conectado que puede girar integralmente con el árbol principal 30 o el árbol intermedio 33 o hacia el estado desconectado que puede girar relativamente con el mismo con el fin de seleccionar las marchas, un gran número predeterminado (igual al de los variadores 81 a 83) de, en este caso, tres horquillas de bifurcación 84 a 86 soportadas de forma deslizable en la dirección axial mediante un árbol de soporte 87 soportado por el semicuerpo frontal del bastidor 2a y el semicuerpo trasero del bastidor 2b para mover los variadores 81 a 83, un cilindro de cambio 90 en el que los surcos de leva 91 a 93 como partes de guía, guían y mueven los variadores 81 a 83 guiando y moviendo las horquillas de bifurcación 84 a 86 en la dirección axial se disponen en la superficie de su periferia externa, un mecanismo de suministro intermitente 100 que hace girar intermitentemente el cilindro de cambio 90, y un motor eléctrico 120 que gira inversamente como accionador o medio accionador que hace funcionar el mecanismo de suministro intermitente 100 basado en una instrucción de la unidad electrónica controlada 70.
Los tres variadores 81 a 83 que tienen protuberancias que pueden engranarse con los engranajes que constituyen los trenes de engranaje G1 a G5 y GR son el primer variador 81 para cambiar la primera velocidad y la tercera velocidad, el segundo variador 82 para cambiar de la quinta velocidad y la marcha de velocidad atrás, y el tercer variador 83 para cambiar la segunda velocidad y la cuarta velocidad. Las horquillas de bifurcación 84 a 86 tienen la primera horquilla de bifurcación 84 engranada con el primer variador 81, la segunda horquilla de bifurcación 85 engranada con el segundo variador 82, y la tercera horquilla de bifurcación 86 engranada con el tercer variador 83. Los variadores 81 a 83 corresponden a las horquillas de bifurcación 84 a 86 guiadas y movidas por los surcos de leva 91 a 93 de acuerdo con la rotación del cilindro de cambio 90 se mueven a posiciones de selección que conducen al estado conectado y la posición neutra que conduce al estado desconectado.
El primer variador 81 se construye a partir del engranaje de arrastre 47 que sirve como variador y tiene ajuste de ranura en la parte interna del árbol 31a entre el engranaje de arrastre 43 y el engranaje de arrastre 45 para poder moverse en la dirección axial. El engranaje de arrastre 47 (el primer variador 81) se mueve hacia atrás hacia una posición seleccionada para engranarse con el engranaje de arrastre 43 para seleccionar la primera velocidad del tren de engranajes G1 (la primera marcha de velocidad). El engranaje de arrastre 47 (el primer variador 81) se mueve hacia otra posición seleccionada para engranarse con el engranaje de arrastre 45 para seleccionar la tercera velocidad del tren de engranajes G3 (la tercera marcha de velocidad).
El segundo variador 82 se construye a partir del engranaje accionado 55 que sirve como variador y tiene ajuste de ranura en el árbol intermedio 33 entre el engranaje accionado 57 y el engranaje accionado 58 para poder moverse en la dirección axial. El engranaje accionado 55 (el segundo variador 82) se mueve hacia atrás a una posición seleccionada para engranarse con el engranaje accionado 57 para seleccionar la quinta velocidad del tren de engranajes G5 (la quinta marcha de velocidad). El engranaje accionado 55 (el segundo variador 82) se mueve hacia otra posición seleccionada para engranarse con el engranaje accionado 58 para establecer el tren de engranajes hacia atrás GR como un tren de engranajes cuando el vehículo se mueve hacia atrás.
El tercer variador 83 tiene ajuste de ranura en el árbol intermedio 33 entre el engranaje accionado 54 y el engranaje accionado 56 para poder moverse en la dirección axial. El tercer variador 83 se engrana con el engranaje accionado 54 para establecer la segunda velocidad del tren de engranajes G2. Se mueven hacia delante a otra posición seleccionada para engranarla con el engranaje accionado 56 para seleccionar la cuarta velocidad del tren de engranajes G4 (la cuarta marcha de velocidad).
Cuando los variadores 81 a 83 ocupan la posición neutra, no se selecciona ninguno de los trenes de engranaje G1 a G5 y GR (marchas).
El cilindro de cambio 90 que tiene una línea central de rotación en paralelo con las líneas centrales de rotación L1 a L3 se soporta de forma rotatoria mediante el semicuerpo frontal del bastidor 2a mediante un rodamiento 94 en un extremo frontal 90a y se soporta de forma rotatoria mediante el semicuerpo trasero del bastidor 2b en un extremo trasero 90b. Las horquillas de bifurcación 84 a 86 se guían mediante los surcos de leva 91 a 93 a mover en la dirección axial de acuerdo con la rotación del cilindro de cambio 90 girado por el mecanismo de suministro intermitente 100 acoplado al extremo frontal 90a. Pueden seleccionarse entonces los trenes de engranaje G1 a G5 y GR. Como se muestra en la Figura 4(B), el cilindro de cambio 90 normalmente girado y girado a la inversa pudiendo accionarse de forma rotatoria mediante el motor eléctrico 120 ocupa muchas, en este caso seis, posiciones de rotación predeterminadas P1 a P6 que ajustan la posición de cambio de la transmisión M. Las posiciones de rotación predeterminadas P1 a P6 se ajustan mediante el mecanismo de suministro intermitente 100 descrito posteriormente como un mecanismo de colocación del cilindro de cambio 90. Las posiciones de rotación predeterminadas P1 a P6 se detectan mediante un detector de la posición de rotación 72 construido a partir de un potenciómetro. Un detector de la posición de rotación 72 se une a la cubierta trasera 11 para conectarlo al extremo trasero del cilindro de cambio 90.
Haciendo referencia a las Figuras 4 y 5, el mecanismo de suministro intermitente 100 tiene un eje de cambio 101 accionado de forma rotatoria por el motor eléctrico 120, un brazo 102 fijado al eje de cambio 101, un brazo de cambio 103 que soporta de forma relativa rotatoriamente el eje de cambio 101, una clavija de regulación 104 fijada al semicuerpo frontal del bastidor 2a para insertarse en el brazo de cambio 103, un resorte de retorno 105 que devuelve el brazo de cambio 103 a la posición neutra, una placa del variador 106 soportada por el brazo de cambio 103 para poder moverse relativamente entre el mismo y el brazo de cambio 103 en la dirección del diámetro del eje de cambio 101, un resorte 107 que fuerza a la placa del variador 106 hacia dentro en la dirección del diámetro, una placa de clavija 108 fijada al extremo frontal 90a del cilindro de cambio 90 opuesta a la placa del variador 106 en la dirección de la línea central de rotación del cilindro de cambio 90 y provista con múltiples clavijas de suministro 108a, y un rodillo 109 forzado por un resorte 110 en la dirección de entrar en contacto con la periferia externa de la placa de clavija 108.
El eje de cambio 101 que se extiende de forma giratoria a través de ambos semicuerpos del bastidor 2a y 2b en las direcciones frontal y trasera está soportado de forma rotatoria por la cubierta frontal 10 en un extremo frontal 101 para sobresalir hacia delante desde el semicuerpo frontal del bastidor 2a y está soportado de forma rotatoria por el semicuerpo trasero del bastidor 2b en un extremo trasero 101 b.
El brazo de cambio 103 está provisto con una pieza para recibir un resorte 103b formada plegando parte del brazo de cambio 103 en un extremo frontal 102a del brazo 102 y un borde que define una abertura 103a en la que se inserta la clavija de regulación 104. Cuando el brazo de cambio 103 está en la posición neutra, ambos extremos del resorte de retorno 105 que pueden ajustarse en el eje de cambio 101 se ponen en contacto con ambos lados de la pieza para recibir un resorte 103b.
En el estado en el que el brazo de cambio 103 está en la posición neutra, el eje de cambio 101 girado en una cualquiera de las direcciones normal e inversa gira el brazo de cambio 103 en una cualquiera de las direcciones normal e inversa contra el resorte de retorno 105 hasta que el extremo frontal 102a del brazo 102 dobla el resorte de retorno 105 para entrar en contacto con un borde lateral de la abertura 103a. El brazo de cambio 103 se gira hasta que el borde de la abertura 103a se pone en contacto con la clavija de regulación 104.
Las clavijas de guía 111 y 112 insertadas en y engranadas con orificios alargados 106a y 106b provistos en la placa del variador 106 se fijan al brazo de cambio 103 por calafateo. La placa del variador 106 puede deslizarse por el brazo de cambio 103 a lo largo de la dirección del diámetro del eje de cambio 101.
La placa del variador 106 está provista con linguetes de suministro 106c y 106d plegada hacia el lado del cilindro de cambio 90. Los linguetes de suministro 106c y 106d se forman fuera con levas 106e y 106f. Se disponen seis clavijas de suministro 108a de manera que dos clavijas de suministro 108a se disponen entre ambos linguetes de suministro 106c y 106d. La placa de clavija 108 se forma en la periferia externa con seis partes cóncavas 108b a un espaciado igual en la dirección de la periferia. El rodillo 109 está soportado axialmente mediante un brazo 114 en el que un extremo está soportado de forma deslizable por el semicuerpo frontal del bastidor 2a mediante un árbol de soporte 113.
En el mecanismo de selección M2, la rotación del brazo de cambio 103 en una cualquiera de las direcciones normal e inversa de acuerdo con la rotación del eje de cambio 101 en una cualquiera de las direcciones normal e inversa engrana uno de ambos linguetes de suministro 106c y 106d de la placa del variador 106 con una de las clavijas de suministro 108a de la placa de clavija 108 y el cilindro de cambio 90 gira intermitentemente en una cualquiera de las direcciones normal e inversa. Cuando el brazo de cambio 103 se devuelve a la posición neutra mediante una fuerza de resorte del resorte de retorno 105, una de las clavijas de suministro 108a de la placa de clavija 108 se pone en contacto con una de las levas 106e y 106f de ambos linguetes de suministro 106c y 106d de la placa del variador 106. La placa del variador 106 se mueve hacia fuera en la dirección del diámetro del eje de cambio 101 contra una fuerza de resorte del resorte 107. Uno de ambos linguetes de suministro 106c y 106d pasa sobre una de las clavijas de suministro 108a. La posición de rotación de la placa de clavija 108 se mantiene engranando el rodillo 109 con una de las partes cóncavas 108b de la placa de clavija 108. El cilindro de cambio 90 ocupa las posiciones de rotación predeterminadas P1 a P6 y se detiene correspondiendo a la parte cóncava 108b con la que se engrana el cilindro de cambio 90.
El extremo frontal 101a del eje de cambio 101 se acopla al motor eléctrico 120 mediante un tren de engranajes de reducción de la velocidad 121. El motor eléctrico 120 se une a una caja de engranajes 122. El tren de engranajes de reducción de la velocidad 121 se aloja en una caja de engranajes 123 formada entre la cubierta frontal 10 y la caja de engranajes 122. Un detector de la posición de rotación 73 construido de un potenciómetro que detecta la posición de rotación del eje de cambio 101 se une a la cubierta trasera 11.
Una señal del medio de detección del estado de accionamiento 74 y ambos detectores de la posición de rotación 72 y 73 que detectan el estado de accionamiento del motor de combustión interna E y el vehículo se introduce a la unidad electrónica controlada 70 que controla el estado intermitente del primer embrague de cambio 41 y el segundo embrague de cambio 42 y la cantidad de rotación y la dirección de rotación del motor eléctrico 120. El medio de detección del estado de accionamiento 74 tiene un medio de detección de la velocidad del vehículo 74a y un medio de detección de la abertura del acelerador 74b que detecta una carga del motor de combustión interna E. La unidad electrónica controlada 70 acciona de forma rotatoria el eje de cambio 101 basándose en la señal del medio de detección del estado de accionamiento 74 para controlar automáticamente la posición de cambio de la transmisión M de acuerdo con el estado de accionamiento. La unidad electrónica controlada 70 controla por retroalimentación la posición de rotación del eje de cambio 101 basándose en la posición de rotación detectada por el detector de la posición de rotación 73 y puede controlar con gran precisión la velocidad rotacional del eje de cambio 101 cambiado de acuerdo con la posición de rotación. Como un dispositivo opcional para controlar la posición de cambio de la transmisión M, un interruptor de cambio que tiene un interruptor de conexión y un interruptor de desconexión dispuesto en el volante del vehículo puede proporcionarse como una parte de la operación de cambio a la que se introduce una posición de cambio ordenada por el conductor. En este caso, la unidad electrónica controlada 70 a la que se introduce una señal desde el interruptor de cambio que controla el funcionamiento del motor eléctrico 120 de acuerdo con la señal del interruptor de cambio y controla la rotación del cilindro de cambio 90 mediante el eje de cambio 101 y el mecanismo de suministro intermitente 100.
Haciendo referencia a las Figuras 3 y 4, el establecimiento de las marchas en funcionamiento en los surcos de leva 91 a 93 y la transmisión M se describirá de forma centralizada. Los surcos de leva 91 a 93 son iguales en número a los variadores 81 a 83 y las horquillas de bifurcación 84 a 86 son el primer surco de leva 91 que guía la primera horquilla de bifurcación 84, el segundo surco de leva 92 que guía la segunda horquilla de bifurcación 85, y el tercer surco de leva 93 que guía la tercera horquilla de bifurcación 86. Los surcos de leva 91 a 93 guían los variadores 81 a 83 correspondientes mediante las horquillas de bifurcación 84 a 86 para moverlos en la dirección axial y pueden seleccionarse, correspondiente a las posiciones de rotación predeterminadas P1 a P6, las posiciones de cambio de la transmisión M, es decir, múltiples posiciones de cambio cuando el vehículo se mueve hacia delante, esto es, de la posición de la primera velocidad a la posición de la quinta velocidad, la posición de marcha atrás cuando el vehículo se mueve hacia atrás, y la posición neutra.
Cuando está de acuerdo con la señal del medio de detección del estado de accionamiento 74, el cilindro de cambio 90 se gira en la dirección normal o en la dirección inversa accionándolo automáticamente mediante el motor eléctrico 120 mediante el mecanismo de suministro intermitente 100, en el intervalo de las posiciones de rotación predeterminadas P1 a P6, el primer surco de leva 91 guía a la primera horquilla de bifurcación 84 en la primera pieza de cambio de manera que el engranaje de arrastre 47 (el primer variador 81) selecciona la primera marcha de velocidad y la tercera marcha de velocidad, el segundo surco de leva 92 guía a la segunda horquilla de bifurcación 85 en la primera pieza de cambio de manera que el engranaje accionado 55 (el segundo variador 82) selecciona la quinta marcha de velocidad y la marcha atrás, y el tercer surco de leva 93 guía a la tercera horquilla de bifurcación 86 en la segunda pieza de cambio de manera que el tercer variador 83 selecciona la segunda marcha de velocidad y la cuarta marcha de velocidad.
Más específicamente, esto será de la siguiente manera. Cuando el cilindro de cambio 90 esté en la posición de rotación predeterminada P2 en la posición neutra de la transmisión M, el primer variador 81 al tercer variador 83 están en la posición neutra. Desde este estado, en la dirección de rotación del cilindro de cambio 90 en el cambio hacia arriba, los surcos de leva 91 a 93 guían a las horquillas de bifurcación 84 a 86, es decir, los variadores 81 a 83 de manera que los variadores 81 a 83 ocupan secuencialmente las posiciones explicadas a continuación.
Cuando el cilindro de cambio 90 ocupa la posición de rotación predeterminada P3, en la primera pieza de cambio, el primer surco de leva 91 guía al primer variador 81 a la posición seleccionada seleccionando la primera marcha de velocidad y el segundo surco de leva 92 guía al segundo variador 82 a la posición neutra, y, en la segunda pieza de cambio, el tercer surco de leva 93 guía al tercer variador 83 a la posición seleccionada seleccionando la segunda marcha de velocidad.
Cuando el cilindro de cambio 90 ocupa la posición de rotación predeterminada P4, en la primera pieza de cambio, el primer surco de leva 91 guía al primer variador 81 a la posición seleccionada seleccionando la tercera marcha de velocidad y el segundo surco de leva 92 guía al segundo variador 82 a la posición neutra, y, en la segunda pieza de cambio, como en la posición de rotación predeterminada P3, el tercer surco de leva 93 guía al tercer variador 83 a la posición seleccionada seleccionando la segunda marcha de velocidad.
Cuando el cilindro de cambio 90 ocupa la posición de rotación predeterminada P5, en la primera pieza de cambio, como en la posición de rotación predeterminada P4, el primer surco de leva 91 guía al primer variador 81 a la posición seleccionada seleccionando la tercera marcha de velocidad y el segundo surco de leva 92 guía al segundo variador 82 a la posición neutra, y, en la segunda pieza de cambio, el tercer surco de leva 93 guía al tercer variador 83 a la posición seleccionada seleccionando la cuarta marcha de velocidad.
Cuando el cilindro de cambio 90 ocupa la posición de rotación predeterminada P6, en la primera pieza de cambio, el primer surco de leva 91 guía al primer variador 81 a la posición neutra y el segundo surco de leva 92 guía al segundo variador 82 a la posición seleccionada seleccionando la quinta marcha de velocidad, y, en la segunda pieza de cambio, como en la posición de rotación predeterminada P5, el tercer surco de leva 93 guía al tercer variador 83 a la posición seleccionada seleccionando la cuarta marcha de velocidad.
Al cambiar a la baja, el cilindro de cambio 90 gira en la dirección inversa y ocupa la posición de cambio en el orden inverso al anterior. Cuando el cilindro de cambio 90 gira desde la posición de rotación predeterminada P2 en la dirección de rotación para cambiar hacia abajo para ocupar la posición de rotación predeterminada P1, en la primera pieza de cambio, el primer surco de leva 91 guía al primer variador 81 a la posición neutra y el segundo surco de leva 92 guía al segundo variador 82 a la posición seleccionada seleccionando la marcha atrás, y, en la segunda pieza de cambio, el tercer surco de leva 93 guía al tercer variador 83 a la posición neutra. Esto establece la marcha atrás como la marcha en funcionamiento cuando el vehículo se mueve hacia atrás.
En la posición de cambio hacia delante, los surcos de leva 91 a 93 guían a los variadores 81 a 83 a las posiciones de selección en las que las diferentes marchas se seleccionan una a una al mismo tiempo en la primera pieza de cambio y la segunda pieza de cambio para cada una de las posiciones de rotación predeterminadas P3 a P6 del cilindro de cambio 90. En las posiciones de rotación predeterminadas P3 a P6, las marchas seleccionadas en la primera pieza de cambio y la segunda pieza de cambio son dos marchas consecutivas en múltiples, en este caso cinco, marchas, obtenidas mediante la transmisión M cuando el vehículo se mueve hacia delante.
En la primera pieza de cambio, cuando el segundo variador 82 está en la posición neutra en las dos posiciones de rotación predeterminadas P4 y P5, el primer variador 81 ocupa la posición seleccionada engranado con el engranaje de arrastre 45 de la tercera velocidad del tren de engranajes G3 y la tercera velocidad del tren de engranajes G3 usando el engranaje accionado 55 que constituye el segundo variador 82 como un engranaje de construcción selecciona la tercera marcha de velocidad y, cuando el primer variador 81 está en la posición neutra en la posición de rotación predeterminada P6, el segundo variador 82 ocupa la posición seleccionada engranado con el engranaje accionado 57 de la quinta velocidad del tren de engranajes G5 y la quinta velocidad del tren de engranajes G5 usando el engranaje de arrastre 47 que constituye el primer variador 81 como un engranaje de construcción selecciona la quinta marcha de velocidad.
Cuando el cilindro de cambio 90 está en las posiciones de rotación predeterminadas P3 a P6, el primer embrague de cambio 41 y el segundo embrague de cambio 42 se controlan mediante la unidad electrónica controlada 70 correspondiente a la posición de cambio (es decir, la marcha en funcionamiento) ajustada basándose en el medio de detección del estado de accionamiento 74 y funcionan automáticamente para transmitir la potencia a uno del primer árbol principal 31 y el segundo árbol principal 32 y para interrumpir la potencia al otro árbol para establecer la marcha en funcionamiento en la transmisión M. La potencia cambiada a la marcha en funcionamiento se transmite mediante el eje de transmisión D a las ruedas.
En la posición de rotación predeterminada P3, el primer embrague de cambio 41 transmite la potencia desde el embrague centrífugo C al primer árbol principal 31 y el segundo embrague de cambio 42 interrumpe la potencia al segundo árbol principal 32 de manera que la primera marcha se establece como la marcha en funcionamiento. Cuando la segunda marcha se establece como la marcha en funcionamiento mediante la operación de cambio ascendente, el segundo embrague de cambio 42 puede cambiarse al estado conectado y el primer embrague de cambio 41 puede cambiarse al estado desconectado. Cambiar de la primera marcha de velocidad a la segunda marcha de velocidad (es decir, cambiar las marchas) y cambiar de la segunda marcha de velocidad a la primera marcha de velocidad se permite rápidamente con una pequeña sacudida. De la misma manera, en las posiciones de rotación predeterminadas P4 a P6, se permite el cambio rápido para cambiar de forma ascendente y descendente entre la segunda marcha de velocidad y la tercera marcha de velocidad, entre la tercera marcha de velocidad y la cuarta marcha de velocidad, y entre la cuarta marcha de velocidad y la quinta marcha de velocidad.
Los surcos de leva 91 a 93 guían a los variadores 81 a 83 a las posiciones de selección en la primera pieza de cambio y la segunda pieza de cambio de manera que la segunda marcha de velocidad y la tercera marcha de velocidad de la primera marcha de velocidad, la segunda marcha de velocidad, y la tercera marcha de velocidad como las tres marchas consecutivas del lado de baja velocidad se seleccionan en las dos posiciones de rotación predeterminadas adyacentes del cilindro de cambio 90.
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Por ejemplo, la segunda marcha de velocidad y la tercera marcha de velocidad de la segunda marcha de velocidad a la cuarta marcha de velocidad como las tres marchas consecutivas del lado de baja velocidad se seleccionan en las dos posiciones de rotación predeterminadas P3 y P4 adyacentes y las dos posiciones de rotación predeterminadas P4 y P5 adyacentes del cilindro de cambio 90 mediante el tercer variador 83 y el primer variador 81 guiados por el tercer surco de leva 93 y el primer surco de leva 91. De la misma manera, la tercera marcha de velocidad y la cuarta marcha de velocidad de la tercera marcha de velocidad a la quinta marcha de velocidad como las tres marchas consecutivas del lado de baja velocidad se seleccionan en las dos posiciones de rotación predeterminadas P4 y P5 adyacentes y las dos posiciones de rotación predeterminadas P5 y P6 adyacentes del cilindro de cambio 90 mediante el primer variador 81 y el tercer variador 83 guiados por el primer surco de leva 91 y el tercer surco de leva 93.
Cambiar entre la tercera marcha de velocidad y la segunda marcha de velocidad y la cuarta marcha de velocidad como las marchas que interponen la tercera marcha de velocidad entre ellas cuando la frecuencia de uso en la tercera marcha es alta, y cambiar entre la cuarta marcha de velocidad y la tercera marcha de velocidad y la quinta marcha de velocidad como las marchas que interponen la cuarta marcha de velocidad entre ellas cuando la frecuencia de uso en la cuarta marcha de velocidad es alta se hace rápidamente con una pequeña sacudida cambiando el primer embrague de cambio 41 y el segundo embrague de cambio 42.
A continuación se describirá la operación y el resultado de la realización construida anteriormente.
La transmisión M del sistema de transmisión de potencia para vehículos incluye el embrague centrífugo C que tiene la zapata de embrague 23 controlando el estado intermitente mediante una fuerza centrífuga de acuerdo con un motor de velocidad rotacional como un embrague de arranque que transmite e interrumpe la potencia del motor de combustión interna E desde el cigüeñal 5 al primer embrague de cambio 41 y el segundo embrague de cambio 42. La potencia del motor de combustión interna E se transmite al primer embrague de cambio 41 y al segundo embrague de cambio 42 y a la primera pieza de cambio y la segunda pieza de cambio mediante el embrague centrífugo C cambiado del estado desconectado a través del estado parcialmente embragado del embrague al estado conectado ya que el estado intermitente se controla mediante la zapata de embrague 23 que funciona gracias a la fuerza centrífuga. Como resultado, la fuerza centrífuga C excelente en eficacia de transmisión de potencia a un coste relativamente bajo se usa como embrague de arranque. El sistema de transmisión de potencia para vehículos en el que el primer embrague de cambio 41 y el segundo embrague de cambio 42 al que se transmite la potencia del motor de combustión interna E cambia las marchas es de una eficacia excelente de transmisión de potencia y durabilidad, y puede fabricarse a un bajo coste y aliviar una sacudida de arranque.
El embrague centrífugo C se dispone sobre el cigüeñal 5. El primer embrague de cambio 41 y el segundo embrague de cambio 42 se disponen sobre el árbol principal 30 de la transmisión M dispuesto en paralelo con el cigüeñal 5 y se disponen en posiciones que solapan con el embrague centrífugo C, visto en la dirección axial del árbol principal 30. El embrague centrífugo C que tiene un diámetro relativamente mayor y el primer embrague de cambio 41 y el segundo embrague de cambio 42 se disponen para solapar entre sí, visto en la dirección axial. La base del eje entre el cigüeñal 5 y el árbol principal 30 puede ser más pequeña. El cigüeñal 5 del motor de combustión interna E y el árbol principal 30 de la transmisión M pueden disponerse para ser compactos. La unidad de potencia que tiene el motor de combustión interna E y la transmisión M pueden ser compactos.
El primer embrague de cambio 41 y el segundo embrague de cambio 42 se disponen entre el semicuerpo frontal del bastidor 2a del cárter 2 que soporta rotatoriamente el árbol principal 30 y el embrague centrífugo C en la dirección axial. El primer embrague de cambio 41 y el segundo embrague de cambio 42 que tiene un peso relativamente grande pueden disponerse para estar más cerca del cárter 2 que el embrague centrífugo C. El centro de gravedad de piezas pesadas tales como el primer embrague de cambio 41 y el segundo embrague de cambio 42 puede estar cerca del cárter 2 como un miembro de soporte. El primer árbol principal 31 del árbol principal 30 que requiere resistencia para disponer el primer embrague de cambio 41 y el segundo embrague de cambio 42 se acorta para reducir el peso.
El primer embrague de cambio 41 y el segundo embrague de cambio 42 construidos de embragues hidráulicos provistos con las cámaras hidráulicas 65 y 66 se disponen uno contra otro de manera que la cámara hidráulica 65 del primer embrague de cambio 41 y la cámara hidráulica 66 del segundo embrague de cambio 42 están cerca unos de otros en la dirección axial. La diferencia de longitud entre las trayectorias de aceite 67 y 68 que guían al fluido de trabajo a las cámaras hidráulicas 65 y 66 puede ser menor en el primer embrague de cambio 41 y el segundo embrague de cambio 42, contribuyendo a la respuesta operativa del primer embrague de cambio 41 y el segundo embrague de cambio 42 uniforme para mejorar la sensación al cambiar.
El engranaje accionado 26 que transmite la potencia desde el embrague centrífugo C al primer embrague de cambio 41 y el segundo embrague de cambio 42 se dispone entre el primer embrague de cambio 41 y el segundo embrague de cambio 42 en la dirección axial. La longitud de las trayectorias de transmisión de la potencia desde el embrague centrífugo C al primer embrague de cambio 41 y el segundo embrague de cambio 42 puede ser igual. La igual potencia se transmite al primer embrague de cambio 41 y el segundo embrague de cambio 42, contribuyendo a hacer a la respuesta operativa del primer embrague de cambio 41 y el segundo embrague de cambio 42 uniforme para mejorar la sensación al cambiar.
En la transmisión M en la que el mecanismo de selección M2 del mismo tiene un cilindro de cambio 90 que gira basándose en la operación de cambio, y los variadores 81 a 83 guiados y movidos por los surcos de leva 91 a 93 dispuestos en el cilindro de cambio 90 de acuerdo con la rotación del cilindro de cambio 90, los variadores 81 a 83 pueden moverse a las posiciones de selección y la posición neutra en la primera pieza de cambio y la segunda pieza de cambio, guiando los surcos de leva 91 a 93 a los variadores 81 a 83 a las posiciones de selección en la primera pieza de cambio y la segunda pieza de cambio con respecto a una de las posiciones de rotación predeterminadas P3 a P6 del cilindro de cambio 90, de manera que el primer embrague de cambio 41 y el segundo embrague de cambio 42 que transmite e interrumpe la potencia del motor de combustión interna E a la primera pieza de cambio y la segunda pieza de cambio que ajusta las marchas cambia las marchas, un cilindro de cambio 90 puede seleccionar las marchas en la primera pieza de cambio y la segunda pieza de cambio al mismo tiempo. No son necesarios múltiples cilindros de cambio. Se requiere un medio accionador que accione el cilindro de cambio 90. El cambio a las dos marchas seleccionadas puede hacerse únicamente cambiando las trayectorias de transmisión de la potencia mediante el primer embrague de cambio 41 y el segundo embrague de cambio 42. como resultado, las marchas en la primera pieza de cambio y la segunda pieza de cambio se seleccionan mediante un cilindro de cambio 90. El número de piezas puede reducirse. Puede obtenerse la transmisión M que puede ser compacta y es barata.
La primera pieza de cambio incluye la quinta velocidad del tren de engranajes G5 como el primer tren de engranajes y la tercera velocidad del tren de engranajes G3 como el segundo tren de engranajes que ajustan las marchas. Los surcos de leva 91 y 92 guían al primer variador 81 y al segundo variador 82 de manera que cuando el engranaje de arrastre 47 (el primer variador 81) está en la posición neutra y el engranaje accionado 55 (el segundo variador 82) está en la posición seleccionada engranado con el engranaje accionado 57, se selecciona la quinta marcha de velocidad de la quinta velocidad del tren de engranajes G5 y, cuando el engranaje accionado 55 (el segundo variador 82) está en la posición neutra y el engranaje de arrastre 47 (el primer variador 81) está en la posición seleccionada engranado con el engranaje de arrastre 45, se selecciona la tercera marcha de velocidad de la tercera velocidad del tren de engranajes G3. El engranaje de arrastre 47 y el engranaje accionado 55 como componentes de la quinta velocidad del tren de engranajes y la tercera velocidad del tren de engranajes que ajusta las marchas en la primera pieza de cambio sirve como el primer variador 81 y el segundo variador 82. No es necesario disponer un variador diferente del tren de engranajes entre los trenes de engranaje. Como resultado, la quinta velocidad del tren de engranajes G5 y la tercera velocidad del tren de engranajes G3 sirven como el primer variador 81 y el segundo variador 82. El cilindro de cambio 90 puede compactarse en la dirección axial. La anchura del cárter 2 que aloja el cilindro de cambio 90 puede ser más pequeño en la dirección axial. La transmisión M se hace compacta en la dirección axial.
El primer árbol principal 31 que define la longitud del árbol del árbol principal 30 y provisto con la primera pieza de cambio es mayor que el segundo árbol principal 32 provisto con la segunda pieza de cambio. En el árbol principal 30, en la primera pieza de cambio dispuesta en el primer árbol principal 31, la quinta velocidad del tren de engranajes y la tercera velocidad del tren de engranajes sirven como el primer variador 81 y el segundo variador 82. El primer árbol principal 31 mayor que el segundo árbol principal 32 puede ser más corto. La transmisión M se hace compacta en la dirección axial.
El mecanismo de selección M2 tiene un motor eléctrico 120, el eje de cambio 101 accionado de forma rotatoria por el motor eléctrico 120, y el mecanismo de suministro intermitente 100 que hace girar intermitentemente el cilindro de cambio 90 de acuerdo con la rotación del eje de cambio 101 y puede usar directamente el eje de cambio 101 y el mecanismo de suministro intermitente 100 que se han usado para el mecanismo de selección manual. Como resultado, la automatización del mecanismo de selección M2 empleando el motor eléctrico 120 puede realizarse a bajo coste. Cuando la transmisión M se usa como ciclomotor incluyendo el ATV (Vehículo Todo Terreno) de tipo silla de montar, el cilindro de cambio 90 y el eje de cambio 101 pueden disponerse en la misma posición que la del mecanismo de cambio (mecanismo de cambio de marcha) mediante el pie en la técnica relacionada. La transmisión M puede montarse como la unidad de potencia del vehículo con una transmisión automática sin cambiar en gran medida la construcción del vehículo con una transmisión manual.
Mediante los variadores 81 y 83 guiados por los surcos de leva 91 y 93, la segunda marcha de velocidad y la tercera marcha de velocidad de la segunda marcha de velocidad a la cuarta marcha de velocidad como las tres marchas consecutivas del lado de menor velocidad se seleccionan en las dos posiciones de rotación predeterminadas P3 y P4 adyacentes y las dos posiciones de rotación predeterminadas P4 y P5 adyacentes del cilindro de cambio 90 mediante el tercer variador 83 y el primer variador 81 guiados por el tercer surco de leva 93 y el primer surco de leva 91. De la misma manera, la tercera marcha de velocidad y la cuarta marcha de velocidad de la tercera marcha de velocidad a la quinta marcha de velocidad como las tres marchas consecutivas del lado de baja velocidad se seleccionan en las dos posiciones de rotación predeterminadas P4 y P5 adyacentes y las dos posiciones de rotación predeterminadas P5 y P6 adyacentes del cilindro de cambio 90 mediante el primer variador 81 y el tercer variador 83 guiados por el primer surco de leva 91 y el tercer surco de leva 83. Cambiar entre la tercera marcha de velocidad y la segunda marcha de velocidad y de la cuarta marcha de velocidad que interpone la tercera marcha de velocidad entre ellas se realiza cambiando el primer embrague de cambio 41 y el segundo embrague de cambio 42. De la misma manera, el cambio entre la cuarta marcha de velocidad y la tercera marcha de velocidad y la quinta marcha de velocidad que interpone la cuarta marcha de velocidad entre ellas se realiza cambiando el primer embrague de cambio 41 y el segundo embrague de cambio 42. Como resultado, el primer embrague de cambio 41 y el segundo embrague de cambio 42 se cambian sin girar el cilindro de cambio 90 al cambiar, para cambiarlos a las marchas adyacentes. La aceleración y deceleración y el cambio suave con una pequeña sacudida puede realizarse para mejorar la comodidad de conducción.
Del embrague centrífugo C que tiene un diámetro relativamente mayor, el primer embrague de cambio 41, el segundo embrague de cambio 42, y el engranaje accionado 26, se requiere que el embrague de arranque se mantenga a una frecuencia relativamente alta, es decir, el embrague centrífugo C se dispone en la posición delantera en la carcasa frontal 12 o en la posición más cercana a la cubierta frontal 10 en la dirección axial. Se facilita la operación de mantenimiento.
Se usan embragues de la misma construcción para el primer embrague de cambio 41 y el segundo embrague de cambio 42 para reducir el coste. El amortiguador se incorpora al engranaje accionado 26. El engranaje accionado 26, los embragues externos 60 de ambos embragues de cambio 41 y 42, y el amortiguador se giran juntos independientemente del estado intermitente del primer embrague de cambio 41 y el segundo embrague de cambio 42. El engranaje accionado 26, los embragues externos 60 de ambos embragues de cambio 41 y 42, y el amortiguador se integran. El sistema de transmisión de potencia del vehículo puede compactarse y aligerarse de peso.
A continuación se describirán construcciones modificadas de una realización que ha modificado algunas construcciones de la realización descrita anteriormente. El motor de combustión interna puede ser un motor de combustión interna multicilindro. El motor puede ser un motor de combustión interna o un motor primario distinto del motor de combustión interna que tiene un pistón alternativo. Las piezas de guía del cilindro de cambio pueden ser piezas de guía, por ejemplo, roscas convexas distintas de los surcos de leva. El medio de selección puede ser de un tipo manual accionado de forma rotatoria por la operación directa del conductor.
2...
Cárter,
5...
Cigüeñal,
10...
Cubierta frontal,
11...
Cubierta trasera,
30...
Árbol principal,
31...
Primer árbol principal,
32...
Segundo árbol principal,
33...
Árbol intermedio,
41, 42...
Embrague de cambio,
81, 82, 83...
Variador,
90...
Cilindro de cambio,
91 a 93...
Surco de leva,
100...
Mecanismo de suministro intermitente,
M...
Transmisión,
E...
Motor de combustión interna,
C...
Embrague centrífugo,
G1 a G5, GR...
Tren de engranajes,
P1 a P6...
Posición de rotación predeterminada.

Claims (6)

1. Una transmisión que comprende
una primera pieza de cambio y una segunda pieza de cambio que cambian la potencia de un motor, un primer embrague de cambio (41) que transmite e interrumpe la potencia a la primera pieza de cambio, un segundo embrague de cambio (42) que transmite e interrumpe la potencia a la segunda pieza de cambio, y un mecanismo de selección que selecciona marchas en la primera pieza de cambio y la segunda pieza de cambio, en la que el primer embrague de cambio (41) y el segundo embrague de cambio (42) cambian las marchas de la primera pieza de cambio y las marchas de la segunda pieza de cambio, un árbol de admisión (30) que soporta el primer embrague de cambio (41) y el segundo embrague de cambio (42) en un extremo del árbol de admisión (30), en el que:
el mecanismo de selección (M2) incluye un cilindro de cambio (90) que gira basándose en una operación de cambio y
variadores (81, 82, 83) guiados y movidos por partes de guía (91, 92, 93) dispuestas en el cilindro de cambio (90) de acuerdo con la rotación del cilindro de cambio (90),
pudiendo moverse los variadores (81, 82, 83) a posiciones de selección donde se seleccionan las marchas y a posiciones neutras donde las marchas no se seleccionan en la primera pieza de cambio y la segunda pieza de cambio, y
las partes de guía (91, 92, 93) que guían los variadores (81, 82, 83) a las posiciones de selección en la primera pieza de cambio y la segunda pieza de cambio con respecto a una de las posiciones rotacionales predeterminadas del cilindro de cambio (90), en el que
la primera pieza de cambio incluye un primer elemento de cambio (47) y un segundo elemento de cambio (55) cada uno para ajustar marchas,
caracterizada porque
los variadores (81, 82, 83) incluyen un primer variador (81) que está configurado mediante el primer elemento de cambio (47) y que se mueve en la dirección axial del cilindro de cambio (90) y un segundo variador (82) que está configurado mediante el segundo elemento de cambio (55) y que se mueve en la dirección axial del cilindro de cambio (90), en la que
las partes de guía (91, 92) guían el primer y segundo variadores (81, 82) de manera que el primer elemento de cambio (47) ajusta una marcha cuando el primer variador (81) está en la posición neutra y el segundo variador (82) está en la posición seleccionada, y
el segundo elemento de cambio (55) ajusta otra marcha cuando el segundo variador (82) está en la posición neutra y el primer variador (81) está en la posición seleccionada,
en la que un primer engranaje de arrastre (43) está soportado sobre el otro extremo del árbol de admisión (30), el primer variador (81) está soportado sobre el árbol de admisión (30) y dispuesto cerca del primer engranaje de arrastre (43), y
el primer engranaje de arrastre (43) se engrana con el primer variador (81) cuando el primer elemento de cambio (47) está en la posición seleccionada,
en la que un diámetro externo del primer elemento de cambio (47) es mayor que un diámetro externo del primer engranaje de arrastre (43).
2. La transmisión de acuerdo con la reivindicación 1, en la que el árbol de admisión (30) incluye un primer árbol de admisión (31) y un segundo árbol de admisión (32) al que se transmite la potencia,
el primer árbol de admisión (31) que especifica la longitud del árbol de admisión (30) y sobre el que se proporciona la pieza de cambio que es más largo que el segundo árbol de admisión (32) sobre el que se proporciona la segunda pieza de cambio.
3. La transmisión de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 2, en la que el mecanismo de selección (M2) incluye un motor eléctrico (120) y un eje de cambio (101) que está accionado para rotación mediante el motor eléctrico (120) para hacer girar el cilindro de cambio (90).
4. La transmisión de acuerdo con la reivindicación 3, en la que el mecanismo de selección (M2) incluye un mecanismo de suministro intermitente (100) que permite al cilindro de cambio (90) girar intermitentemente de acuerdo con la rotación del eje de cambio (101).
5. La transmisión de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, en la que las partes de guía (91, 92, 93) guían a los variadores (81, 82, 83) a las posiciones de selección en la primera pieza de cambio y la segunda pieza de cambio de manera que la primera marcha de velocidad y la segunda marcha de velocidad de la primera marcha de velocidad, la segunda marcha de velocidad, y la tercera marcha de velocidad como las tres marchas consecutivas del lado de baja velocidad se seleccionan en las dos posiciones de rotación predeterminadas adyacentes del cilindro de cambio (90).
6. La transmisión de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, que comprende adicionalmente un segundo engranaje de arrastre (45) que está soportado sobre el árbol de admisión (30) y dispuesto en el otro lado del primer variador (81) con respecto al primer engranaje de arrastre (43), en la que el primer engranaje de arrastre (43) se incluye en una primera velocidad del tren de engranajes (G1), incluyéndose el primer elemento de cambio (47) en una quinta velocidad del tren de engranajes (G5), e incluyéndose el segundo engranaje de arrastre (45) en una tercera velocidad del tren de engranajes (G3).
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