ES2637369T3

ES2637369T3 - Barrera de guía de tráfico así como sistema de retención de vehículos con una barrera de guía de tráfico

Info

Publication number: ES2637369T3
Application number: ES12182961.8T
Authority: ES
Inventors: Barbara Von Linsingen-Heintzmann; Horst Lass; Walter Klein; Werner Heimann
Original assignee: Bochumer Eisenhuette Heintzmann GmbH and Co KG
Current assignee: Bochumer Eisenhuette Heintzmann GmbH and Co KG
Priority date: 2011-09-05
Filing date: 2012-09-04
Publication date: 2017-10-13
Anticipated expiration: 2032-09-04
Also published as: EP2565328B1; EP2565328A2; DE102011053263A1; DE102011053263B4; DK2565328T3; EP2565328A3

Abstract

Barrera de guía de tráfico para la integración en un sistema de retención de vehículos (48) en una vía de tráfico, que comprende un primer cuerpo de barrera (A) con un primer lado frontal (4a) así como un segundo cuerpo de barrera (B) con un segundo lado frontal (4b), correspondiente al primer lado frontal (4a), presentando los cuerpos de barrera (A, B) medios de acoplamiento (38) que se pueden encajar entre sí y estando prevista, en al menos el primer cuerpo de barrera (A) o el segundo cuerpo de barrera (B), una disposición de apoyo (8) del lado terminal opuesta a su primer o segundo lado frontal (4a, 4b), en la que está apoyado el cuerpo de barrera (A, B) a través de un eje de giro horizontal (10) y pudiéndose pivotar verticalmente de una posición de cierre (a1) a una posición de apertura (a2), quedando salvada una hendidura (5) que se encuentra en posición de cierre (a1) entre los dos lados frontales (4a, 4b) al menos por zonas por al menos una cara lateral (6a, 6b), que está dispuesta en el primer cuerpo de barrera (A) o el segundo cuerpo de barrera (B), caracterizada por que el primer lado frontal (4a) y un lado superior (7) del primer cuerpo de barrera (A) así como el segundo lado frontal (4b) y un lado inferior (2) del segundo cuerpo de barrera (B) incluyen entre sí en cada caso un ángulo de inclinación (c1, c2) menor de 90º, estando dispuesto el eje de giro horizontal (10) por encima o en el plano del lado superior (7) del cuerpo de barrera (A, B) que se puede pivotar verticalmente y comprendiendo uno de los medios de acoplamiento (38) una pestaña (39) dispuesta en el primer lado frontal (4a) así como salientes (46) a modo de espiga y presentando el otro medio de acoplamiento (38) un bolsillo de inserción (40) dispuesto en el segundo lado frontal (4b) con un travesaño de fondo (42) que posee escotaduras (43), pudiéndose encajar entre sí al menos por zonas en posición de cierre (a1) la pestaña (39) con el bolsillo de inserción (40) así como los salientes (46) con las escotaduras (43) así como estando formado el bolsillo de inserción (40) por una plancha parachoques (41) en el lado de frente que está separada a través de dos travesaños verticales (44) del segundo lado frontal (4b), estando alineada la plancha parachoques (41) en ángulo recto con respecto al lado superior (7) del segundo cuerpo de barrera (B).

Description

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DESCRIPCION

Barrera de gma de trafico as^ como sistema de retencion de vehnculos con una barrera de gma de trafico

La invencion se refiere a una barrera de gma de trafico para la integracion en un sistema estacionario de retencion de vehnculos segun las caractensticas del preambulo de la reivindicacion 1 as^ como a un sistema de retencion de vehnculos con una barrera de gma de trafico segun las caractensticas del preambulo de la reivindicacion 9. Aparte de para aclarar, de forma exclusivamente optica, la direccion del trafico mediante equipos de gma, los equipos de proteccion en particular pasivos sirven para detener un vehnculo que se aparte del carril previsto. En forma de sistemas moviles o estacionarios de retencion de vehnculos se evitan de este modo cafdas asf como una posible colision con el trafico en sentido contrario.

Frente a esto, especialmente en situaciones excepcionales, es necesaria una rapida apertura de emergencia dentro de estos sistemas de retencion de vehnculos para posibilitar, por ejemplo, que vehnculos de bomberos o ambulancias pasen sin obstaculos. Ya que estos sistemas de retencion de vehnculos representan una separacion constructiva y, por tanto, una delimitacion no franqueable por lo general con un vetnculo, para esto son necesarios dispositivos correspondientes.

Los sistemas de retencion de vehnculos, formados la mayona de las veces por gmas de trafico de hormigon o metal, colocadas de forma separable unas junto a otras, presentan para este fin secciones que pueden pivotar para poder anular en caso necesario, al menos por secciones, el efecto de barrera generado. En este caso se configuran secciones individuales de la gma de trafico como barrera de gma de trafico, estando fijadas en un lado a traves de un eje de giro y pudiendo pivotar, por tanto, alrededor del mismo de una posicion de cierre a una posicion de apertura.

La patente alemana DE 10 2008 016 837 A1 describe una barrera de gma de trafico para la integracion en un sistema estacionario de retencion de vehnculos en una via de trafico. Para esto, la barrera de gma de trafico comprende un cuerpo de base que se extiende en su direccion longitudinal, que esta dispuesto en una zona de apoyo en el lado terminal de forma que puede pivotar horizontalmente alrededor de un eje de giro vertical. Ademas, el cuerpo de base presenta, en su lado frontal opuesto a la zona de apoyo, un medio de acoplamiento a traves del cual se puede acoplar el cuerpo de base con una seccion del sistema de retencion de vehnculos correspondiente al medio de acoplamiento.

De la patente alemana DE 20 2004 005 084 U1 se desprende una banda de gma como parte de una disposicion de bandas de gma, que esta apoyada en el lado terminal a traves de un eje de giro horizontal. Al deshacer un bloqueo, de este modo, la banda de gma en caso necesario se puede pivotar verticalmente para posibilitar que se atraviese la disposicion de bandas de gma.

Ademas, por la patente estadounidense US 5.551.796 A se conoce un sistema de retencion de vehnculos que se compone de varias bandas de gma. Esta previsto que al menos una banda de gma este dispuesta de forma que pueda pivotar para posibilitar el paso de vehnculos. Si la banda de gma que puede pivotar se encuentra en su posicion de partida del lado del fondo, la misma se acopla a traves de medios de aseguramiento a una segunda banda de gma para evitar asf, en el caso de una colision, una traslacion no intencionada de la banda de gma que puede pivotar.

Se conocen otras configuraciones de bandas de gma que pueden pivotar y que se pueden fijar unas a otras por la patente holandesa NL 7 212 157 A asf como la patente suiza CH 460 845 A. Las respectivas configuraciones muestran al menos una banda de gma que puede pivotar, que en su posicion de partida se puede fijar con respecto a al menos una segunda banda de gma a traves de un dispositivo de aseguramiento.

Los sistemas conocidos por ello basicamente han dado buen resultado en la practica. Para obtener, en caso de un pivotamiento horizontal de la barrera de gma de trafico disenada para elevadas cargas de impacto, una abertura lo suficientemente grande, se requiere una longitud correspondiente del cuerpo de base usado. En particular en caso de condiciones de espacio limitado, en ocasiones se pueden realizar solo pequenas anchuras de abertura. En funcion de las circunstancias locales, esto puede conducir a que no se pueda realizar un sistema de anchura suficiente en la zona necesaria. Frente a esto, la banda de gma que puede pivotar verticalmente representa un sistema independiente de las condiciones de espacio lateral, que se emplea, a causa del tipo constructivo, en el caso de cargas de impacto esperables de menor magnitud.

En funcion del ambito de uso y en particular con elevadas cargas de impacto se han de plantear exigencias de seguridad correspondientemente elevadas segun la norma DIN EN 1317 (“sistemas de retencion en carreteras”) en cuanto al diseno de tales sistemas de retencion de vehnculos. En especial las secciones que se pueden abrir representan, en funcion de la anchura de abertura, un brazo de palanca largo, cuya reaccion a un impacto causa medidas que se diferencian del restante tramo de gma de trafico para absorber las fuerzas generadas. En otras palabras, a causa de la capacidad de pivotamiento se plantean mayores exigencias a las uniones moviles y en particular al acoplamiento necesario del extremo libre al resto del sistema de retencion de vehnculos, que representan por consiguiente un potencial punto debil.

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Por tanto, en particular en cuanto a la union entre la seccion que puede pivotar y los elementos fijados de forma estacionaria aun hay lugar para mejoras.

La presente invencion se basa en el objetivo de mejorar una barrera de gma de trafico que puede pivotar verticalmente as^ como un sistema de retencion de vehfculos con una barrera de gma de trafico de este tipo en el sentido de que la barrera de gma de trafico que se encuentra en su posicion de cierre presente una fijacion segura en cuanto a la ubicacion de su extremo libre incluso en el caso de elevadas cargas de impacto.

La solucion de este objetivo consiste, segun la invencion, en una barrera de gma de trafico para la integracion en un sistema estacionario de retencion de vetuculos con las caractensticas de la reivindicacion 1 asf como un sistema de retencion de vehfculos para una via de trafico con las caractensticas de la reivindicacion 9.

Segun esto se muestra una barrera de gma de trafico para la integracion en un sistema de retencion de vetuculos en una via de trafico, que comprende un primer cuerpo de barrera con un primer lado frontal asf como un segundo cuerpo de barrera con un segundo lado frontal correspondiente al primer lado frontal. Los cuerpos de barrera presentan medios de acoplamiento que se pueden encajar unos con otros. En al menos el primer cuerpo de barrera o el segundo cuerpo de barrera esta prevista una disposicion de apoyo en el lado terminal, opuesta a su primer o segundo lado frontal, en la que este cuerpo de barrera esta alojado a traves de un eje de giro horizontal. Por ello, el cuerpo de barrera se puede pivotar verticalmente desde una posicion de cierre a una posicion de apertura. Una hendidura que se encuentra entre los dos lados frontales opuestos en la posicion de cierre es salvada, al menos por zonas, por al menos una cara lateral.

Preferiblemente, en este caso estan previstas dos caras laterales que salvan, al menos por zonas, la hendidura entre los dos lados frontales desde ambos lados. La al menos una cara lateral esta dispuesta en el primer cuerpo de barrera o en el segundo cuerpo de barrera. En particular en el caso de dos caras laterales, las mismas pueden estar dispuestas simultaneamente en el primer cuerpo de barrera o en el segundo cuerpo de barrera, pudiendo estar dispuesta tambien en cada caso una de las dos caras laterales en el primer cuerpo de barrera, mientras que la otra cara lateral esta dispuesta en el segundo cuerpo de barrera. Aunque las caras laterales dispuestas en cada caso en uno de los cuerpos de barrera pueden estar dispuestas en un lado comun de los dos cuerpos de barrera, preferiblemente estan unidas en cada caso en un lado con uno de los cuerpos de barrera.

Segun la invencion, el primer lado frontal y un lado superior del primer cuerpo de barrera asf como el segundo lado frontal y un lado inferior del segundo cuerpo de barrera incluyen entre sf en cada caso un angulo de inclinacion menor de 90°.

En una primera configuracion alternativa, el eje de giro horizontal esta dispuesto por encima del lado superior del cuerpo de barrera. Por ello se posibilita una ubicacion ideal asf como un contacto de poca holgura entre los lados frontales de los cuerpos de barrera entre sf.

En una segunda configuracion alternativa, el eje de giro horizontal esta dispuesto en el plano del lado superior del cuerpo de barrera. Tambien en este caso se produce el mismo efecto positivo. A diferencia de un eje de giro horizontal dispuesto en el lado inferior del cuerpo de barrera, segun la invencion no es necesario apoyo alguno del cuerpo de barrera que puede pivotar en su lado superior para asegurar el mismo frente a un posible vuelco o desviacion durante un impacto. Gracias a una configuracion lo mas maciza posible de la disposicion de apoyo en combinacion con un eje de giro dispuesto en la zona del lado superior del cuerpo de barrera, las fuerzas transversales que aparecen en el caso de un impacto se transmiten de forma segura y sin inclinacion del lado superior del cuerpo de barrera directamente a la disposicion de apoyo y, por tanto, a la base.

Otra ventaja radica en la combinacion de los lados frontales inclinados asf como los medios de acoplamiento que unen los cuerpos de barrera y la al menos una cara lateral. Siempre que solo sea posible un impacto por un lado de un vehuculo en el cuerpo de barrera, en el lado del posible impacto puede estar dispuesta solo una unica cara lateral. Preferiblemente, la barrera de gma de trafico segun la invencion esta dispuesta en el centro como separacion constructiva entre dos carriles transitados, de tal manera que se puede producir un posible impacto desde ambos lados de la barrera de gma de trafico. En estos casos estan dispuestas preferiblemente al menos dos caras laterales, que estan dispuestas en los lados opuestos de los cuerpos de barrera.

En particular los lados frontales inclinados entre sf en paralelo con angulos de inclinacion identicos posibilitan un contacto sin holgura entre los cuerpos de barrera. En combinacion con los medios de acoplamiento y las caras laterales que rodean lateralmente los cuerpos de barrera se posibilita asf, en posicion de cierre, una union practicamente ngida a la flexion que en caso necesario se puede deshacer sin problemas.

En el caso de un impacto, en particular los medios de acoplamiento sirven para absorber de forma segura las fuerzas de traccion que aparecen como consecuencia de un doblamiento o de una desviacion como fuerzas normales entre los cuerpos de barrera. Ademas, las fuerzas transversales que aparecen se transmiten en paralelo al eje de giro del cuerpo de barrera que puede pivotar de manera segura a traves de las caras laterales entre el primer y el segundo cuerpo de barrera. Gracias a la reducida dimension de hendidura entre los lados frontales que tienen su recorrido preferiblemente paralelo entre sf en posicion de cierre, los medios de acoplamiento necesarios asf como las caras laterales pueden tener un diseno corto. Por ello se reduce su solicitacion debido a la aparicion de

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momentos de flexion.

Gracias a la union de poca holgura entre los cuerpos de barrera se activan lo antes posible en caso de un impacto tanto los medios de acoplamiento como las caras laterales para transmitir las fuerzas que se generan. En otras palabras, no es necesaria una gran desviacion del cuerpo de barrera que puede pivotar o de ambos cuerpos de barrera para comenzar con el efecto de retencion de los medios de acoplamiento y de las caras laterales.

Uno de los medios de acoplamiento comprende segun la invencion una pestana, dispuesta en el primer lado frontal, asf como salientes a modo de espiga, presentando el otro medio de acoplamiento un bolsillo de insercion, dispuesto en el segundo lado frontal, con un nervio de fondo. El nervio de fondo del bolsillo de insercion posee ademas escotaduras. En posicion de cierre, tanto la pestana con el bolsillo de insercion como los salientes con las escotaduras se pueden encajar entre sf al menos por zonas. Preferiblemente, los salientes y las escotaduras estan dispuestos en cada caso en las zonas marginales exteriores del bolsillo de insercion y del lado frontal. De este modo se asegura una union estable entre los cuerpos de barrera que resiste tambien una alta carga por flexion en perpendicular con respecto al eje de giro. El bolsillo de insercion esta formado por una plancha parachoques en el lado de frente, que esta separada a traves de dos nervios verticales del segundo lado frontal. Para posibilitar un encaje lo mas sencillo posible, la plancha parachoques esta orientada segun la invencion en angulo recto con respecto al lado superior del segundo cuerpo de barrera. Los medios de acoplamiento posibilitan por tanto un enganchado automatico de los cuerpos de barrera en posicion de cierre, que se deshace al mismo tiempo durante el pivotamiento de la posicion de apertura. A este respecto, la pestana a modo de lengueta durante el pivotamiento a la posicion de cierre encaja detras de un destalonamiento del bolsillo de insercion. Asf, en funcion de la configuracion de los medios de acoplamiento se pueden transmitir, practicamente sin holgura, elevadas fuerzas normales entre los cuerpos de barrera.

Son objeto de las reivindicaciones dependientes 2 a 8 perfeccionamientos ventajosos de la idea basica de la invencion.

Preferiblemente, dentro o en uno de los cuerpos de barrera esta dispuesto un elemento de bloqueo desplazable que se puede trasladar, al menos por secciones, a traves de los lados frontales opuestos en posicion de cierre. De este modo, los cuerpos de barrera se pueden fijar unos con otros en posicion de cierre a traves del elemento de bloqueo. Aparte del efecto de respaldo de las caras laterales en caso de cargas transversales, por ejemplo en caso de un impacto, se evita de forma eficaz en particular un pivotamiento indeseado del cuerpo de barrera desde su posicion de cierre gracias al elemento de bloqueo desplazable. Ya que la invencion preve un pivotamiento manual, mas exactamente mecanico, al igual que un pivotamiento accionado de otro modo del cuerpo de barrera, mediante el elemento de bloqueo desplazable se evita ademas la apertura no autorizada de la barrera de grna de trafico mediante su pivotamiento a la posicion de apertura. En este sentido, el elemento de bloqueo desplazable puede presentar una barrera de cierre de acceso, por ejemplo una cerradura, que posibilita su desbloqueo solo a personas autorizadas.

El angulo de inclinacion entre los lados frontales puede ascender a de 65° a 85°. Preferiblemente, el angulo de inclinacion presenta un valor de 70° a 80°. En una configuracion particularmente preferente, el angulo de inclinacion asciende a 75°.

El mayor angulo de inclinacion preferente resulta de la ubicacion del eje de giro horizontal y de la zona de transicion del lado frontal inclinado al lado inferior opuesto al lado superior del primer cuerpo de barrera. A este respecto, el punto de transicion entre el primer lado frontal y el lado inferior del primer cuerpo de barrera describe la ubicacion de un eje de inclinacion, que tiene su recorrido en paralelo al eje de giro, del lado frontal, abarcando el eje de giro y el eje de inclinacion un plano entre sf. El angulo encerrado entre este plano y el lado superior del primer cuerpo de barrera se corresponde en su resta de 180° al mayor angulo de inclinacion preferente. Observando esta geometna se posibilita un recorrido ideal paralelo entre sf de los lados frontales opuestos en posicion de cierre, con la menor dimension posible de hendidura, mas exactamente separacion entre sf. En particular en caso de una configuracion plana de los lados frontales resulta por ello entre los mismos un contacto ventajoso portoda la superficie.

En una configuracion preferente, la disposicion de apoyo presenta una placa de fondo con al menos un delimitador. El cuerpo de barrera, por tanto, se puede apoyar lateralmente por el delimitador en la posicion de cierre. En particular en combinacion con un eje de giro horizontal dispuesto en la zona del lado superior del cuerpo de barrera, el cuerpo de barrera en posicion de cierre por tanto se apoya de forma eficaz tambien en el plano de su lado inferior ante una posible desviacion en caso de un impacto. Siempre que la barrera de grna de trafico segun la invencion este dispuesta entre los carriles transitados por ambos lados, la disposicion de apoyo ventajosamente presenta un, preferiblemente dos delimitadores, estando dispuestos los delimitadores en cada caso a ambos lados del cuerpo de barrera en la placa de fondo de la disposicion de apoyo. El delimitador puede estar configurado de manera diferente y estar realizado, por ejemplo, como espiga o cuerpo de tope.

En una configuracion alternativa, la invencion preve que ambos cuerpos de barrera posean una disposicion de apoyo en el lado terminal, opuesta a sus lados frontales, con un eje de giro horizontal. Por lo tanto, segun la invencion ambos cuerpos de barrera se pueden pivotar verticalmente desde una posicion de cierre a una posicion de apertura. Como resultado, asf estan presentes dos cuerpos de barrera opuestos en prolongacion mutua y que

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pueden pivotar uno con respecto a otro, que, a pesar de una forma constructiva en cada caso corta, posibilitan juntos la mayor anchura de abertura posible. Por ello, los cuerpos de barrera pueden estar configurados de forma identica a excepcion de la disposicion de los medios de acoplamiento asf como de las caras laterales y el respectivo sentido de inclinacion de los lados frontales.

De forma ventajosa esta previsto un larguero de grna, en particular varios largueros de grna, que estan dispuestos por encima de los primeros cuerpos de barrera. Basicamente, un larguero de grna puede estar dispuesto tambien por encima del segundo cuerpo de barrera. Por encima quiere decir en este caso colocado directamente o separado a traves de disposiciones correspondientes. Mientras que el primer cuerpo de barrera y/o el segundo cuerpo de barrera forman/forma la estructura basica, el larguero de grna en primer lugar conduce a una elevacion constructiva asf como rigidificacion del sistema. En funcion del fin del uso y del nivel de detencion necesario pueden estar previstos tambien varios, en particular dos largueros de grna dispuestos unos sobre otros. Evidentemente, en los largueros de grna pueden estar montadas tambien bandas de proteccion adicionales que se extienden entonces en su direccion longitudinal.

Los largueros de grna pueden estar unidos a traves de tirantes con los cuerpos de barrera. Para esto, los tirantes se sujetan con los contrasoportes previstos dentro o en los cuerpos de barrera. En el caso de los tirantes se trata preferiblemente de barras roscadas que presentan al menos una seccion con una rosca. A traves de la rosca, el tirante se puede sujetar mediante su giro con el contrasoporte. Preferiblemente se trata de una rosca externa, en particular de una rosca gruesa. El contrasoporte esta dotado para esto de una rosca interna correspondiente. De este modo, mediante giro del tirante, el larguero de grna y el cuerpo de barrera se aprietan uno contra otro y se sujetan.

La activacion del tirante se realiza preferiblemente desde un lado superior del larguero de grna. Para esto, el tirante puede presentar una cabeza de barra en la que se puede aplicar un elemento de manipulacion correspondiente para girar el tirante. Ventajosamente, a este respecto el tirante atraviesa por completo con su extremo superior el larguero de grna.

Basicamente tambien es posible unir con union de materiales, en particular soldar, los largueros de grna o cuerpos de aplicacion similares con el cuerpo de barrera.

En relacion con el elemento de bloqueo desplazable esta previsto que el mismo se pueda trasladar de forma tanto manual como automatizada. En el ultimo caso, esto se puede controlar por ejemplo a traves de un control central o descentralizado. Preferiblemente, el elemento de bloqueo se traslada mediante un accionamiento electromecanico. Basicamente tambien se puede pivotar el cuerpo de barrera que puede pivotar a traves de un accionamiento correspondiente, por ejemplo de forma hidraulica, neumatica o electromecanica. Preferiblemente entonces se realiza tambien su control a traves del mismo control central o descentralizado, que esta previsto para el control del elemento de bloqueo.

Preferiblemente, el lado frontal opuesto al cuerpo de barrera con el elemento de bloqueo presenta una abertura. A este respecto, el elemento de bloqueo en posicion de cierre del cuerpo de barrera se puede trasladar, al menos por secciones, al interior de esta abertura. En este sentido, el elemento de bloqueo puede presentar en el lado terminal por ejemplo una configuracion conica, mientras que la abertura esta configurada de forma circular. De este modo se puede crear una union practicamente sin holgura entre la parte conica del elemento de bloqueo y la abertura que mejora la union mutua entre el cuerpo de base y la pieza contraria.

Como consecuencia se muestra una barrera de grna de trafico que garantiza en su posicion de cierre, incluso en el caso de elevadas cargas de impacto, una fijacion segura y duradera de la ubicacion de su extremo libre. En particular la combinacion de lados frontales inclinados y que tienen su recorrido paralelo entre sf posibilita un contacto de gran superficie entre el o los extremos libres del cuerpo de barrera, mas exactamente entre sus lados frontales, lo que permite de forma ventajosa una transmision de fuerza de gran superficie. Junto con los medios de acoplamiento y las caras laterales resulta, por tanto, una union practicamente ngida a la flexion entre los cuerpos de barrera, lo que tiene su efecto positivo sobre los posibles niveles de detencion que se deben conseguir.

En el marco de la invencion se muestra tambien un sistema de retencion de vehnculos para una via de trafico que presenta grnas de trafico, colocadas de forma separable unas junto a otras, y una barrera de grna de trafico segun las anteriores explicaciones. Preferiblemente, las grnas de trafico presentan medios de acoplamiento configurados de forma analoga a las barreras de grna de trafico, por lo que las mismas se pueden sustituir y acoplarse sin problemas entre sf a modo de un principio modular. Tambien el cuerpo de barrera fijo puede presentar, en su extremo opuesto al lado frontal, un medio de acoplamiento correspondiente al medio de acoplamiento de las grnas de trafico para estar integrado en el interior del sistema de retencion de vehnculos. Ademas, tambien la disposicion de apoyo en su zona dirigida hacia las grnas de trafico puede presentar un medio de acoplamiento correspondiente, que se corresponde con el medio de acoplamiento de las grnas de trafico, de tal manera que las grnas de trafico se pueden encajar tambien con la disposicion de apoyo.

En una configuracion preferente, los cuerpos de barrera se corresponden en su corte transversal con el corte transversal de las grnas de trafico. Por ello se posibilita, al menos en posicion de cierre, una transicion opticamente

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casi continua entre las barreras de gma y el cuerpo de barrera. En funcion de la configuracion, tambien la disposicion de apoyo puede estar adaptada al corte transversal de las gmas de trafico. Siempre que la disposicion de apoyo presente dimensiones que difieran del corte transversal de las gmas de trafico, las transiciones entre la disposicion de apoyo y las gmas de trafico presentan transiciones de superficie preferiblemente alisadas o redondeadas para formar el menor numero posible de zonas sobresalientes o ninguna. El fin es dirigir, de la forma mas cuidadosa posible, un vehnculo que impacte con el sistema de retencion de vehnculos, que choque en particular en un angulo agudo con el sistema de retencion de vetnculos y, dado el caso, detenerlo sin arriesgarse a una colision con las zonas delanteras.

En la presente memoria se muestra un sistema de retencion de vetnculos para una via de trafico que esta compuesto de gmas de trafico que se pueden colocar facilmente unas junto a otras asf como al menos una barrera de gma de trafico. Las gmas de trafico que comienzan en el lado del fondo y que se extienden hacia arriba en perpendicular con respecto al recorrido de la via de trafico asf como los cuerpos de barrera posibilitan una barrera de cierre, en sf cerrada y continua, que en caso necesario se puede abrir localmente pivotando al menos uno de los cuerpos de barrera. En particular la configuracion de los lados frontales correspondientes entre sf de los cuerpos de barrera posibilita el empleo de la barrera de gma de trafico tambien con elevados niveles de detencion.

A continuacion se explica con mas detalle la presente invencion mediante algunos ejemplos de realizacion representados esquematicamente en los dibujos. Muestran:

una barrera de gma de trafico cerrada segun la invencion en una vista lateral;

la barrera de gma de trafico de la Figura 1 en una posicion parcialmente abierta en la misma forma de representacion;

una alternativa a la barrera de gma de trafico cerrada de la Figura 1 en una vista lateral;

la barrera de gma de trafico de la Figura 3 en posicion de apertura como alternativa a la barrera de gma de trafico de la Figura 3 en la misma forma de representacion;

la barrera de gma de trafico de las Figuras 3 y 4 en una vista superior;

un corte transversal a traves de la barrera de gma de trafico de las Figuras 1 y 2;

un corte transversal a traves de la barrera de gma de trafico de las Figuras 3 y 4;

un recorte de la union entre la parte fija y la que puede pivotar de la barrera de gma de trafico de las Figuras 3 a 5 en una forma de representacion en perspectiva;

la union de la Figura 8 en una vista lateral;

un detalle de la union de la Figura 9 en la misma forma de representacion;

una vista lateral de un elemento de la barrera de gma de trafico;

una vista frontal de otro elemento de la barrera de gma de trafico;

el elemento de la Figura 12 en una forma de representacion en perspectiva;

un detalle del apoyo de la barrera de gma de trafico en una forma de representacion en perspectiva asf como

una seccion de un sistema de retencion de vetnculos segun la invencion con una barrera de gma de trafico en una vista lateral.

trafico 1 comprende un primer cuerpo de barrera A y un segundo cuerpo de barrera B, que estan dispuestos con sus lados inferiores 2 en el lado del fondo sobre una base 3 de una via de trafico mostrada en una representacion en corte. Los dos cuerpos de barrera A, B se encuentran opuestos con sus lados frontales 4a, 4b, quedando salvada una hendidura 5 que se encuentra entre los lados frontales 4a, 4b mediante una cara lateral 6a. Ya que la hendidura 5 se encuentra detras de la cara lateral 6a, la misma es directamente visible en la Figura 1.

La: Figura 1,

La: Figura 2,

La: Figura 3,

La: Figura 4,

La: Figura 5,

La: Figura 6,

La: Figura 7,

La: Figura 8,

La: Figura 9,

La: Figura 10,

La: Figura 11,

La: Figura 12,

La: Figura 13,

La: Figura 14,

La: Figura 15,

La: Figura 1 m

Los lados frontales 4a, 4b correspondientes entre sf estan inclinados en el mismo sentido, encerrando entre sf el primer lado frontal 4a y un lado superior 7, opuesto al lado inferior 2, del primer cuerpo de barrera A un angulo de inclinacion c1 menor de 90°. Frente a esto, tambien el segundo lado frontal 4b y el lado inferior 2 del segundo cuerpo de barrera B encierran entre sf un angulo de inclinacion c2 que asf mismo es menor de 90°. En el presente caso, los dos lados frontales 4a, 4b estan alineados en paralelo entre sf, de tal manera que los dos angulos de inclinacion c1, c2 de los lados frontales 4a, 4b son identicos. En esta forma de realizacion, los angulos de inclinacion c1, c2 ascienden a 15°.

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En el primer cuerpo de barrera A esta prevista una disposicion de apoyo 8 de lado terminal que esta dispuesta en el extremo 9, opuesto al primer lado frontal 4a, del primer cuerpo de barrera A. El primer cuerpo de barrera A esta apoyado de forma que puede pivotar en su extremo 9 a traves de un eje de giro 10 horizontal en la disposicion de apoyo 8. En relacion con la representacion de la Figura 1, el primer cuerpo de barrera A de la barrera de grna de trafico 1 se encuentra en una posicion de cierre a1.

En el caso del segundo cuerpo de barrera B se trata de una parte fija de la barrera de grna de trafico 1, que esta unida a traves de anclajes o jaulas de anclaje no representados con mayor detalle con cimientos 11a, 11b, 11c estacionarios. Los cimientos 11a, 11b, 11c se encuentran en el plano del lado inferior 2 a la misma altura de la base 3 y, a este respecto, estan integrados en la misma. Frente a esto, el primer cuerpo de barrera A se encuentra no fijado sobre la base 3, estando fijada su disposicion de apoyo 8 de lado terminal a traves de otro cimiento 11d sobre la via de trafico no representada con mayor detalle. El cimiento 11d de la disposicion de apoyo 8, a este respecto, esta dispuesto por debajo de la base 3, previendo la misma, en la zona de la disposicion de apoyo 8, una escotadura 12 en cuyo interior esta dispuesta la disposicion de apoyo 8 sobre el cimiento 11d. La disposicion de apoyo 8 esta unida asf mismo a traves de anclajes o jaulas de anclaje, no representados con mas detalle en la presente memoria, con el cimiento 11d.

La Figura 2 muestra la barrera de grna de trafico 1 de la Figura 1 en una posicion de apertura a2. En este caso, el primer cuerpo de barrera A esta pivotado alrededor del eje de giro 10 horizontal. Por tanto, el extremo libre 13 del primer cuerpo de barrera A, opuesto a la disposicion de apoyo 8, sobresale en altura con su primer lado frontal 4a suelto del segundo lado frontal 4b del segundo cuerpo de barrera B. Mediante el pivotamiento del primer cuerpo de barrera A alrededor del eje de giro 10 horizontal se genera una abertura 14 que posibilita por ejemplo que un vetnculo sobre la base 3 pase a traves de la barrera de grna de trafico 1. En caso de una posicion de abertura completamente abierta, el cuerpo de barrera A esta pivotado en vertical hacia arriba y ocupa un angulo con respecto a la horizontal de hasta 90° y, dado el caso, tambien superior.

Como se puede observar en relacion con la disposicion de apoyo 8, la misma presenta un marco 15 que une el primer cuerpo de barrera A con el eje de giro 10 horizontal. El marco 15 esta realizado como esquina ngida a la flexion. El eje de giro 10 horizontal esta dispuesto por encima del lado superior 7 del primer cuerpo de barrera A, estando apoyado sobre una columna 16 de la disposicion de apoyo 8. La columna 16 esta fijada en perpendicular sobre una placa de fondo 17 que tiene su recorrido en paralelo con respecto a la base 3, a traves de la cual la disposicion de apoyo 8 esta unida con el cimiento 11d. Para posibilitar el pivotamiento del primer cuerpo de barrera A, entre el marco 15 y la placa de fondo 17 esta dispuesto un manipulador 18 en forma de un cilindro que mediante alargamiento y acortamiento de sus dimensiones pivota el marco 15 y, por tanto, el primer cuerpo de barrera A alrededor del eje de giro 10 horizontal.

En la representacion de la Figura 2 se puede ver que la cara lateral 6a esta fijada en el primer cuerpo de barrera A en la zona de su primer lado frontal 4a. Basicamente, la estructura del primer y del segundo cuerpo de barrera A, B preve que su lado inferior 2 tenga su recorrido en paralelo con respecto al lado superior 7.

La Figura 3 muestra una configuracion alternativa en forma de una barrera de grna de trafico 1a que se basa en la barrera de grna de trafico 1 de las Figuras 1 y 2. En la presente memoria, la barrera de grna de trafico 1a presenta largueros de grna 19 adicionales, que estan dispuestos en el lado superior 7 del primer y del segundo cuerpo de barrera A, B. Por ello, los largueros de grna 19 conducen en primer lugar a una elevacion de toda la barrera de grna de trafico 1a, que se puede adaptar segun lo requerido en su altura mediante la disposicion de los largueros de grna 19. Asf, en caso necesario pueden estar dispuestos tambien dos o mas largueros de grna 19 unos sobre otros sobre los cuerpos de barrera A, B. El acoplamiento de los largueros de grna 19 se realiza a traves de tirantes 20, que estan dirigidos a traves de los largueros de grna 19 al interior de los cuerpos de barrera A, B. Se puede observar bien que los lados frontales 21a, 21b de los largueros de grna 19, opuestos en la zona de la hendidura 5, estan adaptados a los angulos de inclinacion c1, c2 de los lados frontales 4a, 4b de los cuerpos de barrera A, B. Siguiendo la elevacion por los largueros de grna 19, tambien la cubierta de la hendidura 5 esta adaptada a traves de una cara lateral 6b prolongada correspondientemente.

Para crear transiciones lo mas lisas posibles y que sirvan para dirigir un posible vetnculo que impacte, la barrera de grna de trafico 1a entre la disposicion de apoyo 8 y el primer cuerpo de barrera A, alojado de forma que pueda pivotar en la misma, presenta una cubierta de transicion 22 con adaptacion de forma. Por consiguiente, la disposicion de apoyo 8 esta rodeada a modo de caperuza por una cubierta 23 asf mismo con adaptacion de forma. En esta vista estan representados tambien los medios de acoplamiento, que acoplan la disposicion de apoyo 8 al cimiento 11d, que estan dispuestos en forma de anclajes 24 en el interior del cimiento 11d y que, a traves de aberturas correspondientes en la placa de fondo 17, sujetan la disposicion de apoyo 8 al cimiento 11d. De forma analoga a los largueros de grna 19 dispuestos unos detras de otros sobre los cuerpos de barrera A, B, tambien los cuerpos de barrera A, B estan formados en el presente caso por elementos convencionales dispuestos unos detras de otros y unidos entre sf de forma no representada con mayor detalle.

Frente a la posicion de cierre a1, representada en la Figura 3, de la barrera de grna de trafico 1a, la Figura 4 muestra su posicion de apertura a2.

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La Figura 5 muestra la barrera de gma de trafico 1a de la Figura 3 en una vista superior. Basicamente, esta vista superior, despues de omitir los largueros de gma 19, se corresponde con la vista superior de la barrera de gma de trafico 1 de la Figura 1. En esta vista superior se puede observar que en la zona de la hendidura entre el primer y el segundo cuerpo de barrera A, B estan dispuestos a ambos lados caras laterales 6b. Por tanto, la hendidura 5 es salvada por ambos lados por las caras laterales 6b. Aparte de los cimientos 11a, 11b, 11c que se extienden transversalmente con respecto a la direccion longitudinal de los cuerpos de barrera A, B se pueden reconocer en el presente caso tambien las dimensiones del cimiento 11d situado por debajo de la disposicion de apoyo 8. Ademas, se puede observar la cubierta 23 configurada mas ancha con respecto a las dimensiones de los cuerpos de barrera A, B, que mediante la cubierta de transicion 22 esta adaptada a las dimensiones del primer cuerpo de barrera A. Ademas, la vista superior permite observar que los cuerpos de barrera A, B en su lado inferior 2 presentan una mayor anchura con respecto a las dimensiones de los largueros de gma 19.

La Figura 6 muestra un corte transversal a traves de los cuerpos de barrera A, B de las Figuras 1 y 2. Los cuerpos de barrera A, B presentan ramas 25a, 25b que se extienden desde el lado inferior 2 al lado superior 7, que estan unidas por un nervio 26 en el lado superior 7. Desde el lado superior 7 al lado inferior 2, las ramas 25a, 25b presentan un recorrido que se amplfa hacia el lado inferior 2, comprendiendo las ramas 25a, 25b en el lado inferior 2 ramificaciones 26a, 26b dirigidas hacia el exterior. Mediante las ramificaciones 26a, 26b, que se extienden en esencia en paralelo con respecto a la base 3, se posibilita una anchura correspondiente y, por tanto, una superficie de apoyo grande, que posibilita una ubicacion estable de los cuerpos de barrera A, B.

Los cuerpos de barrera A, B presentan al menos una chapa de union 27 situada en el interior que une entre sf las ramas 25a, 25b en el tercio superior de los cuerpos de barrera A, B. Ademas, en el lado inferior 2 de los cuerpos de barrera A, B estan dispuestos pies de apoyo 28 que aumentan la friccion, que se oponen a una posible traslacion del cuerpo de barrera A, B sobre la base 3 con una resistencia correspondiente.

La Figura 7 muestra la barrera de gma de trafico 1a de las Figuras 3 y 4 asf mismo en una forma de representacion en corte. Basandose en los cuerpos de barrera A, B representados ya en la Figura 6, la misma presenta los largueros de gma 19 dispuestos adicionalmente en el lado superior 7. El larguero de gma 19 esta unido a traves del tirante 20 con el cuerpo de barrera A, B. Para esto, en la chapa de union 27 del cuerpo de barrera A, B esta previsto un contrasoporte 29, en cuyo interior esta dispuesto el tirante 20. Para esto, el tirante 20 en el lado terminal presenta una rosca exterior no representada con mayor detalle, que engrana con una rosca interna dispuesta en el interior del contrasoporte 29 y tampoco representada con mayor detalle. Preferiblemente, en el caso de la rosca se trata de una rosca gruesa para posibilitar una sujecion asf como liberacion lo mas rapida posible de los largueros de gma 19 sobre los cuerpos de barrera A, B.

La zona terminal, opuesta al contrasoporte 29, del tirante 20 presenta una cabeza de barra que se puede agarrar a traves de un elemento de manipulacion correspondiente. A este respecto se puede tratar, por ejemplo, de una cabeza hexagonal que se puede acoplar con una herramienta disponible en el mercado, por ejemplo una llave de boca o poligonal asf como una llave de vaso. Gracias al movimiento giratorio que se puede aplicar a traves de la herramienta en el tirante, el larguero 19 se sujeta al cuerpo de barrera A, B o se suelta del mismo.

Para posibilitar la union mas sencilla y segura posible entre el larguero de gma 19 y el cuerpo de barrera A, B, el nervio 26 del cuerpo de barrera A, B esta provisto de una prolongacion 26a correspondiente, que se extiende en direccion longitudinal del cuerpo de barrera A, B y que puede estar rodeada por pies 30a, 30b del larguero de gma 19. Por ello se posibilita una ubicacion antideslizante del larguero de gma 19 sobre el cuerpo de barrera A, B en paralelo con respecto a la base 3.

La Figura 8 muestra una vista en perspectiva de la barrera de gma de trafico 1a en la zona de los lados frontales 4a, 4b, opuestos en la hendidura 4, de los cuerpos de barrera A, B. Para aclarar la estructura, la zona lateral que cubre por lo demas los cuerpos de barrera A, B, mas exactamente sus ramas 25a, 25b, esta representada de forma transparente. Ademas, tambien es transparente la transicion entre los largueros de gma 19 y los cuerpos de barrera A, B, mas exactamente su lado superior 7. En esta vista queda claro que los cuerpos de barrera A, B en el lado terminal estan cerrados en primer lugar a traves de lados anteriores 31a, 31b que se extienden en perpendicular con respecto a la direccion longitudinal de los cuerpos de barrera A, B. Entre los lados frontales 4a, 4b de los cuerpos de barrera A, B se extienden chapas de union perforadas 32a, 32b que unen los lados anteriores 31a, 31b con los lados frontales 4a, 4b y forman asf conjuntamente un perfil de caja en cada caso cerrado por los cuatros lados.

Frente a esto, tambien los largueros de gma 19 opuestos en la hendidura 5 presentan piezas de conexion 33a, 33b en el lado terminal, que estan configuradas a modo de marco. Entre las piezas de conexion 33a, 33b opuestas de los largueros de gma 19 estan dispuestos los lados frontales 21a, 21b asf mismo inclinados de los largueros de gma 19.

En el interior del larguero de gma 19 dispuesto sobre el primer cuerpo de barrera A esta dispuesto un elemento de bloqueo 34 desplazable, que se puede trasladar, al menos por secciones, a traves de los lados frontales 21a, 21b opuestos en el presente caso en posicion de cierre a1. El elemento de bloqueo 34 esta unido a traves de un marco de union 35 dispuesto alrededor del tirante 20 con un accionamiento electromecanico 36. De este modo, el elemento de bloqueo 34 se puede trasladar mediante el accionamiento electromecanico 36 en direccion longitudinal del

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larguero de grna 19.

Ademas, de la Figura 8 se desprende que los pies de apoyo 28 estan unidos a traves de un travesano 37 con el primer cuerpo de barrera A. Frente a esto, el segundo cuerpo de barrera B ciertamente presenta tambien un travesano 37, no obstante, el mismo no esta unido con los pies de apoyo 28, ya que el segundo cuerpo de barrera B de por sf esta fijado de manera fija y, en este sentido, a traves de los cimientos no representados en la presente memoria.

La Figura 9 muestra la union ya representada en la Figura 8 de la barrera de grna de trafico 1a en la zona de los cuerpos de barrera A, B opuestos con sus lados frontales 4a, 4b como recorte en una vista lateral. A este respecto queda claro que los cuerpos de barrera A, B presentan medios de acoplamiento 38 que se pueden encajar unos con otros. Los medios de acoplamiento 38 estan realizados en la zona del lado inferior 2 en los lados frontales 4a, 4b. Uno de los medios de acoplamiento 38 comprende una pestana 39 dispuesta en el primer lado frontal 4a, frente a esto, el otro medio de acoplamiento 38 presenta un bolsillo de insercion 40 dispuesto en el segundo lado frontal 4b. La pestana 39 esta alineada en angulo recto con respecto al lado superior 7 del primer y del segundo cuerpo de barrera A, B. En la posicion de cierre al representada en la presente memoria, la pestana 39 y el bolsillo de insercion 40 se han encajado entre sf.

La Figura 10 aclara la estructura de los medios de acoplamiento 38 en forma de un recorte de la Figura 9. El bolsillo de insercion 40 esta formado por una plancha parachoques 41, que esta unida a traves de un nervio de fondo 42 con el segundo lado frontal 4b. Mientras que el nervio de fondo 42 tiene su recorrido en paralelo con respecto a la base 3, mas exactamente con respecto al lado inferior 2 de los cuerpos de barrera A, B, la plancha parachoques 41 esta alineada en angulo recto con respecto al lado superior 7 asf como el lado inferior 2. Basicamente, la pestana 39 y la plancha parachoques 41 pueden estar inclinadas tambien en un intervalo de 0,1 a 5° con respecto al lado superior 7 de los cuerpos de barrera A, B para facilitar el encaje entre sf. Como se representa, la pestana 39 en el presente caso forma un componente de una pieza del primer lado frontal 4a.

La Figura 11 muestra una vista del segundo cuerpo de barrera B en vista de su segundo lado frontal 4b. Como se puede reconocer, la plancha parachoques 41 antepuesta al lado frontal 4b esta adaptada en cuanto a la forma al recorrido de las ramas 25a, 25b asf como las ramificaciones 26a, 26b. Ademas se pueden ver otros medios de acoplamiento 38 que estan dispuestos en forma de escotaduras 43 en el nervio de fondo 42. Ademas, la plancha parachoques 41 esta separada a traves de dos nervios verticales 44 indicados del segundo lado frontal 4b. En otras palabras, los nervios verticales 44 representados en la Figura 11 se encuentran entre la plancha parachoques 41 y el segundo lado frontal 4b, debiendose la capacidad de reconocimiento de las escotaduras 43 y de los nervios verticales 44 en el presente caso a que la plancha parachoques 41 esta representada transparente para una mejor ilustracion.

La Figura 12 muestra una vista del primer lado frontal 4a del primer cuerpo de barrera A. En este caso queda claro que la pestana 39 esta formada por dos ranuras 45, separadas entre sf y que tienen un recorrido paralelo, desde el primer lado frontal 4a. Ademas, el primer lado frontal 4b presenta salientes 46 a modo de espiga, dispuestos en la zona de las ramificaciones 26a, 26b, que se extienden hacia el lado inferior 2 del primer cuerpo de barrera A. Los salientes 46 se corresponden con las escotaduras 43 representadas en la Figura 11, estando previstos los salientes 46 y las escotaduras 43 para encajar al menos por zonas entre sf en posicion de cierre a1 de la barrera de grna de trafico 1, 1a.

La Figura 13 muestra el primer lado frontal 4a, representado ya en la Figura 12, en una forma de representacion en perspectiva. Se puede reconocer bien que el primer lado frontal 4a esta doblado con respecto a las ramificaciones 26a, 26b y la pestana 39. En posicion de cierre a1 de la barrera de grna de trafico 1, 1a, los nervios verticales 44 representados en la Figura 11 encajan con las ranuras 45 del primer lado frontal 4a para aumentar el acoplamiento entre los cuerpos de barrera A, B.

La Figura 14 muestra la disposicion de apoyo 8, ya representada en las Figuras 1 y 2, en un recorte en una forma de representacion en perspectiva. Para una aclaracion adicional de la estructura de la disposicion de apoyo 8 se ha retirado su cubierta 23 que se desprende de las Figuras 3 y 4, mientras que es visible todavfa la cubierta de transicion 22 retirable. El cuerpo de barrera A se extiende hasta una unidad de adaptador 50 en el lado del apoyo de pivotamiento. La placa de fondo 17 presenta un delimitador 47 que esta dispuesto en forma de una chapa de conexion de Hotz sobre la placa de fondo 17 y que se extiende desde allf mas alla de su borde en direccion de la cubierta de transicion 22.

El delimitador 47 sirve para apoyar lateralmente el cuerpo de barrera A que puede pivotar en posicion de cierre a1. Esto se realiza al estar dispuesto el delimitador 47 al menos en un lado del marco 15 que esta unido con el primer cuerpo de barrera A. Preferiblemente, el delimitador 47 esta dispuesto a ambos lados del marco 15 sobre la placa de fondo 17 en el plano del lado inferior 2 de los cuerpos de barrera A, B, de tal manera que se produce un apoyo lateral hacia ambos lados. El apoyo lateral, por consiguiente, queda anulado en el momento en el que se pivota el primer cuerpo de barrera A desde su posicion de cierre a1 a la posicion de apertura a2. En este sentido, el marco 15 fijado en la columna 16 pivota alrededor del eje de giro 10 horizontal y a este respecto deja de estar rodeado lateralmente por los delimitadores 47.

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La Figura 15 muestra la vista lateral de un sistema de retencion de vetuculos 48 segun la invencion que comprende grnas de trafico 49 colocadas de forma separable unas junto a otras y una barrera de gma de trafico 1a segun las Figuras 3 y 4. Los cuerpos de barrera A, B se corresponden en su corte transversal segun las Figuras 6 y 7 con el corte transversal configurado de forma analoga a la Figura 6 de las grnas de trafico 49. Ademas, las grnas de trafico presentan asf mismo medios de acoplamiento 38 no representados con mayor detalle para posibilitar una union segura entre sf y con respecto a la barrera de gma de trafico 1a. Ademas, el sistema de retencion de vetuculos 48 presenta tambien largueros de gma 19 dispuestos sobre las grnas de trafico 49 que asf mismo son identicos en su corte transversal y, por tanto, estan realizados de forma analoga a la representacion de la Figura 7. Como se puede observar, la barrera de gma de trafico 1a segun la invencion posibilita una integracion continua en un tramo de grnas de trafico 49 asf como largueros de gma 19, de tal manera que se pueden complementar por ejemplo sistemas ya existentes sin problemas mediante una barrera de gma de trafico 1a de este tipo.

En la practica, por tanto, la barrera de gma de trafico 1, 1a segun la invencion esta integrada en un tramo de grnas de trafico 49 y largueros de gma 19 hasta dar un sistema de retencion de vetuculos 48. En la posicion de cierre a1 del primer cuerpo de barrera A, el elemento de bloqueo esta trasladado mediante el accionamiento electromecanico 36 a traves de los lados frontales 21a, 21b opuestos como prolongacion de los lados frontales 4a, 4b de los cuerpos de barrera A, B para fijar los mismos entre sf. En caso necesario ahora se retira el elemento de bloqueo 34 desplazable con ayuda del accionamiento electromecanico 36 de esta posicion, de tal manera que se posibilita un pivotamiento del primer cuerpo de barrera A. Para esto se activa el manipulador 18 que, mediante su prolongacion que se realiza como consecuencia, eleva el marco 15 con respecto a la placa de fondo 17 y pivota el cuerpo de barrera A unido a esto junto con los posibles largueros de gma 19 aplicados alrededor del eje de giro 10 horizontal de la disposicion de apoyo 8 a la posicion de apertura a2.

En particular en posicion de cierre a1 de la barrera de gma de trafico 1,1a, los medios de complemento 38 sirven para posibilitar una union muy estable entre los cuerpos de barrera A, B opuestos. Aparte de la pestana 39 encajada a este respecto con el bolsillo de insercion 40, en particular los salientes 46 a modo de espiga se encuentran en el interior de las escotaduras 43. Por ello resulta una union practicamente ngida a la flexion entre los lados frontales 4a, 4b, que se complementa mediante las caras laterales 6a, 6b. Aparte de su propiedad de gma, las caras laterales 6a, 6b sirven en particular para aplicar una posible carga transversal del primer cuerpo de barrera A, por ejemplo debido a un impacto de un automovil, a traves de una superficie de mayor tamano directamente en el segundo cuerpo de barrera B fijado en la base 3.

En este caso es particularmente ventajosa la configuracion de los cuerpos de barrera A, B en combinacion con los largueros de gma 19 aplicados en caso necesario, ya que los mismos pueden estar estructurados sobre todo en forma de un sistema modular. Asf, los cuerpos de barrera A, B pueden estar estructurados a partir de grnas de trafico 49 ya existentes, que requieren unicamente una adaptacion en la zona de la hendidura 5, como se desprende en particular de la Figura 8.

Evidentemente, los lados frontales 4a, 4b, 21a, 21b, separados en el presente caso unos de otros, de los cuerpos de barrera A, B y los largueros de gma 19 pueden estar realizados como una sola pieza. Ademas, tambien el elemento de bloqueo 34 asf como el accionamiento electromecanico 36 acoplado a traves del marco de union 35 pueden estar dispuestos dentro o en uno de los cuerpos de barrera A, B.

En el marco de la invencion esta previsto que el segundo cuerpo de barrera B de la barrera de gma de trafico 1, 1b asf mismo se pueda pivotar. Segun esto, el segundo cuerpo de barrera B puede estar dispuesto de forma que puede pivotar asf mismo en una disposicion de apoyo 8, por lo que a pesar de dimensiones en cada caso cortas de los dos cuerpos de barrera A, B se puede realizar una abertura 14 grande en cuanto a la anchura.

Como resultado se indica una barrera de gma de trafico 1, 1a modular y ligera como parte de un sistema de retencion de vehuculos 48 que posibilita, en particular en su zona de union, un acoplamiento suficiente para emplearse tambien para altos niveles de detencion.

Lista de referencias:

1 -: barrera de gma de trafico

2 -: lado inferior

3 -: base

4a -: lado frontal de A

4b -: lado frontal de B

5 -: hendidura

6a - cara lateral 6b - cara lateral

7 - lado superior

8 - disposicion de apoyo

9 - extremo

10- eje de giro horizontal

11a - cimiento

11b - cimiento

11c - cimiento

11d - cimiento

12- escotadura

13- extremo libre

14- abertura

15- marco

16- columna

17- placa de fondo

18- manipulador

19- larguero de gma 20 - tirante

21a - lado frontal de 19 21b - lado frontal de 19

22 - cubierta de transicion

23 - cubierta

24 - anclaje 25a - rama 25b - rama

26 - nervio

26a - prolongacion

27 - chapa de union

28 - pie de apoyo

29 - contrasoporte 30a - pie

30b - pie

31a - lado anterior 31b - lado anterior 32a - chapa de union 32b - chapa de union 33a - pieza de conexion 33a - pieza de conexion

34 - elemento de bloqueo

35 - marco de union

36 - accionamiento electromecanico

37 - travesano

38 - medio de acoplamiento

39 - pestana

40 - bolsillo de insercion

41 - plancha parachoques

42 - nervio de fondo

43 - escotadura

44 - nervio vertical

45 - ranura

46 - saliente

47 - delimitador

48 - sistema de retencion de vetnculos

49 - gma de trafico

50 - unidad de adaptador

A - primer cuerpo de barrera a1 - posicion de cierre a2 - posicion de apertura B - segundo cuerpo de barrera cl - angulo de inclinacion c2 - angulo de inclinacion

Claims

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40

45

REIVINDICACIONES

1. Barrera de grna de trafico para la integracion en un sistema de retencion de vetuculos (48) en una via de trafico, que comprende un primer cuerpo de barrera (A) con un primer lado frontal (4a) asf como un segundo cuerpo de barrera (B) con un segundo lado frontal (4b), correspondiente al primer lado frontal (4a), presentando los cuerpos de barrera (A, B) medios de acoplamiento (38) que se pueden encajar entre sf y estando prevista, en al menos el primer cuerpo de barrera (A) o el segundo cuerpo de barrera (B), una disposicion de apoyo (8) del lado terminal opuesta a su primer o segundo lado frontal (4a, 4b), en la que esta apoyado el cuerpo de barrera (A, B) a traves de un eje de giro horizontal (10) y pudiendose pivotar verticalmente de una posicion de cierre (a1) a una posicion de apertura (a2), quedando salvada una hendidura (5) que se encuentra en posicion de cierre (a1) entre los dos lados frontales (4a, 4b) al menos por zonas por al menos una cara lateral (6a, 6b), que esta dispuesta en el primer cuerpo de barrera (A) o el segundo cuerpo de barrera (B), caracterizada por que el primer lado frontal (4a) y un lado superior

(7) del primer cuerpo de barrera (A) asf como el segundo lado frontal (4b) y un lado inferior (2) del segundo cuerpo de barrera (B) incluyen entre sf en cada caso un angulo de inclinacion (c1, c2) menor de 90°, estando dispuesto el eje de giro horizontal (10) por encima o en el plano del lado superior (7) del cuerpo de barrera (A, B) que se puede pivotar verticalmente y comprendiendo uno de los medios de acoplamiento (38) una pestana (39) dispuesta en el primer lado frontal (4a) asf como salientes (46) a modo de espiga y presentando el otro medio de acoplamiento (38) un bolsillo de insercion (40) dispuesto en el segundo lado frontal (4b) con un travesano de fondo (42) que posee escotaduras (43), pudiendose encajar entre sf al menos por zonas en posicion de cierre (a1) la pestana (39) con el bolsillo de insercion (40) asf como los salientes (46) con las escotaduras (43) asf como estando formado el bolsillo de insercion (40) por una plancha parachoques (41) en el lado de frente que esta separada a traves de dos travesanos verticales (44) del segundo lado frontal (4b), estando alineada la plancha parachoques (41) en angulo recto con respecto al lado superior (7) del segundo cuerpo de barrera (B).
2. Barrera de grna de trafico segun la reivindicacion 1, caracterizada por que los angulos de inclinacion (c1, c2) son identicos, de tal manera que los lados frontales (4a, 4b) opuestos en posicion de cierre (a1) estan alineados en paralelo entre st
3. Barrera de grna de trafico segun la reivindicacion 1 o 2, caracterizada por que dentro o en uno de los cuerpos de barrera (A) esta dispuesto un elemento de bloqueo (34) desplazable, que se puede trasladar al menos por secciones a traves de los lados frontales (4a, 4b; 21a, 21b) opuestos en posicion de cierre (a1), de tal manera que se pueden fijar unos con otros los cuerpos de barrera (A, B) a traves del elemento de bloqueo (34).
4. Barrera de grna de trafico segun una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizada por que la disposicion de apoyo

(8) presenta una placa de fondo (17) con al menos un delimitador (47), pudiendose apoyar lateralmente el cuerpo de barrera (A) en posicion de cierre (a1) por el delimitador (47).
5. Barrera de grna de trafico segun una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizada por que los dos cuerpos de barrera (A, B) se pueden pivotar verticalmente desde una posicion de cierre (a1) a una posicion de apertura (a2).
6. Barrera de grna de trafico segun una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizada por que estan previstos largueros de grna (19) que estan dispuestos por encima de los cuerpos de barrera (A, B).
7. Barrera de grna de trafico segun la reivindicacion 6, caracterizada por que los largueros de grna (19) estan unidos a traves de tirantes (20) con los cuerpos de barrera (A, B).
8. Barrera de grna de trafico segun una de las reivindicaciones 3 a 7, caracterizada por que el elemento de bloqueo (34) se puede trasladar mediante un accionamiento mecanico, en particular un accionamiento electromecanico (36).
9. Sistema de retencion de vetuculos (48) para una via de trafico, que presenta grnas de trafico (49) colocadas de forma separable unas junto a otras y una barrera de grna de trafico (1, 1a) segun una de las reivindicaciones precedentes 1 a 8.
10. Sistema de retencion de vetuculos segun la reivindicacion 9, caracterizado por que los cuerpos de barrera (A, B) se corresponden en su corte transversal con el corte transversal de las grnas de trafico (49).
11. Sistema de retencion de vetuculos segun la reivindicacion 9 o 10, caracterizado por que por encima de los cuerpos de barrera (A, B) estan dispuestos largueros de grna que estan unidos en union de materiales con los cuerpos de barrera (A, B).