ES2974814T3 - Teleférico con estabilización de cabina - Google Patents

Abstract

El objetivo de la invención es proporcionar un teleférico (1) en el que la seguridad y la comodidad de las personas durante la carga y descarga de los vehículos del teleférico (5) puedan mejorarse de la forma más sencilla y económica posible. Este objetivo se consigue según la invención porque en el cuerpo transportador (K) está dispuesto al menos un carril de contacto fijo al vehículo (23), que se extiende en la dirección de movimiento del vehículo teleférico (5), y al menos un En al menos una estación de teleférico (2) está prevista una parte de guía (FA) con al menos un primer dispositivo de guía (22) estacionario que se extiende en la dirección de movimiento del vehículo de teleférico (5), cooperando el primer dispositivo de guía (22) con el carril de contacto (23) del vehículo teleférico (5), al menos durante el movimiento del vehículo teleférico (5) a través de la porción de guía (FA), para producir una fuerza de guía, la fuerza de guía desplaza el cuerpo transportador (K) con respecto a la suspensión (17) desde una posición de reposo, en la que el vehículo de teleférico (5) se puede mover fuera de la parte de guía (FA), a una posición de guía, en la que se puede mover el vehículo de teleférico (5) a través de la porción guía (FA). (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Teleférico con estabilización de cabina

La presente invención se refiere a un teleférico con al menos dos estaciones de teleférico y con al menos un vehículo de teleférico que puede desplazarse entre las estaciones de teleférico mediante un cable de transporte, en donde el vehículo de teleférico tiene una caja de transporte y una suspensión, en donde la caja de transporte sirve para transportar personas y/u objetos y la caja de transporte está suspendida de la suspensión, en donde al menos un riel de contacto fijo al vehículo que se extiende en la dirección de movimiento del vehículo de teleférico está dispuesto en la caja de transporte y al menos una sección de guía con al menos un primer dispositivo de guía estacionario que se extiende en la dirección de movimiento del vehículo de teleférico está prevista en al menos una estación de teleférico.

La invención también se refiere a un procedimiento de explotación de un teleférico que tiene al menos un vehículo de teleférico que puede desplazarse entre las estaciones de teleférico por medio de un cable de tracción, teniendo el vehículo de teleférico una caja de transporte y una suspensión, sirviendo la caja de transporte para transportar personas y/u objetos y estando la caja de transporte suspendida de la suspensión, en donde el vehículo de teleférico se desplaza hacia una sección de guía de una estación de teleférico, en donde un primer dispositivo de guía estacionario de la estación de teleférico que se extiende en la dirección de movimiento del vehículo de teleférico coopera con un riel de contacto fijo al vehículo dispuesto en la caja de transporte y que se extiende en la dirección de movimiento del vehículo de teleférico durante el desplazamiento del vehículo de teleférico a través de la sección de guía.

Los sistemas de teleféricos se utilizan para transportar personas y materiales entre dos o más estaciones de teleféricos. Para ello, varios vehículos de teleférico, como sillas o cabinas, se desplazan entre las estaciones de teleférico, ya sea circulando o en servicio de lanzadera. Los vehículos de teleférico se desplazan entre las estaciones de teleférico mediante al menos un cable de tracción. El vehículo de teleférico puede estar suspendido de al menos un cable portador o del cable de tracción (teleféricos aéreos) o estar dispuesto para desplazarse sobre rieles o el suelo (funiculares) y ser movido por al menos un cable de tracción. No obstante, el vehículo de teleférico también puede estar sujeto al cable de tracción de forma desmontable o firme y desplazarse con el cable de tracción. En el caso de los teleféricos circulantes, los vehículos suelen desacoplarse del cable de tracción en una estación de teleférico, por ejemplo, mediante abrazaderas de cable desmontables, y se desplazan por la estación de teleférico a menor velocidad para facilitar el embarque o desembarque de personas o la carga o descarga de material.

Es conocido el accionamiento de determinadas funciones en teleféricos a través de mandos de compuerta, por ejemplo, la apertura o cierre de una abrazadera de cable, el abatimiento hacia abajo o hacia arriba de una barra de seguridad o de un capó de protección contra la intemperie de una silla o la apertura y cierre de una puerta de una cabina o góndola en una estación de teleférico. Para ello, se fija una puerta en la estación, que es escaneada por un elemento de escaneado en el vehículo del teleférico al pasar por ella. El elemento de escaneado está dispuesto en una palanca montada de forma giratoria, que se gira durante el escaneado. La función específica se lleva a cabo a través de un cable Bowden o una conexión que actúa sobre la palanca. Un ejemplo de la función de apertura y cierre de una puerta puede encontrarse en los documentos US 3.742.864 A y e P 1671 867 B1 muestra un ejemplo de plegado hacia abajo y hacia arriba de una barra de seguridad.

En particular, las cabinas o góndolas utilizadas como vehículos del teleférico pueden oscilar en la estación del teleférico cuando los pasajeros suben o bajan porque hay holgura entre el andén y el vehículo del teleférico. El teleférico también puede hundirse o elevarse en la estación debido al peso de los pasajeros que suben o bajan. Estos movimientos relativos del teleférico en relación con el andén pueden resultar incómodos para los pasajeros que suben o bajan y mermar la seguridad del funcionamiento del teleférico. También pueden producirse problemas similares durante el transporte de materiales.

El documento EP 3 299 243 B1 describe un teleférico con una estación de teleférico en donde una cabina se desplaza longitudinalmente entre dos rieles de guía de suelo. Para evitar que la cabina se atasque, la distancia entre los rieles de guía del suelo en dirección transversal es mayor que la anchura de la cabina. Esto hace que la cabina vibre en sentido transversal, especialmente al subir a ella, lo que provoca que la cabina golpee los rieles de guía del suelo y que los pasajeros se sientan inseguros. Para evitarlo, el documento EP 3299243 B1 propone bloquear la cabina en sentido transversal en la zona de la plataforma de embarque mediante un dispositivo de bloqueo. El dispositivo de bloqueo puede diseñarse como un pasador que se extiende hacia abajo dispuesto en el centro del suelo de la cabina, que coopera con un riel de sujeción dispuesto en el suelo de la estación del teleférico. Esto fija la cabina en una posición central entre los rieles de guía del suelo en la dirección transversal. Sin embargo, el dispositivo de bloqueo también puede diseñarse como un empujador activo integrado en la plataforma de embarque. El empujador puede ser controlado por un motor eléctrico y presionado en la dirección transversal contra una cabina situada en la zona de la plataforma con el fin de presionar la cabina contra el riel de guía del suelo opuesto. Sin embargo, esto tiene la desventaja de que solo es posible cuando la cabina está parada y el diseño es también muy complejo.

El documento EP 1752 352 A2 describe un teleférico en donde los vehículos de teleférico son guiados en las estaciones de teleférico entre dos rieles de contacto opuestos. Esto significa que los vehículos de teleférico se mantienen en una posición de reposo central en la medida de lo posible.

Basándose en el estado de la técnica, la presente invención tiene por objeto proporcionar un teleférico en donde la seguridad y la comodidad de las personas durante la carga y descarga de los vehículos del teleférico puedan mejorarse de la forma más sencilla y rentable posible.

Esta tarea se resuelve de acuerdo con la invención en que la caja de transporte está suspendida de la suspensión de forma elástica y en que el primer dispositivo de guía coopera con el riel de contacto del vehículo de teleférico al menos durante el movimiento del vehículo de teleférico a través de la sección de guía para generar una fuerza de guía, desplazando la fuerza de guía la caja de transporte con respecto a la suspensión desde una posición de reposo, en donde el vehículo de teleférico puede moverse fuera de la sección de guía, a una posición de guía, en donde el vehículo de teleférico puede moverse a través de la sección de guía. Por una parte, esto permite reducir, en particular evitar, los movimientos oscilantes laterales de la caja de transporte en la zona de las áreas de carga y descarga, lo que puede aumentar la seguridad de los pasajeros al subir y bajar del vehículo de teleférico. Además, pueden reducirse de forma fiable los movimientos pendulares de la caja de transporte en la dirección de movimiento del teleférico. Por consiguiente, la suspensión elástica de la caja de transporte se utiliza deliberadamente para mover la caja de transporte en relación con la suspensión desde la posición de reposo hasta una posición de guía. El hecho de que sobre el vehículo de teleférico actúe una fuerza restauradora en la posición de guía, que quiere hacer retroceder el vehículo de teleférico a la posición de reposo contra la fuerza de guía, y las guías interactuantes, que impiden la fuerza restauradora, estabilizan el vehículo de teleférico en las direcciones transversal y longitudinal. Puede resultar ventajoso que en la caja de transporte se dispongan al menos dos rieles de contacto fijos al vehículo que se extiendan en la dirección de movimiento del vehículo de teleférico y estén separados entre sí transversalmente a la dirección de movimiento, y que en al menos una sección de guía se dispongan al menos dos primeros dispositivos de guía estacionarios, interactuando uno de los primeros dispositivos de guía con cada riel de contacto para generar la fuerza de guía. Como resultado, la fuerza de guía actúa sobre la caja de transporte en varios puntos de la dirección transversal, con lo que puede conseguirse esencialmente un desplazamiento puramente vertical de la caja de transporte con respecto a la suspensión.

Resulta ventajoso que al menos un primer dispositivo de guía esté diseñado como un riel guía de techo, que esté dispuesto sobre una estructura fija en la zona superior de la estación del teleférico, y que el correspondiente riel de contacto esté dispuesto en una zona lateral superior del vehículo del teleférico. Esta disposición es ventajosa porque el riel de contacto y el riel guía del techo interactúan en una zona que no es fácilmente accesible para los pasajeros y el personal. Esto puede aumentar la seguridad de los pasajeros y del personal.

Preferentemente, al menos un segundo dispositivo de guía estacionario que se extiende en la dirección de movimiento del vehículo de teleférico se proporciona en al menos una sección de guía, en donde la caja de transporte en la región de la sección de guía se desvía por la fuerza de guía en la dirección del segundo dispositivo de guía, en donde el segundo dispositivo de guía coopera con una parte del vehículo de teleférico en la región de la sección de guía para guiar el vehículo de teleférico, en donde preferentemente al menos un segundo dispositivo de guía está diseñado como un riel de guía de tierra que está dispuesto en una estructura estacionaria en la región inferior de la estación de teleférico. De este modo, el vehículo de teleférico es guiado por ambos lados, con lo que puede mejorarse aún más la estabilización del vehículo de teleférico en dirección transversal.

Ventajosamente, al menos un primer dispositivo de guía está diseñado como un riel de deslizamiento y/o al menos un segundo dispositivo de guía está diseñado como un riel de deslizamiento y/o una pluralidad de rodillos montados de forma giratoria están dispuestos uno detrás de otro en la dirección de movimiento del vehículo de teleférico en al menos un primer dispositivo de guía y/o una pluralidad de rodillos montados de forma giratoria están dispuestos uno detrás de otro en la dirección de movimiento del vehículo de teleférico en al menos un segundo dispositivo de guía. Esto puede reducir la fricción entre el riel de guía del techo y el riel de contacto y conseguir un guiado suave del vehículo de teleférico.

Preferentemente, al menos un primer dispositivo de guía y/o al menos un segundo dispositivo de guía tiene un dispositivo de amortiguación y/o el al menos un riel de contacto tiene un dispositivo de amortiguación. Esto permite amortiguar y amortiguar los choques del vehículo de teleférico que pueden producirse, por ejemplo, al entrar en la sección de guía.

Preferentemente, la caja de transporte está diseñada como una cabina. Esto significa que la invención puede utilizarse ventajosamente en una telecabina. Además, el problema se resuelve con un procedimiento para hacer funcionar un teleférico, en donde la caja de transporte está suspendida de la suspensión de forma elástica y en donde el primer dispositivo de guía y el riel de contacto interactúan para generar una fuerza de guía, mediante la cual la caja de transporte se desplaza durante el movimiento a través de la sección de guía con respecto a la suspensión desde una posición de reposo, en donde el vehículo de teleférico se desplaza fuera de la sección de guía, a una posición de guía, en donde el vehículo de teleférico se desplaza a través de la sección de guía.

Las formas de realización ventajosas del procedimiento se dan en las reivindicaciones dependientes 9-15.

La presente invención se explica más detalladamente a continuación con referencia a las Figuras 1 a 4, que muestran formas de realizaciones ventajosas ejemplares, esquemáticas y no limitativas de la invención. En ellas: Fig. 1 muestra una estación de teleférico esquemática de un teleférico en una forma de realización conocida en vista en planta,

Fig. 2 muestra un vehículo de teleférico de un teleférico en la estación de teleférico según una forma de realización ventajosa de la invención en una vista en la dirección de viaje,

Fig. 3 muestra una vista lateral del vehículo de teleférico de Fig. 2, y

Fig. 4 muestra una estación de teleférico esquemática de un teleférico según una forma de realización ventajosa de la invención en una vista en planta.

La estructura y el funcionamiento de un sistema de teleférico son bien conocidos, por lo que solo se explicarán brevemente con referencia a las Fig. 1 y 2 utilizando el ejemplo de un teleférico circulante. La Fig. 1 muestra una estación de teleférico 2 (por ejemplo, una estación de montaña o de valle) del teleférico 1.1 En la estación de teleférico 2 está dispuesta una polea de cable 3, sobre la que se desvía un cable de tracción circulante 4 del teleférico 1. Una polea 3 de al menos una de las estaciones del teleférico 1 se acciona de manera conocida mediante un accionamiento para hacer que el cable de tracción 4 circule en bucle sobre una polea de otra estación. También se sabe que el cable de tracción 4 se tensa mediante un dispositivo tensor que actúa sobre la polea de cable 3. El teleférico 1 se controla mediante un sistema de control de teleféricos en forma de hardware y software adecuados. Por razones de claridad y porque son irrelevantes para la invención, estos dispositivos conocidos per se, en particular la segunda estación con polea de cable, accionamiento, dispositivos tensores, sistema de control del teleférico, etc., no se muestran. Un teleférico 1 puede, por supuesto, mover un gran número de vehículos de teleférico 5 simultáneamente con el cable de tracción 4, típicamente en el rango de unas pocas decenas o unos pocos cientos de vehículos de teleférico 5, por lo que solo unos pocos de ellos se muestran en aras de la simplificación. La estación de teleférico 2 también dispone de una plataforma 6 para permitir o facilitar el embarque y desembarque de las personas a transportar o, en general, la carga y descarga de los vehículos de teleférico 5. Si el teleférico 1 no está equipado con vehículos de teleférico fijos 5 sujetos al cable de tracción 4, un vehículo de teleférico 5 del teleférico 1 que entra en la estación de teleférico 2 se desacopla del cable de tracción 4, normalmente por medio de una abrazadera de cable liberable 10 (Fig. 2) y se desplaza a lo largo de un riel de guía 7 a través de la estación de teleférico 2 , normalmente a una velocidad significativamente menor que en la ruta entre las estaciones de teleférico 2. A lo largo del riel de guía 7 hay un transportador 8, con el que el vehículo de teleférico 5 se desplaza aún más en la estación de teleférico 2. El transportador 8 está diseñado, por ejemplo, en forma de ruedas transportadoras accionadas 9 dispuestas en la estación de teleférico 2, que cooperan con un revestimiento de fricción 11 en el vehículo de teleférico 5 en la estación de teleférico 2. Cuando el vehículo de teleférico 5 abandona la estación de teleférico 2, el vehículo de teleférico 5 se acelera a través del transportador 8 a la salida y se vuelve a acoplar al cable de transporte 4, por ejemplo, mediante una abrazadera de cable 1o.

El teleférico 1 puede, por ejemplo, estar diseñado como un teleférico o telecabina, en donde los vehículos 5 del teleférico tienen cabinas o telecabinas que se guían a lo largo de una plataforma 6. Los pasajeros pueden subir o bajar de los vehículos 5 a través de la plataforma 6 en la estación 2 del teleférico. Por supuesto, el teleférico 5 también puede utilizarse para cargar y descargar objetos de transporte como, por ejemplo, equipos de deportes de invierno, bicicletas, cochecitos, etc. A lo largo de una sección definida del andén 6 suele haber una zona de carga/descarga para que los pasajeros suban/bajen y/o para la carga/descarga en general. La zona de carga/descarga puede, por ejemplo, estar especialmente señalizada y separada del resto de la estación de teleférico 2 mediante barreras 18, por ejemplo, en las que no se permite la entrada a personas no autorizadas.

Por ejemplo, puede haber una zona común de carga y descarga en donde se realicen las operaciones de carga y descarga y de embarque. Sin embargo, normalmente se dispone de una zona de carga E y una zona de descarga A separadas entre sí, como se muestra en la Fig. 1. Esto es ventajoso ya que las personas que salen y las que entran no se obstruyen mutuamente. Por ejemplo, visto en el sentido de la marcha, puede disponerse una primera barrera 18a al comienzo de la zona de descarga A y una segunda barrera 18b al final de la zona de descarga A. Una barrera 18, que puede ser también la segunda barrera 18b, por ejemplo, puede estar dispuesta al principio de la zona de carga E y una tercera barrera 18c puede estar dispuesta al final de la zona de carga E. La apertura, por ejemplo, controlada positivamente de las puertas del vehículo de teleférico 5 puede entonces tener lugar en la zona de la primera barrera 18a y el cierre de las puertas en la zona de la tercera barrera 18c. Por supuesto, esto solo debe entenderse como un ejemplo y las zonas de carga/descarga A, E también podrían disponerse de forma diferente. La Fig. 2 muestra un vehículo de teleférico 5 del teleférico 1 en una estación de teleférico 2 que puede separarse del cable de tracción 4, visto en el sentido de la marcha. El vehículo de teleférico 5 tiene una caja de transporte K y una suspensión 17, en donde la caja de transporte K está dispuesta en una suspensión 12 del vehículo de teleférico 5 por medio de una suspensión 17. El vehículo de teleférico 5 puede estar conectado al cable de tracción 4 a través de la suspensión 12, por ejemplo, suspendido del cable de tracción 4. La caja de transporte K está suspendida de la suspensión 17 de forma elástica, de modo que la caja de transporte K puede oscilar con respecto a la suspensión 17. Esto puede aumentar la comodidad de los pasajeros, por ejemplo, al viajar sobre una batería de rodillos de un soporte de teleférico, ya que se amortiguan los choques que se produzcan. La suspensión elástica puede, por ejemplo, ser proporcionada por una o más unidades de suspensión 20, que por supuesto también pueden tener propiedades de amortiguación. El vehículo de teleférico 5 puede estar conectado a un tren de rodaje 13, por ejemplo, compuesto por al menos una polea, a través de la suspensión 12. En el soporte colgante 12 puede estar dispuesta una abrazadera de cable 10, que puede sujetar el cable de tracción 4 bajo la acción de un muelle de sujeción, y que puede accionarse mecánicamente a través de un rodillo de acoplamiento 14 y una palanca de sujeción 15. La palanca de sujeción 15 se acciona mecánicamente a través de un rodillo de acoplamiento 14. La palanca de sujeción 15 se acciona y la abrazadera de cable 10 se abre a través de eslabones guía en la estación de teleférico 2, que el rodillo de acoplamiento 14 detecta por el movimiento del vehículo de teleférico 5. El cierre de la abrazadera de cable 10 se activa mediante otro eslabón guía y se mantiene cerrado por la fuerza del muelle de la abrazadera. También puede disponerse un rodillo de guía 16 en la suspensión 12, que interactúa con el riel de guía 7 en la estación de teleférico 2. También puede estar dispuesto un revestimiento de fricción 11, que puede cooperar con el transportador 8, por ejemplo, las ruedas transportadoras giratorias 9, para mover el vehículo de teleférico desacoplado 5 a lo largo del riel de guía 7 a través de la estación de teleférico 2.

Por supuesto, también son concebibles otros diseños de un teleférico 1 y/o un vehículo de teleférico 5, por ejemplo, un teleférico 1 con vehículos de teleférico 5 fijados permanentemente al cable de tracción 4, o con cables de suspensión en los que el vehículo de teleférico 5 está suspendido mediante un mecanismo de desplazamiento 13 y es movido por al menos un cable de tracción 4. Sin embargo, el teleférico 1 también puede diseñarse como un teleférico, con o sin cable portador, es decir, también con cable de tracción alternativo 4 en lugar de cable de tracción circulante 4. El teleférico 1 también puede diseñarse como un teleférico, con o sin cable portador, es decir, también con un cable de tracción alternativo 4 en lugar de un cable de tracción circulante 4. Sin embargo, el diseño específico del teleférico 1 es irrelevante para la invención.

El teleférico 1 representado está diseñado como teleférico de circulación en forma de telecabina, por lo que la caja de transporte K es una telecabina en este caso. A menudo, las puertas 19 solo están dispuestas en un lado de las cabinas de un teleférico, ya que la carga/descarga, por ejemplo, el embarque/desembarque de pasajeros a través de la plataforma 6, normalmente solo tiene lugar desde un lado. Por ejemplo, en una estación de montaña de un teleférico puede preverse primero una zona de descarga A, en donde los pasajeros pueden desembarcar de la cabina, normalmente mientras el teleférico 5 está en movimiento, como se muestra en la Fig. 1. Después de desembarcar, el vehículo de teleférico 5 (normalmente con una cabina vacía) se redirige y se desplaza a una zona de carga E, donde los pasajeros pueden entrar en la cabina del vehículo de teleférico 5 a través de la misma puerta 19 para el descenso. Por supuesto, esto es solo un ejemplo y las puertas 19 también pueden estar dispuestas en las cabinas a ambos lados en la dirección transversal en un teleférico circulante, por ejemplo, para descargar el vehículo de teleférico 5 primero en un lado y luego cargarlo en el otro lado si las plataformas 6 están previstas a ambos lados. También sería concebible la carga y descarga simultáneas.

En un teleférico reversible, las puertas 19 suelen estar situadas a ambos lados de la cabina. Sin embargo, el embarque y/o desembarque suele realizarse solo por un lado. Por ejemplo, la puerta 19 de un lado de un teleférico reversible suele abrirse primero para bajar y la puerta 19 opuesta se abre después para subir. Independientemente de la construcción específica del teleférico (teleférico reversible o teleférico reversible), los vehículos de teleférico 5 se cargan, por lo tanto, mayoritariamente por un lado y descentrados en sentido transversal al embarcar o desembarcar. La carga también depende en gran medida del número, peso y movimiento de las personas o del material y, por lo tanto, es muy irregular. En el pasado, esto daba lugar a que el vehículo teleférico 5 oscilara en sentido transversal (indicado por la doble flecha en la Fig. 2) y en sentido longitudinal o de movimiento en torno a su posición de reposo, lo que generalmente es percibido como desagradable por los pasajeros. Tales movimientos oscilantes aumentan también el riesgo de caída para los pasajeros, ya que al movimiento relativo entre el vehículo de teleférico 5 y el andén en la dirección de movimiento (causado por el movimiento de circulación a través de la estación de teleférico 2) se superpone un movimiento relativo en la dirección transversal (el movimiento oscilante lateral) y un movimiento oscilante en la dirección longitudinal. Esto puede dificultar especialmente la subida y bajada de pasajeros con equipamiento para deportes de invierno, como botas de esquí, lo que puede provocar caídas y, en el peor de los casos, lesiones. Esto también dificulta la carga y descarga de material.

En el ejemplo representado, entre la suspensión 17 y la caja de transporte K del vehículo de teleférico 5, por ejemplo, la cabina, están previstas varias unidades de suspensión 20, con las que la caja de transporte K del vehículo de teleférico 5 está amortiguada, es decir, unida a la suspensión 17 para que pueda vibrar, tal como se indica esquemáticamente en la Fig. 2. Las unidades de suspensión 20 sirven, en particular, para aumentar la comodidad de los pasajeros durante el viaje. Esto puede, por ejemplo, reducir los impactos desagradables sobre la carrocería de transporte K del vehículo de teleférico 5, que se producen en la zona de un soporte de teleférico cuando se viaja a través de una batería de rodillos y que suelen ser percibidos como desagradables por los pasajeros. Sin embargo, en la estación de teleférico 2, en donde los vehículos de teleférico 5 suelen estar desacoplados del cable de tracción 4 y se desplazan a lo largo del riel de guía 7, las unidades de suspensión 20 pueden tener un efecto perjudicial sobre los movimientos oscilantes del vehículo de teleférico 5 en dirección longitudinal y transversal y, en particular, incrementarlos, ya que la flexión máxima del vehículo de teleférico 5 en dirección transversal también se ve incrementada por el recorrido de resorte de las unidades de suspensión 20 en dirección vertical. Naturalmente, esto también depende del tipo y de la construcción de las unidades de suspensión 20. En el caso más sencillo, una unidad de suspensión 20 puede diseñarse, por ejemplo, como un elemento amortiguador elástico, como un amortiguador de goma, que también tiene ciertas propiedades de amortiguación. Sin embargo, la unidad de suspensión 20 también podría tener elementos de resorte mecánicos o neumáticos adecuados y elementos de amortiguación mecánicos, neumáticos o hidráulicos de una manera conocida. El peso de los pasajeros que suben o bajan hace descender o elevar la caja de transporte K del vehículo de teleférico 5 (en este caso la cabina) en la estación de teleférico 2 debido al recorrido de resorte de las unidades de suspensión 20 con respecto a la suspensión 17, lo que significa un movimiento relativo adicional del vehículo de teleférico 5 en dirección ascendente con respecto a la plataforma 6. Esto puede aumentar el movimiento de balanceo y dificultar el embarque o desembarque o la carga y descarga.

La invención tiene por objeto aumentar la seguridad de los pasajeros al subir y bajar del vehículo de teleférico 5 o, más en general, la seguridad al cargar y descargar el vehículo de teleférico 5 reduciendo el movimiento oscilatorio de un vehículo de teleférico 5 en las direcciones transversal y longitudinal, al menos en las zonas de carga y descarga.

De acuerdo con la invención, se prevé por lo tanto que al menos un riel de contacto 23 fijo al vehículo que se extiende en la dirección de movimiento del vehículo de teleférico 5 esté dispuesto en la caja de transporte K y que al menos una sección de guía FA con al menos un primer dispositivo de guía 22 estacionario que se extiende en la dirección de movimiento del vehículo de teleférico 5 esté previsto en al menos una estación de teleférico 2 del teleférico 1. Al menos durante el movimiento del vehículo de teleférico 5 a través de la sección de guía FA, el primer dispositivo de guía 22 interactúa con el riel de contacto 23 del vehículo de teleférico 5 dispuesto en la caja de transporte K para generar una fuerza de guía. La fuerza de guía desplaza la caja de transporte K con respecto a la suspensión 17 desde una posición de reposo, en donde el vehículo de teleférico 5 es móvil fuera de la sección de guía FA, a una posición de guía, en donde el vehículo de teleférico 5 es móvil a través de la sección de guía FA. La disposición elástica de la caja de transporte K sobre la suspensión 17 del vehículo de teleférico 5 se utiliza, por lo tanto, deliberadamente para desplazar la caja de transporte K durante el movimiento a través de la sección de guía FA con respecto a la suspensión 17 desde la posición de reposo a una posición de guía. En la posición de guía, una fuerza de recuperación actúa sobre el vehículo de teleférico 5 debido a la fuerza de resorte de la(s) unidad(es) de suspensión y/o debido a la fuerza de gravedad, por lo que el vehículo de teleférico 5 intenta volver a la posición de reposo. Esto puede aumentar la estabilidad del vehículo de teleférico 5 en la dirección transversal y en la dirección longitudinal, lo que puede reducir las oscilaciones laterales y las oscilaciones de vaivén del vehículo de teleférico 5, en particular de la caja de transporte K.

En una vía de circulación, como se muestra por ejemplo, en la Fig. 4, el vehículo de teleférico 5 se desplaza con respecto a la suspensión 17 a la posición de guía durante el movimiento a través de la sección de guía FAa o FAb y se desplaza a través de la sección de guía respectiva FAa, FAb en la posición de guía. Generalmente, la carga/descarga tiene lugar aquí durante el movimiento para lograr la mayor capacidad de transporte posible. Sin embargo, la carga/descarga también puede tener lugar cuando el vehículo de teleférico 5 está parado en la posición de guía. Al final de la respectiva sección de guía FAa, FAb en la dirección del movimiento, el vehículo de teleférico 5 se desplaza de nuevo desde la posición de guía estabilizadora a la posición de reposo. Un movimiento a través de la sección de guía FA significa naturalmente también el movimiento del vehículo de teleférico 5 de un teleférico en la zona de la sección de guía FA de la estación de teleférico 2. En el caso del teleférico reversible, el vehículo de teleférico 5 se desplazará primero en el sentido de la marcha hacia la sección de guía FA definida y se detendrá en la zona de la sección de guía FA. Tras la carga/descarga, el vehículo de teleférico 5 se desplazará fuera de la sección de guía FA en dirección opuesta para la salida de la estación de teleférico 2.

Preferentemente, al menos un primer dispositivo de guía 22 está diseñado como un riel de guía de techo 22a, que está dispuesto sobre una estructura fija en la región superior de la estación de teleférico 2, como puede verse en la Fig. 2. El riel de contacto 23 está dispuesto de forma correspondiente en una región lateral superior del vehículo de teleférico 5 para cooperar con el riel de guía de techo 22a en la región de la sección de guía<f A .>Esta disposición es ventajosa porque se trata de una zona de difícil acceso para las personas, en particular los pasajeros o el personal del teleférico, lo que aumenta la seguridad.

Además, para mejorar la estabilización del vehículo de teleférico 5 en dirección transversal en la sección de guía FA, puede preverse al menos un segundo dispositivo de guía 21 estacionario que se extienda en la dirección de movimiento del vehículo de teleférico 5. El segundo dispositivo de guía 21 está dispuesto de tal manera que el vehículo de teleférico 5 es desviado en la dirección del segundo dispositivo de guía 21 por la fuerza de guía en la zona de la sección de guía FA. De este modo, el segundo dispositivo de guía 21 interactúa con una parte del vehículo de teleférico 5 en la región de la sección de guía FA para guiar el vehículo de teleférico 5, por ejemplo, mediante el contacto del vehículo de teleférico 5 con el segundo dispositivo de guía 21. Preferentemente, al menos un segundo dispositivo de guía 21 está diseñado como un riel de guía de suelo 21a, que está dispuesto sobre una estructura estacionaria en la región inferior de la estación de teleférico 2, como se muestra en la Fig. 2. En este caso, el riel de guía del suelo 21a interactúa ventajosamente con un elemento distanciador 24 dispuesto en el vehículo de teleférico 5, en particular en la caja de transporte K.

En el ejemplo mostrado en las Fig. 2+3, un riel de guía de suelo fijo 21a está dispuesto a lo largo de la plataforma 6 de la estación de teleférico 2 en la plataforma 6 y un riel de guía de techo fijo 22a está dispuesto en el lado opuesto (visto en la dirección de la marcha) de la plataforma 6 en una zona por encima de una zona de paso para los vehículos de teleférico 5 que circulan por ella. En una zona superior de la caja de transporte K está dispuesto un riel de contacto 23 fijo al vehículo. El riel de contacto 23 está dispuesto aquí, por ejemplo, directamente en el techo de la cabina.

Al atravesar la estación de teleférico 2, el riel de contacto 23 del vehículo de teleférico 5 interactúa con el riel de guía de techo 22a en la zona de la sección de guía FA, por ejemplo, mediante el contacto del riel de contacto 23 con el riel de guía de techo 22a. El riel de guía de techo 22a y el riel de contacto 23 están diseñados de tal manera que la caja de transporte K es presionado verticalmente hacia abajo en el área de la sección de guía FA por el riel de guía de techo 22a (mostrado a la derecha en la Fig. 2) a través del riel de contacto 23 en el lado derecho. Debido a la fuerza de guía que actúa en un lado, la caja de transporte K es presionada también en sentido transversal hacia o contra el riel de guía de suelo opuesto 21a visto en el sentido de la marcha (a la izquierda en la Fig. 2). De este modo, el vehículo de teleférico 5 es guiado esencialmente a lo largo del riel de guía del suelo 21a en la zona de la sección de guía FA, de modo que no son posibles movimientos oscilantes o éstos son muy leves. Esto no solo aumenta la seguridad objetiva de los pasajeros al subir y bajar, sino también la sensación subjetiva de seguridad.

En el ejemplo mostrado en la Fig. 2, el riel de guía de suelo 21a está dispuesto en el lado de la plataforma 6 y el riel de guía de techo 22a está dispuesto en una posición fija en el lado opuesto en una zona por encima de los vehículos de teleférico 5 que circulan, por ejemplo, en una estructura fija adecuada de la estación de teleférico 2. En este caso, solo se proporciona un riel de contacto 23 en un solo lado de la caja de transporte K. Naturalmente, también es posible una disposición inversa, como se indica en la línea discontinua de la Fig. 2. En este caso, el riel de guía de suelo 21a se dispondría en el lado opuesto de la plataforma 6, por ejemplo, en una estructura fija adecuada de la estación de teleférico 2. El riel de guía de techo 22a se dispondría en consecuencia en el lado opuesto de la plataforma 6. El riel de guía de techo 22a estaría dispuesto en una posición fija en el lado del andén 6 por encima del andén 6. El riel de contacto 23 también estaría dispuesto en el lado del vehículo de teleférico 5 que da al andén 6 en la caja de transporte K para entrar en contacto con el riel de guía de techo 22a. Si el vehículo de teleférico 5, como se muestra, comprende una cabina como caja de transporte K, el riel de contacto 23 puede estar dispuesto en el techo de la cabina, por ejemplo.

No obstante, en la caja de transporte K también pueden disponerse dos rieles de contacto 23 fijos al vehículo que se extiendan en la dirección de movimiento del vehículo de teleférico 5 y estén separados entre sí transversalmente a la dirección de movimiento. Por ejemplo, en la caja de transporte K puede disponerse un riel de contacto 23 a cada lado del vehículo de teleférico 5 (línea continua a la derecha y línea discontinua a la izquierda en la Fig. 2). Esto podría ser ventajoso, por ejemplo, si en la estación de teleférico 2 hay varias plataformas 6, una detrás de otra en la dirección del movimiento y en lados opuestos en la dirección transversal. Por ejemplo, en el sentido de la marcha puede haber una zona de descarga A con un andén 6 en un lado (por ejemplo, a la izquierda) y una zona de carga E con un andén 6 en el lado opuesto (por ejemplo, a la derecha). Una puerta 19 para la carga/descarga podría entonces estar provista preferentemente en ambos lados del vehículo de teleférico 5, en particular la cabina (indicada por una línea discontinua a la derecha en la Fig. 2).

Aquí, por ejemplo, podría asignarse una primera sección de guía FA a la zona de descarga A, que empuja el vehículo de teleférico 5 en la dirección de la plataforma 6 de la zona de descarga (hacia la izquierda) y podría proporcionarse una segunda sección de guía fA para la zona de carga subsiguiente E con una disposición invertida del riel de guía de suelo 21a y del riel de guía de techo 22a en comparación con la primera sección de guía FA, que empuja el vehículo de teleférico 5 en la dirección de la plataforma 6 de la zona de carga E (hacia la derecha). Esta forma de realización podría, por ejemplo, disponerse de manera ventajosa en una estación intermedia de un teleférico 1 situada entre la estación superior y la estación inferior, ya que los vehículos de teleférico 5 no giran en esta estación, sino que la atraviesan por dos lados (recorrido cuesta arriba y cuesta abajo). Si los rieles de contacto 23 están dispuestos a ambos lados del vehículo de teleférico 5 (visto en el sentido de la marcha) (Fig. 2 discontinua continua), entonces solo uno de los dos rieles de contacto 23 interactuaría, no obstante, con un riel de guía de techo 22a en cada caso, por lo que se produce una flexión vertical de la caja de transporte K con respecto a la suspensión 17 en la zona del riel de contacto 23 y, al mismo tiempo, una ligera flexión de la caja de transporte K en sentido transversal, por ejemplo, en la dirección de un riel de guía de suelo 21a.

Sin embargo, también sería concebible una combinación de ambas variantes, en donde un riel de guía de suelo 21a y un riel de guía de techo 22a estuvieran dispuestos a ambos lados. En este caso, sin embargo, en la caja de transporte K (aquí, por ejemplo, encima de la puerta 19 de la cabina) seguiría habiendo un solo riel de contacto 23, que entonces solo interactuaría con el riel de guía de techo 22a encima de la plataforma 6, por ejemplo, para presionar el vehículo de teleférico 5 contra el riel de guía de suelo opuesto 21a (aquí punteado). En este caso, sin embargo, el riel de contacto 23 también podría estar dispuesto en el lado opuesto, en la zona lateral superior (aquí a la derecha) de la caja de transporte K (aquí, por ejemplo, en el techo de la cabina). El riel de contacto 23 cooperaría entonces con el riel de guía de techo 22a en el lado opuesto de la plataforma 6 y empujaría el vehículo de teleférico 5 en la dirección del riel de guía de suelo 21a dispuesto en la plataforma 6. Por consiguiente, pueden utilizarse varios vehículos de teleférico 5 en los que el riel de contacto 23 esté dispuesto en el lado que da a la plataforma 6 en la zona superior de la caja de transporte K (en la Fig. 2, por ejemplo, encima de la puerta 19 en el techo de la cabina) o en el lado opuesto en la zona superior de la caja de transporte K.

La forma de realización mostrada en la Fig. 2, en donde el riel de guía de suelo 21a está dispuesto directamente sobre la plataforma 6 y el riel de guía de techo 22a en el lado opuesto de la plataforma 6 en la zona superior por encima de los vehículos de teleférico 5 que pasan, tiene la ventaja de que la carrocería de transporte K se presiona en dirección a la plataforma 6. De este modo, se reduce al mínimo el espacio entre el vehículo de teleférico 5, en particular la caja de transporte K, y el andén 6 o el riel de guía de suelo 21 a dispuesto en el mismo, en particular cerrándolo por completo. Esto puede aumentar la seguridad durante la carga/descarga, en particular cuando suben/bajan personas, ya que, por ejemplo, puede reducirse el riesgo de que caigan objetos en el hueco o de que partes del equipo de deportes de invierno queden atrapadas en él.

Preferentemente, en una región inferior del vehículo de teleférico 5 también está dispuesto un elemento distanciador 24, que coopera con el segundo dispositivo de guía 21 en la región de la sección de guía FA, por ejemplo, está en contacto con el riel de guía de suelo 21a, como se muestra en la Fig. 2 a la izquierda. Si el vehículo de teleférico 5 tiene una cabina como caja de transporte K, es especialmente ventajoso que el elemento distanciador 24 esté dispuesto en la cabina por debajo de la puerta y esté diseñado como estribo. De este modo, la cabina y el riel de guía de suelo 21a no están en contacto directo, sino el riel de guía de suelo 21a y el elemento distanciador 24 o el estribo. Esto significa, por ejemplo, que se requiere una menor flexión lateral de la caja de transporte K en la dirección del riel de guía del suelo 21a. Alternativa o adicionalmente, un elemento distanciador 24 también puede estar dispuesto en el lado del vehículo de teleférico 5 opuesto a la plataforma 6, aquí por ejemplo, en el lado de la cabina opuesto a la puerta 19. Si no hay puerta 19 en este lado, el elemento distanciador 24 no tiene por qué estar diseñado como un estribo, sino que también podría estar diseñado de cualquier otra forma. Por ejemplo, en forma de un riel adecuado o como un tubo moldeado, que se fija al vehículo de teleférico 5 a la distancia adecuada para entrar en contacto con el riel de guía del suelo 21a (aquí a la derecha) en la zona de la sección de guía FA.

De acuerdo con otra forma de realización de la invención, puede disponerse que al menos dos rieles de contacto fijos al vehículo 23 que se extienden en la dirección de movimiento del vehículo de teleférico 5 y están separados entre sí transversalmente a la dirección de movimiento estén dispuestos en la caja de transporte K y que, además, al menos dos primeros dispositivos de guía estacionarios 22 estén previstos en al menos una sección de guía FA. En cada caso, uno de los primeros dispositivos de guía 22 interactúa con un riel de contacto 23 respectivo para generar la fuerza de guía. Los rieles de contacto 23 podrían, por ejemplo, estar dispuestos en dirección transversal a ambos lados del vehículo de teleférico 5 en la zona superior de la caja de transporte K, en este caso en el techo de la cabina, como se muestra en la Fig. 2 (sólido y discontinuo). Los dos primeros dispositivos de guía estacionarios 22 pueden diseñarse en consecuencia como rieles de guía de techo 22a y cooperar simultáneamente con los dos rieles de contacto 23 para desplazar la caja de transporte K con respecto a la suspensión 17 a la posición de guía.

A diferencia de las formas de realización descritas anteriormente, la caja de transporte K es cargado simultáneamente en dos posiciones en la dirección transversal por los primeros dispositivos de guía 22. Esto tiene como consecuencia que la caja de transporte K es presionado verticalmente hacia abajo por ambos lados en la zona de los rieles de contacto 23 con respecto a la suspensión 17 contra la fuerza de resorte o fuerza de recuperación de las unidades de suspensión 20. Las fuerzas de recuperación de las unidades de resorte 20 contrarrestan este desplazamiento. Las fuerzas de recuperación de las unidades de resorte 20 contrarrestan este desplazamiento, dando como resultado una posición estable de la caja de transporte K. La capacidad de oscilación de la caja de transporte K debido a la disposición elástica de la caja de transporte K sobre la suspensión 17 (deseada fuera de la sección de guía FA) se limita por lo tanto deliberadamente en la medida de lo posible en la zona de la sección de guía FA, en particular se suprime por completo. De este modo, se reducen de forma fiable, y preferentemente se evitan, los movimientos oscilatorios laterales de la caja de transporte K. Debido al hecho de que los rieles de contacto 23 cooperan con el primer dispositivo de guía 22 respectivo en la dirección del movimiento a lo largo de una distancia relativamente grande, los movimientos oscilantes de la caja de transporte K en la dirección del movimiento (oscilación hacia delante y hacia atrás) también se reducen de forma fiable, preferentemente se evitan en gran medida. La segunda forma de realización (doble) tiene la ventaja sobre la primera forma de realización (de un solo lado) de que esencialmente no hay desviación lateral de la caja de transporte K en la sección de guía FA. Como resultado, por ejemplo, el suelo de una cabina puede alinearse esencialmente paralelo a la plataforma 6 durante el movimiento del vehículo de teleférico 5 a través de la sección de guía FA, lo que puede aumentar aún más la comodidad durante el embarque/desembarque.

Independientemente de la variante de realización, al menos un primer dispositivo de guía 22 y/o al menos un segundo dispositivo de guía 21 está diseñado preferentemente como un riel de deslizamiento. Alternativa o adicionalmente, una pluralidad de rodillos 25 montados de forma giratoria también podrían estar dispuestos uno detrás de otro en la dirección de movimiento del vehículo de teleférico 5 en al menos un primer dispositivo de guía 22 y/o en al menos un segundo dispositivo de guía 21. Esto puede reducir la fricción entre el vehículo de teleférico 5 y el respectivo dispositivo de guía 21, 22 durante el paso del vehículo de teleférico 5 a través de la sección de guía FA.

En el ejemplo mostrado en la Fig. 2, varios rodillos 25 están montados en el riel de guía de techo 22a de modo que puedan girar uno detrás de otro en la dirección de movimiento del vehículo de teleférico 5.

Como resultado, la fricción puede reducirse cuando el vehículo de teleférico 5 pasa a través de los rodillos 25 que ruedan sobre el correspondiente riel de contacto 23 del vehículo de teleférico 5. Esto permite un guiado suave y silencioso. Esto permite un guiado suave y silencioso. En el riel de contacto 23 también se puede prever, por ejemplo, una superficie de rodadura adecuada para que los rodillos 25 rueden. En general, el riel de contacto 23 se fabrica preferentemente de un material con una resistencia suficientemente alta, que también sea adecuado para las condiciones meteorológicas previstas. Por ejemplo, puede utilizarse un material metálico adecuado o un plástico adecuado para este fin. No obstante, el riel o rieles de contacto 23 también podrían integrarse directamente en la caja de transporte K, por ejemplo, en el techo de la cabina. Esto permitiría que el riel de contacto 23 discurriera esencialmente a ras del techo de la cabina, por ejemplo, lo que mejoraría el aspecto del vehículo de teleférico 5 y facilitaría su limpieza.

La Fig. 3 muestra el vehículo de teleférico 5 de la Fig. 2 en una vista lateral desde el lado opuesto del andén 6 (desde la derecha en la Fig. 2). En esta ilustración se aprecia claramente la interacción del riel de guía de techo fijo 22a de la estación de teleférico 2 y el riel de contacto fijo 23 del vehículo de teleférico 5. El riel de guía de suelo 21a está concebido aquí como riel de deslizamiento a lo largo del cual se desliza el vehículo de teleférico 5 en la zona de la sección de guía FA, preferentemente con el elemento distanciador 24 fijado al mismo. En el riel de deslizamiento y/o en el componente del vehículo de teleférico 5 en contacto con el mismo, por ejemplo, el elemento distanciador 24, puede preverse, por ejemplo, un recubrimiento de deslizamiento adecuado. Ventajosamente, como revestimiento de deslizamiento se utilizan materiales adecuados para minimizar la fricción y permitir un movimiento de deslizamiento lo más silencioso posible, por ejemplo, plástico. Como alternativa al riel de deslizamiento, también pueden disponerse varios rodillos (no mostrados) uno detrás de otro en la dirección del movimiento en el riel de guía de suelo 21a de la misma manera que en el riel de guía de techo 22a.

Los rodillos rodarían entonces sobre el vehículo de teleférico 5, preferentemente sobre el elemento espaciador 24 dispuesto en el mismo. Para reducir las cargas mecánicas sobre el vehículo de teleférico 5 y/o sobre un dispositivo de guía 21 , 22 y para aumentar la comodidad para los pasajeros, podría proporcionarse un dispositivo de amortiguación (no mostrado) en al menos un primer dispositivo de guía 22 y/o en al menos un segundo dispositivo de guía 21 de acuerdo con otra forma de realización ventajosa de la invención. Alternativa o adicionalmente, un dispositivo de amortiguación 26 podría también ser proporcionado en por lo menos un riel 23 del contacto. El dispositivo de amortiguación puede comprender, por ejemplo, un resorte mecánico o un resorte de gas y un amortiguador mecánico, neumático o hidráulico de una manera conocida. En el caso más sencillo, por ejemplo, también podría preverse un elemento amortiguador adecuado, como un amortiguador de goma. El dispositivo de amortiguación 26 mostrado en la Fig. 3 sirve para amortiguar y amortiguar los movimientos verticales del vehículo de teleférico 5, que se producen en particular cuando el vehículo de teleférico 5 entra en la sección de guía FA.

De esta manera, se pueden evitar impactos fuertes en el vehículo de teleférico 5 debido a un tope duro del riel de contacto 23 en el riel de guía de techo 22a. De manera similar, un dispositivo de amortiguación (no representado) podría, por supuesto, disponerse alternativa o adicionalmente en el riel de guía de suelo 21a para amortiguar y amortiguar los movimientos horizontales del vehículo de teleférico 5 en la zona de la sección de guía FA. El dispositivo de amortiguación 26 debe tener una característica de amortiguación suficientemente blanda para que los choques sean absorbidos con seguridad, pero también debe ser suficientemente duro para que las vibraciones pendulares del vehículo de teleférico 5 sean suprimidas con seguridad. Los dispositivos de amortiguación 26 en los rieles de contacto 23 y/o en los dispositivos de guía 21, 22 deben ser, por lo tanto, relativamente rígidos en comparación con la suspensión por muelles (por ejemplo, las unidades de suspensión 20) de la caja de transporte K en la suspensión 17. También podría utilizarse una superficie deslizante para el riel de deslizamiento, que tenga ciertas propiedades de resorte/amortiguación.

Como se muestra en la Fig. 3, el riel de contacto 23 también puede tener extremos redondeados cuando se mira en la dirección del movimiento. Alternativa o adicionalmente, el primer dispositivo de guía 22 también puede tener extremos redondeados cuando se mira en la dirección del movimiento. Esto es ventajoso porque consigue una presión de contacto continuamente creciente sobre el vehículo de teleférico 5 en la dirección del movimiento al principio de la sección de guía FA. Como resultado, la caja de transporte K no se desplaza bruscamente sino de forma continua desde la posición de reposo hasta la posición de guía, lo que puede mejorar el confort. Del mismo modo, puede conseguirse una presión de contacto continuamente decreciente al final de la sección de guía FA. En el ejemplo mostrado, tanto el riel de guía del techo 22a como el riel de contacto 23 son redondeados. En principio, sin embargo, también sería suficiente si solo el riel de contacto 23 o el riel de guía de techo 22a tuvieran los extremos curvados. En el ejemplo mostrado, dos dispositivos de amortiguación 26, cuya función ya se ha descrito, están dispuestos entre el riel de contacto 23 y el vehículo de teleférico 5, en este caso el techo de la cabina. En la Fig. 3 puede verse también que el riel o rieles de contacto 23 se extienden sobre una superficie relativamente grande de la caja de transporte K en la dirección del movimiento. La longitud de los rieles de contacto 23 se selecciona de tal manera que el contacto con los correspondientes primeros dispositivos de guía 22 se realice a lo largo de una longitud suficientemente grande para que puedan evitarse de manera fiable los movimientos oscilantes de la caja de transporte K en la dirección del movimiento (oscilación hacia delante (hacia atrás)).

Como ya se ha explicado, la caja de transporte K del vehículo de teleférico 5 está montado sobre muelles, por ejemplo, mediante al menos una unidad de suspensión 20, es decir, unida a la suspensión 17 de modo que pueda oscilar, a fin de aumentar la comodidad de los pasajeros durante el viaje. En el ejemplo mostrado, cuatro unidades de suspensión 20 están dispuestas entre la suspensión 17 y la caja de transporte K (la cabina), como puede verse en la Fig. 2 en conjunción con la Fig. 3. Debido a la interacción del riel de guía de techo 22a y el riel de contacto 23 dispuesto en la cabina, las unidades de suspensión 20 en la zona de la sección de guía FA están preferentemente pretensadas de tal manera que no se produzcan movimientos oscilatorios del vehículo de teleférico 5, o solo muy ligeros, y/o solo sea posible un ligero descenso del vehículo de teleférico 5 debido al peso de la carga cuando las personas suben/bajan o, en general, cuando se carga/descarga el vehículo de teleférico 5.

En la variante unilateral, la caja de transporte K es presionado hacia abajo en un lado con respecto a la suspensión 17 por la interacción del riel de contacto 23 con el primer dispositivo de guía 22 de la estación de teleférico 2. Como resultado, las unidades de suspensión 20 del lado respectivo se desvían y, por lo tanto, se pretensan. Como resultado, las unidades de suspensión 20 del lado respectivo se desvían y se pretensan. Las unidades de suspensión 20 del otro lado se comprimen correspondientemente porque la caja de transporte K de este lado se mueve hacia arriba con respecto a la suspensión 17 debido a un par generado por la fuerza de guía. En el ejemplo de las Fig. 2 y 3, el riel de guía de techo 22a y el riel de contacto 23 (y eventualmente el riel de guía de suelo 21a) podrían estar diseñados de tal manera que la(s) unidad(es) de suspensión 20 del lado de la plataforma (a la izquierda en la Fig. 2) estén comprimidas al máximo en dirección vertical y la(s) unidad(es) de suspensión 20 opuesta(s) a la plataforma 6 (a la derecha en la Fig. 2) estén separadas al máximo en dirección vertical. De este modo se bloquea esencialmente la ventajosa suspensión oscilante de la caja de transporte K sobre la suspensión 17 en la zona de la sección de guía FA (durante el trayecto entre las estaciones de teleférico 2), de modo que el vehículo de teleférico 5 puede desplazarse a través de la sección de guía FA lo más libre posible de movimientos oscilantes perturbadores.

En la variante de doble cara, la caja de transporte K es presionado hacia abajo en ambos lados en relación con la suspensión 17 por la interacción de los rieles de contacto 23, que están espaciados en dirección transversal, con los rieles de guía de techo 22a de la estación de teleférico 2. Como resultado, las unidades de suspensión 20 se desvían en ambos lados y, por lo tanto, se pretensan. Como resultado, las unidades de suspensión 20 se desvían en ambos lados y se pretensan. Los rieles de guía de techo 22a y los rieles de contacto 23 de la Fig. 2 (discontinuo y sólido) están diseñados preferentemente de tal manera que la(s) unidad(es) de suspensión 20 del lado del andén (izquierda en la Fig. 2) y la(s) unidad(es) de suspensión 20 opuesta(s) al andén 6 (derecha en la Fig. 2) se separan lo máximo posible en dirección vertical, de manera que las fuerzas de recuperación de las unidades de suspensión 20 estabilizan la caja de transporte K. Esto bloquea esencialmente la suspensión elástica de la caja de transporte K sobre la suspensión 17 en la zona de la sección de guía FA, de modo que el vehículo de teleférico 5 puede desplazarse a través de la sección de guía FA lo más libre posible de movimientos pendulares perturbadores.

La Fig. 4 muestra una estación de teleférico 2 de un teleférico circulante diseñado como telecabina de acuerdo con la invención, cuya estructura básica corresponde esencialmente a la estación de teleférico mostrada en la Fig. 1. La dirección de movimiento del cable de tracción 4 y, por lo tanto, la dirección de movimiento del vehículo de teleférico 5 se indica mediante flechas. La dirección de movimiento del cable de tracción 4 y, por lo tanto, la dirección de movimiento del vehículo de teleférico 5 se indica mediante flechas. Por consiguiente, en el andén 6 de la izquierda hay una zona de salida o, en general, una zona de descarga A entre dos barreras 18a, 18b. En el andén 6 de la derecha, hay una zona de embarque o, en general, una zona de carga E entre dos barreras 18c, 18d. A modo de ejemplo, la zona de descarga A se extiende en parte a lo largo de la sección recta del andén 6 y en parte a lo largo de la sección curva del andén 6. La zona de carga E se extiende únicamente a lo largo de la sección recta del andén 6. Por supuesto, sin embargo, esto debe entenderse únicamente a modo de ejemplo y también podría preverse cualquier otra disposición.

En la zona de descarga A hay una primera sección de guía FAa y en la zona de carga E hay una segunda sección de guía FAb. Las secciones de guía FAa, FAb están diseñadas aquí de acuerdo con el ejemplo de la primera forma de realización, es decir, cada una de ellas tiene un primer dispositivo de guía fijo 22 dispuesto en un lado y un segundo dispositivo de guía fijo 21 dispuesto en un lado, como se explica con referencia a las Fig. 2+3. En la plataforma 6 de la zona de descarga A está dispuesto un primer riel de guía de suelo 21a.1 y en la plataforma 6 de la zona de carga A está dispuesto un segundo riel de guía de suelo 21a.2. Frente a la plataforma 6 de la zona de descarga A, un primer riel de guía de techo 22a.1 está dispuesto en una zona superior de la estación de teleférico 2, por encima de los vehículos de teleférico 5 que circulan por ella, y frente a la plataforma de la zona de carga E, un segundo riel de guía de techo 22a.2 está dispuesto en la zona superior. Para una mejor visibilidad, el cable de tracción 4 y la polea de cable 3 están separados en la zona de los rieles de guía de techo 22a. 1, 22a.2 se muestran separados. En cada uno de los cuerpos de transporte K de los vehículos de teleférico 5 solo está dispuesto un riel de contacto 23.

En ambos rieles de guía de techo 22a. 1, 22a.2 están dispuestos, uno detrás de otro en la dirección del movimiento, varios rodillos 25 que cooperan con el riel de contacto 23 del vehículo de teleférico 25 situado en la respectiva sección de guía FAa, FAb, en particular rodando sobre él. Como resultado, el vehículo de teleférico 5 respectivo es presionado en la dirección o contra el riel de guía de suelo 21a. 1,21a.2 como se ha descrito. Los rieles de guía de techo 22a. 1 , 22a.2 discurren paralelos a la plataforma 6 respectiva, por lo que el primer riel de guía de techo 22a. 1 se extiende en la zona curva y tiene la curvatura correspondiente. Como indica la línea discontinua entre los dos rieles de guía de techo 22a.1,22a.2 en la Fig. 4, en lugar de dos rieles de guía de techo separados 22a. 1 ,22a.2, en lugar de dos rieles de guía de techo separados 22a.1 , 22a.2 , también podría haber un único riel guía de techo continuo y un único riel guía de suelo continuo.

Las formas de realización descritas con referencia a las Fig. 1 - Fig. 4 son, por supuesto, solo ejemplares y no deben entenderse como limitativas de la invención. Por ejemplo, la invención no se limita al teleférico circulante que se muestra, sino que también podría utilizarse para otros diseños de teleféricos, por ejemplo, para tranvías aéreos. Los vehículos de teleférico 5 también pueden tener cualquier otro diseño. Esencial para la invención es el principio funcional, según el cual los movimientos oscilantes de la caja de transporte K en las direcciones longitudinal y transversal en la región de la sección de guía FA se reducen mediante al menos un primer dispositivo de guía estacionario 22 de la estación de teleférico 2 que coopera con un riel de contacto fijo al vehículo 23 del vehículo de teleférico 5 dispuesto sobre la caja de transporte K para ejercer una fuerza de guía sobre la caja de transporte K, que desplaza la caja de transporte K desde una posición de reposo (fuera de la sección de guía FA) a una posición de guía dentro de la sección de guía FA. La forma de realización concreta queda a discreción del experto en la técnica.

Claims (17)

REIVINDICACIONES

1. Teleférico (1) con al menos dos estaciones de teleférico (2) y con al menos un vehículo de teleférico (5) que puede desplazarse entre las estaciones de teleférico (2) por medio de un cable de tracción (4), teniendo el vehículo de teleférico (5) una caja de transporte (K) y una suspensión (17), en donde la caja de transporte (K) sirve para transportar personas y/u objetos y la caja de transporte (K) está suspendida de la suspensión (17), en donde al menos un riel de contacto fijo al vehículo (23) que se extiende en la dirección de movimiento del vehículo de teleférico (5) está dispuesto sobre la caja de transporte (K) y al menos una sección de guía (FA) con al menos un primer dispositivo de guía estacionario (22) que se extiende en la dirección de movimiento del vehículo de teleférico (5) está prevista en al menos una estación de teleférico (2), caracterizado porque la caja de transporte (K) está suspendida de la suspensión (17) de forma elástica y porque el primer dispositivo de guía (22) interactúa con el riel de contacto (23) del vehículo de teleférico (5) al menos durante el movimiento del vehículo de teleférico (5) a través de la sección de guía (FA) para generar una fuerza de guía, en donde la fuerza de guía desplaza la caja de transporte (K) con respecto a la suspensión (17) desde una posición de reposo, en donde el vehículo de teleférico (5) es móvil fuera de la sección de guía (FA), a una posición de guía, en donde el vehículo de teleférico (5) es móvil a través de la sección de guía (FA).

2. Teleférico (1) de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque en la caja de transporte (K) están dispuestos al menos dos rieles de contacto fijos al vehículo (23) que se extienden en la dirección de movimiento del vehículo de teleférico (5) y están separados entre sí transversalmente a la dirección de movimiento, y porque en al menos una sección de guía (FA) están previstos al menos dos primeros dispositivos de guía (22) estacionarios, en cada caso uno de los primeros dispositivos de guía (22) interactuando con un riel de contacto (23) respectivo para generar la fuerza de guía.

3. Sistema de teleférico (1) de acuerdo con la reivindicación 1 o 2, caracterizado porque al menos un primer dispositivo de guía (22) está diseñado como riel de guía de techo (22a), que está dispuesto sobre una estructura fija en la región superior de la estación de teleférico (2), y porque el correspondiente riel de contacto (23) está dispuesto en una región lateral superior en la caja de transporte (K).

4. Teleférico (1) de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque al menos un segundo dispositivo de guía (21) estacionario que se extiende en la dirección de movimiento del vehículo de teleférico (5) está provisto de al menos una sección de guía (FA), en donde la caja de transporte (K) se desvía en la región de la sección de guía (FA) por la fuerza de guía en la dirección del segundo dispositivo de guía (21), en donde el segundo dispositivo de guía (21) interactúa con el vehículo de teleférico (5) en la región de la sección de guía (FA) para guiar el vehículo de teleférico (5).

5. Teleférico (1) de acuerdo con la reivindicación 4, caracterizado porque al menos un segundo dispositivo de guía (21 ) está diseñado como un riel de guía de suelo (21a), que está dispuesto sobre una estructura fija en la región inferior de la estación de teleférico (2).

6. Sistema de teleférico (1) de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque al menos un primer dispositivo de guía (22) está diseñado como riel de deslizamiento y/o porque al menos un segundo dispositivo de guía (21 ) está diseñado como riel de deslizamiento y/o porque una pluralidad de rodillos montados de forma giratoria están dispuestos uno detrás de otro en la dirección de movimiento del vehículo de teleférico (5) sobre al menos un primer dispositivo de guía (22) y/o porque una pluralidad de rodillos montados de forma giratoria están dispuestos uno detrás de otro en la dirección de movimiento del vehículo de teleférico (5) sobre al menos un segundo dispositivo de guía (21 ).

7. Teleférico (1) de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque al menos un primer dispositivo de guía (22) y/o al menos un segundo dispositivo de guía (21 ) presenta un dispositivo de amortiguación y/o porque el al menos un riel de contacto (23) presenta un dispositivo de amortiguación (26).

8. Teleférico (1) de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque la caja de transporte (K) está diseñada como una cabina.

9. Procedimiento para operar un teleférico (1) con al menos un vehículo de teleférico (5) que puede desplazarse entre las estaciones de teleférico (2) por medio de un cable de tracción (4), en donde el vehículo de teleférico (5) presenta una caja de transporte (K) y una suspensión (17), en donde la caja de transporte (K) sirve para transportar personas y/u objetos y la caja de transporte (K) está suspendida de la suspensión (17), en donde el vehículo de teleférico (5) se desplaza hacia una sección de guía (FA) de una estación de teleférico (2), en donde un primer dispositivo de guía (22) estacionario de la estación de teleférico (2) que se extiende en la dirección de desplazamiento del vehículo de teleférico (5) durante el desplazamiento del vehículo de teleférico (5) a través de la sección de guía (FA) está en contacto con un riel de contacto (23) fijo al vehículo (23) dispuesto en la caja de transporte (K) y que se extiende en la dirección de movimiento del vehículo de transporte por cable (5), caracterizado porque la caja de transporte (K) está suspendida de forma elástica sobre la suspensión (17) y porque el primer dispositivo de guía (22) y el riel de contacto (23) cooperan para generar una fuerza de guía, mediante la cual la caja de transporte (5), durante el desplazamiento a través de la sección de guía (FA), se desplaza con respecto a la suspensión (17) desde una posición de reposo, en donde el vehículo de teleférico (5) se desplaza fuera de la sección de guía, hasta una posición de guía, en donde el vehículo de teleférico (5) se desplaza a través de la sección de guía (FA).

10. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 9, caracterizado porque dos primeros dispositivos de guía (22) estacionarios de la estación de teleférico (2) que se extienden en la dirección de movimiento del vehículo de teleférico (5) cooperan durante el movimiento del vehículo de teleférico (5) a través de la sección de guía (FA) con dos rieles de contacto (23) fijos al vehículo dispuestos en la caja de transporte (K) a una distancia transversal a la dirección de desplazamiento y que se extienden en la dirección de desplazamiento del vehículo de transporte por cable (5) para generar la fuerza de guía, en donde en cada caso uno de los primeros dispositivos de guía (22) coopera con en cada caso uno de los rieles de contacto (23).

11. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 9 o 10, caracterizado porque como primer dispositivo de guía (22) se utiliza un riel de guía de techo (22a), que está dispuesto sobre una estructura estacionaria en la región superior de la estación de teleférico (2), y porque el correspondiente riel de contacto (23) está dispuesto en una región lateral superior en el vehículo de teleférico (5).

12. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones 9 a 11, caracterizado porque la caja de transporte (K) es desviada en la región de la sección de guía (FA) por la fuerza de guía en la dirección de un segundo dispositivo de guía (21) estacionario dispuesto en la sección de guía (FA) y que se extiende en la dirección de movimiento del vehículo de teleférico (5), en donde el segundo dispositivo de guía (21) en la región de la sección de guía (FA) coopera con el vehículo de teleférico (5) para guiar el vehículo de teleférico (5).

13. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones 9 a 12, caracterizado porque como segundo dispositivo de guía (21 ) se utiliza un riel de guía de suelo (21a), que está dispuesto sobre una estructura fija en la región inferior de la estación de teleférico (2).

14. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones 9 a 13, caracterizado porque se utiliza un riel de deslizamiento como al menos un primer dispositivo de guía (22) y/o como al menos un segundo dispositivo de guía (21 ) y/o porque una pluralidad de rodillos montados de forma giratoria están dispuestos uno detrás de otro en la dirección de movimiento del vehículo de teleférico (5) en al menos un primer dispositivo de guía (22) y/o en al menos un segundo dispositivo de guía (21 ).

15. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones 9 a 14, caracterizado porque en al menos un primer dispositivo de guía (22) y/o en al menos un segundo dispositivo de guía (21 ) está previsto un dispositivo de amortiguación y/o porque el al menos un riel de contacto (23) está dispuesto en la caja de transporte (K) mediante al menos un dispositivo de amortiguación (26).

16. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones 9 a 15, caracterizado porque al menos un elemento distanciador (24) está dispuesto en una región inferior del vehículo de teleférico (5) en al menos un lado, que coopera en la región de la sección de guía (FA) con el segundo dispositivo de guía (21) para guiar el vehículo de teleférico (5).

17. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones 9 a 16, caracterizado porque se utiliza una cabina como caja de transporte (K).