ES2855997T3 - Barrera mejorada - Google Patents
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Abstract
Un sistema de barrera de calzada o guardarraíl (10) que tiene una construcción de poste (12) y viga (14) en donde dicha viga (14) está montada en dicho poste (12) por medio de un carro intermedio (20), estando adaptado dicho carro (20) para deslizar a lo largo de dicho poste (12) en caso de colisión, enganchando dicho carro (20) al menos una parte de la periferia exterior y/o interior (12.4) de dicho poste para permitir el movimiento de deslizamiento de dicho carro (20) con respecto a dicho poste (12), caracterizado por que: se evita que el carro (20) se mueva hacia abajo del poste (12) por medio de un tope o restricción (12.30, 12.40, 12.50), que está separado y debajo del carro (20) y se apoya en el carro (20), en donde el carro (20) está adaptado para deslizar libremente a lo largo del poste (12) en una dirección de desconexión solo con el peso del componente y una cantidad pequeña o minoritaria de fricción a vencer que se origina en los componentes que están en contacto, y en donde el poste incluye medios para controlar la cantidad de fuerza requerida para desconectar o permitir que el carro se mueva a lo largo del poste, en donde los medios para controlar la cantidad de fuerza requerida para desconectar o permitir que el carro se mueva a lo largo del poste comprenden al menos una restricción superior (12.10, 12.20, 12.60, 12.70, 40, 75.13, 91.13) en el poste por encima del carro que proporciona fricción poco después de que comience el movimiento relativo en caso de colisión.
Description
DESCRIPCIÓN
Barrera mejorada
Campo de la invención
La presente invención se refiere a sistemas de barrera de calzada o guardarraíl.
Antecedentes de la invención
La construcción de sistemas de guardarraíl ha sido sujeto de numerosos desarrollos durante muchos años. Se ha deseado desarrollar un sistema que proporcione un sistema de guardarraíl mejorado o alternativo.
El documento EP 0708206 describe un sistema de guardarraíl que comprende una viga sujeta a postes. La viga está sujeta a cada poste a través de un montaje de conexión. El montaje de conexión incluye una caja como estructura con ranuras y está sujeta al poste mediante tuercas y pernos que se extienden a través de las ranuras y las correspondientes ranuras en el poste. La viga y la caja pueden deslizar a lo largo del poste contra la fuerza de sujeción de los pernos, guiadas por los pernos que se deslizan en las ranuras del poste.
El documento WO2009/025997 describe otro sistema de guardarraíl que comprende una viga sujeta a postes. La viga está sujeta a cada poste mediante un perno que se extiende a través de una ranura vertical en el poste con una tuerca actuando contra una parte trasera del poste. En algunas realizaciones, se proporciona un bloqueo entre el poste y la viga para separar la viga lejos del poste y hacia la carretera. La viga puede deslizar hacia arriba del poste contra la fuerza de sujeción del perno, guiada por el deslizamiento del perno en la ranura.
El documento US 2008/224114 describe otro sistema de guardarraíl más que comprende una viga sujeta a postes. El sistema tiene una disposición de sujeción para mantener los raíles en los postes y también raíles adyacentes en una relación de extremo a extremo de tope. La viga se fabrica con material plástico extruido espumado para absorber el impacto de una colisión.
Cualquier referencia en el presente documento a técnica anterior conocida no constituye, a menos que aparezca la indicación contraria, una admisión de que tal técnica anterior es conocida habitualmente por los expertos en la materia a la que se refiere la invención, en la fecha de prioridad de la presente solicitud.
Sumario de la invención
La presente invención proporciona un sistema de barrera de calzada o guardarraíl como se define en la reivindicación 1.
El poste puede ser de cualquier sección transversal apropiada, incluyendo sección en C, poste Charlie, poste en O, sección transversal de sombrero abierto, poste o sección en Z, sección hueca cuadrada, sección hueca redonda, poste o sección en I, poste o sección en forma de H.
El enganche del carro al poste puede suponer la envoltura de la sección transversal parcial o completa del poste por parte del carro.
El enganche del poste mediante el carro puede incluir el puenteo de extremos o bordes libres del poste mediante el miembro de carro.
Puede proporcionarse interenganche o enganche de los extremos o bordes libres del poste con el carro. Esto permite que el carro se mueva o deslice a lo largo de la dirección longitudinal del poste.
El movimiento entre el carro y el poste puede producirse debido a fuerzas de suficiente magnitud que se aplican durante el montaje o antes de asegurar o después del montaje o durante una colisión.
El carro puede incluir medios para asegurar de forma liberable el carro al poste cuando se monta el sistema de barrera de calzada o guardarraíl.
El carro o el poste pueden incluir medios para hacer contacto de fricción entre el carro y el poste.
El carro o el poste pueden incluir medios para hacer contacto frangible entre el carro y el poste.
El poste incluye medios para controlar la cantidad de fuerza requerida para desconectar o permitir que el carro se mueva con respecto al poste.
Los medios para controlar la cantidad de fuerza requerida para desconectar o permitir que el carro se mueva con
respecto al poste pueden incluir uno o más de uno de los siguientes: medios para asegurar el carro con respecto al poste; un miembro soldado sujeto al poste; un perno a través del poste; una tapa en la parte superior del poste que engancha con el poste; una tapa y un perno en la parte superior del poste; un perno frangible entre el carro y el poste; un perno a través del carro para enganchar el poste; un perno a través del carro para enganchar una depresión o cavidad al poste; formaciones convexas en el poste para enganchar el carro; un perno que pasa a través del carro y la viga y el poste, tanto si se usa una tuerca como si no; sujeción del carro al poste en ubicaciones predeterminadas; un sustentador flexible que conecta dicho carro y dicho poste; dicho poste incluye, a lo largo una o más superficies del mismo que engancharán dicho carro a medida que se mueve a lo largo de dicho poste, una o más de las siguientes: formaciones en rampa, formaciones en rampa deprimibles, formaciones en rampa inclinadas; formaciones en rampa flexibles; formaciones en rampa en voladizo.
Puede usarse la periferia exterior de un poste de sección hueca o una parte de la periferia de un poste que tenga extremos o bordes libres para guiar el carro con respecto al poste y obligar el movimiento del carro con respecto al poste.
Una viga con sección transversal en W puede utilizar un único carro para conectarse al poste.
Una viga de tres crestas y dos canales puede utilizar: un único carro con uno de los canales para montar la viga al poste; un único carro a través de un canal superior para montar la viga al poste a través del carro; un único carro a través de un canal inferior para montar la viga al poste a través del carro; un carro en dos canales para montar la viga al poste; un único carro que se extiende al menos a través de ambos canales para montar la viga al poste. El carro puede fabricarse con material polimérico, hierro colado, acero colado o acero y fabricarse mediante cualquier medio apropiado incluyendo fabricación o colada.
Pueden proporcionarse medios de control de fricción adicionales. Los medios de control de fricción pueden ser uno o más de los siguientes: sujeción de dicho carro a dicho poste para controlar la cantidad de fuerza requerida o la cantidad de fuerza que causa la desconexión entre dicho carro y dicho poste durante una colisión; el carro tiene una forma que ayuda a la generación de fuerzas de fricción; el carro incluye superficies en una parte inferior del carro para contactar con dicho poste que están desplazadas de las superficies superiores que no contactan con dicho poste antes de la colisión; el carro tiene un paso en ángulo a través del mismo para que pasen a través partes de dicho poste; dicho poste incluye, a lo largo una o más superficies del mismo que engancharán dicho carro a medida que se mueve a lo largo de dicho poste, una o más de las siguientes: formaciones en rampa, formaciones en rampa deprimibles, formaciones en rampa inclinada; formaciones en rampa flexible; formaciones en rampa en voladizo. Durante la colisión, a medida que el carro viaja a lo largo del poste, puede encontrarse un aumento de resistencia al movimiento por parte del carro con respecto al poste, o se encuentra una disminución de resistencia al movimiento por parte del carro a medida que se mueve hacia arriba en el poste.
El movimiento hacia abajo del carro con respecto al poste puede limitarse mediante fiadores asociados al poste que enganchan una parte del carro.
El carro puede incluir inserciones roscadas o partes roscadas para enganchar un perno con el fin de que el perno asegure la viga al carro.
Pueden situarse múltiples resistencias al movimiento del carro con respecto al poste a lo largo del poste.
Los pernos utilizados para enganchar la viga al carro también enganchan una parte del poste.
Los pernos usados para asegurar una viga al carro pueden incluir una sección doblada hacia abajo o más estrecha o no roscada, estando colocada la sección roscada en o cerca del extremo de la cabeza del perno.
El poste puede formarse por laminado en caliente o en frío.
El carro también puede ayudar al poste a mantener su sección transversal.
El carro puede estar asociado a, o es parte de, o coopera con, una pieza de bloqueo para desplazar dicho raíl de dicho poste.
El carro puede ser capturado por o ser capaz de deslizar en la pieza de bloqueo.
La pieza de bloqueo y el carro pueden formarse integralmente.
La pieza de bloqueo y el carro pueden estar separados entre sí.
El carro y la pieza de bloqueo, tanto si son una única pieza como si son dos piezas separadas, pueden formar una
disposición de sujeción para sujetar el raíl, la pieza de bloqueo y el carro, o una pieza de bloqueo y un carro combinados, en el poste o los rebordes del poste.
El carro puede tener un canal longitudinal o axial en el mismo para cooperar con al menos una parte de la periferia exterior del poste para permitir el movimiento de deslizamiento del carro con respecto al poste en condiciones predeterminadas.
También puede haber una superficie de tapa lateral a ello para enganchar un extremo superior del poste.
Puede situarse una abertura de montaje a una distancia predeterminada lejos de la superficie de tapa o del borde más inferior del carro.
El carro puede tener una dimensión axial, de altura o longitud que sea mayor que la anchura del carro o el poste. La dimensión axial, de altura o longitud puede ser del orden de 200 mm a 600 mm.
El carro puede tener una formación de soporte o una superficie de montaje desplazada a través de la cual pasa una abertura de montaje, espaciando dicha formación de soporte o superficie de montaje desplazada un borde de dicha viga lejos de uno o ambos de dicho poste o dicho carro.
El carro puede tener una serie o un conjunto de aberturas de montaje en el mismo a lo largo de una dimensión de altura o longitud del carro.
El carro puede incluir una formación de pieza de bloqueo que se extiende en dos direcciones lejos de una línea central del carro, permitiendo que se monte una barrera doble.
Un canal o abertura del carro que recibe el poste es en 'Z' para proporcionar suficiente espacio para permitir que un eje longitudinal del carro esté en ángulo con el eje longitudinal del poste cuando el carro engancha el poste, que determinará un ángulo con el que la viga se orientará con respecto al poste.
El ángulo con el que la viga se orienta con respecto al poste puede asegurarse o ajustarse por medio de un perno de montaje que engancha el poste.
El carro puede incluir una parte de tapa, que permitirá que el carro deslice sobre un poste, limitando de ese modo la parte de tapa el movimiento del carro con respecto al poste.
La parte de tapa puede formarse integralmente con el carro.
La parte de tapa puede formarse separadamente del carro y sujetarse al carro.
La parte de tapa puede trabarse con el carro.
Puede conectarse entre el carro y el poste un medio de sustentación que enganche una parte del poste y el carro. El medio de sustentación puede ser flexible en caso de colisión.
El medio de sustentación puede enganchar uno o más de los siguientes: un borde superior del poste; una abertura en el poste; un borde lateral del poste.
El sustentador puede incluir una sección que tiene una formación recogida, pudiendo la formación recogida extenderse o estirarse en caso de colisión.
El sustentador puede incluir un medio de gancho para enganchar el poste.
El sustentador puede incluir medios para sujetar el carro al sustentador.
La tapa, si se usa, incluye medios de gancho para enganchar aberturas en el poste.
El carro puede tener la capacidad de sujetarse a dicho poste en uno o más lados del carro.
La presente invención también proporciona un sistema de barrera de calzada o guardarraíl que tiene una construcción de poste y viga en donde la viga está adaptada para deslizar con respecto al poste en caso de colisión, enganchando la viga una parte del poste, mediante lo cual la parte está sujeta entre al menos la viga y un miembro de sujeción de modo que la viga y el miembro están asegurados al poste, para permitir un movimiento de deslizamiento de la viga con respecto al poste durante una colisión.
La parte puede ser una parte abierta del poste, incluyendo la parte abierta dos extremos o superficies curvas libres
que están separadas entre sí, en donde la viga está asegurada al miembro en una parte donde el miembro se extiende por el espacio entre los extremos o superficies curvas libres.
El movimiento de deslizamiento puede confinarse en la dirección de extensión a lo largo de dicho poste de los dos extremos o superficies curvas libres.
El sistema de barrera de calzada o guardarraíl también puede incluir un perno que pasa a través de la viga y se recibe mediante un orificio roscado en el miembro.
El orificio roscado puede ser un orificio ciego.
El perno puede pasar a través de una arandela situada entre la viga y el miembro.
La arandela puede fabricarse con material polimérico para influir en la fricción desarrollada.
El miembro puede tener una forma externa que coincida, al menos parcialmente, con la forma interna del poste, tal como una forma rectangular.
El miembro puede alcanzar una parte posterior del poste.
El miembro puede llenar un espacio interior del poste.
Puede producirse movimiento relativo entre el poste y el carro cuando se vence una fuerza de sujeción entre al menos la placa y la periferia interior.
Pueden incluirse medios de fricción para proporcionar fricción adicional contra el movimiento de deslizamiento. Los medios de fricción pueden incluir un perno que pasa a través de la viga y alcanza la superficie interior del poste. La superficie interior puede incluir una cavidad que está formada en el poste.
Una variante no reivindicada también proporciona un poste para un sistema de barrera de calzada o guardarraíl, incluyendo dicho poste una pareja de superficies curvas convexas opuestas que se extienden a lo largo de al menos una parte superior de dicho poste, para tener una función de pista para un carro en el que se monta una viga, para permitir que dicho carro deslice a lo largo de dicho poste, cuando se monta un carro a dicho poste.
La pareja de superficies curvas opuestas está formada mediante dos rebordes opuestos.
Los rebordes incluyen extremos o bordes libres, y en donde los extremos o bordes libres del poste forman un ángulo hacia la sección media del poste.
El poste puede tener una sección transversal igual o similar a una de las siguientes: una sección transversal generalmente en forma de Z; una sección transversal generalmente en forma de I; una sección transversal generalmente en forma de I; una sección transversal generalmente en forma de T; una sección transversal generalmente en forma de H, donde los rebordes tienen una forma generalmente de cheurón.
Los extremos o bordes libres pueden extenderse hacia una sección media del poste en una cantidad que es del orden de un 10 % a un 40 % de la anchura del poste medido en los lados interior o exterior (con respecto a la orientación del poste cuando está en uso) del poste.
Los extremos o bordes libres pueden formar aproximadamente el mismo ángulo con respecto a los lados interior o exterior (con respecto a la orientación del poste cuando está en uso) del poste, dado que los lados interior o exterior (con respecto a la orientación del poste cuando está en uso) del poste están en la sección media del poste.
El ángulo entre la sección media y los lados interior o exterior (con respecto a la orientación del poste cuando está en uso) del poste puede estar en el intervalo de 50 a 60 grados.
El poste puede formarse a partir de material laminar de un grosor en el intervalo de 4 a 6 mm.
Un radio interno en el intervalo de 5 a 20 mm puede formarse entre los extremos o bordes libres y los lados interior o exterior (con respecto a la orientación del poste cuando está en uso) del poste, o puede formarse entre los lados interior o exterior (con respecto a la orientación del poste cuando está en uso) del poste y la sección media.
Puede usarse una placa de base y un poste de soporte para montar el poste en forma de Z descrito anteriormente a las estructuras por medio de pernos, orientándose el poste de soporte sustancialmente con el mismo ángulo que la sección media de dicho poste forma con respecto a los extremos o bordes libres del poste en forma de Z o los lados
interior o exterior (con respecto a la orientación del poste en forma de Z cuando está en uso) del poste en forma de Z forman con respecto a sus extremos o bordes libres.
En una variante no reivindicada, la divulgación también proporciona un carro para uso con un sistema de barrera de calzada o guardarraíl que tiene una construcción de poste y viga en donde dicha viga está montada a dicho poste por medio de dicho carro, adaptándose dicho carro para deslizar con respecto a dicho poste en caso de colisión, incluyendo dicho carro medios de enganche para enganchar al menos una parte de la periferia exterior y/o interior de dicho poste para permitir el movimiento de deslizamiento de dicho carro con respecto a dicho poste.
Los medios de enganche pueden interactuar con dicho poste para proporcionar movimiento de deslizamiento guiado a dicho carro.
El carro puede envolver parcial o completamente al menos una parte de la sección transversal del poste.
El carro puede incluir medios para asegurar de forma liberable el carro al poste cuando está montado.
El carro puede incluir medios para hacer contacto por fricción entre el carro y el poste.
El carro puede fabricarse con material polimérico, hierro colado, acero colado o acero y fabricarse mediante cualquier procesamiento apropiado incluyendo fabricación o colada.
El carro puede incluir inserciones roscadas o partes roscadas para que enganche un perno con el fin de que el perno asegure dicha viga a dicho carro. Los pernos utilizados para montar dicha viga a dicho carro también enganchan una parte de dicho poste.
El carro puede incluir un canal longitudinal o axial en el mismo para cooperar con al menos una parte de la periferia exterior de dicho poste para permitir el movimiento de deslizamiento de dicho carro con respecto a dicho poste. El carro puede tener una formación de soporte o una superficie de montaje desplazada y una abertura de montaje que pasa a través de dicha formación de soporte o superficie de montaje desplazada espaciando de ese modo un borde de dicha viga lejos de uno o ambos de dicho poste o dicho carro.
El carro puede ser tal que un canal o abertura de dicho carro que recibe dicho poste está dimensionado para proporcionar espacio suficiente para permitir que un eje longitudinal del carro forme un ángulo con respecto al eje longitudinal de dicho poste, que determinará un ángulo con el que la viga se orientará con respecto al poste.
El carro puede incluir dos superficies curvas cóncavas opuestas para recibir superficies curvas de dicho poste. El carro puede incluir partes superiores e inferiores interiores, en donde dichas partes superiores e inferiores están desplazadas entre sí. La parte inferior puede estar desplazada de dicha parte superior para hacer contacto en uso con dicho poste.
Entre las partes superior e inferior puede haber un borde, que puede incluir una parte redondeada.
Entre las partes superior e inferior existe una esquina de 90 grados.
De acuerdo con la presente invención el carro es libre de moverse hacia arriba a lo largo del poste, y se evita que el carro se mueva hacia abajo del poste por medio de un tope o restricción, que está separado y por debajo del carro y está apoyado en el carro o dicha viga, situándose el tope o restricción en el poste.
En una variante no reivindicada, la divulgación proporciona además un método de construcción de un sistema de barrera de calzada o guardarraíl que incluye las siguientes etapas sin ningún orden particular:
a) insertar postes en el suelo en una posición deseada a una profundidad apropiada;
b) montar el respectivo carro en cada uno de los postes, siendo libre el carro de deslizar con respecto al poste antes de que se produzca una colisión, enganchando el carro al menos una parte de la periferia exterior y/o interior del poste para permitir el movimiento de deslizamiento del carro con respecto al poste, quedando el carro en reposo en el poste cuando el carro se apoya en la restricción;
c) asegurar la viga al carro mediante medios de fijación de un modo tal que los medios de fijación no entren en contacto con o enganchen el poste.
El método puede ser tal que la etapa (a) se lleve a cabo clavando el poste al suelo, a una profundidad apropiada en el intervalo de 500 mm a 900 mm.
El poste puede tener una configuración de sección transversal en Z.
El espaciado entre postes puede ser de 2 metros.
La restricción puede estar situada del orden de 180 a 230 mm por debajo del extremo superior de los postes.
La restricción puede estar situada a una altura por debajo del extremo superior del poste, de modo que una vez se monte una viga o raíl a dicho carro, el borde superior de la viga o raíl esté a una altura de regulación o deseada, y aproximadamente de 10 a 30 mm sobresalgan del poste por encima de dicho borde superior de dicha viga o raíl. Las etapas del método pueden llevarse a cabo en el siguiente orden: (a),(b),(c); o (a),(c),(b); o (b),(a),(c); o (b),(c),(a); o (c),(a),(b); o (c),(b),(a).
Puede añadirse otra etapa al método: proporcionar una restricción en los postes en una ubicación por debajo del extremo superior del poste antes del montaje o durante el montaje.
Breve descripción de los dibujos
A continuación se describirá una realización o realizaciones de la presente invención, únicamente a modo de ejemplo, por referencia a los dibujos acompañantes, en los que:
la Figura 1 ilustra una vista en perspectiva en despiece de un montaje de guardarraíl;
la Figura 2 ilustra una vista en perspectiva detallada de una parte de la Figura 1;
la Figura 3 ilustra una sección transversal de un poste, fabricado por laminado en caliente o laminado en frío; la Figura 4 ilustra una vista lateral del poste de la Figura 3;
la Figura 5 ilustra una vista en perspectiva del poste de las Figuras 3 y 4;
la Figura 6 ilustra una perspectiva de un carro para uso con una realización de la presente invención;
la Figura 7 ilustra una vista en planta del carro de la Figura 6;
la Figura 8 ilustra una elevación frontal del carro de la Figura 6;
la Figura 9 ilustra una vista en sección transversal a través del poste y el carro de las Figuras previas cuando están en condición montada antes de fijarse;
la Figura 10 ilustra un montaje similar al de la Figura 9;
la Figura 11 ilustra un mecanismo de carro que envuelve completamente el poste de las Figuras previas;
la Figura 12 ilustra un medio de control de la tasa o tiempo o cantidad de fuerza requerida para desconectar el carro;
la Figura 13 ilustra un mecanismo alternativo al de la Figura 12 que utiliza elementos soldados o formaciones martilladas en serie;
la Figura 14 ilustra un medio similar a las Figuras 12 y 13 que utiliza pernos;
la Figura 15 ilustra un medio similar a las Figuras 12 y 13 en donde pueden utilizarse una tapa y pernos para producir efectos similares a los sistemas desvelados en las Figuras 12 a 14;
la Figura 16 ilustra un primer medio para controlar la altura de un miembro de carro en un poste;
la Figura 17 ilustra un mecanismo alternativo al de la Figura 16;
la Figura 18 ilustra un mecanismo alternativo al de la Figura 16 o 17;
la Figura 19 ilustra una vista parcial de algunas de las paredes del poste de la Figura 3 en una vista esquemática con una depresión formada en una cara;
la Figura 20 ilustra una sección transversal a través de la depresión de la Figura 19;
la Figura 21 ilustra una sección transversal alternativa a través de la depresión de la Figura 19;
a Figura 22 ilustra un mecanismo alternativo al de las Figuras 16 a 18 para ajustar la altura de un miembro de carro en un poste;
a Figura 23 ilustra una sección transversal a través de la lengüeta doblada de la Figura 22;
a Figura 24 ilustra una alternativa a la depresión de la Figura 19 que actúa para ajustar la altura de un miembro de carro con respecto a un poste situando el perno o una parte del perno en el mismo;
a Figura 25 ilustra una parte de la sección transversal a través de la Figura 24;
a Figura 25A ilustra una parte de la sección transversal a través de la Figura 24 donde la abertura 12.80 es una abertura ciega;
a Figura 26 ilustra un esquema de un Thrie-Beam montado en el poste de realizaciones previas utilizando un único miembro de carro y una ubicación superior;
a Figura 27 ilustra una realización similar a la Figura 26 donde se utiliza un único carro en una ubicación inferior; a Figura 28 ilustra dos carros utilizados con la realización de la Figura 26 o 27;
a Figura 29 ilustra un único miembro de carro para uso con Thrie-Beam a través de una o dos ubicaciones martilladas;
a Figura 30 ilustra un perno para uso con la presente invención;
a Figura 31 ilustra un mecanismo de carro alternativo para uso con un poste Charlie;
a Figura 32 ilustra un mecanismo de carro para uso con un poste en O en sección transversal;
a Figura 33 ilustra una sección transversal de carro alternativa para uso con un poste en O;
a Figura 34 ilustra un mecanismo de carro adicional para uso con poste en O;
a Figura 35 ilustra la vista en planta del poste en O con un carro similar al de la Figura 33;
a Figura 36 ilustra una elevación frontal del aparato de la Figura 35;
a Figura 37 ilustra una unidad de carro mantenida internamente usada con un poste en O o sección abierta superior;
a Figura 38 ilustra una elevación lateral del aparato de la Figura 37;
a Figura 39 ilustra un miembro de carro que interactúa con un poste Charlie;
a Figura 40 ilustra un miembro de carro que interactúa con un poste en I;
a Figura 41 ilustra una sección transversal esquemática de un mecanismo de carro para uso con un poste de sección hueca cuadrado o rectangular;
a Figura 42 ilustra una sección transversal esquemática de un mecanismo de carro alternativo para uso con un poste de sección hueca cuadrada o rectangular;
a Figura 43 ilustra una sección transversal esquemática de un mecanismo de carro para uso con un poste en I; a Figura 44 ilustra una pieza de bloqueo con formaciones de enganche de extremos libres;
a Figura 45 ilustra una vista en perspectiva esquemática de una pieza de bloqueo para enganche con un carro; a Figura 46 ilustra una vista en perspectiva de un carro simplificado;
a Figura 47 ilustra una vista lateral de montaje esquemática de una viga en W, la pieza de bloqueo de la Figura 45, un carro tal como en la Figura 46 o la Figura 1, y un poste como en la Figura 1;
a Figura 48 es una vista en perspectiva similar al carro de la Figura 46;
a Figura 49 ilustra un esquema del carro de la Figura 48 montado con un poste, que muestra la orientación
cuando se usa un perno corto;
la Figura 50 ilustra el esquema de la Figura 49, cuando se usa un perno largo;
la Figura 51 ilustra un esquema del carro de la Figura 48 montado con un orificio de perno en la parte superior, que muestra la orientación cuando se usa un perno corto;
la Figura 52 ilustra una vista en perspectiva de una tapa y carro de envoltura;
la Figura 53 ilustra una vista en perspectiva de una combinación de tapa y carro y dos piezas de bloqueo de dirección;
la Figura 54 ilustra una combinación de tapa y carro que enganchará la parte superior del poste y los rebordes solo cuando esté desplegada;
la Figura 55 ilustra una vista en perspectiva de una combinación de tapa y carro similar al carro de la Figura 52, que incluye una formación de soporte para que pase a través la abertura de montaje;
la Figura 56 ilustra una vista lateral esquemática similar a las Figuras 49 a 51, que muestra el carro de la Figura 55 montado con una viga y un poste;
la Figura 57 ilustra una vista en perspectiva de un carro que puede recibir una tapa;
la Figura 58 ilustra una vista en perspectiva esquemática de una tapa para uso con el carro de la Figura 57; la Figura 59 ilustra una vista en perspectiva de un carro que tiene un canal periférico para recibir una formación coincidente en una tapa, para trabar el carro y la tapa conjuntamente;
la Figura 60 ilustra una vista en perspectiva esquemática de una tapa para uso con el carro de la Figura 59; la Figura 61 ilustra una vista en planta de un montaje de poste y viga;
la Figura 62 ilustra una vista en perspectiva de un poste y una placa que se usan en el montaje representado en la Figura 61;
la Figura 63 ilustra una vista en perspectiva de una parte del poste y la placa mostrados en la Figura 62;
la Figura 64 ilustra una vista en sección transversal de un montaje de poste y viga, con una arandela situada entre la viga y la placa;
la Figura 65 ilustra una vista en sección transversal de un montaje de poste y viga, con una arandela situada en el exterior de la viga;
la Figura 66 ilustra un montaje de poste y viga que incluye una placa, donde el poste es un poste en O.
La Figura 67 ilustra una vista en despiece de un montaje de poste, carro y viga;
la Figura 68 es una vista en sección a través del montaje de la Figura 67;
la Figura 69 es una vista en planta del montaje de la Figura 68 que muestra las líneas de sección que producen la Figura 68;
la Figura 70 es una vista en perspectiva del montaje de las Figuras 67 a 69;
la Figura 71 es una vista en perspectiva en despiece de un montaje de una viga, carro y poste de sección transversal de sombrero abierto y estribo de montaje flexible;
la Figura 72 es una sección transversal a través de los componentes de montaje de la Figura 71 que muestra las líneas de sección que producen la Figura 72;
la Figura 73 es una vista en planta del montaje de la Figura 72;
la Figura 74 es una vista en perspectiva del montaje de las Figuras 71 a 73;
la Figura 75 es una vista en perspectiva en despiece de un montaje de raíl, carro, poste en "Z" y pernos de seguridad;
la Figura 76 es una sección transversal a través del montaje de los componentes de la Figura 75;
la Figura 77 es una vista en planta del montaje de la Figura 76 que muestra las líneas de sección que producen la Figura 76;
la Figura 78 muestra una vista en perspectiva del montaje de los componentes que se ilustra en las Figuras 75 a 77;
la Figura 79 ilustra una vista en perspectiva en despiece de un montaje de estribo flexible de raíl, carro y poste en "Z" de un montaje adicional.
La Figura 80 es una sección transversal a través del montaje de los componentes de la Figura 79;
la Figura 81 es una vista en planta del montaje de la Figura 80 que muestra la línea de sección que produce la Figura 80;
las Figuras 82 ilustra una vista en perspectiva del montaje de los componentes de las Figuras 79 a 81;
la Figura 83 es una vista en perspectiva en despiece de un montaje de tapa y poste en "Z";
la Figura 84 es una vista en sección a través de los componentes de la Figura 83;
la Figura 85 es una vista inferior del aparato de la Figura 84 que muestra la línea de sección que produce la vista de la Figura 84;
la Figura 86 es una vista en perspectiva del montaje de los componentes de las Figuras 83 a 85;
la Figura 87 es una vista en perspectiva en despiece de un montaje de viga, carro y poste en "Z" de otra realización;
la Figura 88 es una sección transversal a través de los componentes montados de la Figura 87;
la Figura 89 es una vista en planta del montaje de la Figura 88 que muestra las líneas de sección que producen la imagen de la Figura 88;
la Figura 90 es una vista en perspectiva que muestra el montaje de los componentes de las Figuras 87 a 89;
la Figura 91 ilustra una vista en perspectiva en despiece de un montaje de viga, carro, poste en "Z" y perno en U de otra realización;
la Figura 92 muestra una sección a través del montaje de los componentes de la Figura 91;
la Figura 93 ilustra una vista en planta del montaje de la Figura 92 que muestra las líneas de sección que producen la ilustración de la Figura 92;
la Figura 94 ilustra una vista en perspectiva del montaje de los componentes de las Figuras 91 a 93;
la Figura 95 ilustra una vista en perspectiva frontal de un carro;
la Figura 96 ilustra una vista en perspectiva posterior del carro de la Figura 95;
la Figura 97 ilustra una sección transversal parcial a través del carro de las Figuras 95 y 96;
la Figura 98 ilustra una sección transversal del carro a través de la línea A1 de la Figura 97, con el carro montado a un poste en "Z".
La Figura 99 ilustra una sección transversal del carro a través de la línea B1 de la Figura 97, con el carro montado a un poste en "Z".
La Figura 100 ilustra una sección transversal del carro a través de la línea C1 de la Figura 97, con el carro montado a un poste en "Z".
La Figura 101 ilustra una sección transversal del carro a través de la línea D1 de la Figura 97, con el carro montado a un poste en "Z".
La Figura 102 ilustra otra vista en perspectiva de un carro;
la Figura 103 ilustra el carro de la Figura 102 en vista en perspectiva posterior; y
la Figura 104 ilustra una sección transversal parcial a través del carro de las Figuras 102 y 103.
La Figura 105 ilustra una sección transversal del carro a través de la línea A1 de la Figura 97, con el carro montado a un poste en "Z".
La Figura 106 ilustra una sección transversal del carro a través de la línea B1 de la Figura 97, con el carro montado a un poste en "Z".
La Figura 107 ilustra una sección transversal del carro a través de la línea C1 de la Figura 97, con el carro montado a un poste en "Z".
La Figura 108 es una vista en perspectiva de un poste en Z con lengüeta perforada;
la Figura 109 es una vista en perspectiva de un poste en sombrero abierto con lengüetas perforadas en sus rebordes interiores;
la Figura 110 es una sección transversal de un carro alternativo;
la Figura 111 es una vista en perspectiva frontal del carro de la Figura 110;
la Figura 112 es una perspectiva posterior del carro de las Figuras 110 y 111;
la Figura 113 es una sección transversal detallada de un poste preferente para uso con realizaciones posteriores; la Figura 114 es una vista frontal de una colada de un carro de una realización preferente;
la Figura 115 es una elevación lateral derecha del carro de la Figura 114;
la Figura 116 es una vista en planta del carro de la Figura 114;
la Figura 117 es una vista en perspectiva frontal del carro de la Figura 114;
la Figura 118 es una vista en perspectiva posterior del carro de la Figura 114;
la Figura 119 es una sección transversal plana vertical central a través del carro de la Figura 114;
la Figura 120 es una vista en planta de una placa de base y soporte de poste para uso con el poste de la Figura 113;
la Figura 121 es una elevación lateral de la placa de base y el soporte de poste de la Figura 120;
la Figura 122 es una sección transversal o una vista en planta de otro poste;
la Figura 123 es una sección transversal o una vista en planta de un poste adicional;
la Figura 124 es una sección transversal o una vista en planta de otro poste;
la Figura 125 es una sección transversal o una vista en planta de un poste adicional;
la Figura 126 ilustra una vista en perspectiva trasera del poste adicional, carro y viga;
la Figura 127 ilustra una vista lateral de un sistema de guardarraíl similar a la Figura 126; y
la Figura 128 ilustra una vista lateral de un sistema de guardarraíl similar a la Figura 127.
La convención de numeración usada con respecto a las Figuras 30 a 128 de los dibujos es que los dígitos delante del punto completo indican el número de dibujo, y los dígitos después del punto son los números de referencia del elemento. Siempre que sea posible, se usa el mismo número de referencia de elemento en diferentes dibujos para indicar los elementos correspondientes, y los elementos numerados que aparecen en las Figuras 1 a 29, se usan para etiquetar características similares en las Figuras 30 a 128.
Descripción detallada de la realización o realizaciones
En la Figura 1 se ilustra un sistema de barrera de calzada o guardarraíl 10 construido a partir de una serie de postes 12, de los cuales se ilustran 3 para abarcar una longitud de guardarraíl o viga 14, que en este caso es una viga en W. En general, las realizaciones descritas en lo sucesivo en el presente documento pueden incluir todas una restricción para evitar que el carro se deslice hacia abajo del poste y una restricción superior adicional como se define en la reivindicación 1.
En el lado izquierdo de la Figura 1, en un extremo 14.1 de la viga 14, se muestran detalles del empalme de una viga 14 superpuesta de la cual solo es visible el lado derecho. En el lado derecho de la Figura 1 se ilustra otra viga 14 superpuesta, de la cual solo es visible el lado izquierdo. La superposición se produce en la dirección del tráfico, por lo que en la dirección del tráfico la viga corriente arriba se sitúa en el exterior y se superpone a la siguiente viga 14 corriente abajo, como se conoce generalmente en la técnica, y cumple con las regulaciones gubernamentales que rigen la instalación de tales sistemas de barrera de calzada o guardarraíl.
Como se ve con mayor claridad en la Figura 2, el poste 12 es un poste de sección transversal de sombrero abierto sobre la que se ha enganchado de forma deslizable un carro 20, que en este caso engancha de forma deslizable los extremos o bordes libres del poste 12.
El carro 20 incluye una parte roscada 22 en la que puede recibirse un perno roscado 30 para asegurar una viga en W 14 al carro 20.
En las Figuras 3 a 5 se ilustra una vista con mayor detalle del poste 12. Como se ha discutido anteriormente, el poste 12 tiene una construcción de sombrero abierto, es decir, en la sección transversal de la Figura 3, la sección transversal recuerda a la sección transversal de un sombrero que tiene un ala. El poste 12 tiene dos nervios 12.1 en su lado central 12.2 y dos patas que se extienden angularmente 12.3 que se extienden en ángulo lejos del lado central 12.2. Las patas 12.3 terminan en rebordes 12.4 que forman extremos o bordes libres de sección transversal del poste 12, siendo los rebordes 12.4 paralelos a la dirección de extensión general del lado central 12.2.
En la ilustración de la Figura 3, los vértices 12.5 entre la intersección de las patas 12.3 y los rebordes 12.4 se muestran con una representación tanto redondeada como angular. Si el poste 12 se fabrica en un proceso de laminado en caliente, entonces darán resultado las esquinas afiladas 12.5 y 12.6, mientras que si se usa un proceso de formación en frío para producir el poste 12, entonces, en virtud de ese proceso, darán resultado los vértices redondeados 12.5.
En las Figuras 6 a 8 se ilustra el carro 20 con mayor detalle. El carro 20 es de una sección sustancialmente en "3" o "E"- es decir, la sección transversal que similar en forma al número 3 o la letra E. La sección transversal incluye una sección media bulbosa 20.2 a través de la que pasa la rosca 22. La sección media bulbosa 20.2 tiene lados ahusados y una cara exterior plana, forma que coincide de forma razonablemente precisa con la forma del espacio bordeado por el poste 12 entre las patas 12.3 y el lado interior del lado central 12.2. La sección media bulbosa 20.2 junto con extremos envolventes 20.1, como se ilustra en la Figura 9, se conforman para proporcionar canales 20.3 en el carro 20 que permiten que el carro 20 se reciba en el poste 12, en particular en los rebordes 12.4 de la sección transversal del poste 12, y el espacio entre las patas 12.3.
Los extremos envolventes proporcionan o forman canales laterales curvos en sus superficies internas para recibir las partes del poste 12 que enganchan. Por medio de los canales 20.3, como se describirá posteriormente, el carro 20 también ayuda al poste 12 a mantener su "forma" durante una colisión.
La sección roscada 22 puede formarse mediante técnicas de formación de rosca convencionales dependiendo del material del carro 20 o si el carro 20 se fabricó con plástico o hierro dúctil puede insertarse una inserción roscada de acero 20.4 en el molde y colar el carro a su alrededor para proporcionar la parte roscada 22. En la sección transversal de la Figura 7 y la Figura 8, el carro ilustrado no utiliza una inserción roscada 20.4, sino que en su lugar, como el carro 20 se fabrica con acero, se forma simplemente una rosca 22 en el orificio pasador que pasa a través de la parte bulbosa 20.2.
En la Figura 46 se ilustra un carro 46.20 que es similar al carro 20 de la Figura 6, excepto en que la parte o proyección bulbosa 20.2 está ausente. El carro 46.20 puede funcionar de la misma forma que el carro 20 de la Figura 6, como se describió anteriormente, y las partes similares se han numerado de forma similar, pero incluyendo el prefijo "46." en los números de la Figura 46.
Como se ilustra en la Figura 9, donde el poste 12 y el carro 20 se ilustran en sección transversal en forma montada, el tamaño del canal 20.3 y la parte bulbosa y las dimensiones de la parte bulbosa 20.2 se seleccionan para producir una dimensión libre X que es preferentemente de aproximadamente 2 mm dependiendo de las tolerancias de fabricación y similares.
En la Figura 9 puede observarse que la parte bulbosa 20.2 tiene lados en ángulo que generalmente coinciden con el ángulo de los lados 12.3 para proporcionar un espacio libre X similar entre la parte bulbosa 20.2 y los lados 12.3.
En la realización ilustrada en las Figuras 1 a 9, la longitud de los pernos 30 es tal que una vez que la viga en W 14 se ha asegurado al carro 20 mediante el perno 30 apretado con respecto al carro 20, el extremo distal del vástago del perno 30 no sobresaldrá más allá de la parte bulbosa 20.2 para hacer contacto con el lado interior del lado central 12.2. En su lugar, la altura a la que descansará la viga en W 14 con respecto al poste 12 puede determinarse por otros medios descritos posteriormente en la presente memoria descriptiva, haciendo que el carro 20, la viga 14 y el poste 12 descansen a una altura apropiada a la espera de la colisión con un vehículo. Cuando se produce la colisión y un vehículo impacta con la viga 14, y dado que el momento del vehículo empuja la viga 14 hacia el poste 12 causando que el poste se doble, la viga 14 puede mantenerse a la altura de colisión porque a medida que se dobla el poste 12 el carro 20 puede deslizar a lo largo del poste 12.
Si se desea, pueden utilizarse pernos más largos, como reemplazo de los métodos de control de altura discutidos posteriormente o además de los mismos, que cuando se dimensionan para enganchar la cara interior del lado 12.2, forzarán al carro 20 lejos de la cara 12.2, de modo que se producirá una sujeción del carro 20 al poste 12. De esta manera, se desarrollará una fuerza de fricción adicional mediante el empuje de la cara interior 12.111 contra la cara exterior de los rebordes 12.4, introduciendo de ese modo una fuerza de fricción en esta ubicación además de la ubicación del extremo distal del vástago del perno 30 donde engancha el lado 12.2 al poste. Esta fuerza de fricción adicional aumentará la cantidad total de ficción y de ese modo aumentará la ruptura o magnitud de la fuerza requerida para permitir el movimiento entre el carro y el poste.
En la Figura 10 se ilustra una realización similar a la que se ha descrito anteriormente, excepto que en esta realización se proporciona una cantidad predeterminada de resistencia, en forma de fricción, para retardar o retrasar o proporcionar un límite del comienzo del movimiento del carro 20 con respecto al poste 12.
Esto se consigue por medio de los extremos o bordes libres 20.1 del carro que tienen sus extremos 20.11 acodillados mediante fuerzas comprensivas en la dirección de las flechas Y, una vez instalados en el poste 12 y antes del montaje del guardarraíl 14. Mediante tal acodillado se produce una disminución en la anchura del canal 20.3 y la aplicación de una fuerza compresiva de los rebordes 12.4 del poste 12. Mediante este mecanismo, se genera un grado de fricción entre el poste 12 y el carro 20 para evitar de ese modo que el carro 20 se mueva con respecto al poste hasta que se haya aplicado una fuerza predeterminada al carro 20 mediante un vehículo que colisiona que contacta con la viga 14 para introducir de ese modo movimiento relativo al poste 12. La cantidad de fricción y fuerza de acodillado aplicada pueden determinarse fácilmente en relación con la cantidad de fuerza requerida para producir el movimiento relativo entre el carro 20 y el poste 12, o para permitir la separación del carro 20 del poste 12.
En la Figura 12 se ilustra otro mecanismo que puede utilizarse con las realizaciones previas para determinar o limitar o establecer la fuerza mínima requerida para permitir el movimiento continuado del carro 20 con respecto al poste 12 después de una colisión.
Como se puede observar a partir de la Figura 12, el poste 12 incluye un travesaño soldado 12.10 que se extiende a través de los rebordes 12.4 y está soldado a los rebordes 12.4. La longitud de la soldadura y los tipos de soldadura pueden seleccionarse para establecer o predeterminar la cantidad mínima de fuerza requerida para romper el miembro transversal 12.10 lejos del poste 12.
Por tanto, una vez que la cara superior 20.20 del carro 20 engancha la cara inferior del miembro transversal 12.10 y hasta el momento en que se aplique la fuerza de ruptura, el miembro 20 de carro se moverá hasta o permanecerá en posición o en contacto con el poste 12. Si la viga 14 se mueve con suficiente velocidad y momento para generar una fuerza suficiente para romper las soldaduras o el mecanismo de contacto (ya sea mediante un perno o de otro modo) para desconectar el miembro transversal 12.10 del poste 12, entonces en ese momento el carro 20 puede desconectarse del poste 12.
Con respecto a la realización de la Figura 12, si se desea, el miembro transversal 12.10 puede conectarse mediante pernos a los rebordes 12.4, y dado que la resistencia a la cizalladura de los pernos se determina o calcula fácilmente, se conocerá la fuerza de ruptura requerida. Si se desea, pueden utilizarse pernos que tengan sección transversal reducida, tal como se discute posteriormente, o sección frangible, para controlar de modo más preciso la fuerza de ruptura requerida.
En la Figura 13 se ilustra una realización similar a la de la Figura 12, excepto en que se sujeta apropiadamente una serie de miembros menores 12.20 a los rebordes 12.4. Utilizando una serie de miembros 12.20 por debajo de la longitud del reborde 12.4, si cada uno de los miembros 12.20 tiene el mismo requisito de fuerza de ruptura, entonces puede producirse una ruptura o acción de desconexión de "entrecorte" o "parada comienzo" a medida que el carro 20 engancha los miembros 12.20 respectivos.
Otra característica de utilizar los miembros 12.20 en una serie a lo largo del reborde 12.4 es que mediante la provisión del soldaduras de resistencia igual o diferente o pernos de resistencias iguales o diferentes para asegurar los miembros 12.20 al reborde 12.4, puede producirse un sistema mediante el que el carro 20 requerirá una fuerza
creciente a medida que viaja para romper los sucesivos miembros 12.20 de los rebordes 12.4, o una fuerza constante superior a cierta magnitud, o una fuerza decreciente en dirección hacia arriba.
En la Figura 14 se ilustra una realización similar a la Figura 13 donde la ubicación o posicionamiento de los pernos en los rebordes 12.4 o en las patas 12.3 se indica mediante líneas centrales 12.30. Se observará que los pernos (o los miembros 12.20 asegurados mediante pernos) podrían situarse en los lados interiores de las patas 12.3 para hacer contacto con la sección bulbosa 20.2 para proporcionar resistencia con respecto al movimiento entre el poste 12 y el carro 20. Alternativamente, podría conseguirse mediante una serie de tales pernos representada por las líneas centrales 12.30 o los miembros 12.20.
En la Figura 15 se ilustra una tapa 40 de poste polimérica o de acero colado que puede asegurarse al poste mediante cualquier medio, tal como mediante pernos a lo largo de las líneas centrales 12.30. La resistencia a la ruptura de la tapa 40 y/o la resistencia a la cizalladura de los pernos situados a lo largo de las líneas centrales 12.30, cuando enganchan con suficiente fuerza del carro 20, determinarán la fuerza de ruptura requerida para que el carro 20 se desconecte del poste 12 durante el movimiento relativo.
Como se ha mencionado anteriormente, con respecto al montaje del sistema 10 de barrera de calzada o guardarraíl de la Figura 1, el poste 12 puede incluir un medio para establecer la altura del carro 20 con respecto al poste 12. Como se ilustra en la Figura 16, un miembro de bloque rectangular 12.40 puede soldarse o sujetarse con pernos o de otro modo a los rebordes 12.4 a una altura H deseada o especificada, para ubicar la viga 14 a la altura apropiada según lo estipulado por las regulaciones o circunstancias de la instalación.
En la Figura 17 se ilustra un mecanismo alternativo mediante el que se puede evitar que el carro se mueva hacia abajo del poste 12 más allá de una ubicación específica. El sistema de la Figura 17 incluye miembros de bloqueo individuales 12.50 sujetos solo a los respectivos rebordes 12.4 mediante sujeción con pernos o soldadura o cualquier medio conocido. Si se desea, puede utilizarse un único miembro de bloqueo 12.50 en solo un reborde 12.4. Alternativamente, en lugar de soldarse los miembros de bloqueo, puede utilizarse una línea de soldaduras, o la colocación de metal soldado en las superficies exteriores del poste o rebordes, para efectuar un cambio de la sección transversal del poste, para proporcionar de ese modo un apoyo que enganche el carro para limitar su recorrido descendente en el poste.
En la Figura 18 se ilustra otra alternativa a la de las Figuras 16 y 17 donde se ilustran las líneas centrales 12.30 de pernos en donde, si uno o más pernos se sitúan en uno o más rebordes 12.4, puede limitarse de ese modo el recorrido descendente en el poste 12 del carro 20.
Como se ilustra en las Figuras 22 y 23, se proporciona un mecanismo adicional para situar el carro 20 en el poste 12. En esta realización, se produce una lengüeta exterior perforada y doblada 12.60 que puede formarse en un reborde 12.4 o como se ilustra en la pata o patas 12.3 del poste 12. Si se desea, puede situarse una lengüeta 12.60 por encima del carro 20 cuando se monta a un poste 12, que también puede usarse para proporcionar una cantidad predeterminada de resistencia al movimiento del carro con respecto al poste 12 de la misma manera que funcionan las realizaciones de las Figuras 10, 12, 13, 14 y 15. Cuando se usa con tal fin en mente, la lengüeta 12.6 puede formarse de la misma forma que se ilustra en las Figuras 22 y 23 o podría formarse en una orientación invertida en relación con las Figuras 22 y 23 dependiendo de la magnitud de la fuerza que se desea que se genere para romper la conexión entre el carro 20 y el poste 12.
En las Figuras 19, 20 y 21 se ilustra un medio alternativo para proporcionar tanto el control de altura del carro 20 con respecto al poste 12 cuando está montado, como la fuerza de ruptura requerida para separar o permitir el movimiento del carro 20 con respecto al poste 12 durante una colisión.
En la realización de las Figuras 19, 20 y 21, puede formarse una depresión o cavidad 12.70, en este caso representada por una depresión generalmente rectangular, en el lado interior del lado central 12.2 del poste 12. La depresión 12.70 puede tener una altura Z desde la parte superior a la inferior de la superficie interior del lado central 12.2, y una altura W en la superficie base de la depresión.
La depresión 12.70 puede formarse mediante presión como en la Figura 20, con lo cual el lado exterior del lado central 12.2 en la región de la depresión 12.70 se proyecta hacia fuera. Alternativamente, como se ilustra en la Figura 21, el lado exterior del lado central 12.2 puede ser tal que la depresión 12.70 no tenga ningún efecto en el lado de la cara exterior. Se prevé que, para producir la sección transversal de la Figura 20, se utilizaría una técnica de presión para formar la depresión 12.70 mientras que, con respecto a la sección transversal de la Figura 21, se podría utilizar mecanización o posiblemente incluso una técnica de laminado.
La depresión 12.70 funciona como sigue a continuación. Cuando se utiliza en un poste 12 y un carro 20, el perno 30 usado con esta realización será más largo que el perno utilizado con realizaciones descritas anteriormente. En este caso, el perno 30 será suficientemente largo para enganchar la superficie base de la depresión 12.70 en la altura Z ilustrada en las Figuras 19, 20 y 21. Al ser el perno 30 de una longitud apropiada puede aplicarse una cantidad predeterminada de fricción entre el perno y la depresión 12.70 en los confines de la altura W para situar de forma
friccional el carro 20 a una altura apropiada en el poste 12. Durante una colisión, en primer lugar sería necesario vencer la fuerza de fricción entre la superficie base de la depresión 12.70 y el perno 30 mediante la fuerza de colisión y, a continuación, a medida que el carro 20 se mueve hacia arriba con respecto al poste 12 hasta el límite superior de la altura W, la formación inclinada entre la parte superior de la altura Z y la parte superior de la altura W se enganchará mediante el perno 30. En este caso, se forma una formación inclinada plana o una formación biselada, pero esta podría ser curva, ya sea cóncava o convexa.
Siendo una formación biselada la de las Figuras 19, 20 y 21, esta formación proporcionará un aumento de la fuerza de fricción. Si se forma un hombro o una pared cuadrada en su lugar, esto proporcionará un punto de cizalladura del perno 30 durante una colisión. La fuerza de ruptura de tal cizalladura o interacción con la formación puede determinarse fácilmente para que la ruptura o desconexión del carro 20 comience su movimiento y finalmente se desconecte del poste 12 para una magnitud de fuerza apropiada.
Con respecto a las realizaciones de las Figuras 1 a 15 que se ilustran, puede proporcionarse una fuerza de fricción adicional mediante la utilización de pernos 30 más largos que proporcionaría simplemente una interacción de fricción entre los extremos de los vástagos de los pernos y el lado interior del lado central 12.2 del poste 12.
En las Figuras 24 y 25 se ilustra otro método similar al de las Figuras 19 a 21 que puede controlar la ubicación del carro durante el montaje y también proporcionar un medio fiador para evitar que el carro se mueva con respecto al poste hasta que se consiga una fuerza de ruptura predeterminada durante una colisión. En la realización de la Figura 24, puede proporcionarse un orificio o cavidad ciego 12.80 como se ilustra en la Figura 25A, o un orificio pasador 12.80 como se ilustra en la Figura 25, en el lado interior o a través del lado central 12.2 del poste 12 a través o en el que puede pasar un vástago roscado del perno 30. Si se desea, el orificio 12.80 también puede estar roscado dado que puede proporcionar, en algunas circunstancias, más control de la fuerza de ruptura. Además, si el orificio 12.80 pasa bien a través del lado central 12.2, también podría situarse una tuerca en el extremo del perno. El orificio 12.80 también podría alargarse verticalmente, si se desea, independientemente de si es un orificio pasador o un orificio ciego.
Con las realizaciones de las Figuras 19, 20, 21, 22, 23, 24 y 25, puede utilizarse un perno especial 30. Este perno se ilustra en la Figura 30 que tiene una cabeza 30.1 de hongo, un vástago roscado 30.2 que es de suficiente longitud para permanecer dentro de los confines de la parte bulbosa 20.2 y proporcionar suficiente resistencia para efectuar la unión. El perno 30 también incluye una parte de reglaje o estrechamiento y un extremo de diámetro menor 30.4 que puede enganchar la superficie interior del lado central 12.2, la depresión 12.70 de la Figura 19 o el orificio o abertura ciego 12.80 de las Figuras 24 y 25.
Una ventaja particular del perno 30 es que el montador no tiene que roscar el perno a lo largo de la longitud completa de la rosca, ya que solo se proporciona suficiente rosca para enganchar la rosca 22 al carro 20. Esto significa que el perno puede empujarse a través de la abertura roscada que tiene la rosca 22. El extremo 30.4 y las dimensiones de longitud y área superficial del vástago pueden calcularse para aplicar la cantidad apropiada de presión y de ese modo fricción producida o para enganchar formaciones que podrían estar en el poste 20.
El perno 30 de la Figura 30 tiene preferentemente en su cabeza de hongo 30.1 una cavidad o una ranura para permitir que en la misma se inserten llaves Allen o puntas hexagonales o destornilladores Phillips o destornilladores planos o cualquier herramienta apropiada para girar y asegurar el perno 30 con respecto al carro 20 y su rosca 22. Las cabezas de hongo 30.1 tienen preferentemente una cavidad dado que, como están en el exterior del guardarraíl montado, esto proporciona un perfil inferior que un perno de cabeza hexagonal. Esta disposición ayuda a reducir el daño potencial del impacto, en particular a ciclistas y motociclistas que colisionen con el sistema de barrera montado.
Las Figuras 26 a 29 son realizaciones que muestran el uso de carros 20 con un sistema de guardarraíl que utiliza una viga de tres crestas y dos canales, conocido como el guardarraíl de la marca registrada THRIEBEAM. La Figura 26 es un esquema del poste 20 con un único carro 20 montado junto con una viga 114. En la realización de la Figura 26, el carro 20 se sitúa en un canal superior 114.1. Por otra parte, en la Figura 27 se utiliza un único carro y está montado con respecto al canal inferior 114.2.
En la Figura 28, se utilizan dos carros cada uno en los canales superior e inferior 114.1 y 114.2.
Finalmente, en la Figura 29, se utiliza un solo carro 20 mucho más largo que permite que se monte la viga 114 mediante los pernos 30 a través de los canales superior e inferior 114.1 y 114.2, respectivamente. Si se desea, el carro 20 de la Figura 29 podría tener una longitud incluso mayor indicada por las extensiones 20.30 y 20.31 para proporcionar un punto de contacto con los extremos o bordes libres de la viga 114.
Como se ha mencionado anteriormente brevemente, una ventaja del uso de un carro 20 con el poste 12 es que el carro 20 puede proporcionar un grado de refuerzo del poste durante el colapso que le ayude a mantener la sección transversal en la vecindad de los carros 20 de una forma similar a la descrita en el documento de publicación pendiente del mismo solicitante PCT/AU2006/001955.
En la Figura 11 se ilustra una realización similar a las descritas anteriormente excepto en que el carro 120 rodea completamente el poste 12. El carro 120 o el poste 12 pueden tener cualquiera de las características descritas anteriormente tal como acodillado, el uso de los pernos a través de la rosca 22 para enganchar depresiones, orificios o el lado central 12.2 o cualquier medio apropiado para controlar la cantidad de fricción y de ese modo la fuerza de ruptura requerida para permitir el movimiento relativo entre el poste 12 y el carro 120.
Aunque las realizaciones descritas anteriormente utilizan generalmente las realizaciones de sección transversal de sombrero abierto, se describirán en donde pueden utilizarse otras formas de poste tales como poste en O, viga en I, postes en forma de H o C o Charlie. Sin embargo, también pueden usarse postes tales como secciones huecas rectangulares o secciones huecas cuadradas con la presente invención en cuyo caso puede utilizarse un carro similar al carro 120 de la Figura 11 que envuelva completamente o envuelva suficientemente una RHS o sección hueca cuadrada. Tal disposición es como se ilustra en las Figuras 41 y 42 que son representaciones esquemáticas de carros 41.120 y 42.120 que pueden usarse con postes RHS o SHS.
En la Figura 31 se ilustra un carro 31.20 para uso con un poste Charlie o poste de sección en C (véase el poste de la Figura 39); esto puede hacerse para funcionar de forma similar a la descrita anteriormente. Si se desea, el canal 31.23 puede tener unas dimensiones reducidas para producir un ajuste de interferencia en los extremos o bordes libres del poste Charlie para proporcionar una cantidad predeterminada de fricción. Alternativamente, el lado del canal 31.21 puede acodillarse durante o después del montaje para proporcionar estos niveles de fricción o, alternativamente, los extremos o bordes libres 31.22 en el carro 31.20 pueden formar ángulo internamente, mediante lo cual se consigue una cantidad predeterminada de fricción cuando el carro 31.20 se monta en un poste Charlie con respecto a la superficie exterior de un poste Charlie.
En la Figura 32 se ilustra un carro 32.20 para uso con un poste en O 32.12. El poste en O destaca por sus extremos o bordes libres ondulados 32.121, y el carro 32.20 tiene un canal curvo 32.121 conformado apropiadamente para acomodar esto. En la realización de la Figura 32, la sección abierta del poste en O podría utilizarse de la misma manera que el poste 12 de la Figura 1, o el carro 32.30 puede incluir una formación de fijación para permitir que el poste en O se use en su orientación más fuerte, es decir, en la orientación que se ilustra en la Figura 32 y mediante lo cual el raíl o guardarraíl o viga 14 puede asegurarse a ello.
Una disposición similar se ilustra en la Figura 33, teniendo el carro 33.20 una sección transversal ligeramente diferente a la del carro 32.20 de la Figura 32. En la Figura 34 se ilustra una realización similar a la de las Figuras 32 y 33 donde la sección roscada 22 está descentrada, permitiendo que se use el poste en O en su orientación más fuerte.
Para las realizaciones de las Figuras 32, 33 y 34, la cantidad de fricción puede controlarse mediante el tamaño de los canales 32.21, 33.21 y 34.21 así como la cantidad de fricción generada en la superficie exterior de el poste en O. En las Figuras 35 y 36 se ilustra el carro 32.30 que muestra una elevación en planta y frontal montada con una viga 14 o una viga 114
En las Figuras 37 y 38 se ilustra un carro 37.20 que ajusta completamente en los confines de la periferia interior del poste en O. El movimiento respectivo entre el carro 37.20 y el poste en O 37.12 puede controlarse mediante la cantidad de fricción generada mediante los tamaños relativos del carro 37.20 y el poste 37.12. Además, podrían pasarse tornillos autorroscantes a través del lado exterior del poste en O 37.12 al carro 37.20 para controlar de ese modo la cantidad de fuerza de cizalladura o fuerza de ruptura requerida para permitir que se produzca movimiento. En la Figura 39 se ilustra un poste Charlie 39.12 y un carro 39.20 que engancha los extremos o bordes libres del poste Charlie.
La Figura 40 es un esquema de un poste en I 39.12 que tiene un carro de sección transversal en forma de C o Charlie.
La Figura 43 es un esquema de un poste en I 43.12 girado 90 grados en comparación con el poste en I 12 de la Figura 40. El poste en I 43.12 tiene un carro 43.120 con una parte bulbosa o proyección 43.20 de canal en su lado interior, y en su lado exterior opuesto tiene proyecciones o brazos envolventes 43.201 que forman un canal 43.203 en el que pueden recibirse los extremos o bordes libres exteriores del poste en I.
Las realizaciones de las Figuras 12, 13, 14 y 15 utilizan miembros sujetos y/o pernos para controlar la fuerza de ruptura. Sin embargo, podrían utilizarse otras formaciones en los rebordes 12.4 tales como depresiones o cavidades prensadas (como se ilustra en la Figura 19 y la sección transversal de la Figura 20) que cambiarán la sección transversal de los rebordes 12.4 para proporcionar de ese modo resistencia al movimiento del carro 20 con respecto al poste 12.
Las realizaciones de los carros 20 y 120 descritas anteriormente no pueden realizar la función de una pieza de
bloqueo (también conocidas como bloqueadores, bloqueos, y otros nombres similares). Las piezas de bloqueo se requieren para desplazar la ubicación de la viga o raíl 14 con respecto al poste, para evitar que los neumáticos de los vehículos, que pueden causar una colisión molesta con el sistema, hagan conexión con el poste 12. En lo que se refiere a las piezas de bloqueo, las Figuras 44, 45 y 47 son realizaciones que utilizan piezas de bloqueo.
En la Figura 44 se ilustra una combinación de pieza de bloqueo y carro 44.120. Tiene una ranura conformada 44.1203 en la que pueden pasar los extremos libres o bordes o rebordes 12.4 del poste 12. La cara 44.121, contra la que descansa la viga o raíl 14, incluye una abertura roscada (no se ilustra) similar a la rosca 22 del carro 20 de la Figura 6, para que pueda montarse la viga 14 a la pieza de bloqueo y el carro 44.120 combinados. Con esta realización, puede proporcionarse la ubicación en altura en el poste mediante uno o más de los medios descritos anteriormente, al igual que puede controlarse el control de liberación o desconexión del carro 44.120 del poste mediante uno o más de los medios descritos anteriormente. Se ha de observar que, en la realización de la Figura 44, la pieza de bloqueo/carro 44.120 tiene una "sección en C" a diferencia de la sección en "3" o "E" del carro de la Figura 6.
En la Figura 45 se ilustra una pieza de bloqueo 45.300 que tiene un recorte o ranura 45.305 en su cara exterior en donde puede situarse un carro tal como el carro 20 o 46.20. A través de la sección central existe una abertura 45.302 que pasa a través desde la cara interior 45.121, en la que puede montarse la viga o raíl 14, al recorte 45.305. La pieza de bloqueo 45.300 incluye las superficies exteriores superior e inferior 45.303 y 45.304 para soporte contra el lado interior de los rebordes 12.4 de un poste 12.
El recorte 45.305 tiene suficiente profundidad para permitir espacio al carro 20 o 46.20 para moverse en una dirección exterior, de modo que una vez se han deslizado los extremos libres o bordes 20.1, 46.201 en los rebordes 12.4 del poste 12, con la pieza de bloqueo 45.300 situada como en la Figura 47, asegurando la viga 14 en su lugar en el carro 20, el carro 20 actuará como una tuerca, y las caras frontales 45.303 y 45.304 se soportarán contra los lados interiores de los rebordes 12.4 del poste 12. Mediante esta disposición, y un ajuste apropiado de la rosca o torsión para el perno 30, puede desarrollarse una cantidad deseada de fricción entre las caras 45.303 y 45.304 con los pasos interiores de los rebordes 12.4, así como entre los extremos libres o bordes 12.1 y las caras exteriores de los rebordes 12.4 del poste 12. Con esta disposición, las fuerzas de fricción, sujeción o comprensivas ejercidas en los rebordes 12.4, mantendrán la disposición a la altura deseada en el poste 12, y serán los medios para controlar la ruptura o desconexión o la magnitud de las fuerzas a la que comienza el movimiento entre el carro y la pieza de bloqueo con respecto al poste 12.
Si se desea, el carro 20 o 46.20 puede capturarse durante el proceso de moldeado o producción usado para fabricar la pieza de bloqueo 45.300, en cuyo caso puede prescindirse del recorte 45.305, y en su lugar se proporciona una cavidad en la pieza de bloqueo para recibir el carro 20 o 46.20. Con tal realización, los extremos 20.1, 46.201 se mueven para proyectar un saliente de las caras 45.303 y 45.304, a continuación el canal 20.3 puede situarse sobre los rebordes 12.4 del poste, y la pieza de combinación y el carro combinados moverse a la altura deseada del poste. A continuación, puede montarse la viga 14, a través de un perno 30 que pasa a través de la abertura 45.302, y que engancha la parte roscada 22, 46.22, y al apretar el perno con respecto al carro 20, 46.20, se establecen los ajustes de altura y fricción de la disposición.
Una característica de las realizaciones descritas anteriormente, como se representa en particular en la Figura 47, es que el montaje o montajes de los carros 20, 44.120 o 46.20 es tal que la cara exterior del lado 12.2 del poste 12 no tiene ningún componente, tal como el perno 30 o su vástago distal, que se proyecte a través o más allá de este lado 12.2. Esta característica no estará presente en las realizaciones tales como las Figuras 24 y 25, o cuando se proporcione una abertura pasadora 12.80 aunque, sin embargo, si la abertura 12.80 es una abertura ciega, la característica también estará presente. Se puede realizar un comentario similar con respecto a la realización de las Figuras 19 y 20, donde está presente una formación de proyección pero, si la profundidad de la depresión 12.70 no es demasiado grande, la proyección a través de la cara exterior del lado 12.2 tendrá poco impacto. Mantener las superficies exteriores de los lados 12.2 y 12.3 del poste completa o sustancialmente exentas de proyecciones conduce a un montaje más deseable, en particular si el montaje 10 está implicado en una colisión, por ejemplo, entre un motorista o un ciclista y el poste 12 y el montaje de guardarraíl 10.
En la Figura 48 (véase la hoja 12 de los dibujos) se ilustra un carro 48.20 que es similar en construcción al carro 46.20, excepto en que la abertura de montaje 48.22 y la rosca 48.204 se sitúan más cerca del borde inferior del carro 48.20 que la abertura 46.22 y la rosca 46.204 que están en el borde inferior del carro 46.20 - en la realización de la Figura 46 están situadas sustancialmente centradas.
En uso, como se ilustra en la Figura 49 (hoja 12 de las Figuras), puede observarse que el canal 48.203 permite que el carro y la viga 14 se orienten en ángulo con respecto a la vertical, si la viga, carro se montan con un perno 30 corto. Un perno corto es el que no se extiende a la superficie interior del lado 12.2 del poste 12. Si no se desea tal disposición en ángulo, puede utilizarse un perno 30 más largo que, si se dimensiona correctamente, permitirá que la cara interior 48.111 del canal 48.203 se vea forzada a entrar en contacto con la cara exterior de los rebordes 12.4, como se ilustra en la Figura 50, orientando de ese modo el carro 48.20 y la viga 14 generalmente paralelos a los rebordes 12.4 del poste 12. El ángulo de orientación del carro con respecto al reborde del poste quedará
determinado por la anchura del canal 48.203.
El carro 48.20 de la Figura 48 puede usarse en una orientación invertida a la ilustrada en la Figura 48, como se ilustra en la Figura 51. En la disposición de la Figura 51, estando ahora la abertura 48.22 en la parte superior del carro 48.20, mediante la conexión con un perno corto 30 a través del canal de la viga en W 14, el borde inferior de la viga 14 no está en contacto con la cara interior del reborde 12.4 y la viga 14 tiene una orientación en ángulo decreciente. En algunas aplicaciones, este puede ser un ángulo deseable.
En la Figura 52 se ilustra una tapa y carro 52.20 combinados. El carro 52.20 tiene una abertura ciega en este que tiene una sección transversal para recibir el poste 12 en el mismo. En el extremo inferior de la cara interior del carro 52.20 hay una abertura roscada 52.22 para recibir un perno 30 corto (o un perno 30 largo si se desea controlar la fricción y el contacto del poste mediante el mismo) para montar una viga 14 al carro 52.20. La altura H medida entre el centro de la abertura roscada 52.22 y la superficie inferior de la cara superior de la tapa, contra la que descansará el borde superior del poste 12, determinará a qué altura se situará el poste 14 con respecto al borde superior del poste 12. El tiempo de contacto, y de ese modo la cantidad de energía que puede absorber el poste 12, entre el carro 52.20 y el poste 12 durante una colisión puede controlarse por medio de la altura H2 entre el borde más inferior del carro 52.20 y la superficie inferior de la cara superior de la tapa, contra la que descansará el borde superior del poste 12. Esta altura H2 es mayor que la altura W del carro o la anchura del poste 12. Preferentemente, la altura H2 es del orden de 200 mm a 600 mm.
El carro 52.20, como los demás carros descritos anteriormente, de acuerdo con la invención, puede moverse libremente en el poste 12 en una dirección de desconexión, solo con el peso de los componentes y una cantidad pequeña o minoritaria de fricción a vencer que se origina en los componentes que están en contacto. Si este movimiento se limita además o adicionalmente, entonces pueden usarse una diversidad de métodos para controlar la magnitud de las fuerzas de fricción o la cantidad de fuerza requerida para permitir el comienzo del movimiento entre el carro 52.20 y el poste 12.
Si se desea, pueden formarse una serie de aberturas de montaje 22 hacia abajo de la longitud del carro 52.20 para que los montadores puedan seleccionar la abertura de montaje 52.22 apropiada (véase la Figura 54 donde el carro 54.20 tiene varias aberturas de montaje 54.22 indicadas). Esto puede ser particularmente útil si se utilizan carros largos 52.20.
La disposición del carro 52.20 que se ilustra en la Figura 52 significaría que el borde superior del carro 14 descansará contra la parte superior del carro 52.20. Esto puede resolverse mediante el uso de arandelas para proporcionar espaciado, alternativamente, como se ilustra para el carro 55.20 en las Figuras 55 y 56, las aberturas de montaje 55.22 se forman en un soporte o parte más gruesa o parte desplazada, formadas como parte del carro 55.20, para proporcionar el espaciado requerido entre el borde superior de la viga 14 y el carro 55.20.
En la Figura 53 se ilustra un carro 53.20 que tiene un poste vertical que recibe una sección similar al carro 52.20. El carro 53.20 difiere del carro 52.20 en que tiene formaciones de pieza de bloqueo 53.511 que se extienden en dos direcciones lejos de la línea central del carro 53.20. Esto es útil para situar el carro 53.20 en postes insertados en una tira media para que pueda formarse una barrera doble de dos vigas 14 que se montan al carro 53.20, uno en cada abertura de montaje 53.222. También se proporciona una abertura de montaje 53.22, pero en este caso no necesita usarse para montar una viga 14. Si se desea producir una barrera con dos vigas 14 en un lado, una por encima de la otra, con una situada más interior que la otra con respecto a la calzada, la abertura de montaje 53.22 puede usarse para asegurar una viga 14, mientras que la abertura de montaje 53.222 interior puede usarse para la otra.
Aunque la realización de la Figura 53 indica un poste 12 de sección de sombrero abierto, sería más adecuada una sección diferente para una barrera doble, debido a que las cualidades direccionales de la sección de sombrero abierto pueden hacerla inadecuada para este fin.
En la Figura 54 se ilustra un carro 54.20 que es una combinación de tapa y carro similar a la Figura 52, excepto en que la tapa y el carro 54.20 enganchan solo los rebordes 12.4 del poste 12 y solamente el borde o extremo superior del poste 12. Como puede observarse en el detalle escondido de la Figura 54, el lado exterior tiene una ranura formada en el mismo entre los extremos libres o bordes de la sección del carro para recibir el poste 12. El lado inferior de la sección superior 54.513 del carro 54.20 enganchará el borde superior del poste 12. En el carro 54.20, la abertura de montaje 54.22 se sitúa a la altura deseada pero, si se desea, pueden proporcionarse una serie de aberturas de montaje 54.22 para permitir que el instalador seleccione la abertura apropiada mediante la que montar la viga 14.
Se ha de observar a partir de la Figura 54 que el carro 54.20 es de una altura mayor que la anchura del carro 54.20 o el poste 12 al que puede sujetarse.
En las Figuras 52 a 55, los carros ilustrados en las mismas se forman a partir de una única pieza, o forman integralmente, de combinación de tapa y carro. Por otra parte, en las Figuras 57 a 60 se ilustran carros y tapas que
están separados, y que pueden combinarse para formar una combinación de tapa y carro, para uso de la manera descrita anteriormente.
En la Figura 57 se ilustra un carro 57.20 que es similar al ilustrado en la Figura 48, pero es generalmente de longitud o altura mayor. El carro 57.20 tiene aberturas 57.231 generalmente cuadradas a través de los extremos 57.201 y aberturas 57.233 a través de la parte central del carro 57.20. Las aberturas 57.231 y 57.233 se dimensionan, conforman y sitúan en el carro 57.20 para que coincidan con características complementarias en una tapa 58.700. La tapa 58.700 se ilustra invertida en la Figura 58 respecto a la orientación en la que se usará, ya que esto ayuda a ilustrar mejor las características de la tapa 58.700. La tapa 58.700 incluye una parte superior (ilustrada en esta orientación como una base) 58.702, alrededor de una parte significativa de la periferia de la cual hay una pared 58.701 que se extiende perpendicularmente lejos de la parte 58.702.
La tapa 58.700 incluye una separación 58.703 que corresponde aproximadamente con la misma separación que existe entre los extremos libres o bordes 57.201 en el carro 57.20. Estas separaciones permiten que las partes más superiores de un poste, en las que se situarán la tapa 5070 y el carro 57.20 combinados, las reciban en los mismos. La tapa 59.700 y las dimensiones internas de la pared periférica 58.701 se dimensionan para recibirse dentro de la pared periférica 58.701 en el extremo superior del carro 57.20. A medida que la tapa 58.700 y la parte superior del carro 57.20 se empujan conjuntamente, las proyecciones dirigidas interiormente 58.704 y 58.705 en la tapa 58.700, debido a sus terminaciones inclinadas, forzarán las partes respectivas de la pared periférica 58.701 lejos la una de la otra, hasta que empujar adicionalmente de forma conjunta el carro 57.20 y la tapa 58.700 alinee finalmente las proyecciones 58.704 con las aberturas 57.231, y las proyecciones 58.705 con las aberturas 57.233, punto en el que las proyecciones entrarán en las respectivas aberturas. Esto bloqueará la tapa 58.700 al carro 57.20 para formar una combinación de tapa y carro, que funcionará de la misma manera que las combinaciones de tapa y carro formadas integralmente de las Figuras 52 a 56.
La resistencia de cizalladura de las proyecciones 58.705 y 58.704 con respecto a la pared periférica 58.701, a partir de la que se proyectan, determinarán el peso máximo de la viga que puede soportarse por parte de la combinación de tapa y carro combinados. Las proyecciones y aberturas se dimensionan y conforman para que soporten del mejor modo esta carga estática.
En la Figura 59 se ilustra otro carro 59.20, que difiere del carro 57.20 en que tiene una ranura periférica 59.235 que se extiende completamente alrededor de las caras exteriores del carro 59.20. Está ranura 59.235 recibe un reborde de bloqueo 60.707 en la tapa 60.700. La tapa 60.700 es muy similar a la tapa 58.700, excepto en que se proporciona el mecanismo de bloqueo en forma de un reborde de bloqueo 60.707 periférico que se proyecta internamente. El reborde de bloqueo 60.707 se muestra que tiene una sección transversal generalmente rectangular pero, como las proyecciones en la Figura 58, también puede tener una superficie inclinada para facilitar el enganche de la tapa 60.700 con la parte superior del carro 59.20.
Dado que la tapa 60.700 funciona del mismo modo que lo hace la tapa 58.700, la tapa 60.700 y el carro 59.20 combinados también funcionarán del mismo modo que lo harán la tapa 58.700 y el carro 57.20 combinados.
Una ventaja del uso de una combinación de tapa y carro en donde la tapa no está integrada en el carro es que se requiere menos inventario, mediante lo cual un instalador puede seleccionar si los combina o usa el carro sin la tapa. Otra ventaja es que la tapa ayuda a acabar el extremo del carro que quedaría expuesto cuando se monta un sistema de barrera de calzada o guardarraíl. Aunque las tapas de las Figuras 58 y 60 se muestran con extremos generalmente afilados entre las partes 58.702 y la pared 57.701, estas tapas pueden hacerse con formaciones más redondeadas para minimizar que sobresalgan bordes afilados. Las tapas de las Figuras 58 y 60, dependiendo de la resistencia de cizalladura requerida, pueden hacerse de una diversidad de materiales, tal como de cualquier material apropiado, tal como material polimérico, acero u otro metal.
Los sistemas de guardarraíl descritos anteriormente, como todos los sistemas de barrera de calzada o guardarraíl, se instalan a lo largo del lado de una calzada. Los sistemas de barrera de calzada o guardarraíl funcionan tanto absorbiendo la energía del impacto de un vehículo que colisiona como también dirigiendo o redirigiendo un vehículo que colisiona. Los sistemas de guardarraíl descritos anteriormente, cuando reciben el impacto de un vehículo, serán tales que los postes 12 se doblen con toda probabilidad en una dirección exterior o se doblen en la dirección del impacto de un vehículo cuando tal vehículo impacta contra la viga 14, deformándose también la viga 14 y absorbiendo también de ese modo energía del impacto.
Además, dado que las fuerzas de impacto del vehículo que impacta contra la viga 14 hacen que el poste 12 se doble en una dirección exterior o en la dirección de impacto de un vehículo, si se aplica suficiente fuerza de impacto al sistema para vencer: a) la forma, peso e inercia de los componentes y una cantidad minoritaria de fricción de la geometría, es decir, no se retiene intencionadamente el movimiento del carro a lo largo del poste y/o b) las fuerzas necesarias para romper o vencer cualquier fiador u obstrucción o formación que aumente la afección; entonces los carros 20, 43.120, 46.20 se moverán de forma deslizante con respecto al poste 12, actuando el poste como pista
para el carro, para mantener la viga 14 a la altura de impacto con respecto al vehículo, o relativamente cercana a ella, para continuar enganchando el vehículo, continuando de ese modo la disipación de energía adicional. La acción del carro moviéndose a lo largo del poste ayuda al poste a permanecer en contacto con, o permanecer inmediatamente detrás de, la viga 14, asegurando que el poste 12 puede continuar, durante tanto tiempo como sea posible, absorbiendo energía adicional del impacto.
Si la fuerza de impacto es suficientemente elevada, el poste 12 puede romperse, o la viga 14 y el carro asociado pueden desconectarse completamente del poste respectivo, en cuyo caso el poste 12 ya no puede ayudar a absorber energía adicional. En este escenario, se espera que la viga 14 permanezca a la altura del impacto o cerca de la misma, lo que permite que la viga 14 continúe su rol de absorción de energía después de la desconexión de un poste, o la ruptura de un poste, en cuyo caso los postes adyacentes al poste roto absorberán energía adicional. Una característica de los carros 20, 46.20, o 48.20 u otros carros ilustrados y descritos en el presente documento, es que el carro permite el espaciado de los bordes de la viga 14 lejos de las caras interiores de los rebordes 12.4 del poste 12, como se ilustra en las Figuras 26 a 29 y 49 y 50. Esto puede ser útil en el caso de un impacto en el que existe menos tendencia al fallo de la viga 14 debido al desgarro de la viga o raíl, lo que podría producirse de otro modo durante un impacto en el caso de que los bordes de la viga 14 descansen hacia arriba contra el poste 12 en un montaje previo al impacto.
Las Figuras 61 a 66 ilustran un mecanismo adicional para controlar la cantidad de fuerza que permite que la viga 14 se mueva a lo largo del poste 12 una vez se produce una colisión, generando fricción adicional entre el raíl 14 y el poste 12. Este mecanismo es adecuado para uso, por ejemplo, con un poste de sección en C 12, donde los rebordes 63.4 del poste 12 están dirigidos internamente, a diferencia de dirigidos externamente como en un poste en forma de sombrero abierto mostrado en la Figura 1. El mecanismo de control se permite mediante el uso de un miembro 63.801, tal como una placa, que tiene un orificio roscado 63.22 que puede recibir un perno 61.30. El miembro 63.801 se extiende a través de la anchura del espacio entre los bordes libres 63.802 de los rebordes 63.4.
El miembro 63.801 se dimensiona y conforma para proporcionar que la forma del poste 12 no cambie durante la colisión, el miembro 63.801 no pasará a través del espacio entre los bordes libres 63.802, a medida que el miembro 63.801 se mueve a lo largo del poste 12. En este caso, el miembro 63.801 es de una sección transversal generalmente rectangular y es de una anchura que es menor que la anchura interna del poste.
El perno 63.30 se pasa a través de un orificio correspondiente provisto en la viga 14, y a continuación por el orificio 63.22 para asegurar la viga 14 en el poste 12 por medio de una fuerza de sujeción. Esta fuerza de sujeción se genera entre el lado de la carretera del miembro 63.801 que se soportará sobre los lados orientados internamente de los rebordes 63.4 y el lado orientado externamente de los rebordes 63.4 se soportará contra los bordes y superficies del raíl o viga 14. Esta fuerza de sujeción genera fricción entre el poste 12, el raíl 14 y el miembro 63.801, determinando de ese modo la fuerza necesaria para comenzar el movimiento del raíl 14 y el miembro 63.801 combinados con respecto al poste 12.
Dado que los rebordes 63.4 están interpuestos entre la viga 14 y la placa 61.801, la cantidad de torsión con la que se aprieta el perno 61.30 a la placa 63.801 determina la fuerza de fricción generada y de ese modo la fuerza de colisión que será suficiente para romper o vencer la fuerza de sujeción. Una vez se vence la fuerza de sujeción, la viga 14 y la placa 63.801, guiados por los bordes libres de los rebordes 63.4 y el vástago del perno 61.30 que viaja a través de los mismos, se mueven a lo largo del poste 12 mediante la fuerza de colisión.
Otras características y mecanismos descritos con respecto a realizaciones y dibujos descritos anteriormente pueden usarse con el sistema de las Figuras 63 a 66. Por ejemplo, un perno largo 30 que alcanza la superficie interior 12.2 del poste 12 de la Figura 63 aumentará la fuerza de colisión requerida, o un perno a través del reborde situará la placa 63.801 a una altura deseada. Otros ejemplos incluyen sujeción, aplicar una fuerza compresiva a la placa y la viga, y rebajar la superficie interior 12.2 del poste 12 y usar un perno largo 30.
El orificio roscado 63.22 puede ser un orificio pasador o un orificio ciego. Si es un orificio ciego, el orificio ciego 63.22 puede configurarse para que la longitud del vástago del perno 61.30 quede completamente ocupada por el grosor de la viga 14, el grosor de los rebordes 61.4, y la profundidad del orificio. Esto ofrece un medio para aplicar una fuerza de sujeción predeterminada que sujeta la viga y la placa 63.801 sobre el poste 20, que se basa en los grosores respectivos del raíl 14, los rebordes 64.3, la longitud del orificio 63.22 del perno y el perno 61.30.
Como se muestra la Figura 64, puede usarse una arandela 64.803 para controlar el espaciado entre el poste 12 y la viga 14. Si no existe ninguna arandela o si la arandela 64.803 es delgada, hay más fricción entre la viga 14 y el poste 12. Una arandela más gruesa 64.803 conduce a menos fricción debido a que puede evitarse la ficción adicional evitando la sujeción del poste 12 entre la viga 14 y el carro. Por lo tanto, el uso de arandelas es otra forma de controlar la fricción generada entre los componentes y de ese modo la fuerza de colisión requerida para mover la viga 14 con respecto al poste 12. Si no se proporciona ninguna fuerza de sujeción, la ubicación del carro y de ese modo la viga 14 puede establecerse por medio de un soporte separado o fiadores o pernos en el poste que evitan que el carro se mueva por debajo de una altura deseada.
Como se muestra en la Figura 65, la placa 63.801 puede dimensionarse para que alcance la superficie interior de la parte trasera 65.805 del poste 12. Esto crea fricción entre la placa 63.801 y el poste 12 entre otras caras de estos componentes. La placa 63.801 puede tener una sección transversal que es sustancialmente la misma que el área interna del poste 12, es decir, la placa 63.801 puede llenar el interior del poste 12. Esta disposición aumenta adicionalmente la fricción en el sistema al hacer contacto con más superficies y de ese modo aumenta la fuerza de colisión requerida para iniciar el movimiento relativo. El tamaño de la placa 63.801 también puede variarse para controlar la fuerza de colisión requerida. Esto es debido a que una mayor área de contacto entre la placa 63.801 y los rebordes 63.4 introduce más fricción en el sistema.
También puede haber una arandela 65.804 situada exterior a la viga 14. Por ejemplo, puede haber una arandela redonda 65.804 situada alrededor de la tuerca 65.806 del perno 30. La arandela redonda 65.804 protege la viga 14 de la mordida de cualquier borde angular de la tuerca 65.806, por ejemplo cuando se usa una tuerca hexagonal 65.806.
En la Figura 66 se ilustra una realización similar a la de las Figuras 37 y 38 y también similar a la de la Figura 65, en donde la placa o miembro 66.805 es de un perfil externo que coincide con el perfil interno del poste en O 12, pero como no es tan coextensivo como la profundidad interna del poste, proporcionará sujeción del poste entre el raíl 14 (bordes superior e inferior y canal medio) y el miembros 66.805 de los extremos o bordes libres curvos exteriores del poste en O 12. Tales placas pueden fabricarse con material polimérico con manguitos roscados incorporados para recibir los pernos o fabricarse con acero para áreas susceptibles al fuego.
En las Figuras 67, 68, 69 y 70 se ilustra un carro 67.20 que es similar a realizaciones previas. En estas Figuras, el carro 67.20, 68.20, 69.20 y 70.20 engancha un poste en "Z" 67.12 de una manera similar a las realizaciones descritas anteriormente con proyecciones o brazos 67.201, superficies interiores curvas 67.111 que enganchan o envuelven la periferia exterior curva del poste 67.12, para proporcionar una guía o pista para que el carro se mueva con respecto al mismo.
El carro 67.20 de la realización de las Figuras 67 a 70 está suspendido del borde delantero superior del poste en "Z" 67.12 por medio de un estribo flexible 67.730. Este sustentador o estribo 67.730 es de una forma sustancialmente en U teniendo una pata descendente hacia abajo delantera 67.735 y una pata descendente hacia abajo trasera 67.734. En la base de la pata 67.734 hay un gancho de enganche de poste 67.732, mientras que en la pata delantera 67.735, en la base de la misma, hay un gancho 67.731 que recibe y sujeta una parte recortada 67.222 en el borde base delantero del carro 67.20. Ambos ganchos 67.731 y 67.732 se extienden hacia delante y, como se puede observar en la Figura 68, el gancho 68.732 pasa a través, en una dirección de detrás hacia delante, de una ranura transversal 67.221, 68.221 que está formada en el poste 67.12.
El estribo 67.735 también incluye, para un espaciado apropiado del gancho 67.731, una abertura 67.733 para permitir que el vástago del perno 68.30 pase a través y para evitar que una parte del perno empuje el carro fuera del estribo 67.730. Permitiendo además que el perno aplique una fuerza en la cara delantera exterior del poste 67.12, la interacción entre los bordes exteriores capturada por los brazos 69.201 crea tres ubicaciones de fricción en el montaje, en concreto entre el vástago del perno y la cara o superficie frontal del poste 67.12 y entre las superficies de contacto 67.111 y las superficies orientadas exteriormente del poste 67.12. Si el perno 68.30 no crea fricción contra las superficies del poste, entonces el perno 68.30 que pasa a través de la abertura 67.733, junto con la interacción con el gancho 67.732 que ancla el estribo 67.735, permitirá que la pata 67.735 se deforme, en el caso de una colisión, absorbiendo de ese modo energía de impacto.
El estribo flexible 67.730 y de ubicación también sirve para ubicar la viga o raíl de barrera 67.14, 68.14 a una altura correcta o deseada por encima del suelo si el poste 70.12 se inserta en el suelo para que sobresalga suficiente altura por encima del nivel del suelo. El poste en "Z" 67.12 está particularmente adaptado para "clavarlo" en el suelo de modo que se consiga una profundidad suficiente de inserción en el suelo que permita que el poste absorba impacto de la colisión. Controlando la profundidad de la inserción del poste, la altura del raíl o viga se situará a la misma distancia por debajo de la parte superior de cada poste.
En una variación del montaje descrito con respecto a las Figuras 67 a 70, el perno 67.30 puede pasar en o cerca de la abertura 67.733, pero no engancha la cara delantera del poste 67.12. En tal disposición, la resistencia elástica del gancho 67.732 y/o la conexión entre el carro y el gancho 67.731 determinará el tiempo o fuerza de liberación o movimiento del carro 67.20 con respecto al poste 67.12 en caso de colisión.
Si se desea, puede usarse una combinación de fricción y resistencia elástica de sustentación para predeterminar la fuerza de movimiento o separación que necesita transmitirse durante una colisión, antes de que se produzca el movimiento y/o la separación del carro con respecto al poste.
En las Figuras 71 a 74 se ilustra un sistema similar al que se desvela y describe con respecto a las Figuras 6770, siendo la diferencia que se utiliza un poste en forma de sombrero abierto 71.12 y el estribo de ubicación 71.730 tiene una configuración de forma en N que tiene en cuenta la profundidad de la sección de sombrero abierto del poste
71.12. En esta realización, el estribo delantero del estribo de ubicación 71.730 no incluye ningún orificio a través del mismo tal como el orificio 67.733.
Con respecto a las realizaciones tanto de las Figuras 67 a 70 como 71 a 74, el gancho 72.732 y el gancho 68.732 se forzarán fuera de las respectivas aberturas 72.21 y 67.221 en el caso de una colisión con la barrera o viga 72.14 o 68.14 y se producirá movimiento de esa viga y el carro con respecto al poste. La fuerza de ruptura a la que los ganchos 67.221 y 72.221 se liberarán de sus respectivas aberturas cuando están montados, además de cualquier fricción que pueda haber en el sistema montado, determinarán el punto en el que se producirá suficiente fuerza para causar el movimiento relativo entre la viga 14 (y el carro 20) y el poste 12.
Una ventaja de la realizaciones de estribo más largo de las Figuras 67 a 70 y 7174 es que mientras que el poste 12 puede insertarse a diferentes profundidades, las vigas 14 pueden montarse a diferentes alturas con respecto a los bordes superiores de los postes, proporcionando una diversidad de estribos 77.730 a 71.730, donde las longitudes de las patas 67.734 y 71.734 son todas iguales, mientras que las patas 67.735 y 71.735 son de diferentes longitudes para ubicar la base de los carros 67.20 o 71.20 por encima o por debajo de las ranuras 67.221 o 72.221 en los postes, según se requiera basándose en el caso particular del montador en el campo.
En las Figuras 75 a 78 se ilustra un sistema de barrera similar al de la Figura 14 donde un perno 75.13 de cizalladura superior está situado en la cara delantera de la viga 75.12 y un perno de cizalladura inferior 75.13 evita que el carro 75.20 se mueva demasiado lejos hacia abajo del poste 76.12. El perno de cizalladura superior 75.13 puede tener una resistencia de cizalladura predeterminada para que el carro 75.20 solo se retire por cizalladura del perno de cizalladura 75.13 cuando se haya aplicado una cantidad predeterminada de fuerza a la viga durante una colisión. En las Figuras 79 a 82 se ilustra una realización que utiliza un sustentador 79.730 que tiene un gancho 79.732 en su extremo inferior para enganchar la ranura 79.221 y junto con el carro 79.20 que mantiene la viga 79.14 a una altura predeterminada de la cara frontal del poste 79.12, evitando que las vigas 80.14 y el carro 80.20 se muevan demasiado lejos hacia abajo del poste 80.12. El sustentador 79.730 incluye un componente de resorte de hoja o "concertina" que permite cierto ajuste de la viga con respecto al poste antes de que el perno 80.30 se apriete lo suficiente para proporcionar un montaje de fricción con respecto al poste 80.12. Dado que el sustentador 79.730 tiene una abertura 79.733 a través de la misma, el perno 80.30 pasará a través de la abertura 79.33 para que el extremo del vástago del perno 80.30 se sustente contra la superficie de la viga 80.12.
El sustentador 79.730 puede fabricarse para una diversidad de alturas y/o en una orientación de 180° (que es el gancho que está configurado para permitir que la concertina cuelgue del gancho 79.221) para permitir que un montador en el campo sitúe la viga 14 a una altura deseada con respecto al borde superior del poste o la ranura 79.221.
La "concertina" o componente recogido del sustentador 79.730 también proporciona una reserva de material de estribo para controlar el "agotamiento" de la concertina en caso de colisión. Esto ayudará a absorber la energía de la colisión y, una vez que el material de estribo de concertina recogido se haya estirado completamente fuera de la ranura 79.221, o abierto paso allí empujando, entonces el gancho 79.732 puede soltarse de la ranura 79.221 permitiendo la separación completa del carro 79.20 del poste 79.12.
En las Figuras 83 a 86 se ilustra un sistema de tapado que proporciona una tapa 83.700 que es similar a los sistemas de tapa ilustrados en las Figuras 57 y 58. Una diferencia entre las dos realizaciones es que el sistema 83.700 de tapa utiliza cuatro orificios 83.231 en las caras delantera y trasera de un poste en forma de Z 83.12, mientras que los sistemas de tapa de las Figuras 57 y 58 son aplicables al carro. Ambos sistemas ilustrados en las Figuras 55, 58 y 83 a 86 son igualmente aplicables directamente a postes o a carros.
Otra diferencia entre el sistema de las Figuras 83 a 86 y el de las Figuras 57 y 58 es que las protrusiones 83.704 y 83.705 tienen extremos fijados por gancho como se puede observar en la sección transversal de la Figura 84 para enganchar bordes superiores de los orificios 83.231 al poste, para proporcionar resistencia adicional contra el movimiento del carro 86.20 con respecto al poste 86.12 y para ayudar a controlar la fuerza de separación requerida antes de que el carro 86.20 se separe del poste 86.12.
En las Figuras 87 a 90 se ilustra un sistema de poste, carro y viga que opera de una forma similar al de las Figuras 49 y 50. En esta realización, los brazos 87.201 del carro 87.20 tienen una forma ahusada cuando se ven desde el lateral, como se observa mejor en la sección transversal de la Figura 88. Esta forma ahusada proporciona un paso "inclinado" para que los lados del poste 88.12 se enganchen. Al proporcionar la torsión apropiada al perno de montaje 88.30, el borde superior de la parte bulbosa 87.202 será un punto de pivote y dará como resultado un punto de alta fricción. Este es también el caso del borde trasero inferior de los brazos 87.201. Al proporcionar tales niveles elevados de fuerza en las líneas de contacto, se espera que la cantidad de fricción se venza, para producir el movimiento de la viga 88.14 y el carro 88.20 con respecto al poste 88.12, para controlarse o al menos ajustarse para que se produzca a un intervalo predeterminado de fuerzas de colisión.
En las Figuras 91 a 94 se ilustra un sistema de poste, viga y carro que es similar al de las Figuras 75 a 78 excepto
en que se reemplazan los dos pernos 75.13 de cizalladura con un único perno 91.13 en forma de U que proporciona un montaje fácil y requiere solo una tuerca, en la parte superior o en la parte inferior del perno 91.13 en forma de U. En las Figuras 92 y 91 se ilustra el perno en la espiga inferior que se requiere para el montaje. Es preferente que la tuerca se sitúe en la espiga inferior del perno 91.13 para evitar la caída involuntaria del raíl 93.14 y su carro 91.20. Por medio de ello, el raíl solo puede moverse hacia arriba con respecto al poste y retirará por cizalladura el extremo superior del perno en U (que puede proporcionarse con una línea de debilidad) o el extremo superior se forzará en la abertura del poste que pasa a través, a medida que el carro pasa sobre el extremo superior 91.13.1. Puede proporcionarse fácilmente una superficie inclinada en el carro para efectuar esto, tal como se describe posteriormente con respecto a las Figuras 95 a 101, que incluyen una superficie inclinada 96.191. Preferentemente, el perno en U 91.13 (un extremo roscado y el otro no), como se observa mejor en la parte superior del mismo en la Figura 91, tiene en ambos extremos un reborde para evitar o controlar que el perno en U 91.13 pase demasiado lejos a través de la cara frontal del poste 91.12.
Si se desea, el extremo 91.13.1 puede tener un plano inclinado formado sobre el mismo, para que el carro 91.20 pueda deslizar sobre este contra la resistencia de "resorte" producida por el perno en forma de U que está en voladizo con respecto al extremo 91.13.2 con perno. La provisión de tal plan inclinado, su ángulo (con respecto a la vertical o la horizontal) e incluso la orientación pueden ayudar a ajustar la fuerza adicional requerida para que el carro pase sobre el extremo 91.13.1 y de ese modo la cantidad de retraso para que el carro rompa el contacto con el poste y/o la cantidad de fuerza requerida para que esto se produzca.
En las Figuras 95 a 101 se ilustra un carro 95.20. El carro de las Figuras 95 a 101 es similar a los carros ilustrados en las Figuras 67 a 70 y 75 a 94. Sin embargo, existen algunas diferencias tales como que el carro 95.20 tiene una parte inferior que se ilustra en la Figura 96 que tiene superficies curvas hacia dentro o interiores 96.111 y una cara delantera 96.113 para enganchar la superficie plana del poste en "Z" como se ilustra en las secciones transversales de las Figuras 99 a 101.
En la cara exterior del carro 95.20 hay una parte ahusada 95.119 que proporciona una disminución de la cantidad de material del carro 95.20 con el fin de mantener el coste de producción al mínimo.
La abertura roscada 96.204 se abre al espacio interior del carro 96.20 a través de una cara vertical 96.117. Las superficies curvas interiores 96.115 de los brazos 96.201 y la cara vertical 96.117 están desplazadas respectivamente desde la superficie 96.113 y las superficies curvas 96.111.
La naturaleza desplazada de la superficie vertical 96.117 se representa mejor en las Figuras 98 y 99 donde se ilustra una separación entre las superficies 98.117, 99.117 y la cara exterior de los postes 98.12 y 99.12. También se puede observar en las Figuras 98 y 99 que entre el poste y el carro en la vecindad de las superficies 96.111 hay un espacio libre de 1 mm de manera similar al espacio libre X de la Figura 9. Por otra parte, entre la superficie 96.113 y la cara exterior de los postes 100.12 y 101.12, existe muy poco o ningún espacio libre en un esfuerzo por generar fuerzas de fricción una vez comienza el movimiento. Si se desea, este poco o ningún espacio libre puede aumentarse a digamos 1 mm para minimizar las fuerzas de fricción generadas cuando se produce el movimiento entre el poste y el carro.
Esta disposición permite que se genere fuerza de fricción en la parte inferior del carro 95.20, solo con el movimiento del carro con respecto al poste sin necesidad de proporcionar fricción adicional. Como se puede ver en las Figuras 96 y 97, la transición entre la cara vertical 97.117 y la cara delantera 97.113 tiene la forma de un plano inclinado 97.191, 96.191.
El carro de las Figuras 102 a 107 es muy similar al de las Figuras 95 a 101 excepto en que la parte superior de las superficies internas 103.111 y 103.113 no están desplazadas con respecto a las partes inferiores de estas superficies. El efecto de esto puede verse en las secciones transversales de las Figuras 105 a 107 en donde las superficies 103.113 se muestran apoyándose en la cara exterior del poste 105.12, 106.12 y 107.12, mientras que las superficies curvas 102.111 están separadas aproximadamente 1 mm desde la radios externos del poste en cualquiera de los lados de la cara exterior. Si se desea, también puede proporcionarse un espacio libre de 1 mm para minimizar el contacto y evitar, en la medida de lo posible, el apoyo de la superficie 103.113 con la cara exterior del poste.
En las Figuras 108 y 109 se ilustran un poste 108.12 en forma de Z y un poste 109.12 de sección de sombrero abierto. En las caras delantera o interior de estos postes se forman lengüetas perforadas 108.12.60 y 109.12.60, respectivamente, que son similares a las mostradas en las Figuras 22 y 23, para proporcionar la ubicación inferior por debajo de la cual no pasará un carro. Si se sitúan por encima del carro, proporcionarán una rampa deprimible o inclinada contra la que el carro puede empujarse y que proporcionará, mediante movimiento relativo, control de separación o algún control del movimiento del carro con respecto al poste. Si se orientan a 180° con respecto a la que se ilustra, y se sitúan sobre un carro, proporcionarán un tope o fiador que debe doblarse, romperse o golpearse por parte del carro y una fuerza de colisión para despejar el camino para que el carro se mueva a lo largo del poste. Ambas ayudarán a absorber más energía de la colisión que si no estuvieran presentes.
En las Figuras 110 a 112 se ilustra un carro modificado similar al de las Figuras 102 y 103, que tiene una envoltura de borde libre o reborde de poste, que permite acodillar, como en la Figura 10 anterior, el extremo del carro sobre el reborde o el borde libre del poste, como medio para controlar el nivel de fricción y/o las fuerzas de separación.
En la Figura 113 se ilustra una sección transversal de un poste de sección en Z que muestra las dimensiones preferentes de las características de la sección transversal. Preferentemente, el poste en Z se fabrica mediante laminado o prensado de una bobina de acero AS/NZS1594-HA300 (ASTM A 1011 SS Calidad 40,45 o JISG3101 SS400 o EN10025S275JR equivalentes) de lámina de aproximadamente 4,3 mm de grosor. Después de laminar o formar el poste, a continuación se galvaniza.
El poste en Z de la Figura 113 tiene mejoras con respecto a las configuraciones conocidas de poste en Z. En particular, el poste en Z de la Figura 113.12 tiene extremos o bordes libres opuestos 113.12.14, que se extienden hacia la sección media 113.12.75, a una distancia de aproximadamente 10 mm. Esto proporciona una superficie de fricción externa para un carro tal como el carro 96.20 o 103.20, o una superficie de fricción interna y externa en el caso del carro de las Figuras 110 a 112, a lo largo de la cual el carro puede deslizar. El ángulo preferente entre la superficie interior 113.12.73 o la superficie exterior 113.12.74 del poste 113.12 y la sección media 113.12.75 es aproximadamente 54,6 grados con un radio interno de 6 mm entre las mismas. Del mismo modo entre el extremo libre 113.12.14 y la sección media 113.12.75. Esta configuración también ayuda cuando el poste se encuentra en uso en un sistema de barreta de poste y viga en el que la transición redondeada o gradual desde la sección media a la superficie interior 113.12.73 o la superficie exterior 113.12.74 del poste, y la transición redondeada o gradual desde la superficie interior 113.12.73 o la superficie exterior 113.12.74 del poste hasta los extremos o bordes libres del poste retira extremos afilados del sistema que pueden entrar en contacto con vehículos y usuarios de la carretera en caso de una colisión con el poste 113.12. Los radios externos del poste en Z 113.12 son preferentemente del orden de 8 a 40 mm, pero es preferente del orden de 15 a 25 mm.
En las Figuras 114 a 119 se ilustra otro carro que es similar al de las Figuras 95 a 101 con las características similares numeradas de forma similar. El carro de las Figuras 114 a 119 difiere del carro de las Figuras 95 a 101 en los bordes o esquinas externos que están biselados o redondeados, y la transición de la cara 119.117 a la cara 119.113 en lugar de estar inclinada, como en las Figuras 95 a 101, tiene un radio interno 119.132 y proporciona un borde 119.131 que se forma a partir de una esquina de 90 grados como se ilustra en la sección transversal de la Figura 119. Esta esquina o borde afilado de 90 grados ayuda a aumentar la cantidad de fricción generada cuando el carro se mueve a lo largo del poste de la Figura 113 durante una colisión. Se ha de observar que parte de la superficie interior de los lados curvos 118.111 del carro está rebajada o desplazada desde las otras partes de la superficie interior de los lados curvos que hacen la transición desde la superficie superior desplazada 118.117.
El carro de las Figuras 114 a 119 se fabrica preferentemente con acero colado o hierro, siendo el carro colado como se ilustra en las Figuras 114 a 118, formándose una abertura no roscada 117.204 mediante el proceso de colada. Por otra parte, en la sección transversal de la Figura 119, la abertura 119.204 ilustra una abertura roscada que se produce después de colada por medio de un proceso de mecanización o roscado aplicado a la abertura colada 117.204.
El carro de las Figuras 114 a 119 está colado, lo más preferentemente, a partir de hierro y grafito esferoidal preferentemente de la calidad EN-GJS-400-15. Al fabricarse el poste 113.12 y el carro 118.20 con materiales relativamente dúctiles, esto ayuda, en caso de colisión, a que la absorción de energía de colisión se use para deformar componentes, en lugar de dar como resultado la producción de "metralla", que se produce si se usaron aceros o materiales quebradizos y/o de alta resistencia, que da como resultado el desprendimiento de partes en caso de colisión.
Aunque la superficie 119.113 es generalmente paralela a la cara exterior del poste en Z 113.12 antes de la colisión, se ha descubierto que no permanece así durante una colisión, y que el borde 119.131 engancha la cara exterior del poste en Z, y por medio de un contacto de borde a superficie plana, en lugar de superficie plana a superficie plana, da como resultado un aumento en la cantidad de fricción de los componentes con movimiento relativo. Este aumento de fricción da como resultado una liberación retardada del carro 115.20 del poste 113.12, de lo que sería el caso de otro modo.
En los ensayos realizados en el carro 115.20 usado con un raíl o viga en W, se ha descubierto que aunque el aumento en la fricción retarda la liberación, no es suficiente para causar la separación de la viga en W del carro. El sistema sometido a ensayo también redujo el desenganche del raíl de los postes corriente abajo de la colisión y se descubrió que conducía a una aceleración de alcance más suave o inferior del vehículo del ensayo de choque.
En el sistema de barrera sometido a ensayo, no se utilizó ninguna pieza de bloqueo y la altura de la viga en W por encima del suelo se estableció de acuerdo con la regulación (el borde superior se establece a 730 mm por encima del suelo), y los postes en Z se ajustaron a aproximadamente 2 metros de centro a centro. Los postes en Z se clavaron directamente en el suelo a una profundidad de aproximadamente 850 mm mientras que, con la viga en W a su altura de regulación de aproximadamente 730 mm por encima del suelo, entonces por encima del borde superior de la viga en W se extienden del orden de 20 mm de poste. La altura equivalente H de la Figura 16, cuando se midió
desde el extremo superior del poste en Z 113.12, era del orden de 215 mm (pero podría utilizarse de 200 a 220 mm), siendo el carro 115.20 del orden de 60 mm de altura, de modo que la cantidad de poste por encima de la parte superior del carro es del orden de 160 mm.
El sistema de barrera sometido a ensayo tampoco dio como resultado ningún elemento o fragmento desprendido, y como los postes no se fracturaron, sino que se doblaron, esto proporcionó una ubicación firme para la conexión al poste con el fin de extraer el poste doblado. Debido a las características del carro 115.20 y el poste 113.12, un sistema de barrera o guardarraíl producido a partir de estos elementos tiene un procedimiento de montaje relativamente sencillo. Debido a esto, la conexión del raíl al poste a través del carro, carro que no está asegurado al poste sino que simplemente se desliza sobre el mismo, da como resultado una fácil replicación en el campo en comparación con los ensayos dado que se eliminan las variaciones, tal como la torsión del perno del poste.
En las Figuras 120 y 121 se ilustra un conjunto de montaje 120.900, 121.900 que consiste en una placa base 120.901 y un poste de soporte soldado 120.902. Este conjunto de montaje 120.900 se usa en los lugares, tales como puentes, etc. o formaciones de hormigón, que no permiten que el poste se inserte o clave en la tierra. El poste 120.902 se dispone de manera que se sitúe en diagonal a la placa base 120.901 y, como puede observarse, un poste en Z 120.12 se sitúa adyacente y con respecto al poste 120.902 de modo que los lados interior y exterior 113.12.73 y 113.12.74 estén alineados o paralelos a bordes paralelos de la base 120.901, apoyándose la sección intermedia del poste en Z 113.12.75 en el lado del poste 120.902. Como puede observarse en la Figura 120, la base 120.901 tiene cuatro orificios que la atraviesan para montar la base en soportes de hormigón por medio de pernos Dyna-lock, o sujetándolos con pernos a puentes u otras estructuras, donde el poste Z no puede clavarse en la tierra. El poste 120.902 incluye dos aberturas que coincidirán con las aberturas correspondientes en la base del poste 120.12, de modo que permitan fijar con pernos los dos postes conjuntamente.
En la Figura 122 se ilustra un poste de sección en H 122.12 que, con cambios de forma apropiados en los carros 20, 95.20 descritos anteriormente, puede proporcionar una alternativa a los postes descritos anteriormente. Los cambios de forma requirieron en el carro 95.20, por ejemplo, la formación de un perfil de tipo cheurón 122.333 de modo que el carro pueda enganchar el extremo rebordeado en forma de cheurón del poste 122.12. Por otra parte, un carro de perfil o sección transversal 122.334 similar al carro 95.20, si está dimensionado adecuadamente, enganchará el poste 122.12 a 90 grados del perfil 122.333. Los perfiles 122.333 y 122.334 se ilustran de forma esquemática para facilitar la ilustración.
En la Figura 123 se ilustra un poste de sección transversal en forma en estrella o Y modificado 123.12 que tiene extremos dirigidos hacia el interior y de forma opuesta en dos rebordes. Un carro tal como el carro 95.20 puede usarse con el poste 123.12.
En la Figura 124 se ilustra un poste de viga en I modificado 124.12 que tiene los rebordes en sus extremos o bordes libres girados hacia el centro del poste de una manera similar al poste en Z 113.12 descrito anteriormente. Puede usarse un carro 95.20 que tiene una construcción como se ha descrito anteriormente con el poste 124.12.
En la Figura 125 se encuentra un poste de sección transversal en T modificado 125.12 donde los rebordes de la barra transversal de la sección transversal en T están girados hacia el interior hacia el centro del poste 125.12, de manera similar a la del poste 124.12. Puede usarse un carro 95.20 que tiene una construcción como se ha descrito anteriormente con el poste 125.12.
Los postes de las Figuras 122, 123, 124 y 125 se adaptan fácilmente para fabricarse mediante laminado o cualquier otro medio apropiado tal como prensado. Los postes de las Figuras 113, 122, 123, 124 y 125 proporcionan una pareja de superficies curvas opuestas que proporcionarán una pista para uso con un carro 95.20 (con o sin una modificación de forma para proporcionar una forma que coincida con el poste) cuando las dos están montadas. Además, los postes de las Figuras 113, 122 y 124 proporcionan superficies curvas opuestas en lados opuestos de más de un plano que pasa a través del centro del perfil del poste.
En la Figura 126 se ilustra un sistema de barrera de calzada o guardarraíl que tiene un poste 126.12, un carro 126.20 y un raíl 126.14 que funciona de una manera similar a las realizaciones anteriores. En esta realización, el carro 126.20 tiene un perfil generalmente de sombrero abierto que envuelve el lado exterior del poste 126.12, con espacio libre adecuado y se asegura al raíl 126.14 por medio de pernos 126.30. La sección transversal o perfil del carro 126.20 se hace coincidir preferentemente con los lados o el perfil de contacto del poste. En la Figura 126, el carro se retiene solo en el movimiento descendente por medio de un perno 126.13 o mediante una restricción similar, tal como las descritas anteriormente. No se proporciona ninguna restricción superior como en la reivindicación 1. El poste 126.12 se ilustra en forma rectangular, al igual que el perfil del carro 126.20 aunque, sin embargo, podría usarse cualquier poste de forma apropiada, tal como los descritos anteriormente, con un carro de forma apropiada.
La Figura 127 ilustra una vista lateral de un sistema de barrera de calzada o guardarraíl similar al de la Figura 126, excepto en que la restricción 127.13 está situada en el lado interior del poste 127.12, y engancha el extremo inferior del raíl 127.14, para evitar que el raíl y el carro se muevan adicionalmente hacia abajo del poste.
La Figura 128 ilustra una vista lateral de un sistema de barrera de calzada o guardarraíl similar al de la Figura 127, excepto en que se utiliza una pieza de bloqueo 128.300, estando la pieza de bloqueo 128.300 entre el raíl 128.14 y el carro 128.20. En este caso, la pieza de bloqueo es una pieza separada y está intercalada entre el carril 128.14 y el carro 128.20. Sin embargo, si se desea, la pieza de bloqueo puede formarse integralmente con el carro, y el raíl se sujeta a ello, o la pieza de bloqueo puede sujetarse en primer lugar al carro o al raíl y a continuación sujetarse al raíl o al carro, según sea el caso.
En la Figura 128, la restricción 128.13 está situada en el lado interior del poste 127.12, y engancha el extremo inferior de la pieza de bloqueo 128.300, para evitar que el raíl y el carro se muevan adicionalmente hacia abajo del poste. Sin embargo, como en la Figura 126, la restricción puede estar en el lado exterior del poste para enganchar el carro.
La provisión de restricciones o apoyos, tales como los descritos con respecto a las Figuras 16 a 18, 22, 23, 75, 108, 109, en el poste proporciona un cambio brusco en la sección transversal del poste mediante la sujeción o fijación de estos componentes, que entonces proporciona la mayor restricción inferior para evitar que el carro se mueva hacia abajo más allá de una ubicación deseada en el poste. Otro mecanismo para crear tal cambio brusco en la sección transversal del poste es proporcionar un poste que tenga una sección transversal superior que pueda recibirse en el carro (y de ese modo proporcionar una pista para que el carro se mueva hacia arriba con respecto al poste, como se ha descrito anteriormente) y una sección inferior de una sección transversal diferente a lo largo de la cual no pueda moverse el carro, creando de ese modo una restricción para mantener el carro a una altura deseada en el poste. Tal cambio en sección transversal puede formarse en una fábrica por medio de laminado, o prensado, o fabricación tal como soldadura de una sección a otra.
Las realizaciones descritas anteriormente pueden clasificarse como sigue a continuación:
(A) aquellas de acuerdo con la invención, donde el poste pasa a través del carro, de modo que el poste quede por encima y por debajo del carro, siendo el carro libre de moverse (excepto por la inercia y una cantidad minoritaria de fricción de las partes en contacto) hacia arriba a lo largo del poste. Se evita que el carro se mueva hacia abajo del poste mediante un tope o restricción, que está separado y debajo del carro y que se apoya en el carro, estando situado el tope o restricción en el poste. Por ejemplo, las realizaciones de las Figuras 1 a 9, las Figuras 95 a 101, las Figuras 102 a 107, cada una en combinación con una restricción inferior tal como en las Figuras 16 a 18, o 23 y 23 o 108 o 109;
(B) además de las características de (A), la invención prevé la provisión de fuerzas adicionales de fricción o de otro tipo, tales como fuerzas de cizalladura, por medio de formaciones o fijaciones en el poste o el carro que deben vencerse después de que el carro comience a moverse con respecto al poste, es decir, mediante restricciones o topes superiores en el poste por encima del carro. Por ejemplo, las realizaciones mencionadas anteriormente en (A) donde hay una restricción inferior pero también se proporciona una restricción tal como fricción adicional, como en las Figuras 12 a 15, 75 a 78, 91 a 94, o restricciones similares a las Figuras 108 o 109 situadas por encima del carro en el poste, y las Figuras 114 a 119 donde el borde 119.131 comienza a proporcionar fricción poco después de que comience el movimiento relativo;
(C) opcionalmente, se evita que el carro se mueva hasta que esté presente suficiente fuerza de colisión para vencer fuerzas adicionales de fricción o de otro tipo, tales como fuerzas de cizalladura, por medio de formaciones o fijaciones en el poste o el carro. Estas deben vencerse antes de que el carro comience a moverse con respecto al poste e incluyen la fijación del carro al poste mediante un perno que pase a través de ambos. Por ejemplo, las realizaciones donde un perno pasa a través del carro para enganchar por fricción el poste, como en las Figuras 19 a 21, 40, 84, 87 o las que sujetan al poste rebordes, tales como las Figuras 10, 45 a 47, 61 a 65, 110 a 112 o las que están aseguradas mediante pernos que pasan a través tanto del carro como del poste, tales como la Figura 25 o las que tienen un componente de intervención, tales como las Figuras 67 a 74, 79 a 82; y
(D) en otras variantes no reivindicadas, donde el poste pasa parcialmente a través del carro, de modo que el poste está solo por debajo del carro, siendo el carro libre de moverse (excepto por la inercia y una cantidad minoritaria de fricción de las partes en contacto) hacia arriba a lo largo del poste. Se evita que el carro se mueva hacia abajo del poste mediante un tope o restricción en el carro que engancha el extremo del poste. El carro no está retenido de otro modo para moverse hacia arriba en el poste, excepto por los canales curvos a través del carro que enganchan los extremos del poste. Por ejemplo, las realizaciones de las Figuras 52 a 60.
La descripción anterior en relación con las Figuras también detalla un método para construir un sistema de barrera de calzada o guardarraíl, que incluye las siguientes etapas, sin ningún orden particular; insertar postes en el suelo en una posición deseada a una profundidad deseada; montar el carro respectivo en cada uno de los postes, siendo libre el carro de deslizar con respecto al poste antes de que se produzca una colisión, enganchando el carro al menos una parte de la periferia exterior y/o interior del poste para permitir el movimiento de deslizamiento del carro con respecto al poste, quedando el carro en reposo en el poste cuando el carro se apoya en la restricción; y asegurar la viga al carro mediante medios de fijación de un modo tal que los medios de fijación no estén en contacto o enganchen el poste. También se puede proporcionar la etapa adicional de proporcionar una restricción en los postes en una ubicación inferior al extremo superior del poste antes del montaje o durante el proceso de montaje, o una vez que el carro está en o por encima de su ubicación deseada en el poste. El carro también puede moverse a lo largo
de dicho poste después de que se produzca la colisión, con algunas de las realizaciones anteriores tales como el carro 115.20 ralentizando el movimiento mediante la introducción de fricción adicional desde el borde 119.131, u otros medios de fricción, que retrasen la liberación del carro desde el poste.
El clavado es un método mediante el que puede insertarse el poste en el suelo, y las profundidades apropiadas estarían en el intervalo de 500 mm a 900 mm, habiéndose sometido a ensayo a 850 mm, como se ha descrito anteriormente. Puede usarse un poste en Z, tal como el ilustrado en la Figura 113. El espaciado entre postes puede ser del orden de 2 metros entre centros, mientras que la restricción puede situarse, por debajo del extremo superior de los postes, preferentemente de modo que permita que de 100 mm a 200 mm del poste se extiendan por encima de un borde superior del carro.
La restricción también puede situarse a una altura por debajo del extremo superior del poste, de modo que una vez se monta una viga o raíl al carro, el borde superior de la viga o raíl estará a una altura regulada o deseada, y sobresalen aproximadamente de 10 mm a 30 mm del poste por encima del borde superior de la viga o raíl. Si se desea, la restricción puede instalarse o formarse en el poste en fábrica, o instalarse en el sitio del montaje del sistema de barrera.
A modo de ejemplo de las formas en las que puede variar el orden de las etapas de montaje, podría usarse un método de montaje tradicional que requeriría que en primer lugar se instalen los postes, a continuación las monturas de raíl se montan en los postes, a continuación la viga o raíl se monta en las monturas de raíl en el poste, y se realizan los empalmes entre los raíles y vigas adyacentes.
Sin embargo, debido a que es fácil que el carro 115.20 deslice sobre el poste 113.12, en primer lugar los carros pueden montarse en los raíles o vigas, y a continuación este submontaje puede elevarse a su lugar enganchando el carro al poste, y a continuación realizar los empalmes entre raíles y vigas adyacentes.
En otro método de montaje, el poste se puede proporcionar con una restricción de una construcción similar a la de las Figuras 22, 23, 108 y 109, donde la parte de "bisagra" (que es la parte que se une al poste) de la lengüeta o la restricción está situada por debajo del extremo libre de la lengüeta o la restricción. De ese modo, el montador puede ensartar el carro, hacia arriba, a través de la parte inferior del poste, y a continuación el poste se puede clavar en el suelo, permaneciendo el carro por debajo de la lengüeta, y con el suelo manteniendo al carro en su lugar. A continuación, una vez que el poste está a la profundidad deseada, el montador puede montar la viga o el raíl que está en el suelo en el carro. Una vez se ha hecho esto, la viga está en el suelo pero el carro está un poco alejado del suelo. Por medio de la lengüeta, que tiene elasticidad y una formación en rampa, el montador puede levantar la viga y de ese modo conjuntamente el carro hacia arriba de un modo tal que la restricción o la lengüeta se retraiga temporalmente en el perfil de sección transversal del poste a medida que el carro pasa sobre el mismo. Una vez que el carro sobrepasado la lengüeta o la restricción, la restricción, debido a su elasticidad, volverá hacia el saliente de la superficie del poste, proporcionando una restricción que evita que el carro se mueva hacia abajo. Esta elevación se realiza fácilmente mediante un mecanismo de elevación tal como un gato hidráulico o neumático, evitando la necesidad de montadores que levanten la masa por sí mismos y, con el poste actuando como una pista, el movimiento de elevación se guía con facilidad mediante la interacción del carro y el poste.
De ese modo, las tapas del método se pueden llevar a cabo en el siguiente orden: (a),(b),(c); o (a),(c),(b); o (b),(a),(c); o (b),(c),(a); o (c),(a),(b); o (c),(b),(a).
Se puede añadir otra etapa al método: proporcionar una restricción en los postes en una ubicación inferior al extremo superior del poste antes del montaje o durante el montaje, o una vez que el carro esté en o por encima de la ubicación deseada en el poste.
Si se desea aumentar la cantidad de fuerzas de inercia para los sistemas descritos anteriormente, se entenderá fácilmente que se puede proporcionar más masa por medio de raíles o vigas, o carros más pesados.
Siempre que se use, la palabra "comprender" se ha de entender en su sentido "abierto", es decir, en el sentido de "incluir", y de ese modo no se limita a su sentido "cerrado", que es el sentido de "consistir únicamente en". Se ha de atribuir el significado correspondiente a las palabras "comprende", "comprendido" y "comprenden", siempre que aparezcan.
Por lo tanto, los presentes ejemplos y realizaciones se han de considerar en todos los aspectos como ilustrativos y no restrictivos, y por lo tanto se pretende que queden incluidos en los mismos todas las modificaciones que serían evidentes para los expertos en la materia.
Claims (10)
1. Un sistema de barrera de calzada o guardarraíl (10) que tiene una construcción de poste (12) y viga (14) en donde dicha viga (14) está montada en dicho poste (12) por medio de un carro intermedio (20),
estando adaptado dicho carro (20) para deslizar a lo largo de dicho poste (12) en caso de colisión, enganchando dicho carro (20) al menos una parte de la periferia exterior y/o interior (12.4) de dicho poste para permitir el movimiento de deslizamiento de dicho carro (20) con respecto a dicho poste (12), caracterizado por que: se evita que el carro (20) se mueva hacia abajo del poste (12) por medio de un tope o restricción (12.30, 12.40, 12.50), que está separado y debajo del carro (20) y se apoya en el carro (20), en donde el carro (20) está adaptado para deslizar libremente a lo largo del poste (12) en una dirección de desconexión solo con el peso del componente y una cantidad pequeña o minoritaria de fricción a vencer que se origina en los componentes que están en contacto, y
en donde el poste incluye medios para controlar la cantidad de fuerza requerida para desconectar o permitir que el carro se mueva a lo largo del poste,
en donde los medios para controlar la cantidad de fuerza requerida para desconectar o permitir que el carro se mueva a lo largo del poste comprenden al menos una restricción superior (12.10, 12.20, 12.60, 12.70, 40, 75.13, 91.13) en el poste por encima del carro que proporciona fricción poco después de que comience el movimiento relativo en caso de colisión.
2. El sistema de barrera de calzada o guardarraíl de acuerdo con la reivindicación 1, en donde las restricciones incluyen uno o más de: un miembro soldado al poste, un perno a través del poste (75.13, 91.13), una tapa (40) en la parte superior del poste (12), que engancha dicho poste (12), un perno frangible (75.13), una formación convexa (12.70) en el poste (12), adaptada para enganchar el carro (20).
3. El sistema de barrera de calzada o guardarraíl de acuerdo con la reivindicación 1, en donde las restricciones son lengüetas perforadas (12.60) formadas en una cara delantera o interior del poste.
4. El sistema de barrera de calzada o guardarraíl de acuerdo con la reivindicación 3, en donde las lengüetas perforadas (12.60) proporcionan un tope o fiador que debe ser doblado, roto o golpeado por el carro (20) y una fuerza de colisión para despejar un camino para que el carro (20) se mueva a lo largo del poste (12).
5. El sistema de barrera de calzada o guardarraíl de acuerdo con la reivindicación 3, en donde las lengüetas perforadas (12.60) proporcionan una rampa deprimible o inclinada contra la que el carro puede empujarse.
6. El sistema de barrera de calzada o guardarraíl de acuerdo con la reivindicación 1, en donde las restricciones son un perno en U (91.13) y una tuerca (91.13.2).
7. El sistema de barrera de calzada o guardarraíl de acuerdo con la reivindicación 6, en donde el perno en U (91.13) está sujeto al poste mediante dicha tuerca (91.13.2) en el extremo superior o inferior del perno en U (91.13).
8. El sistema de barrera de calzada o guardarraíl de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, en donde dicho carro (20) tiene un canal longitudinal o axial (20.3) en el mismo para cooperar con al menos una parte de la periferia exterior (12.4) de dicho poste (12) para permitir el movimiento de deslizamiento de dicho carro (20) a lo largo de dicho poste (12) en caso de colisión.
9. El sistema de barrera de calzada o guardarraíl de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, en donde dicho carro (20) tiene una parte de soporte o más gruesa o desplazada (55.205) formada como parte del carro, a través de la que pasa una abertura de montaje (55.22), para proporcionar el espaciado requerido de un borde de dicha viga (14) lejos de uno o ambos de dicho poste (12) o dicho carro (20).
10. El sistema de barrera de calzada o guardarraíl de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones precedentes en donde un canal o abertura (48.203) de dicho carro (48.20) que recibe dicho poste (12), se dimensiona para proporcionar espacio suficiente para permitir que un eje longitudinal del carro (48.20) esté en ángulo con respecto al eje longitudinal de dicho poste (12), que determinará el ángulo con el que la viga (14) se orientará con respecto al poste (12).
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