ES2909892T3 - Pala trasladable para admisión de aire para unidades de potencia auxiliares - Google Patents
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Abstract
Un conjunto de admisión de aire (22, 22') para suministrar aire a una unidad de potencia auxiliar (28) de una aeronave (10) que tiene una dirección de vuelo, comprendiendo el conjunto de admisión de aire: una admisión para unidad de potencia auxiliar (24) destinada a ser definida en uso por un revestimiento (14) de la aeronave; y una pala trasladable (26, 26') que define una condición replegada y una condición completamente desplegada, en la que la pala trasladable dirige el aire exterior a la aeronave hacia la admisión de la unidad de potencia auxiliar cuando está en la condición completamente desplegada y no dirige el aire exterior a la aeronave hacia la admisión de la unidad de potencia auxiliar cuando está en la condición replegada, en donde la pala trasladable está prevista para estar longitudinalmente hacia atrás desde la admisión de la unidad de potencia auxiliar cuando está en la condición replegada y en la condición completamente desplegada, la dirección longitudinal hacia adelante se define en uso por la dirección del vuelo.
Description
DESCRIPCIÓN
Pala trasladable para admisión de aire para unidades de potencia auxiliares
Antecedentes
Las unidades de potencia auxiliares (APU) se utilizan en los vehículos para proporcionar energía para funciones distintas de la propulsión. En particular, las APU se utilizan con frecuencia en aeronaves para arrancar los motores principales de la aeronave. Además, las APU se pueden usar para proporcionar energía eléctrica a los diversos componentes eléctricos dentro de la aeronave mientras la aeronave está en tierra o en el aire (es decir, en vuelo). Las APU son especialmente útiles cuando la aeronave está en vuelo y ocurre una emergencia que impide que los diversos componentes eléctricos reciban energía eléctrica de los medios tradicionales. Cuando esto ocurre, la APU se puede utilizar para suministrar energía eléctrica de emergencia a los diversos componentes dentro de la aeronave.
Para que la APU funcione a su máxima capacidad, se debe suministrar una gran cantidad de aire a la APU. Para proporcionar esta gran cantidad de aire, se puede utilizar una variedad de técnicas. Por ejemplo, se puede usar una pala externa fija para dirigir el aire hacia una admisión de la APU. Sin embargo, la pala externa fija da como resultado una mayor resistencia aerodinámica que afecta negativamente a la aeronave. Además, como la pala externa se fija en un estado desplegado, los impactos negativos para la aeronave se encuentran incluso cuando no se está utilizando la APU.
El problema de la resistencia se puede abordar de alguna manera con o bien una pala NACA (Comité Asesor Nacional para la Aeronáutica) o agregando una puerta de entrada cerca de la entrada de la APU. Sin embargo, una pala NACA es larga con respecto a su ancho y requiere un espacio significativo dentro del revestimiento de la aeronave. Como se apreciará, estos requisitos pueden complicar las cosas cuando se está diseñando un nuevo avión.
Además, la adición de la puerta de entrada tampoco es óptima. En particular, la APU no puede funcionar a plena capacidad hasta que la puerta de entrada esté en la posición adecuada. Además, la puerta de entrada requiere actuadores motorizados para abrir la puerta contra el flujo de aire exterior. Estos actuadores motorizados pueden ser susceptibles de sufrir daños y aumentar el peso total de la aeronave.
Por tanto, las técnicas conocidas para suministrar aire a una APU son demasiado complicadas, aumentando así los costes y el peso de la aeronave. Además, las técnicas conocidas pueden no ser estéticamente agradables o elegantes. Por lo tanto, hay margen de mejora. El documente WO 2005016748 describe un conjunto de puerta de entrada y un método para reducir el ruido de una unidad de energía auxiliar (APU) contenida dentro de una carcasa de aeronave. El conjunto de entrada incluye un conducto de entrada, un actuador y una puerta. El conducto de entrada está configurado para extenderse desde la unidad de energía auxiliar hasta la carcasa de la aeronave y tiene una pared lateral que define un paso de flujo a través del cual se propaga el ruido de la APU. El accionador está dispuesto al menos parcialmente dentro del conducto de entrada. La puerta está acoplada al actuador. El actuador también está configurado para girar selectivamente la puerta entre al menos una primera posición, en la que al menos una porción de la puerta desvía el ruido de la APU en una primera dirección, y una segunda posición, en la que al menos una porción de la puerta desvía el ruido de la APU en una segunda dirección. El documento US6349899 describe un mecanismo de entrada de aire que tiene una carcasa y una estructura de puerta, y que está particularmente bien adaptado para suministrar un flujo de aire en sentido del avance a una unidad de potencia auxiliar (APU) de una aeronave a la vez que se minimiza la resistencia aerodinámica creada por el mecanismo. La carcasa incluye una porción de cuerpo con un conducto de fluido formado a su través. La porción de cuerpo también incluye un miembro de pared que define una pared de extremo con al menos una porción de la pared de extremo que tiene una forma cóncava de manera que se forma una cavidad rebajada en el conducto de fluido. La estructura de la puerta está acoplada de forma pivotante a la carcasa y se puede mover entre una posición cerrada que cierra sustancialmente el conducto de fluido y una posición abierta en la que la estructura de la puerta está dispuesta dentro del conducto de fluido. La cavidad rebajada recibe al menos una porción de la estructura de la puerta cuando la estructura de la puerta se mueve entre la posición cerrada y la posición abierta. La construcción de esta manera proporciona un mecanismo de entrada de aire que tiene una recuperación de presión dinámica relativamente alta cuando la estructura de la puerta se coloca en una posición de toma de aire de avance, una resistencia aerodinámica relativamente pequeña cuando la estructura de la puerta se coloca en una posición cerrada y una contrapresión relativamente pequeña (es decir, bloqueo) de una estructura de conducto cuando la estructura de la puerta se coloca en la posición abierta.
Compendio
A la vista de lo anterior, en la reivindicación 1 se expone un conjunto de admisión de aire novedoso para suministrar aire a una unidad de potencia auxiliar de una aeronave.
Breve descripción de los dibujos
La figura 1 es una vista en perspectiva de un conjunto de admisión de aire para una aeronave con una pala trasladable en una condición replegada;
la figura 2 es una vista en perspectiva de un conjunto de admisión de aire para una aeronave con una pala trasladable en una condición completamente desplegada;
la figura 3 es una vista en sección a lo largo de la línea de sección 3-3 de la figura 2 de un conjunto de admisión de aire;
la figura 4 es una vista en perspectiva de un conjunto de admisión de aire para una aeronave con una pala trasladable en una condición completamente desplegada, que no forma parte de la invención reivindicada pero está presente únicamente con fines ilustrativos;
la figura 5 es una vista en sección a lo largo de la línea de sección 5-5 de la figura 4 de un conjunto de admisión de aire;
la figura 6 es una vista en perspectiva de un conjunto de admisión de aire para una aeronave con una pala trasladable en una condición replegada que no forma parte de la invención reivindicada pero está presente únicamente con fines ilustrativos;
la figura 7 es una vista en perspectiva de un conjunto de admisión de aire para una aeronave con una pala trasladable en una condición totalmente desplegada que no forma parte de la invención reivindicada pero está presente únicamente con fines ilustrativos;
la figura 8 es una vista en sección a lo largo de la línea de sección 8-8 de la figura 7 de un conjunto de admisión de aire;
la figura 9A es una vista esquemática de un accionador manual con una cuchara trasladable en una condición guardada que no forma parte de la invención reivindicada pero está presente únicamente con fines ilustrativos; y
la figura 9B es una vista esquemática de un actuador manual con una pala trasladable en una condición no replegada que no forma parte de la invención reivindicada pero está presente únicamente con fines ilustrativos.
Descripción detallada
Con referencia a las figuras 1,2, 4, 6 y 7, se muestra una vista en perspectiva parcial de una aeronave 10. La aeronave 10 incluye un fuselaje 12 que está definido por un revestimiento de aeronave 14. El fuselaje 12 es la sección de cuerpo principal de la aeronave 10 que puede contener tripulación, pasajeros y/o carga. Se ilustra una línea central que define un eje longitudinal. Como referencia, una dirección de vuelo también se muestra con una flecha y define una dirección de avance. Como tal, una dirección opuesta a la flecha de vuelo sería la dirección longitudinalmente hacia atrás o simplemente hacia atrás. Como se ilustra en las figuras 3, 5 y 8, el revestimiento 14 incluye una superficie exterior 16 y una superficie interior 18.
En las figuras 1-8 se muestra un conjunto de admisión de aire 22, 22', 22". Como referencia, elementos similares usan números de referencia similares a lo largo de toda la divulgación. Donde haya diferencias relevantes, los elementos de identificarán con un apóstrofe añadido al número de referencia. El conjunto de admisión de aire 22, 22', 22" puede incluir una admisión para unidad de potencia auxiliar (APU) 24 y una pala trasladable 26, 26', 26". La admisión para APU 24 está definida por el revestimiento de la aeronave 14. Además, un canal de admisión de la unidad de potencia auxiliar (APU) 24a puede formar conexión de fluido de la admisión para la APU 24 con una unidad de potencia auxiliar (APU) 28. El canal de admisión de la APU 24a se puede acortar, cambiar de forma o eliminar por completo de la aeronave 10.
Las figuras 1 y 6 muestran la pala trasladable 26, 26', 26" en una condición replegada y las figuras 2, 4 y 7 muestran la pala trasladable 26, 26', 26" en una condición totalmente desplegada. Como se describirá con más detalle a continuación, la pala trasladable 26, 26', 26" se mueve desde la condición replegada hasta la condición completamente desplegada de manera lineal de tal forma que la pala trasladable 26, 26', 26" no gira sobre sí misma. Además, se entenderá que el término "trasladable" significa la capacidad de moverse de modo que todas sus partes (es decir, partes de la pala 26, 26', 26") se desplacen en la misma dirección, sin rotación ni cambio de forma.
Las figuras 3, 5 y 8 muestran la pala trasladable 26, 26', 26" en la condición completamente desplegada en líneas continuas y en la condición replegada en líneas discontinuas. La pala trasladable 26, 26', 26" dirige el aire exterior hasta la aeronave 10 (es decir, no dentro del fuselaje 12) en la admisión para APU 24 cuando está en la condición completamente desplegada. Este aire exterior luego se suministra a la APU 28. La pala trasladable 26, 26', 26" puede estar hecha de muchos materiales incluyendo, por ejemplo, aluminio, titanio y combinaciones de los mismos. Como se apreciará, la pala trasladable 26, 26', 26" está sometida a fuerzas aerodinámicas significativas cuando está en la condición desplegada. Como tal, la pala trasladable 26, 26', 26" debe estar hecha de materiales que proporcionen suficiente resistencia y rigidez para que no se deforme significativamente cuando esté en la condición desplegada.
La pala trasladable 26, 26', 26" no dirige el aire exterior hasta la aeronave 10 en la admisión 24 para la APU cuando la pala trasladable 26, 26', 26" está en la condición replegada. Sin embargo, incluso cuando la pala trasladable 26, 26', 26" está en la posición replegada, la APU 28 aún puede operarse. Sin embargo, esta operación tiene una capacidad limitada, ya que el aire exterior no se dirige hacia la APU 28 y la APU 28 no puede operar a su máxima capacidad.
Como se muestra en las figuras 1-3, la pala trasladable 26 está longitudinalmente hacia atrás desde la admisión para APU 24 cuando está en la condición replegada y en la condición completamente desplegada. Al ubicar la pala trasladable 26 longitudinalmente hacia atrás desde la admisión de APU 24 cuando está en la condición replegada, la probabilidad de distorsión del aire que se dirige a la de admisión para APU 24 se minimiza cuando la pala trasladable 26 se mueve a la condición completamente desplegada. Debido a esto, la APU 28 tiene un rendimiento mejorado.
Alternativamente, en ejemplos que no son parte de la invención reivindicada, como se muestra en las figuras 6-8, la cuchara trasladable 26" puede disponerse de modo que quede longitudinalmente hacia adelante desde la admisión para APU 24 cuando está en la condición replegada y longitudinalmente hacia atrás desde la admisión para APU 24 cuando está en la condición completamente desplegada. Esta configuración proporciona flexibilidad para la implantación de diversos componentes del equipamiento cuando se está diseñando la aeronave 10.
El conjunto de admisión de aire 22, 22', 22" también puede incluir una abertura para pala 32. La abertura para pala 32 está definida por el revestimiento de la aeronave 14. Además, cuando la pala trasladable 26, 26', 26" está en la condición replegada, la abertura para pala 32 está sellada por la pala trasladable 26, 26', 26" para evitar la entrada del aire exterior a la aeronave 10 en la aeronave 10 a través de la abertura para pala 32. Dicho sencillamente, cuando la pala trasladable 26, 26 ', 26" está en la condición replegada, se evita la comunicación de fluido entre el exterior de la aeronave 10 y un interior de la aeronave 10, a través de la abertura para pala 32.
Se entenderá que el elemento indicado como la pala trasladable 26, 26', 26" también podría incluir un miembro de puerta para sellar la abertura para pala 32. En particular, la pala trasladable 26, 26', 26" de la presente divulgación está diseñada de tal manera que selle la abertura para pala 32 cuando la pala trasladable 26, 26', 26" está en la condición replegada. Opcionalmente, se podría integrar cualquier cantidad de juntas u otros elementos de sellado alrededor de la abertura para pala 32 para mejorar aún más las propiedades de sellado. Además, a menos que se indique lo contrario, los elementos del conjunto de admisión de aire 22, 22', 22" pueden fabricarse muchos materiales resistentes y ligeros. Por ejemplo, los elementos del conjunto de admisión de aire 22, 22', 22” podrían estar hechos de aluminio, titanio y combinaciones de los mismos.
Como se muestra en las figuras 2, 4 y 7, el conjunto de admisión de aire 22, 22', 22" también puede incluir una caja para pala 30. La caja para pala 30 puede incluir una primera pared 30a, una segunda pared 30b, una tercera pared 30c, una cuarta pared 30d, y una quinta pared 30e. La primera pared 30a, la segunda pared 30b, la tercera pared 30c y la cuarta pared 30d se extienden lateralmente entre la abertura para pala 32 y la quinta pared 30e.
Además, las paredes 30a, 30b, 30c, 30d, 30e cooperan para realizar un aislamiento de fluido del aire exterior a la aeronave 10 con el interior de la aeronave 10 cuando la pala trasladable 26, 26', 26" está en la condición completamente desplegada. Como se apreciará, este aislamiento de fluido reduce el ruido dentro de la aeronave 10 cuando se despliega la pala trasladable 26, 26', 26", aumentando así la comodidad de los pasajeros. Para simplificar, la caja para pala 30 sólo se muestra en una de las vistas en sección del conjunto de admisión de aire (es decir, la figura 3). Sin embargo, se entenderá que la caja para pala 30 se puede incorporar a los otros conjuntos de admisión de aire que se muestran en las otras figuras.
Como se ilustra en las figuras 2-3, la pala trasladable 26 puede incluir una pared deflectora 36 con una superficie interior 38. La superficie interior 38 mira hacia la caja para pala 30 cuando la pala trasladable 26 está completamente recibida en la abertura para pala 32 y dirige el aire exterior hacia la admisión de APU 24 cuando la pala trasladable 26 no está completamente recibida en la abertura para pala 32. Este posicionamiento lateralmente hacia afuera de la pala trasladable permite que una gran cantidad de aire exterior se dirija a la admisión de APU 24.
Alternativamente, con referencia a las figuras 4-5 y 7-8, que no forman parte de la invención reivindicada pero que se presentan únicamente con fines ilustrativos, la pala trasladable 26', 26" puede incluir un par de paredes laterales 34', 34" con la pared deflectora 36', 36 que se extiende entre las paredes laterales 34', 34”. Estas paredes laterales 34', 34" ayudan a capturar y dirigir una cantidad máxima de aire exterior hacia la admisión de APU 24.
Con referencia a las figuras 2-5 y 7-8, las figuras 7-8, que no son parte de la invención reivindicada pero están presentes únicamente con fines ilustrativos, el conjunto de admisión de aire 22, 22', 22" también puede incluir una conexión de arrastre 48, 48', 48". La conexión de arrastre 48, 48', 48" conecta la pala trasladable 26, 26', 26" con el interior de la aeronave 10 y limita el movimiento de la pala trasladable 26, 26', 26". La conexión de arrastre 48, 48', 48" incluye un primer extremo con pasador 52, 52', 52" que está sujeto de forma giratoria a la aeronave 10 a través de un primer pasador 54, 54', 54" a un primer soporte de pasador 54a, 54a', 54a". Como se apreciará, el primer pasador 54, 54', 54" coopera con el primer soporte de pasador 54a, 54a', 54a' para limitar la conexión de arrastre 48, 48', 48" a movimiento giratorio y el primer soporte de pasador 54a, 54a', 54a" se une de forma segura al interior de la aeronave 10.
La conexión de arrastre 48, 48', 48" también incluye un segundo extremo con pasador 56, 56', 56" que se une de forma giratoria a la pala trasladable 26, 26', 26" a través de un segundo pasador 58, 58', 58". Como tal, la conexión de arrastre 48, 48', 48" gira alrededor del primer pasador 54, 54', 54" para trasladar linealmente la pala trasladable 26, 26', 26" desde la condición replegada hasta la condición completamente desplegada. La conexión de arrastre 48, 48', 48" permite que el conjunto de admisión de aire 22 sea especialmente compacto. Como se apreciará, un diseño compacto es particularmente deseable con aeronaves de espacio limitado.
Como se muestra en las figuras 7-8, que no son parte de la invención reivindicada pero están presentes únicamente con fines ilustrativos, las paredes laterales 34" de la pala trasladable 26" pueden incluir una porción de contacto 42 que hace contacto con la superficie exterior 16 del revestimiento 14 de la aeronave 10 cuando la pala trasladable 26" está en la condición completamente desplegada. La porción de contacto 42 evita que la conexión de arrastre 48" gire en exceso y, por lo tanto, la orientación incorrecta de la pala trasladable 26", asegurando así que la pala trasladable
26" esté posicionada para maximizar el aire exterior que se dirige a la admisión de APU 24.
Además, la porción de contacto 42 evita la rotación excesiva de la conexión de arrastre 48", cuando la pala trasladable 26" se desplaza entre la condición replegada y la completamente desplegada, en una magnitud inferior a 105 grados. La porción de contacto 42 también evita la rotación de una conexión de actuación 76", cuando la pala trasladable 26" se desplaza entre la condición replegada y la completamente desplegada, en una magnitud inferior a 90 grados. Por lo tanto, la porción de contacto 42 también ayuda a minimizar el tamaño total del conjunto de admisión de aire 22". Como referencia, la conexión de actuación 76" se analizará con más detalle a continuación.
Con referencia a las figuras 1-8, la pala trasladable 26, 26', 26" también incluye una cara exterior 44 que es coplanar con la superficie exterior 16 del revestimiento de la aeronave 14 cuando la pala trasladable 26, 26', 26" está en la condición replegada, de modo que es continua con la superficie exterior 16 del revestimiento de la aeronave 14. Este posicionamiento de la pala trasladable 26, 26', 26" asegura un rendimiento aerodinámico mejorado para la aeronave 10.
La pala trasladable 26, 26', 26" también incluye una cara interior 46, 46', 46". La cara interior 46, 46', 46'' mira hacia el interior de la aeronave 10 cuando la pala trasladable 26, 26', 26'' está en la condición replegada. Además, como se muestra en las figuras 4-5, la cara interior 46' es generalmente paralela al revestimiento exterior de la aeronave 14 cuando la pala trasladable 26' está en la condición completamente desplegada. Por lo tanto, incluso en la condición completamente desplegada, se logra un rendimiento aerodinámico mejorado para la aeronave 10.
Como se ilustra en las figuras 2-3, la conexión de arrastre 48 puede incluir una porción de pared de extremo 62 que coopera con la pared deflectora 36 de la pala trasladable 26 para dirigir el aire exterior hacia la admisión de APU 24 cuando la pala trasladable 26 está en la condición completamente desplegada. La parte de la pared de extremo 62 de la conexión de arrastre 48 está dispuesta cerca del segundo extremo con pasador 56 y define un ancho que es mayor que el ancho de la conexión de arrastre 48 en el primer extremo con pasador 52. Por lo tanto, la porción de pared de extremo 62 puede tomar el lugar de una pared lateral, reduciendo así el costo de fabricación del componente y simplificando el montaje de la aeronave 10.
Continuando con la atención a las figuras 2-3, el conjunto de admisión de aire 22 puede incluir un miembro de guía 64 que define un canal de deslizamiento 66. El miembro de guía 64, y por lo tanto el canal de deslizamiento 66, están fijos con respecto a la admisión de APU 24. Como se ilustra, el miembro de guía 64 puede ser generalmente paralelo a la caja para pala 30.
Además, el miembro de guía 64 se puede colocar lateralmente hacia afuera desde la caja para pala 30. En particular, el miembro de guía 64 está separado una distancia de la línea central de la aeronave 10, una distancia que es mayor de lo que la caja para pala 30 está separada de la línea central. Además, el canal de deslizamiento 66 incluye una primera porción 68 que es curva y una segunda porción 72 que es recta. La primera porción 68 y la segunda porción 72 se analizarán con más detalle a continuación.
Continuando con la atención a las figuras 2-3, y específicamente la figura 3, un pasador de guía 74 está conectado rígidamente a la pala trasladable 26. El pasador de guía 74 se recibe de forma deslizante en el canal de deslizamiento 66 del miembro de guía 64 para limitar el movimiento de la pala trasladable 26. Además, la primera porción 68 y la segunda porción 72 son continuas entre sí para proporcionar una superficie sin costuras para la recepción deslizante del pasador de guía 74.
La cooperación de la primera porción 68 y la segunda porción 72 permite que la pala trasladable 26 se mueva hasta la condición completamente desplegada y dirija de manera efectiva el aire exterior hasta la aeronave 10 en la admisión de APU 24 sin necesidad de actuadores costosos o de gran potencia. Más bien, la pala trasladable 26 puede simplemente desbloquearse y la pala trasladable 26 avanzarse manualmente ligeramente en una dirección lateral hacia afuera de tal manera que un borde de ataque de la pala trasladable 26 atrape el flujo de aire generado durante el vuelo de la aeronave 10.
Como tal, la cinemática del conjunto de admisión de aire 22 es tal que la pala trasladable 26 se autoactiva. Es decir, la presión Mach en vuelo se puede usar para abrir completamente la pala trasladable 26. Al regresar al suelo donde ya no existe la presión Mach, se podría usar un amortiguador 88 para devolver la pala trasladable 26 a la condición replegada, como se describirá con más detalle a continuación. Por lo tanto, no se necesita un actuador motorizado eléctrica o neumáticamente para abrir o cerrar la pala trasladable 26. En cambio, el mero avance del borde de ataque de la pala trasladable 26 desde la condición replegada hacia la corriente de aire es suficiente para que la pala trasladable 26 se despliegue completamente.
Como se muestra en las figuras 4-5 y 7-8, que no forman parte de la invención reivindicada pero se presentan únicamente con fines ilustrativos, el conjunto de admisión de aire 22', 22" también puede incluir una conexión de actuación 76', 76". La conexión de actuación 76', 76" incluye un extremo de pala trasladable 78', 78" que está unido de forma giratoria a la pala trasladable 26', 26" a través de un tercer pasador 82', 82" y un extremo de aeronave 84', 84" que está unido de forma giratoria al interior de la aeronave 10 a través de un cuarto pasador 86', 86" que se recibe en un soporte de actuación 86a', 86a". El soporte de actuación 86a', 86a" puede ser integral con la quinta pared 30e o un componente separado.
La conexión de actuación 76', 76" gira alrededor del cuarto pasador 86', 86" y coopera con la conexión de arrastre 48', 48" para trasladar linealmente la pala trasladable 26', 26" entre la condición replegada y la condición completamente desplegada. Como se ilustra en las figuras 4-5, la conexión de actuación 76' puede tener una forma curva. Esto también permite la traslación lineal de la pala trasladable 26' desde la condición replegada hasta la condición completamente desplegada.
Como se ilustra en las figuras 3 y 5, el conjunto de admisión de aire 22, 22' también puede incluir un amortiguador 88. Como se muestra, el amortiguador 88 está montado en el interior de la aeronave 10 con un primer pasador de amortiguador 90 en un soporte de amortiguador 90a. El primer pasador del amortiguador 90 y el soporte del amortiguador 90a permiten la rotación del amortiguador 88. Como se apreciará, el amortiguador 88 se extiende/retrae a lo largo de su longitud y es de construcción tradicional como se conoce en la técnica. Como también se apreciará, el amortiguador 88 podría tener una construcción de tipo absorbedor de impacto o, por ejemplo, un conjunto de resorte, sin apartarse del alcance de esta divulgación. En un extremo opuesto del amortiguador 88, el amortiguador 88 está unido a la conexión de arrastre 48, 48' con un segundo pasador de amortiguador 88a. El segundo pasador de amortiguador 88a, como el primer pasador de amortiguador 90, permite la rotación.
El amortiguador 88 retarda el movimiento de la pala trasladable 26, 26' desde la condición replegada hasta la condición totalmente desplegada. En particular, la pala trasladable 26, 26' se puede mover hasta la condición totalmente desplegada destrabando un pestillo que bloquea la pala trasladable 26, 26' en la condición replegada y avanzando la pala trasladable 26, 26' en la dirección lateral hacia afuera. Una vez que la pala trasladable 26, 26" se extiende ligeramente desde la abertura para pala 32 en la dirección lateral hacia afuera, el flujo de aire exterior de la aeronave 10 que está en vuelo hará que la pala trasladable 26, 26" se mueva hasta la condición completamente desplegada.
El amortiguador 88 se extiende entre el soporte de amortiguador 90a, que está fijado a un interior de la aeronave 10, y la conexión de arrastre 48, 48' para forzar la pala trasladable 26 hacia la condición replegada. Además, el amortiguador 88 ejerce una fuerza de retracción sobre la pala trasladable 26, 26' que es menor que la fuerza que aplicaría un usuario para abrir la pala trasladable 26, 26'.
Un actuador 92 activado manualmente se muestra esquemáticamente en las figuras 3 y 8. Además, el actuador 92 activado manualmente, también se muestra en las figuras 9A-9B. El actuador 92 activado manualmente se usa para mover manualmente la pala trasladable 26, 26" desde la condición replegada. El actuador 92 activado manualmente incluye una polea 94 que rota alrededor de un pasador de polea 96. El pasador de polea 96 está fijo con respecto a un interior de la aeronave 10. La polea 94 se puede hacer rotar tirando del cable 104. Esta rotación de la polea 94 hace que un brazo rígido 102 que está unido a la polea 94 entre en contacto con la pala trasladable 26, 26". Un soporte 98 se fija a la pala trasladable 26, 26" y se usa para montar un pasador de pestillo 106. En la posición cerrada (es decir, en la condición replegada), el brazo rígido 102 fija la pala trasladable 26, 26" tirando hacia abajo del pasador de pestillo 106.
Como se muestra por las líneas discontinuas en la figura 9B, el actuador 92 activado manualmente hace rotar a la polea 94 y, por lo tanto, el brazo rígido 102 en el sentido contrario a las agujas del reloj y libera el pasador de enganche 106 lo que permite que se abra la pala trasladable 26, 26". El brazo rígido 102 también desplaza la pala trasladable 26, 26" una magnitud mínima en la dirección lateral hacia afuera. Tras dicho desplazamiento, el flujo de aire exterior hará que la pala trasladable 26, 26" se despliegue por completo. Por lo tanto, los conjuntos de admisión de aire 22 y 22" no requieren un actuador motorizado (por ejemplo, eléctrica o neumáticamente). Como tal, en comparación con una aeronave que utiliza un actuador motorizado, se reduce el peso total de la aeronave 10 sin el actuador motorizado. Además, se reduce el coste de material para construir un avión sin un actuador motorizado. Aún más, hay menos objetos motorizados en el avión 10 que podrían fallar, mejorando así la fiabilidad global de la aeronave 10.
Una pala trasladable se ha descrito anteriormente con particularidad. Se les ocurrirán modificaciones y alteraciones a los que lean y comprendan la descripción detallada anterior. La invención, sin embargo, no se limita únicamente a las realizaciones descritas anteriormente. En cambio, la invención se define ampliamente por las reivindicaciones adjuntas.
Claims (9)
1. Un conjunto de admisión de aire (22, 22') para suministrar aire a una unidad de potencia auxiliar (28) de una aeronave (10) que tiene una dirección de vuelo, comprendiendo el conjunto de admisión de aire:
una admisión para unidad de potencia auxiliar (24) destinada a ser definida en uso por un revestimiento (14) de la aeronave; y
una pala trasladable (26, 26') que define una condición replegada y una condición completamente desplegada, en la que la pala trasladable dirige el aire exterior a la aeronave hacia la admisión de la unidad de potencia auxiliar cuando está en la condición completamente desplegada y no dirige el aire exterior a la aeronave hacia la admisión de la unidad de potencia auxiliar cuando está en la condición replegada, en donde la pala trasladable está prevista para estar longitudinalmente hacia atrás desde la admisión de la unidad de potencia auxiliar cuando está en la condición replegada y en la condición completamente desplegada, la dirección longitudinal hacia adelante se define en uso por la dirección del vuelo.
2. El conjunto de admisión de aire (22, 22') de la reivindicación 1, en donde la pala trasladable (26, 26') se mueve desde la condición replegada hasta la condición completamente desplegada de manera lineal de tal forma que la pala trasladable no gira sobre sí misma.
3. El conjunto de admisión de aire de la reivindicación 1, que comprende además:
una abertura para pala (32) definida por el revestimiento de la aeronave (14), estando sellada la abertura para pala por la pala trasladable (26, 26') para evitar la entrada del aire exterior a la aeronave (10) en la aeronave a través de la abertura para pala cuando la pala trasladable está en la condición replegada; y
una caja para pala (30) que está fija con respecto a la abertura para pala y rodea la abertura para pala para hacer un aislamiento de fluido del aire exterior a la aeronave desde el interior de la aeronave cuando la pala trasladable está en la condición completamente desplegada.
4. El conjunto de admisión de aire (22') de la reivindicación 3, en donde la pala trasladable (26) incluye una pared deflectora (36) con una superficie interior (38, que mira hacia la caja para pala (30) cuando la pala trasladable está completamente recibida en la admisión de aire (32) y dirige el aire exterior hacia la admisión de la unidad de potencia auxiliar (24) cuando la pala trasladable no está completamente recibida en la abertura para pala.
5. El conjunto de admisión de aire (22, 22') de la reivindicación 1, que comprende, además, una conexión de arrastre (48, 48') que incluye un primer extremo con pasador (52, 52') que se une de forma giratoria a la aeronave (10) a través de un primer pasador (54, 54') que es recibido por un primer soporte de pasador (54a, 54a') y un segundo extremo con pasador (56, 56') que se une de forma giratoria a la pala trasladable (26, 26') a través de un segundo pasador (58, 58'), en donde la conexión de arrastre gira alrededor del primer pasador para trasladar linealmente la pala trasladable desde la condición replegada hasta la condición completamente desplegada.
6. El conjunto de admisión de aire (22, 22') de la reivindicación 5, que comprende, además, un amortiguador (88) que se extiende entre un soporte de amortiguador (90a) de la aeronave y la conexión de arrastre (48, 48') para desviar la pala trasladable (26, 26') en la condición replegada, en donde el amortiguador ejerce una fuerza de retracción sobre la pala trasladable que es menor que la fuerza que aplicaría un usuario para mover la pala trasladable desde la condición replegada.
7. El conjunto de admisión de aire (22) de la reivindicación 5, en donde la conexión de arrastre (48) incluye una porción de pared de extremo (62) que coopera con una pared deflectora (36) de la pala trasladable (26) para dirigir el aire exterior hacia la admisión de la unidad de potencia auxiliar (24) cuando la pala trasladable está en la condición completamente desplegada, en donde la parte de la pared de extremo está dispuesta cerca del segundo extremo con pasador (56) y define un ancho que es mayor que el ancho de la conexión de arrastre (48) en el primer extremo con pasador (52).
8. El conjunto de admisión de aire (22) de la reivindicación 1, que comprende además:
un miembro de guía (64) que define un canal de deslizamiento (66), en donde el canal de deslizamiento está fijo con respecto a la admisión de la unidad de potencia auxiliar (24); y
un pasador de guía (74) conectado rígidamente a la pala trasladable (26) y recibido de forma deslizante en el canal de deslizamiento del miembro de guía para limitar el movimiento de la pala trasladable.
9. El conjunto de admisión de aire (22) de la reivindicación 8, en donde el canal de deslizamiento (66) incluye una primera porción (68) que es curva y una segunda porción (72) que es recta, y en donde la primera porción y la segunda porción son continuas entre sí para proporcionar una superficie sin costuras para la recepción deslizante del pasador de guía (74).
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