ES2916332T3 - Procedimiento y dispositivo para identificar un cambio de posición de un vehículo desconectado al menos parcialmente - Google Patents
Procedimiento y dispositivo para identificar un cambio de posición de un vehículo desconectado al menos parcialmente Download PDFInfo
- Publication number
- ES2916332T3 ES2916332T3 ES17783761T ES17783761T ES2916332T3 ES 2916332 T3 ES2916332 T3 ES 2916332T3 ES 17783761 T ES17783761 T ES 17783761T ES 17783761 T ES17783761 T ES 17783761T ES 2916332 T3 ES2916332 T3 ES 2916332T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- vehicle
- change
- skid control
- position change
- partially
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
- 230000008859 change Effects 0.000 title claims abstract description 82
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 43
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 17
- 230000008569 process Effects 0.000 claims description 8
- 230000004044 response Effects 0.000 claims description 6
- 238000011161 development Methods 0.000 description 6
- 230000018109 developmental process Effects 0.000 description 6
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 4
- 230000009471 action Effects 0.000 description 2
- 230000009849 deactivation Effects 0.000 description 2
- 238000005265 energy consumption Methods 0.000 description 2
- 230000006870 function Effects 0.000 description 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 238000013461 design Methods 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 1
- 230000006872 improvement Effects 0.000 description 1
- 230000003137 locomotive effect Effects 0.000 description 1
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 1
- 230000011664 signaling Effects 0.000 description 1
- 238000012795 verification Methods 0.000 description 1
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
- B61L15/0081—On-board diagnosis or maintenance
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
- B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
- B61L25/021—Measuring and recording of train speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
- B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
- B61L25/023—Determination of driving direction of vehicle or train
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Health & Medical Sciences (AREA)
- Biomedical Technology (AREA)
- General Health & Medical Sciences (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
Procedimiento para identificar un cambio de posición de un vehículo (1) desconectado al menos parcialmente, en particular, de un vehículo sobre carriles, caracterizado por identificar (G) el cambio de posición mediante un equipo de control antipatinaje (12) del vehículo (1), en donde el equipo de control antipatinaje (12) en caso de vehículo desconectado (1) al menos parcialmente adopta un estado en espera.
Description
DESCRIPCIÓN
Procedimiento y dispositivo para identificar un cambio de posición de un vehículo desconectado al menos parcialmente La invención se refiere a un procedimiento, así como un dispositivo para identificar un cambio de posición de un vehículo desconectado al menos parcialmente.
Para vehículos de diferente tipo puede ser necesario, o al menos deseable, identificar o detectar un cambio de posición del vehículo respectivo que se realiza en un estado en el que este está desconectado por completo, o al menos parcialmente. Aunque la siguiente descripción se realiza esencialmente mediante el ejemplo de un vehículo sobre carriles, la invención no está limitada a estos, sino que también puede aplicarse para otros tipos de un vehículo terrestre, acuático o aéreo.
En el sector de los vehículos sobre carriles existe fundamentalmente el deseo de poder desconectar o apagar un vehículo de la manera más completa posible en una interrupción del servicio. Esto ofrece, por un lado, la ventaja de que el consumo de energía y, con ello, los costes operativos bajan; por otro lado, pueden evitarse por ello, dado el caso, también equipos especiales para el abastecimiento de energía del vehículo estacionado. Así, por ejemplo, los vehículos sobre carriles en forma de vehículos ferroviarios accionados eléctricamente presentan habitualmente baterías de vehículo que también para el caso de que se desconecte la tensión de tracción - por ejemplo, debido a trabajos de mantenimiento, al menos durante un cierto periodo permitan un abastecimiento eléctrico básico del vehículo respectivo. De manera especialmente problemática, se perfila una desconexión de tales componentes de un vehículo que son necesarios para determinar la posición del vehículo. Además de los equipos de determinación de posición propiamente dichos - por ejemplo, en forma de equipos para la determinación del lugar asistida por satélite o equipos de radar - esto puede concernir en particular a equipos de control en el lado del vehículo en forma de aparatos de vehículo de sistemas de protección de trenes. Básicamente también para estos existe el deseo de desconectarlos en interrupciones del servicio del vehículo. Sin embargo, en este contexto existe al mismo tiempo con frecuencia el requisito de que después de la desconexión y la nueva conexión del vehículo siga estando disponible una información de localización que señala la posición actual del vehículo para permitir una nueva puesta en servicio del vehículo rápida, que se desarrolle en gran medida automatizada. En términos de técnicas de seguridad, sin embargo, en este sentido existe el problema de que del lado del vehículo no puede identificarse automáticamente sin más si durante la desconexión al menos parcial del vehículo, es decir, por ejemplo, durante el tiempo en el que un aparato de vehículo está desconectado, se ha realizado un movimiento o cambio de posición del vehículo. Esto en particular tiene como consecuencia que en el lado del vehículo no es posible una valoración, o solo con una complejidad adicional correspondiente, en el sentido de si una posición (del vehículo) averiguada antes de la desconexión del vehículo sigue siendo válida o no.
Una verificación correspondiente de un cambio de posición en caso de vehículo desconectado o al menos parcialmente desconectado se denomina también "Cold Movement Detection" (CMD). En este sentido debe averiguarse si el vehículo en el estado desconectado se ha movido con respecto a la posición conocida que existía en la desconexión. Un cambio de posición correspondiente puede haberse realizado, por ejemplo, en el marco de un proceso de maniobra o de arrastre.
Un procedimiento para identificar un cambio de posición de un vehículo para la CMD se conoce, por ejemplo, por el documento alemán de divulgación DE 102013218040 A1. En este sentido, antes de una desconexión al menos parcial del vehículo mediante un equipo fotográfico se realiza una primera fotografía del entorno del vehículo. Durante la nueva conexión o después de la nueva conexión del vehículo mediante el equipo fotográfico se realiza una segunda fotografía del entorno del vehículo. El cambio de posición del vehículo desconectado al menos parcialmente se identifica mediante una comparación al menos parcial de la segunda fotografía con la primera fotografía.
El documento DE 102011 077760 A1 describe un procedimiento para verificar un cambio de posición de un vehículo ferroviario desconectado de cara a la seguridad, en donde el vehículo presenta al menos un trasmisor axial para generar una señal eléctrica dependiendo de la posición angular de un eje de rueda del vehículo ferroviario, así como un sistema de localización para determinar la posición absoluta del vehículo ferroviario. Una memoria de estados se traslada a un estado especificado en la desconexión del vehículo ferroviario. El estado almacenado de la memoria de estados se modifica dependiendo del giro del eje de rueda mediante cooperación del transmisor axial con la memoria de estados en caso de cambio de posición del vehículo ferroviario desconectado. En la conexión del vehículo ferroviario se comprueba el estado de la memoria de estados y se averigua la medida del cambio de estado. Un cambio de posición del vehículo ferroviario se constata cuando la medida del cambio de estado de la memoria de estados supera un valor umbral predeterminado con el fin de provocar una acción orientada a la seguridad en el sistema de localización.
El documento WO 2014/033290 A1 describe una disposición de control para un vehículo ferroviario. Al menos un equipo de control de la disposición de control está conectado para recibir señales de sensor, en donde las señales de sensor representan, en cada caso, al menos una velocidad. A través de al menos una conexión de bus el equipo de control está conectado a un bus de datos del vehículo ferroviario para el intercambio de datos. El equipo de control está configurado para crear una señal de parada basándose en las señales de sensor y transmitirla al bus de datos. La disposición de control comprende un equipo de averiguación de parada que es capaz de recibir señales de parada a través del bus de datos, en donde el equipo de averiguación de parada está configurado para determinar basándose en señales de
parada recibidas a través del bus de datos si el vehículo ferroviario se encuentra en parada. Las señales de sensor pueden facilitarse mediante sensores adecuados que pueden estar configurados como partes de la disposición de control. Los sensores pueden comprender, por ejemplo, sensores de velocidad axial o sensores de velocidad de giro de un equipo antipatinaje.
Ante estos antecedentes el objetivo de la invención es indicar un procedimiento para identificar un cambio de posición de un vehículo desconectado al menos parcialmente que pueda realizarse con una complejidad comparativamente reducida.
Este objetivo se resuelve de acuerdo con la invención mediante un procedimiento para identificar un cambio de posición de un vehículo desconectado al menos parcialmente, en particular, de un vehículo sobre carriles, en donde el cambio de posición se identifica mediante un equipo de control antipatinaje del vehículo.
La invención reconoce que la identificación de un cambio de posición de un vehículo para la CMD con frecuencia está asociada a una complejidad adicional, por ejemplo, al ampliarse el vehículo con componentes adicionales. La invención resuelve este problema al emplearse un componente ya presente, por regla general, en el vehículo ferroviario para identificar el cambio de posición.
El experto entiende la expresión "vehículo desconectado al menos parcialmente" preferentemente como un vehículo desmontado. A este respecto, determinados componentes del vehículo pueden permanecer conectados o al menos no desconectados o apagados por completo. Por un "vehículo conectado al menos parcialmente" el experto preferentemente entiende un vehículo montado o montado de nuevo. También en caso de un vehículo montado determinados componentes pueden permanecer desconectados o al menos conectarse no por completo.
El vehículo sobre carriles es preferentemente un vehículo ferroviario.
El experto entiende la "identificación de cambio de posición" preferentemente en el sentido de que se identifica se ha producido o no si un cambio de posición mientras el vehículo está desconectado al menos parcialmente.
Por lo demás, el experto entiende la expresión "equipo de control antipatinaje" como un control del vehículo que está previsto para el control de un equipo antipatinaje del vehículo. El equipo antipatinaje sirve para impedir o suprimir un patinaje y/o deslizamiento de ruedas del vehículo.
Preferentemente, antes de la desconexión al menos parcial del vehículo se almacena una información de localización que señala la posición actual del vehículo y confirma la validez de la información de localización almacenada siempre y cuando no se identifique ningún cambio de posición. Esto ofrece la ventaja de que el conocimiento sobre si durante la duración de la desconexión del vehículo ha tenido lugar un cambio de posición del mismo, puede emplearse para comprobar la validez de una información de localización almacenada. A este respecto, la información de localización almacenada es una información de ubicación o de localización que señala la posición actual del vehículo con respecto al momento de la desconexión del vehículo. Esta puede haberse determinado mediante diferentes equipos de localización conocidos per se, por ejemplo, empleando un generador de impulsos de recorrido y/o una baliza, un equipo para la determinación del lugar asistida por satélite y/o de un equipo de radar. Al permitir la identificación del cambio de posición confirmar la validez de la información de localización almacenada, o desecharla alternativamente como ya no válida, para el caso normal que no haya tenido lugar ningún cambio de posición del vehículo, antes de una nueva puesta en servicio completa del vehículo no es necesaria ventajosamente una nueva determinación de la posición del vehículo. A este respecto, ha de tenerse en cuenta que, en particular, en el caso de vehículos en forma de vehículos sobre carriles, por ejemplo, en forma de vehículos ferroviarios, ferrocarriles electromagnéticos o vehículos sobre carriles con neumáticos de goma, la posición del vehículo respectivo es un parámetro esencial de un sistema de seguridad correspondiente. Esto se aplica, por ejemplo, para sistemas de protección de trenes, como por ejemplo el sistema europeo de protección automática de trenes ETCS (European Train Control System). Esto supone, en particular, la ventaja de que después de una nueva conexión del vehículo no sean necesarias otras acciones por parte del personal operativo para obtener una posición válida del vehículo. Así, en particular, no es necesaria ni una introducción manual de una información de localización actual ni, por ejemplo, averiguar nuevamente la información de localización, por ejemplo, mediante la lectura de marcas de localización, es decir, por ejemplo, balizas, mediante un movimiento del vehículo en un modo de funcionamiento restrictivo.
De acuerdo con una forma de realización preferida del procedimiento de acuerdo con la invención la identificación se realiza sobre la base de una señal de giro, en donde la señal de giro se genera sobre la base de una detección de un giro de un eje del vehículo mediante un equipo de detección axial. La señal de giro representa una base especialmente conveniente para la identificación del cambio de posición mediante el equipo de control antipatinaje. El equipo de control antipatinaje está conectado preferentemente mediante señalización con el equipo de detección axial para la transmisión de la señal de giro.
De acuerdo con un perfeccionamiento especialmente preferido del procedimiento de acuerdo con la invención el equipo de detección axial comprende un generador de impulsos de recorrido del vehículo. En este perfeccionamiento pueden emplearse generadores de impulsos de recorrido por regla general ya existentes en el vehículo ferroviario para la generación de la señal de giro. Este perfeccionamiento puede realizarse, por consiguiente, con escasa complejidad.
El abastecimiento de energía del generador de impulsos de recorrido cuando el vehículo está desconectado al menos parcialmente es preferentemente independiente de un abastecimiento de energía del vehículo, por ejemplo, de la batería de vehículo. En otras palabras: el generador de impulsos de recorrido en cuanto al abastecimiento de energía es autárquico y mientras el vehículo está desconectado al menos parcialmente, no necesita ningún abastecimiento de energía del vehículo.
De manera adicionalmente preferente, el generador de impulsos de recorrido comprende un generador que está configurado para obtener una energía procedente del giro del eje de la rueda que suministra al generador de impulsos de recorrido. La obtención puede realizarse en el funcionamiento normal, por ejemplo, antes de la desconexión al menos parcial del vehículo, en donde la energía obtenida se almacena temporalmente en un acumulador, por ejemplo, una batería, del generador de impulsos de recorrido para ponerse a disposición cuando se detecta el giro. La obtención de la energía procedente del giro del eje puede realizarse, por ejemplo, también al menos parcialmente en cada caso durante el movimiento del vehículo desconectado al menos parcialmente.
De acuerdo con la invención el equipo de control antipatinaje, en caso de vehículo desconectado al menos parcialmente, adopta un estado en espera, en particular, un modo suspendido. El estado en espera es preferentemente un estado que, en comparación con un estado del funcionamiento normal, presenta un consumo de energía menor. Según esto, esta forma de realización representa una solución de especial ahorro energético. Además, la forma de realización puede realizarse con escasa complejidad dado que los equipos de control antipatinaje en vehículos ferroviarios con frecuencia ya son capaces de adoptar un modo suspendido. En particular, para interrupciones del servicio comparativamente largas, es especialmente conveniente adoptar el estado en espera de ahorro de energía. En la forma de realización descrita, el equipo de control antipatinaje en caso de vehículo desconectado al menos parcialmente puede abastecerse de energía preferentemente mediante un batería de vehículo. De manera adicionalmente preferente, el equipo de control antipatinaje para el abastecimiento de energía está conectado a una conexión positiva permanente de la batería de vehículo.
Preferentemente, el equipo de control antipatinaje en caso de vehículo conectado al menos parcialmente adopta el estado del funcionamiento normal.
De acuerdo con un perfeccionamiento preferido de la forma de realización descrita, el equipo de control antipatinaje adopta el estado en espera al menos cuando transcurre una duración especificada después de una desconexión al menos parcial del vehículo. Esto representa una solución especialmente sencilla para el funcionamiento del equipo de control antipatinaje con poco consumo energético para la CMD, mientras el vehículo está desconectado al menos parcialmente. En este sentido, el equipo de control antipatinaje recibe una señal de encendido /apagado que indica que el vehículo está desconectado al menos parcialmente. Cuando transcurre una duración especificada después de la recepción de la señal encendido/apagado el equipo de control antipatinaje adopta el estado en espera de ahorro de energía. Al menos mientras el equipo de control antipatinaje está en el estado en espera, ese se abastece de energía mediante la batería de vehículo.
En una forma de realización preferida adicional del procedimiento de acuerdo con la invención, el equipo de control antipatinaje en el estado en espera, en caso de vehículo desconectado al menos parcialmente, y en respuesta a una recepción de la señal de giro, adopta un estado de funcionamiento. Esto representa una realización especialmente conveniente para la CMD. Mientras no se identifique ningún cambio de posición el equipo de control antipatinaje permanece en el estado en espera. Si se genera la señal de giro y se transmite al equipo de control antipatinaje, en la recepción de la señal de giro esta llega al estado de funcionamiento para procesar adicionalmente la señal de giro. El experto entiende la expresión "estado de funcionamiento" preferentemente como el estado del funcionamiento normal que está previsto de manera más preferente para un funcionamiento de marcha del vehículo.
En una forma de realización preferida del procedimiento de acuerdo con la invención cuando se detecta el cambio de posición, sobre la base de la señal de giro se genera una información de cambio de posición que representa el cambio de posición, en donde la información de cambio de posición se almacena mediante una unidad de almacenamiento asociada al equipo de control antipatinaje.
El experto entiende la expresión "información de cambio de posición" preferentemente como una información que indica si se identifica o no un cambio de posición del vehículo desconectado al menos parcialmente. Alternativamente y/o adicionalmente, el experto entiende la expresión “información de cambio de posición” como una información que indica una medida para el cambio de posición. Según esto puede averiguarse la posición del vehículo en una nueva conexión al conocerse la posición del vehículo antes de la desconexión al menos parcial y la información de cambio de posición. Cuando la información de cambio de posición está almacenada, y ya no se recibe ninguna señal de giro por el equipo de control antipatinaje, el equipo de control antipatinaje adopta preferentemente de nuevo el estado en espera. Preferentemente, el equipo de control antipatinaje adopta el estado en espera al transcurrir una duración predeterminada adicional después de la última recepción de una señal de giro.
Preferentemente, el equipo de almacenamiento es un equipo de almacenamiento del equipo de control antipatinaje.
Según un perfeccionamiento preferido de la forma de realización descrita, la información de cambio de posición comprende un valor de conteo de cambio de posición, que se incrementa en un valor de conteo predeterminado cuando el cambio de posición supera un valor umbral de cambio de posición especificado. El entendimiento del experto de la expresión “valor de conteo de cambio de posición” se aclara mediante el siguiente ejemplo (suponiendo un umbral de cambio de posición de 10 cm y un valor de conteo de 1): en un movimiento del vehículo ferroviario el valor de conteo en cada 10 cm se incrementa en 1. En un cambio de posición global de 1 m el valor de conteo asciende a 10.
Preferentemente, la información de cambio de posición se forma mediante el valor de conteo de cambio de posición. De acuerdo con una forma de realización preferida adicional del procedimiento de acuerdo con la invención - en el caso de un vehículo en forma de un vehículo sobre carriles - la desconexión al menos parcial comprende una desconexión de un aparato de vehículo de un sistema de protección automática de trenes. El sistema de protección automática de trenes se forma preferentemente del sistema europeo de protección automática de trenes ETCS.
De acuerdo con un perfeccionamiento preferido de esta forma de realización la información de cambio de posición se envía al aparato de vehículo en respuesta a una conexión al menos parcial del vehículo sobre carriles. El aparato de vehículo puede procesar adicionalmente la información de cambio de posición con el fin de una protección automática de trenes. El envío de la información de cambio de posición se realiza preferentemente a través de un bus de vehículo y/o empleando una señal de control discreta.
El aparato de vehículo es preferentemente un instrumento de a bordo ETCS dispuesto dentro del vehículo.
De acuerdo con una forma de realización adicional, especialmente preferida del procedimiento de acuerdo con la invención, la posición del vehículo se averigua mediante el sistema de protección automática de trenes - cuando se identifican los cambios de posición, y en respuesta a una conexión al menos parcial del vehículo.
La invención se refiere además a un dispositivo para identificar un cambio de posición de un vehículo desconectado al menos parcialmente, en particular, de un vehículo sobre carriles. El dispositivo está caracterizado por un equipo de control antipatinaje del vehículo, que está configurado para identificar el cambio de posición.
Una forma de realización preferida del dispositivo de acuerdo con la invención comprende un equipo de detección axial, que está configurado para detectar un giro de un eje del vehículo y generar una señal de giro sobre la base de la detección, en donde el equipo de control antipatinaje está configurado para identificar el cambio de posición sobre la base de la señal de giro.
En un perfeccionamiento especialmente preferido del dispositivo de acuerdo con la invención el equipo de detección axial comprende un generador de impulsos de recorrido del vehículo.
De acuerdo con el dispositivo de acuerdo con la invención, el equipo de control antipatinaje está configurado para adoptar un estado en espera, en particular, un modo suspendido en caso de vehículo desconectado al menos parcialmente.
Con respecto a configuraciones, perfeccionamientos, detalles de configuración y ventajas del dispositivo de acuerdo con la invención se remite a la descripción relativa a las características de procedimiento correspondientes.
Un ejemplo de realización de la invención se explica a continuación mediante el dibujo. Muestran
figura 1 una vista en sección transversal esquemática de un vehículo sobre carriles de acuerdo con un ejemplo de realización del dispositivo de acuerdo con la invención y
figura 2 un diagrama de bloques esquemático de un ejemplo de realización de un procedimiento de acuerdo con la invención.
La figura 1 muestra un ejemplo de realización del dispositivo de acuerdo con la invención como componente de un vehículo sobre carriles 1 en forma de un vehículo ferroviario 10. La figura 2 muestra esquemáticamente un desarrollo de un ejemplo de realización del procedimiento de acuerdo con la invención que se ejecuta mediante el dispositivo.
El vehículo ferroviario 10 puede desconectarse o apagarse por completo o parcialmente, por ejemplo, para una interrupción del servicio, de acuerdo con una etapa de procedimiento A. La desconexión incluye que se desconecte un aparato de vehículo 34 de un sistema de protección automática de trenes. El sistema de protección automática de trenes en el ejemplo de realización mostrado es el sistema europeo de protección automática de trenes ETCS y el aparato de vehículo 34 en el ejemplo de realización mostrado es un instrumento de a bordo ETCS.
El vehículo ferroviario 10 presenta un equipo de control antipatinaje 12 que está previsto para el control de un equipo antipatinaje del vehículo ferroviario. El equipo antipatinaje sirve para impedir o suprimir un patinaje y/o resbalamiento de ruedas del vehículo ferroviario 10.
Antes y durante la desconexión A del vehículo ferroviario 10 el equipo de control antipatinaje 12 se encuentra en un estado de funcionamiento. El estado de funcionamiento es un estado de un funcionamiento normal en el que el equipo
de control antipatinaje 12 controla el antipatinaje previsto para el funcionamiento de marcha. Al transcurrir una duración especificada tD después de la desconexión A del vehículo ferroviario el equipo de control antipatinaje 12 en una etapa de procedimiento B adopta un estado en espera en forma de un modo suspendido. En el modo suspendido el equipo de control antipatinaje 12 consume menos energía que en el estado de funcionamiento, dado que al menos una función de una multitud de funciones del equipo de control antipatinaje 12 está inactiva. El equipo de control antipatinaje 12 se abastece de energía continuamente al menos en el estado en espera mediante una batería de vehículo 14. Para ello, el equipo de control antipatinaje está conectado a una conexión positiva permanente de la batería de vehículo 14.
Cuando el vehículo ferroviario 10 desconectado se mueve, por ejemplo, mediante empuje o tracción mediante otro vehículo ferroviario (por ejemplo, una locomotora de maniobra), cambia su posición. En el movimiento de acuerdo con una etapa de procedimiento C se gira al menos una rueda 16 y un eje 18 del vehículo ferroviario 10 que soporta la rueda 16. El giro de la rueda 16 se detecta en una etapa de procedimiento D mediante un equipo de detección axial 20 en forma de un generador de impulsos de recorrido 21 del vehículo ferroviario 10. El generador de impulsos de recorrido 21 de acuerdo con una etapa de procedimiento E en la detección D genera una señal de giro 22 que se transmite a través de una línea 24 al equipo de control antipatinaje 12.
En la recepción de la señal de giro 22 mediante el equipo de control antipatinaje 12 este adopta el estado de funcionamiento de acuerdo con una etapa de procedimiento F. Sobre la base de la señal de giro 22 recibida, en particular, mediante la recepción en sí misma, el equipo de control antipatinaje 12 de acuerdo con una etapa de procedimiento G identifica el cambio de posición provocado por el movimiento del vehículo ferroviario 10.
Sobre la base de la señal de giro 22 el equipo de control antipatinaje 12 en una etapa de procedimiento H genera una información de cambio de posición 30, que por un lado indica que se ha identificado un cambio de posición, y además representa una medida para el cambio de posición identificado. La información de cambio de posición 30 se forma por un valor de conteo de cambio de posición que en un movimiento del vehículo ferroviario 10 se incrementa en un valor de conteo especificado cuando el cambio de posición supera un valor umbral de cambio de posición especificado. Así, en el ejemplo de realización mostrado, cada vez que se supera el valor umbral de cambio de posición de 10 cm, el contador de cambios de posición se incrementa en un valor de conteo de 1. En un cambio de posición de 1 m esto arroja un valor de conteo de cambio de posición de 10. El equipo de control antipatinaje 12 almacena la información de cambio de posición 30 mediante una unidad de almacenamiento 32 de acuerdo con una etapa de procedimiento J, al menos mientras el vehículo ferroviario 10 está desconectado.
El vehículo ferroviario 10 en una etapa de procedimiento K se conecta de nuevo, por ejemplo, para una continuación de la marcha. A continuación, el equipo de control antipatinaje 12 envía la información de posición 30 al aparato de vehículo 34 del sistema de protección automática de trenes en una etapa de procedimiento L.
El sistema de protección automática de trenes averigua a continuación la posición actual del vehículo ferroviario 10 en una etapa de procedimiento M.
Claims (15)
1. Procedimiento para identificar un cambio de posición de un vehículo (1) desconectado al menos parcialmente, en particular, de un vehículo sobre carriles,
caracterizado por
identificar (G) el cambio de posición mediante un equipo de control antipatinaje (12) del vehículo (1), en donde el equipo de control antipatinaje (12) en caso de vehículo desconectado (1) al menos parcialmente adopta un estado en espera.
2. Procedimiento según la reivindicación 1,
caracterizado porque
la identificación (G) se realiza sobre la base de una señal de giro (22), en donde la señal de giro (22) se genera (E) sobre la base de una detección (D) de un giro (C) de un eje (18) del vehículo (1) mediante un equipo de detección axial (20).
3. Procedimiento según la reivindicación 2,
caracterizado porque
el equipo de detección axial (20) comprende un generador de impulsos de recorrido (21) del vehículo (1).
4. Procedimiento según al menos una de las reivindicaciones 1 a 3,
caracterizado porque
el equipo de control antipatinaje (12) en caso de vehículo desconectado (1) al menos parcialmente adopta un modo suspendido.
5. Procedimiento según al menos una de las reivindicaciones anteriores,
caracterizado porque
el equipo de control antipatinaje (12) adopta el estado en espera al menos cuando transcurre una duración (tü) especificada después de una desconexión (A) al menos parcial del vehículo (1).
6. Procedimiento según al menos una de las reivindicaciones anteriores 2 a 5,
caracterizado porque
el equipo de control antipatinaje (12) en el estado en espera en caso de vehículo desconectado (1) al menos parcialmente y en respuesta a una recepción de la señal de giro (22) adopta (F) un estado de funcionamiento.
7. Procedimiento según al menos una de las reivindicaciones anteriores 2 a 6,
caracterizado por
generar (H) una información de cambio de posición (30), que representa el cambio de posición, sobre la base de la señal de giro (22) cuando se detecta (G) el cambio de posición, y almacenar (J) la información de cambio de posición (30) mediante una unidad de almacenamiento (32) asociada al equipo de control antipatinaje (12).
8. Procedimiento según la reivindicación 7,
caracterizado porque
la información de cambio de posición (30) comprende un valor de conteo de cambio de posición que se incrementa en un valor de conteo especificado cuando el cambio de posición supera un valor umbral de cambio de posición especificado.
9. Procedimiento según al menos una de las reivindicaciones anteriores,
caracterizado porque
en el caso de un vehículo (1) en forma de un vehículo sobre carriles la desconexión al menos parcial comprende una desconexión de un aparato de vehículo (34) de un sistema de protección automática de trenes.
10. Procedimiento según la reivindicación 7-8 y 9,
caracterizado porque
en respuesta a una conexión al menos parcial del vehículo sobre carriles (1) la información de cambio de posición (30) se envía (L) al aparato de vehículo (34).
11. Procedimiento según la reivindicación 9 o 10,
caracterizado por
averiguar (M) la posición del vehículo (1) mediante el sistema de protección automática de trenes
- cuando se detecta (G) el cambio de posición y
- en respuesta a una conexión al menos parcial (K) del vehículo (1).
12. Dispositivo para identificar un cambio de posición de un vehículo desconectado (1) al menos parcialmente, en particular, de un vehículo sobre carriles,
caracterizado por
un equipo de control antipatinaje (12) del vehículo (1) que está configurado para identificar el cambio de posición, en donde el equipo de control antipatinaje (12) está configurado para adoptar un estado en espera en caso de vehículo desconectado (1) al menos parcialmente.
13. Dispositivo según la reivindicación 12,
caracterizado por
un equipo de detección axial (20) que está configurado para detectar (E) un giro (C) de un eje (18) del vehículo (1) (D) y generar una señal de giro (22) sobre la base de la detección (D),
en donde el equipo de control antipatinaje (12) está configurado para identificar el cambio de posición sobre la base de la señal de giro (22).
14. Dispositivo según la reivindicación 13,
caracterizado porque
el equipo de detección axial (20) comprende un generador de impulsos de recorrido (21) del vehículo (1).
15. Dispositivo según al menos una de las reivindicaciones 12 a 14,
caracterizado porque
el equipo de control antipatinaje (12) está configurado para adoptar un modo suspendido en caso de vehículo desconectado (1) al menos parcialmente.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE102016219681.2A DE102016219681A1 (de) | 2016-10-11 | 2016-10-11 | Verfahren und Vorrichtung zum Erkennen einer Positionsänderung eines zumindest teilweise abgeschalteten Fahrzeugs |
| PCT/EP2017/074274 WO2018069033A1 (de) | 2016-10-11 | 2017-09-26 | Verfahren und vorrichtung zum erkennen einer positionsänderung eines zumindest teilweise abgeschalteten fahrzeugs |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2916332T3 true ES2916332T3 (es) | 2022-06-30 |
Family
ID=60083271
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES17783761T Active ES2916332T3 (es) | 2016-10-11 | 2017-09-26 | Procedimiento y dispositivo para identificar un cambio de posición de un vehículo desconectado al menos parcialmente |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP3496988B1 (es) |
| CN (1) | CN109803870B (es) |
| DE (1) | DE102016219681A1 (es) |
| ES (1) | ES2916332T3 (es) |
| RU (1) | RU2715262C1 (es) |
| WO (1) | WO2018069033A1 (es) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN112356882B (zh) * | 2020-10-16 | 2022-08-12 | 北京全路通信信号研究设计院集团有限公司 | 一种列车位置确定辅助装置与其操作方法 |
| DE102022210426A1 (de) * | 2022-09-30 | 2024-04-04 | Siemens Mobility GmbH | Objekterkennung an den Enden und Koppelstellen eines Fahrzeugs |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102010020894A1 (de) * | 2010-05-18 | 2011-11-24 | Volkswagen Ag | Verfahren und Vorrichtung zum Anzeigen von Informationen in einem Fahrzeug |
| DE102010021108B4 (de) * | 2010-05-20 | 2012-09-13 | Volkswagen Ag | Verfahren und Vorrichtung zur automatischen Betätigung eines Schließelements eines Fahrzeugs |
| DE102010061878A1 (de) * | 2010-11-24 | 2012-05-24 | Siemens Aktiengesellschaft | Vorrichtung zur Stillstandsüberwachung bei Schienenfahrzeugen |
| EP2502800B1 (en) * | 2011-03-25 | 2013-05-08 | Thales Deutschland GmbH | Detector for cold movement detection of a railway vehicle, and method for its operation |
| DE102011077760A1 (de) * | 2011-06-17 | 2012-12-20 | Deuta-Werke Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur sicherheitsrelevanten Feststellung einer Positionsänderung eines ausgeschalteten Schienenfahrzeugs |
| DE102012108171A1 (de) * | 2012-09-03 | 2014-03-06 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Stillstandsermittlung bei einem Schienenfahrzeug |
| DE102013218040A1 (de) | 2013-09-10 | 2015-03-12 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren sowie Vorrichtung zum Erkennen einer Positionsänderung eines zumindest teilweisen abgeschalteten Fahrzeugs |
| DE102013219812A1 (de) * | 2013-09-30 | 2015-04-02 | Siemens Aktiengesellschaft | Vorrichtung und Verfahren zum schienenseitigen Überwachen einer Position eines abgestellten schienengeführten Fahrzeugs |
| DE102014219054A1 (de) * | 2014-09-22 | 2016-03-24 | Baumer Electric Ag | Vorrichtung und Verfahren zur Erfassung einer Drehung eines Rades eines stromlos geschalteten Fahrzeugs |
| EP3064793A1 (de) * | 2015-03-03 | 2016-09-07 | Baumer Electric AG | Bewegungssensorsystem für Schienenfahrzeuge |
-
2016
- 2016-10-11 DE DE102016219681.2A patent/DE102016219681A1/de not_active Withdrawn
-
2017
- 2017-09-26 EP EP17783761.4A patent/EP3496988B1/de active Active
- 2017-09-26 RU RU2019110688A patent/RU2715262C1/ru active
- 2017-09-26 CN CN201780062431.2A patent/CN109803870B/zh active Active
- 2017-09-26 WO PCT/EP2017/074274 patent/WO2018069033A1/de not_active Ceased
- 2017-09-26 ES ES17783761T patent/ES2916332T3/es active Active
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP3496988A1 (de) | 2019-06-19 |
| CN109803870A (zh) | 2019-05-24 |
| EP3496988B1 (de) | 2022-03-30 |
| WO2018069033A1 (de) | 2018-04-19 |
| RU2715262C1 (ru) | 2020-02-26 |
| CN109803870B (zh) | 2021-12-03 |
| DE102016219681A1 (de) | 2018-04-12 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN106314485B (zh) | 一种基于存储记忆的休眠列车快速定位方法 | |
| ES3039631T3 (en) | Monitoring system for an autonomous vehicle | |
| ES2364411T3 (es) | Instalación de control de un vehículo ferroviario. | |
| CN108791365A (zh) | 改进的自动列车控制系统及对应方法 | |
| US8814104B2 (en) | Train sensor unit for sensing radio communication based train, train position sensing system, and train position sensing method of the system | |
| BR102014030956A2 (pt) | método para gerenciar um descarrilamento de um veículo terrestre guiado, veículo terrestre guiado e conjunto | |
| ES2704169T3 (es) | Procedimiento para activar y desactivar un tren, así como equipo de vía y de tren para la ejecución del procedimiento | |
| ES2875537T3 (es) | Procedimiento, dispositivo de vehículo, así como dispositivo de control para operar un sistema de transporte guiado por raíles. | |
| ES2916332T3 (es) | Procedimiento y dispositivo para identificar un cambio de posición de un vehículo desconectado al menos parcialmente | |
| ES2745403T3 (es) | Dispositivo y procedimiento para el monitoreo, del lado del raíl, de una posición de un vehículo detenido guiado mediante raíles | |
| BR112017001268B1 (pt) | Método para comunicar dados e sistema de comunicação de dados de viagem | |
| CN101138983A (zh) | 无线传感器网络的铁路溜车自动监测和报警控制系统 | |
| CN206527746U (zh) | 挂轨巡检机器人 | |
| CN112566011A (zh) | 列车定位方法、装置、系统和计算机可读介质 | |
| ES2665147T3 (es) | Procedimiento y dispositivo para detectar un cambio de posición de un vehículo que al menos está parcialmente desactivado | |
| ES2884834T3 (es) | Método y sistema para determinación de acoplamiento de vehículo ferroviario | |
| CN204264190U (zh) | 一种基于atp系统地面装置的gyk控制系统 | |
| ES2659834T3 (es) | Método para desconectar y conectar un tren, así como configuración de líneas y de tren para ejecutar el método | |
| ES2645618T3 (es) | Procedimiento y dispositivo para la monitorización en parada de vehículos ferroviarios | |
| CN109398421B (zh) | 车载设备上电后的静态定位恢复方法和系统 | |
| CN203338104U (zh) | 智能物联网系统 | |
| US9061691B2 (en) | Method and apparatus for operation of a railway branch line | |
| ES3056143T3 (en) | Railway vehicle, associated railway system and method for composition of such a railway vehicle | |
| ES2962981T3 (es) | Procedimiento de control de trenes y sistema de control de trenes con corrección del valor del diámetro de la rueda almacenado en el vehículo | |
| ES2826848T3 (es) | Procedimiento, así como dispositivo, para determinar una longitud de un vehículo guiado por raíles |