ES2626175T3 - Procedimiento de cálculo de un intervalo de posiciones de un vehículo ferroviario sobre una vía férrea y dispositivo asociado - Google Patents
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Abstract
Procedimiento de cálculo de un intervalo de posiciones de un vehículo ferroviario (2) sobre una vía férrea (4), dicho intervalo de posiciones correspondiendo a un segmento de la vía (4) entre una extremidad delantera y una extremidad trasera, el procedimiento comportando las etapas: - de identificación, mediante sensores en la vía (8), de un cantón (6) de la vía férrea (4) ocupado por el vehículo ferroviario (2); - de transmisión, a un ordenador en el suelo (12), de un identificador del cantón (6) ocupado; y - de cálculo, mediante el ordenador en el suelo (12), de un intervalo de posiciones (Sd) del vehículo ferroviario (2) teniendo en cuenta una posición geográfica del cantón(6) ocupado asociado al identificador de dicho cantón (6) ocupado; caracterizado porque comprende una etapa de transmisión, desde un calculador embarcado (10) a bordo del vehículo ferroviario (2) hacia el ordenador en el suelo (12), de un intervalo de posiciones (S0) del vehículo ferroviario (2) determinado por dicho calculador embarcado (10), la etapa de cálculo de un intervalo de posiciones (Sd) del vehículo ferroviario (2) teniendo también en cuenta el intervalo de posiciones (S0) determinado por dicho calculador embarcado (10).
Description
DESCRIPCION
Procedimiento de calculo de un intervalo de posiciones de un vehlcuio ferroviario sobre una via ferrea y dispositivo asociado 5
[0001] La presente invencion se refiere a un procedimiento de calculo de un intervalo de posiciones de un
vehlcuio ferroviario sobre una via ferrea, dicho intervalo de posiciones correspondiendo a un segmento de la via entre una extremidad delantera y una extremidad trasera.
10 [0002] La invencion se aplica al ambito de la seguridad ferroviaria, en particular a los sistemas de control
automatico del trafico ferroviario. Dichos sistemas son, por ejemplo, los llamados sistemas «de control de trenes basados en comunicaciones», CBTC (del ingles Communication Based Train Control»).
[0003] De forma clasica, para un vehlculo ferroviario que circula sobre una via ferrea, el intervalo de 15 posiciones del vehlculo sobre la via ferrea esta determinado por un calculador embarcado a bordo del vehlculo. El
intervalo de posiciones del vehlculo se envla a continuacion, por ejemplo, mediante ondas de radio, a un ordenador central en el suelo. El ordenador en el suelo esta adaptado para recibir el intervalo de posiciones de una pluralidad de vehlculos ferroviarios y para ordenar la marcha o la parada de cada vehlculo en funcion del intervalo de posiciones de los otros vehlculos y de otros puntos de tensiones presentes sobre la via. Por ejemplo un cambio de 20 agujas mal posicionado conducira al ordenador en el suelo a ordenar la parada de los trenes que se acercan a ese cambio de agujas.
[0004] Por «intervalo de posiciones», se entiende en el sentido de la presente invencion un segmento de una via ferrea en el que el vehlculo ferroviario es susceptible de encontrarse con una incertidumbre inferior a un umbral
25 predeterminado.
[0005] El calculador embarcado esta adaptado para determinar la posicion del vehlculo a partir por ejemplo de balizas dispuestas sobre la via ferrea, y cuyos emplazamientos sobre la via ferrea se conocen previamente. Mas precisamente, el calculador embarcado determina el intervalo de posiciones del vehlculo ferroviario a partir del
30 emplazamiento de la ultima baliza encontrada y del desplazamiento del vehlculo a partir de esta ultima baliza, dicho desplazamiento siendo medido por ejemplo por un odometro.
[0006] En ciertas situaciones, el calculador embarcado deja de estar en condiciones de calcular el intervalo de posiciones del vehlculo ferroviario con una precision suficiente. En ese caso se habla de perdida de localizacion.
35 Una perdida de localizacion ocurre por ejemplo si no se ha detectado ninguna baliza nueva despues de que el vehlculo ferroviario haya recorrido una distancia superior o igual a un umbral predeterminado, desde la ultima baliza detectada. Por razones de seguridad, un sistema de control del vehlculo ferroviario ordena entonces la parada del vehlculo.
40 [0007] En caso de parada del vehlculo ferroviario, es habitual hacer intervenir a un operario para maniobrar
manualmente el vehlculo ferroviario parado y enviarlo hasta la siguiente baliza funcional, para que el calculador
embarcado determine de nuevo el intervalo de posiciones del vehlculo para permitir un regreso al funcionamiento autonomo y automatico del vehlculo ferroviario.
45 [0008] Tambien es habitual permitir a un operario que se encuentre lejos que maniobre el vehlculo ferroviario,
despues de que el operario haya verificado la ausencia de obstaculos en la direccion hacia la que desea enviar el vehlculo ferroviario. Como anteriormente, se recupera un funcionamiento automatico desde que el vehlculo ferroviario encuentra una baliza funcional.
50 [0009] El documento EP 1 388 480 A1 divulga un sistema de determination de la posicion de un vehlculo
ferroviario.
[0010] Sin embargo, dichos procedimientos no ofrecen una satisfaction completa.
55 [0011] De hecho, dichos procedimientos necesitan la intervention de un operario, lo que es susceptible de
producir incidentes relacionados con los errores humanos. Ademas, dichos procedimientos implican la inmovilizacion del vehlculo ferroviario durante largos ratos, por ejemplo, el tiempo que dura la intervencion del operario, lo que todavla es mas perjudicial para los sistemas de transporte sin conductor. Esto perjudica a la calidad del trafico, en concreto en las redes de transporte urbanas.
[0012] Un objetivo de la invencion es por tanto proponer un procedimiento de localizacion de un vehlcuio ferroviario que permite un funcionamiento seguro y automatizado, y un restablecimiento rapido del trafico ferroviario en caso de perdida de localizacion.
5
[0013] Con este fin, un objeto de la invencion es un procedimiento del tipo mencionado, en el que el procedimiento comporta las etapas:
- de identification, mediante sensores en la via, de un canton de la via ferrea ocupado por el vehlculo ferroviario;
10 - de transmision, a un ordenador en el suelo, de un identificador del canton ocupado;
- de calculo, mediante el ordenador en el suelo, de un intervalo de posiciones del vehlculo ferroviario teniendo en cuenta una position geografica del canton ocupado asociado al identificador de dicho canton ocupado; y
- de transmision, desde un calculador embarcado a bordo del vehlculo ferroviario hacia el ordenador en el suelo, de un intervalo de posiciones del vehlculo ferroviario determinado por dicho calculador embarcado, la etapa de calculo
15 de un intervalo de posiciones del vehlculo ferroviario teniendo tambien en cuenta el intervalo de posiciones determinado por dicho calculador embarcado.
[0014] De hecho, el calculo del intervalo de posiciones del vehlculo ferroviario mediante un ordenador en el suelo a partir de informaciones proporcionadas por sensores de la via permite una localizacion segura y
20 automatizada del vehlculo ferroviario, incluso si el calculador embarcado ya no esta en condiciones de calcular esta localizacion.
[0015] Segun otros aspectos ventajosos de la invencion, el procedimiento comporta una o varias de las caracterlsticas siguientes, tomada(s) aisladamente o segun cualquier combination tecnicamente posible:
25
- la etapa de calculo de un intervalo de posiciones comprende una primera fase en la que el intervalo de posiciones se considera igual al intervalo de posiciones del vehlculo ferroviario determinado por el calculador embarcado, y una segunda fase en la que una extremidad delantera del intervalo de posiciones se desplaza siguiendo la direction de desplazamiento del vehlculo ferroviario hasta alcanzar una extremidad del canton ocupado, que se encuentra
30 delante del vehlculo ferroviario;
- la extremidad delantera del intervalo de posiciones se desplaza durante los ciclos de calculo sucesivos de duration predeterminada de una distancia igual al producto de la velocidad del vehlculo ferroviario por la duracion predeterminada;
- el procedimiento comporta ademas una etapa de calculo, mediante el ordenador en el suelo, de un segundo 35 intervalo de posiciones del vehlculo ferroviario a partir del intervalo de posiciones del vehlculo ferroviario
determinado mediante el calculador embarcado, la etapa de calculo comportando una primera fase en la que el ordenador determina una posicion llmite antes de que se autorice al vehlculo ferroviario a adelantar, una segunda fase en la que el segundo intervalo de posicion se considera igual al intervalo de posiciones determinado por el calculador embarcado, y una tercera fase en la que una extremidad delantera de la segunda posicion se desplaza 40 hasta alcanzar el llmite delantero;
- la extremidad delantera del segundo intervalo de posiciones se desplaza durante los ciclos de calculo sucesivos de duracion predeterminada de una distancia igual al producto de la velocidad del vehlculo ferroviario por la duracion predeterminada;
- si no se dispone de la velocidad del vehlculo, la distancia es igual al producto de la velocidad maxima del vehlculo 45 ferroviario por la duracion predeterminada;
- el procedimiento comporta una etapa de calculo de un intervalo auxiliar del vehlculo ferroviario, el intervalo auxiliar siendo igual a una intersection del primer intervalo de posiciones y de un segundo intervalo de posiciones.
[0016] Ademas, la invencion tiene como objeto un dispositivo de calculo de un intervalo de posiciones de un 50 vehlculo ferroviario sobre una via ferrea, para la aplicacion del procedimiento de calculo que se ha definido mas
arriba.
[0017] La invencion se comprendera mejor a la luz de la siguiente description, facilitada unicamente a modo de ejemplo y realizada haciendo referencia a los dibujos adjuntos en los que:
55
- la figura 1 es una representation esquematica de un dispositivo de localizacion capaz de aplicar un procedimiento de localizacion segun la invencion;
- la figura 2 es una representacion esquematica de una situation de funcionamiento normal del vehlculo ferroviario;
- la figura 3 es una representacion esquematica de una fase intermedia de una primera etapa del procedimiento de
localization segun la invention;
- la figura 4 es una representation esquematica de una fase final de la etapa de la figura 3;
- la figura 5 es una representacion esquematica de una fase intermedia de una segunda etapa del procedimiento segun la invencion;
5 - la figura 6 es una representacion esquematica de una fase final de la etapa de la figura 5;
- la figura 7 es una representacion esquematica de una primera etapa del procedimiento de localizacion de un vehlculo ferroviario tras volver a poner en servicio un calculador embarcado del dispositivo de localizacion;
- la figura 8 es una representacion esquematica de una etapa sucesiva a la etapa de la figura 7;
- la figura 9 es una representacion esquematica de una etapa sucesiva a la etapa de la figura 8; y 10 - la figura 10 es una representacion esquematica de una etapa sucesiva a la etapa de la figura 9.
[0018] Un vehlculo ferroviario 2 circulando sobre una via ferrea 4 esta representado sobre la figura 1.
[0019] La localizacion del vehlculo ferroviario 2 se realiza mediante un dispositivo de localizacion 3 que 15 comporta un componente en el suelo y un componente embarcado.
[0020] Por «localizacion», se entiende el calculo de un intervalo de posiciones del vehlculo ferroviario 2 sobre la via ferrea 4.
20 [0021] En el caso del componente del suelo, la via ferrea 4 esta subdividida en una pluralidad de cantones 6
sucesivos. Cada canton esta identificado mediante un identificador, que esta asociado a la position geografica del
canton.
[0022] Una pluralidad de dispositivos de detection secundarios 8, igualmente llamados sensores en la via, 25 estan dispuestos a lo largo de la via ferrea 4. Cada dispositivo de deteccion secundario 8 esta asociado a un canton
6. Por ejemplo, la via ferrea 4 comporta un primer canton 6A, un segundo canton 6B y un tercer canton 6C, cada canton 6A, 6B, 6C estando asociado a un dispositivo de deteccion secundario 8 correspondiente.
[0023] Cada dispositivo de deteccion secundario 8 es capaz de determinar si el canton 6 correspondiente 30 esta vacante u ocupado. Por «ocupado», se entiende un canton 6 en el que el vehlculo ferroviario 2 se encuentra al
menos parcialmente.
[0024] Los dispositivos de deteccion secundarios 8 son por ejemplo circuitos de via o contadores de ejes.
35 [0025] Cada dispositivo de deteccion secundario 8 esta ademas unido a un ordenador en el suelo 12 para
transmitir al ordenador en el suelo 12 una information relativa al estado ocupado o vacante del canton 6
correspondiente. Ademas, cada dispositivo de deteccion secundario 8 es capaz de transmitir al ordenador en el suelo 12 el identificador del canton 6 correspondiente.
40 [0026] En el caso del componente embarcado, una pluralidad de balizas (no representadas) estan dispuestas
a lo largo de la via ferrea 4. Las balizas estan dispuestas sucesivamente a lo largo de la via ferrea 4, en emplazamientos geograficos predeterminados. Cada baliza esta identificada por un identificador de baliza unico.
[0027] El vehlculo ferroviario 2 comporta al menos un sensor de baliza, es decir una antena, capaz de 45 detectar la presencia de una baliza cuando se encuentra cerca de esta y de captar informaciones relativas a esta
baliza detectada. Preferentemente, la baliza es capaz de comunicar su identificador de baliza al sensor de baliza del vehlculo ferroviario 2.
[0028] El vehlculo ferroviario 2 comporta igualmente instrumentos de medicion del desplazamiento, de la 50 velocidad o de la aceleracion del vehlculo ferroviario 2. Los instrumentos de medicion son por ejemplo odometros o
acelerometros.
[0029] Ademas, el vehlculo ferroviario 2 comporta un calculador embarcado 10.
55 [0030] Los instrumentos de medicion y el sensor de baliza estan unidos al calculador embarcado 10.
[0031] El sensor de baliza es capaz de emitir, hacia el calculador embarcado 10, datos relativos a las balizas
detectadas. En concreto, el sensor de baliza es capaz de emitir, hacia el calculador embarcado 10, el identificador de baliza de cada baliza detectada durante el desplazamiento del vehlculo ferroviario 2 a lo largo de la via ferrea 4.
[0032] El calculador embarcado 10 comporta una memoria en la que se almacenan el identificador de baliza y
el emplazamiento geografico de cada una de las balizas de la via ferrea 4.
5 [0033] El calculador embarcado 10 es capaz de convertir las mediciones realizadas por los instrumentos de
medicion en una medicion de desplazamiento y/o de velocidad del vehlculo ferroviario 2. Por ejemplo, en el caso de los instrumentos de medicion adaptados para medir el desplazamiento del vehlculo ferroviario 2, el calculador embarcado 10 es capaz de determinar la velocidad del vehlculo ferroviario 2 por derivation respecto del tiempo de desplazamiento. Por ejemplo, en el caso de los instrumentos de medicion adaptados para medir la velocidad 10 instantanea de desplazamiento del vehlculo ferroviario 2, el calculador embarcado 10 es capaz de calcular la distancia recorrida por el vehlculo ferroviario 2 por derivacion respecto del tiempo de la velocidad del vehlculo ferroviario 2. Por ejemplo, en el caso de los instrumentos de medicion adaptados para medir la aceleracion instantanea del vehlculo ferroviario 2, el calculador embarcado 10 es capaz de calcular la velocidad del vehlculo ferroviario 2, y despues la distancia recorrida por el vehlculo ferroviario 2, mediante integraciones sucesivas respecto 15 del tiempo de la aceleracion del vehlculo ferroviario 2.
[0034] El calculador embarcado 10 es igualmente capaz de calcular un intervalo de posiciones S0 del vehlculo ferroviario 2. Como ilustra la figura 2, el intervalo S0 corresponde a un segmento de extremidad delantera A0 y de extremidad trasera Z0. En concreto, el calculador embarcado 10 es capaz de calcular un intervalo S0 del
20 vehlculo ferroviario 2 a partir del emplazamiento de la ultima baliza detectada por el detector de baliza. En particular, el calculador embarcado 10 es capaz de determinar un intervalo S0 del vehlculo ferroviario 2 a partir del emplazamiento de la ultima baliza detectada y del desplazamiento del vehlculo ferroviario desde dicha ultima baliza detectada, el desplazamiento siendo medido por los instrumentos de medicion del vehlculo ferroviario 2 o calculado por el calculador embarcado 10 a partir de las mediciones realizadas por los instrumentos de medicion del vehlculo 25 ferroviario 2. Ventajosamente, el calculador embarcado 10 es capaz de tener en cuenta, durante el calculo del intervalo S0, un margen de error potencial relacionado con la precision de los instrumentos de medicion utilizados, lo que conduce a un calculo seguro del intervalo de position S0. Por ejemplo, en el caso de un odometro, el margen de error tiene en cuenta el coeficiente de adherencia entre una rueda del vehlculo ferroviario 2 y un rail de la via ferrea 4, no siendo este coeficiente del 100 %.
30
[0035] El calculador embarcado 10 ademas es capaz de generar una senal de alerta en caso de perdida de localization. Por «perdida de localizations se entiende una situation en la que los datos recibidos por el calculador embarcado 10 no permiten determinar el intervalo de posiciones S0 del vehlculo ferroviario 2 con un error inferior a un umbral predeterminado. El calculador embarcado 10 esta por ejemplo configurado para generar una senal de
35 alerta si el emplazamiento de una baliza detectada se encuentra fuera del intervalo de posiciones S0 del vehlculo ferroviario calculado en ese instante mediante el calculador embarcado 10. El calculador embarcado 10 esta por ejemplo configurado para generar una senal de alerta si no se ha detectado ninguna baliza tras un desplazamiento de longitud predeterminada desde la detection de la primera baliza. Ademas, el calculador embarcado 10 esta por ejemplo configurado para generar una senal de alerta si, en un mismo momento, los valores de las mediciones de 40 desplazamiento o de velocidad son diferentes de un instrumento de medicion al otro. Por ejemplo, cuando los medios de odometrla son redundantes en el tren es posible generar una alerta si uno de los odometros indica que el tren esta parado mientras que el otro odometro indica que el tren se desplaza.
[0036] Ventajosamente, el calculador embarcado 10 esta igualmente configurado para generar una senal de 45 alerta si los detectores de integridad del vehlculo ferroviario 2 detectan una perdida de integridad del vehlculo
ferroviario 2, durante un intervalo temporal de duration inferior a una duration predeterminada. El vehlculo ferroviario 2 se denomina Integro si no ha perdido ningun vagon durante su desplazamiento. Preferentemente, el calculador embarcado 10 esta configurado para emitir una senal de alerta tras la puesta en funcionamiento despues de la puesta en reposo o un apagado. En ese caso, durante la puesta en reposo o el apagado del calculador 50 embarcado 10, el ordenador en el suelo 12 memoriza la orientation del vehlculo ferroviario 2 respecto de la via ferrea 4, es decir que el ordenador en el suelo 12 memoriza el sentido de la marcha del vehlculo ferroviario 2.
[0037] El calculador embarcado 10 es capaz de comunicarse con el ordenador en el suelo 12. El calculador embarcado 10 y el ordenador en el suelo 12 son por ejemplo capaces de comunicarse entre ellos por ondas de
55 radio.
[0038] El calculador embarcado 10 es igualmente capaz de emitir, hacia el ordenador en el suelo 12, el ultimo intervalo de posiciones S0 del vehlculo ferroviario 2 calculado por el calculador embarcado 10.
[0039] El calculador embarcado 10 es igualmente capaz de emitir, hacia el ordenador en el suelo 12, los valores de desplazamiento y los valores de velocidad medidos y/o calculados.
[0040] El calculador embarcado 10 es ademas capaz de emitir la senal de alerta hacia el ordenador en el 5 suelo 12, la alerta indica una perdida de localizacion.
[0041] El ordenador en el suelo 12 comporta una memoria (no representada) en la que el identificador de cada canton 6 esta asociado a la posicion geografica del canton 6.
10 [0042] El ordenador en el suelo 12 es capaz de calcular una posicion llmite delantera Amax y una posicion
llmite trasera Zmax para el vehlculo ferroviario 2. La posicion llmite delantera Amax y trasera Zmax son respectivamente el punto de la via ferrea 4 despues del vehlculo ferroviario 2 y el punto de la via ferrea 4 antes del vehlculo ferroviario 2 que el vehlculo ferroviario 2 no esta autorizado a sobrepasar segun las ordenes de movimientos dadas por el ordenador en el suelo 12. En funcionamiento normal, la posicion instantanea del vehlculo ferroviario 2 siempre 15 esta comprendida entre la posicion llmite delantera Amax y trasera Zmax.
[0043] El ordenador en el suelo 12 es capaz de retransmitir la posicion llmite delantera Amax y trasera Zmax hacia el calculador embarcado 10 y/o a un sistema de control (no representado) del vehlculo ferroviario 2. Las posiciones llmites Amax, Zmax corresponden a las autorizaciones de movimientos maximos dadas al tren. El calculador
20 embarcado 10 es capaz de garantizar con seguridad que estas posiciones no sean nunca sobrepasadas por el vehlculo ferroviario 2.
[0044] La posicion llmite delantera Amax depende del espaciamiento con el vehlculo ferroviario que se encuentra despues del vehlculo ferroviario 2 considerado. La posicion llmite delantera Amax se situa ventajosamente,
25 despues del vehlculo ferroviario 2, y respecto de la parte delantera del vehlculo ferroviario 2, a una distancia superior a 100 m, preferentemente superior a 200 m, por ejemplo igual a 500 m.
[0045] La posicion llmite trasera Zmax se situa ventajosamente, antes del vehlculo ferroviario 2, y respecto de la parte trasera del vehlculo ferroviario 2, a una distancia inferior a 100 m, preferentemente superior a 50 m, por
30 ejemplo igual a 20 m.
[0046] El ordenador en el suelo 12 es capaz de calcular un intervalo de posiciones del vehlculo ferroviario 2
llamado «intervalo auxiliar» Sx, a partir de las informaciones recibidas provenientes del calculador embarcado 10, de los dispositivos de deteccion secundarios 8 y de las posiciones llmite Amax, Zmax proporcionadas por el ordenador en
35 el suelo 12. Como se ilustra en la figura 1, el intervalo auxiliar Sx comporta una extremidad delantera Ax y una
extremidad trasera Zx.
[0047] Por ejemplo, el ordenador en el suelo 12 es capaz de calcular el intervalo auxiliar Sx del vehlculo ferroviario 2 en caso de recepcion de una senal de alerta proveniente del calculador embarcado 10. El ordenador en
40 el suelo 12 es capaz de calcular el intervalo auxiliar Sx del vehlculo ferroviario 2 a partir de la ultima posicion del
vehlculo ferroviario 2 que ha sido calculada por el calculador embarcado 10, a partir de los valores medidos y/o
calculados de desplazamiento y/o de velocidad, a partir de los dispositivos de deteccion secundarios 8 y a partir de las posiciones llmite Amax, Zmax proporcionadas por el ordenador en el suelo 12.
45 [0048] El ordenador en el suelo 12 es capaz de emitir, hacia el calculador embarcado 10, el intervalo auxiliar
Sx del vehlculo ferroviario 2.
[0049] El dispositivo de localizacion 3 es capaz de determinar el intervalo S0 y/o el intervalo auxiliar Sx del vehlculo ferroviario a partir de datos recibidos por el calculador embarcado 10 y/o el ordenador en el suelo 12.
50
[0050] El funcionamiento del dispositivo de localizacion 3 se va a describir a continuacion.
[0051] Durante una etapa inicial de funcionamiento normal del vehlculo ferroviario 2, no hay perdida de localizacion por el calculador embarcado y no se ha emitido ninguna alerta. El calculador embarcado 10 determina el
55 intervalo de posiciones S0 del vehlculo ferroviario 2. El intervalo S0 se denomina «intervalo inicial» del vehlculo ferroviario 2.
[0052] En el ejemplo ilustrado por la figura 2, el vehlculo ferroviario 2 ocupa el segundo canton 6B. Asl, el segundo canton 6B esta ocupado y el primer y tercer canton 6A, 6C estan vacantes.
[0053] Tras la etapa inicial, se produce una perdida de localization. El calculador embarcado 10 emite entonces una senal de error hacia el ordenador en el suelo 12. El calculador embarcado 10 transmite igualmente al ordenador en el suelo 12 el intervalo inicial So del vehlculo ferroviario 2 antes de que se produzca la perdida de
5 localizacion. Ademas, el calculador embarcado 10 transmite al ordenador en el suelo 12 el valor del desplazamiento y/o de la velocidad del vehlculo ferroviario 2 que se mide respectivamente por los instrumentos de medicion de desplazamiento y por los instrumentos de medicion de velocidad.
[0054] El ordenador en el suelo 12 calcula entonces un primer intervalo auxiliar Sp, durante una primera etapa 10 del procedimiento, y un segundo intervalo auxiliar Sd, durante una segunda etapa del procedimiento de localizacion.
El ordenador en el suelo 12 calcula entonces la intersection de los intervalos auxiliares Sp y Sd para determinar el intervalo auxiliar Sx, visible en la figura 1.
[0055] El primer intervalo auxiliar Sp y el segundo intervalo auxiliar Sd son respectivamente visibles en las 15 figuras 4 y 6. El primer intervalo auxiliar Sp comporta una extremidad delantera Ap y una extremidad trasera Zp. El
segundo intervalo auxiliar Sd comporta una extremidad delantera Ad y una extremidad trasera Zd.
[0056] Como ilustran las figuras 3 y 4, el ordenador en el suelo 12 calcula el primer intervalo auxiliar Sp a partir del intervalo inicial S0 y de las posiciones llmite delantera Amax y trasera Zmax.
20
[0057] La extremidad delantera Ap primero se considera igual a la extremidad delantera A0 del intervalo S0. Durante los ciclos de calculo sucesivos de duration T, el ordenador en el suelo 12 calcula un nuevo emplazamiento del punto Ap del primer intervalo auxiliar Sp. En particular, durante los ciclos de calculo sucesivos, el punto Ap se desplaza sobre la via ferrea 4 segun la direction de desplazamiento del vehlculo ferroviario 2, a una cantidad igual a
25 la velocidad v del vehlculo ferroviario 2 en el momento de calculo, multiplicada por la duracion T. Por ejemplo, en la figura 3, y en el caso de una velocidad v constante del vehlculo ferroviario 2, tras un numero entero N estrictamente positivo de ciclos de calculo, el punto Ap esta situado a una distancia N*v*T segun la direccion de desplazamiento del vehlculo ferroviario 2 respecto de la extremidad delantera A0 del intervalo S0. Ventajosamente, en el caso de una perdida de localizacion debida a una incoherencia de medicion entre los diferentes instrumentos de medicion del 30 vehlculo ferroviario 2, la velocidad v utilizada es la velocidad maxima accesible al vehlculo ferroviario 2.
[0058] Ademas, la extremidad trasera Zp se considera igual al punto llmite trasero Zmax.
[0059] El calculo se detiene cuando el punto Ap del primer intervalo auxiliar alcanza el punto llmite delantero 35 Amax.
[0060] En una variante, la extremidad delantera Ap y trasera Zp del primer intervalo auxiliar Sp se consideran respectivamente iguales al punto llmite delantero Amax y trasero Zmax desde el primer ciclo de calculo.
40 [0061] Como ilustran las figuras 5 y 6, el ordenador en el suelo 12 calcula el segundo intervalo auxiliar Sd a
partir del intervalo inicial S0 y de las informaciones emitidas por los dispositivos de detection secundarios 8 y relativos al estado ocupado o vacante de los cantones 6.
[0062] En el ejemplo ilustrado por la figura 2, tras la etapa inicial, el segundo canton 6B esta ocupado y el 45 primer y tercer canton 6A, 6C estan vacantes.
[0063] La extremidad delantera Ad primero se considera igual a la extremidad delantera A0 del intervalo inicial
S0. Durante los ciclos de calculo sucesivos de duracion T, el ordenador en el suelo 12 calcula un nuevo
emplazamiento del punto Ad del segundo intervalo auxiliar Sd. En particular, durante los ciclos de calculo sucesivos,
50 el punto Ad se desplaza sobre la via ferrea 4 segun la direccion de desplazamiento del vehlculo ferroviario 2 a una cantidad igual a la velocidad v del vehlculo ferroviario 2 en el momento de calculo, multiplicada por la duracion T. Por ejemplo, en la figura 5, y en el caso de una velocidad v constante del vehlculo ferroviario 2, tras un numero entero N estrictamente positivo de ciclos de calculo, el punto Ad esta situado a una distancia N*v*T segun la direccion de desplazamiento del vehlculo ferroviario 2 respecto de la extremidad delantera A0 del intervalo S0. Ventajosamente, 55 en el caso de una perdida de localizacion debida a una incoherencia de medicion entre los diferentes instrumentos de medicion del vehlculo ferroviario 2, la velocidad v utilizada es la velocidad maxima accesible al vehlculo ferroviario 2.
[0064] El calculo se detiene cuando la extremidad delantera Ad del segundo intervalo auxiliar Sd alcanza la
transicion entre el canton actualmente ocupado y el canton delantero vacante, es decir, en el ejemplo, en la transicion entre el segundo canton 6B y el tercer canton 6C. El emplazamiento de extremidad trasera Zd se considera entonces igual a la transicion entre el canton actualmente ocupado y el canton vacante trasero, es decir, en el ejemplo, a la transicion entre el segundo canton 6B y el primer canton 6A.
5
[0065] En funcion de la posicion momentanea del vehlculo ferroviario 2 en el momento en que se produce la
perdida de localizacion, el canton 6 ocupado tras el calculo del segundo intervalo auxiliar Sd es el mismo o es diferente del canton 6 ocupado al principio del calculo del segundo intervalo auxiliar Sd.
10 [0066] Preferentemente, y como aparece en la figura 6, tras el calculo anteriormente definido, la extremidad
delantera Ad se desvla hacia la parte delantera de un primer desvlo predefinido Da y la extremidad trasera Zd se desvla hacia la parte trasera de un segundo desvlo predefinido Dz. El primer desvlo Da y el segundo desvlo Dz permiten tener en cuenta posibles retrasos, para cada dispositivo de deteccion secundario 8, de deteccion de la entrada del vehlculo ferroviario 2 sobre un canton 6 correspondiente o de la salida del vehlculo ferroviario 2 de un 15 canton 6 correspondiente.
[0067] El primer desvlo Da esta ventajosamente comprendido entre 10 m y 400 m, preferentemente
comprendido entre 50 m y 300 m, por ejemplo comprendido entre 100 m y 200 m.
20 [0068] El segundo desvlo Dz esta ventajosamente comprendido entre 10 m y 200 m, preferentemente
comprendido entre 20 m y 150 m, por ejemplo comprendido entre 30 m y 100 m.
25
[0069] El ordenador en el suelo 12 calcula entonces el intervalo auxiliar Sx. El intervalo auxiliar Sx es la
interseccion del primer intervalo auxiliar Sp y del segundo intervalo auxiliar Sd. En particular:
Ax = min (Ap, Ad)
Zx = max (Zp, Zd)
30 [0070] El ordenador en el suelo 12 emite entonces el intervalo auxiliar Sx hacia el calculador embarcado 10.
[0071] Con la recepcion del intervalo auxiliar Sx, el calculador embarcado 10 considera el intervalo auxiliar Sx como su intervalo de posiciones S0 corriente. El calculador embarcado 10 ya no emite ninguna senal de alerta. El vehlculo ferroviario 2 esta entonces autorizado a retomar su marcha sobre la via ferrea 4.
35
[0072] Ventajosamente, la duracion entre la emision de la senal de alerta por el calculador embarcado 10 hacia el ordenador en el suelo 12, y la recepcion del intervalo auxiliar Sx por el calculador embarcado 10 desde el ordenador en el suelo 12, es inferior a 20 s, preferentemente inferior a 10 s, por ejemplo inferior a 5 s.
40 [0073] Como se representa en la figura 7, en el caso de volver a ponerse en funcionamiento el calculador
embarcado 10 despues de una puesta en reposo o de un apagado, el calculador embarcado 10 emite una senal de alerta indicando una perdida de localizacion hacia el ordenador en el suelo 12. El ordenador en el suelo 12 previamente ha memorizado la orientacion del vehlculo ferroviario 2 respecto de la via ferrea 4, es decir, la posicion relativa del vagon de cabeza del vehlculo ferroviario 2, tambien llamado «delantero» respecto de la posicion del
45 vagon de cola, tambien llamado «trasero».
[0074] Durante una etapa siguiente, ilustrada por la figura 8, el ordenador en el suelo 12 calcula el segundo intervalo auxiliar Sd segun el procedimiento descrito anteriormente. En concreto, el emplazamiento de la extremidad delantera Ad del segundo intervalo auxiliar Sd se considera igual a la transicion entre el canton actualmente ocupado
50 y el canton delantero vacante, es decir, en el ejemplo, a la transicion entre el segundo canton 6B y el tercer canton 6C. Despues la extremidad delantera Ad se desvla hacia la parte delantera del primer desvlo predefinido Da.
[0075] Durante una etapa siguiente, ilustrada por la figura 9, el ordenador en el suelo 12 determina el emplazamiento de un punto P de la via ferrea 4. El punto P es un punto situado despues, siguiendo la orientacion
55 del vehlculo ferroviario 2, de la extremidad trasera Zd del segundo intervalo auxiliar Sd. El punto P se encuentra a una distancia L de la extremidad trasera Zd, la distancia L siendo igual a la longitud del vehlculo ferroviario 2. El punto P es el punto mas anterior de la via ferrea 4 donde es susceptible de encontrarse la cabeza del vehlculo ferroviario 2.
[0076] Durante una etapa siguiente, ilustrada por la figura 10, el ordenador en el suelo 12 calcula el emplazamiento del llmite delantero Amax a partir del emplazamiento del punto P. El ordenador en el suelo 12 emite entonces el segundo intervalo auxiliar Sd hacia el calculador embarcado 10, as! como el llmite delantero Amax.
5
[0077] Al recibir el segundo intervalo auxiliar Sd, el calculador embarcado 10 considera el segundo intervalo auxiliar Sd como su intervalo de posiciones So corriente. El calculador embarcado 10 ya no emite ninguna senal de alerta. El vehlculo ferroviario 2 esta entonces autorizado a moverse por la via ferrea 4.
Claims (5)
- REIVINDICACIONES1. Procedimiento de calculo de un intervalo de posiciones de un vehlcuio ferroviario (2) sobre una viaferrea (4), dicho intervalo de posiciones correspondiendo a un segmento de la via (4) entre una extremidad delantera 5 y una extremidad trasera, el procedimiento comportando las etapas:- de identificacion, mediante sensores en la via (8), de un canton (6) de la via ferrea (4) ocupado por el vehlculo ferroviario (2);- de transmision, a un ordenador en el suelo (12), de un identificador del canton (6) ocupado; y10 - de calculo, mediante el ordenador en el suelo (12), de un intervalo de posiciones (Sd) del vehlculo ferroviario (2) teniendo en cuenta una posicion geografica del canton(6) ocupado asociado al identificador de dicho canton (6) ocupado;caracterizado porque comprende una etapa de transmision, desde un calculador embarcado (10) a bordo del 15 vehlculo ferroviario (2) hacia el ordenador en el suelo (12), de un intervalo de posiciones (So) del vehlculo ferroviario (2) determinado por dicho calculador embarcado (10), la etapa de calculo de un intervalo de posiciones (Sd) del vehlculo ferroviario (2) teniendo tambien en cuenta el intervalo de posiciones (So) determinado por dicho calculador embarcado (10).20 2. Procedimiento de acuerdo con la reivindicacion 1, caracterizado porque la etapa de calculo de unintervalo de posiciones (Sd) comprende una primera fase en la que el intervalo de posiciones se considera igual al intervalo de posiciones (S0) del vehlculo ferroviario (2) determinado por el calculador embarcado (10), y una segunda fase en la que una extremidad delantera (Ad) del intervalo de posiciones (Sd) se desplaza siguiendo la direccion de desplazamiento del vehlculo ferroviario (2) hasta alcanzar una extremidad del canton (6) ocupado, que se encuentra 25 en la parte delantera del vehlculo ferroviario (2).
- 3. Procedimiento de acuerdo con la reivindicacion 2, caracterizado porque la extremidad delantera (Ad) del intervalo de posiciones (Sd) se desplaza durante los ciclos de calculo sucesivos de duracion predeterminada (T) de una distancia igual al producto de la velocidad del vehlculo ferroviario (2) por la duracion predeterminada (T).30
- 4. Procedimiento de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque comporta ademas una etapa de calculo, mediante el ordenador en el suelo (12), de un segundo intervalo de posiciones (Sp) del vehlculo ferroviario (2) a partir del intervalo de posiciones (S0) del vehlculo ferroviario (2) determinado por el calculador embarcado (10), la etapa de calculo comportando una primera fase en la que el35 ordenador (12) determina una posicion llmite antes (Amax) de que el vehlculo ferroviario (2) este autorizado a adelantar, una segunda fase en la que el segundo intervalo de posicion (Sp) se considera igual al intervalo de posiciones (S0) determinado por el calculador embarcado (10), y una tercera fase en la que una extremidad delantera (Ap) de la segunda posicion (Sp) se desplaza hasta alcanzar el llmite delantero (Amax).40 5. Procedimiento segun la reivindicacion 4, caracterizado porque la extremidad delantera (Ap) delsegundo intervalo de posiciones (Sp) se desplaza durante los ciclos de calculo sucesivos de duracion predeterminada (T) de una distancia igual al producto de la velocidad del vehlculo ferroviario (2) por la duracion predeterminada (T).45 6. Procedimiento de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 3 o 5, en el que si la velocidad delvehlculo no esta disponible, la distancia es igual al producto de la velocidad maxima del vehlculo ferroviario (2) por la duracion predeterminada (T).
- 7. Procedimiento de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 2 y 4 en combinacion, caracterizado50 porque comporta una etapa de calculo de un intervalo auxiliar (Sx) del vehlculo ferroviario (2), el intervalo auxiliar (Sx) siendo igual a una intersection del primer intervalo de posiciones (Sd) y del segundo intervalo de posiciones (Sp).
- 8. Dispositivo (3) de calculo de un intervalo de posiciones (S0) de un vehlculo ferroviario (2) sobre una via55 ferrea (4), para la aplicacion de un procedimiento de acuerdo con cualquier de las reivindicaciones 1 a 7.
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