ES2977413T3 - Dispositivo de protección contra atropellos y vehículo con un dispositivo de protección contra atropellos - Google Patents

Abstract

Se conoce un dispositivo de protección contra atropellos para un vehículo, que presenta un elemento de colisión y un dispositivo de soporte para fijar el elemento de colisión al vehículo, en particular de forma flexible. El dispositivo de protección contra atropello, en particular el dispositivo de soporte y/o el elemento de colisión, está diseñado de tal manera que el elemento de colisión, por un lado, se apoya efectivamente en el dispositivo de soporte en la dirección de colisión y que el elemento de colisión se apoya apoyado por otro lado en el dispositivo de soporte en una dirección de compensación para realizar un movimiento de compensación al menos temporalmente y/o parcialmente desplazable, en particular pasivamente desplazable. Además, el dispositivo de soporte está configurado de tal manera y presenta un dispositivo de bloqueo activable y desactivable correspondientemente diseñado, de modo que el elemento de colisión está bloqueado contra la ejecución del movimiento de compensación cuando el dispositivo de bloqueo está activado. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Dispositivo de protección contra atropellos y vehículo con un dispositivo de protección contra atropellos

Campo técnico

La presente invención se refiere a un dispositivo de protección contra atropellos para un vehículo y a un vehículo con un dispositivo de protección contra atropellos de este tipo. En particular, un vehículo de este tipo está configurado para el transporte colectivo de personas, por ejemplo, en el marco del transporte local público, en forma de tranvía.

Es conocido que, por ejemplo, los vehículos sobre carrilles pueden colisionar de forma indeseada con personas, animales y/u objetos durante su funcionamiento. En un accidente de este tipo, los vehículos sobre carriles están equipados con dispositivos de protección para minimizar lo máximo posible las consecuencias negativas para los implicados en el accidente.

Los vehículos sobre carriles están equipados, por ejemplo, con carenados que deben cerrar en la medida de lo posible una abertura en forma de ranura entre el vehículo sobre carriles y un suelo, de modo que se reduce el riesgo de que un implicado en un accidente quede atrapado.

Por ejemplo, el documento EP 1123851 A1 prevé reducir de la manera más sencilla posible la abertura en forma de ranura en un vehículo sobre carriles, para que personas u objetos no puedan quedar por debajo del vehículo. Para ello se propone que el vehículo presente un carenado ajustable en altura que cubra la abertura en forma de ranura. Este carenado móvil dispuesto en la zona debajo de la pared frontal o del faldón fijo, adopta una posición intermedia cuando el vehículo está parado o circulando sobre carriles planos, pudiendo presentarse también una inclinación de los carriles planos. Al recorrerse una depresión de la instalación de carriles, el carenado se mueve hacia arriba y, al recorrerse una cresta, correspondientemente hacia abajo. La publicación DE 10 2018 133 181 B3 divulga una instalación de protección de personas para la fijación al lado inferior de un vehículo sobre carriles, que presenta al menos un módulo de airbag. Ésta consiste al menos en una tapa de apoyo y en un airbag, que ha de proteger a las personas en caso de colisión. En la publicación DE 102015 205 283 A1 se describen una disposición frontal de un vehículo sobre carriles, así como un procedimiento para manejar y fabricar el vehículo sobre carriles. En particular, la disposición frontal presenta un elemento de impacto que absorbe la fuerza de impacto resultante, por ejemplo, de una colisión y está dispuesto de forma móvil en una parte de una estructura de soporte del vehículo sobre carriles. Durante un funcionamiento del vehículo sobre carriles antes de una colisión, el elemento de impacto presenta una distancia al suelo mayor que después de la colisión. La publicación WO 2021/043752 A1 divulga un dispositivo de protección para un vehículo sobre carriles, que está alojado de forma pivotante con una tapa y al menos una rueda con respecto a la carrocería de vehículo. Además, el dispositivo de protección presenta un elemento de recuperación elástico que ejerce una fuerza de recuperación que mueve la tapa en una dirección opuesta a la carrocería de vehículo. La publicación WO 2017/013831 A1 se ocupa de un dispositivo para eliminar obstáculos para vehículos sobre carriles.

Las soluciones del estado de la técnica requieren un nivel de complejidad técnica relativamente alto. Por ejemplo, se deben prever actuadores y medios de ajuste específicos. De ello resulta, por su parte, el riesgo de fallos técnicos, que pueden afectar negativamente al funcionamiento general de un vehículo.

Por lo tanto, un objetivo de la presente invención es poner a disposición un dispositivo de protección contra atropellos para un vehículo, que presente una estructura menos compleja y una menor propensión a fallos que las soluciones técnicas conocidas. Además, ha de representarse un vehículo con un dispositivo de protección contra atropellos que solucione este tipo de problemas.

Solución de acuerdo con la invención

El objetivo anterior se logra mediante un dispositivo de protección contra atropellos para un vehículo según la reivindicación 1, mediante un vehículo con un dispositivo de protección contra atropellos de este tipo según la reivindicación 12.

Para la comprensión contextual general de la presente invención, se definen una dirección longitudinal, una dirección transversal que se extiende horizontalmente, orientada en perpendicular con respecto a la dirección longitudinal y una dirección vertical de extensión perpendicular con respecto a la misma, que se refieren al vehículo. En caso de usarse una indicación de dirección de este tipo en relación con componentes individuales del vehículo, entonces se debe hacer referencia a una posición de montaje prevista de este componente en el vehículo utilizado según lo previsto. El uso previsto del vehículo se puede definir de modo que el vehículo esté posicionado sobre una superficie plana, horizontal y recta, por ejemplo, sobre una calzada o sobre carriles.

De acuerdo con un aspecto de la presente invención, se pone a disposición un dispositivo de protección contra atropellos para un vehículo, comprendiendo el dispositivo de protección contra atropellos un elemento de colisión y un dispositivo de soporte para la fijación, en particular flexible, del elemento de colisión al vehículo. Para ello, el dispositivo de soporte presenta elementos de fijación adecuados, los cuales se pueden unir, por ejemplo, con un bastidor de vehículo. Sin embargo, también son concebibles otras posibilidades y/o lugares de fijación para la conexión con el vehículo.

El elemento de colisión puede estar configurado, por ejemplo, como barra protectora, la cual protege a una persona implicada en un accidente o un correspondiente objeto de entrar en contacto con un chasis o mecanismo de rodadura del vehículo. Esto se logra en cuanto que la persona implicada en el accidente o el correspondiente objeto se arrastra junto con el vehículo mediante el elemento de colisión.

El elemento de colisión y/o el tipo, adecuación y posición de una fijación del elemento de colisión en el dispositivo de soporte y/o en el vehículo definen una dirección de colisión. Básicamente, la dirección de colisión se extiende en dirección opuesta a la dirección de la marcha y puede entenderse como la dirección desde la cual actúa una fuerza condicionada por la colisión sobre el elemento de colisión y/o sobre el vehículo.

De acuerdo con una forma de realización, la dirección de colisión también puede contener un componente de dirección adicional, por ejemplo, en dirección vertical, en particular cuando, por ejemplo, un brazo pivotante para la fijación del elemento de colisión al dispositivo de soporte se extiende tanto en dirección horizontal, como también en dirección vertical. Según una configuración, una proporción vertical de la dirección de colisión no es de más del 50 %, en particular no de más del 30 %, preferentemente no de más del 20 %, de una proporción horizontal de la dirección de colisión.

El dispositivo de protección contra atropellos, en particular el dispositivo de soporte y/o el elemento de colisión, está/están configurados de tal manera que el elemento de colisión, por un lado, se apoya eficazmente en el dispositivo de soporte en la dirección de la colisión y que el elemento de colisión, por otro lado, está apoyado al menos temporalmente en una dirección de compensación para realizar un movimiento de compensación y/o parcialmente desplazable, en particular desplazable pasivamente, sobre el dispositivo de soporte.

El término "desplazable pasivamente" requiere en este conexto que el dispositivo de protección contra atropellos no presente ningún actuador y/o medio de ajuste para subir y/o bajar activamente el elemento de colisión en dirección vertical y/o para ajustar activamente una distancia al suelo entre elemento de colisión y suelo. Los actuadores y/o medios de ajuste que están dispuestos en el vehículo y conectados con el dispositivo de protección contra atropellos para el accionamiento de activación se consideran componentes del dispositivo de protección contra atropellos.

Además, el dispositivo de soporte está configurado de tal manera y presenta una instalación de bloqueo activable y desactivable correspondientemente configurada, de modo que el elemento de colisión está bloqueado en caso de instalación de bloqueo activada, en particular en caso de instalación de bloqueo activada en caso de colisión, contra un desarrollo del movimiento de compensación durante una colisión. En un estado de funcionamiento estándar la instalación de bloqueo no está activada, de modo que el elemento de colisión no queda bloqueado contra un desarrollo del movimiento de compensación.

En el contexto de la presente invención, la expresión "se apoya eficazmente en el dispositivo de soporte" significa que las fuerzas de colisión del elemento de colisión pueden introducirse en el dispositivo de soporte y, por tanto, desviarse a través del dispositivo de soporte al vehículo.

Según una forma de realización, la expresión "se apoya eficazmente en el dispositivo de soporte" puede significar que, además del desvío de fuerzas, también puede producirse en una medida definida un determinado movimiento relativo del elemento de colisión en dirección de la colisión. Esto aplica en particular cuando el dispositivo de bloqueo está configurado de tal manera que puede activarse mediante un movimiento relativo del elemento de colisión y/o de un elemento de soporte unido conectado con este en dirección de colisión. Una fijación flexible del elemento de colisión al dispositivo de soporte con un margen definido de un movimiento relativo necesario para activar el dispositivo de bloqueo, denominado en lo sucesivo "desplazamiento de activación", según una forma de realización de este tipo se incluye con la expresión "se apoya esencialmente de forma fija en el dispositivo de soporte".

La configuración del dispositivo de soporte y del elemento de colisión para realizar un movimiento de compensación en la dirección de compensación da lugar a que, por un lado, se pueda ajustar una distancia al suelo mínima entre el elemento de colisión y un suelo y, por otro lado, a que el vehículo pueda circular sobre un suelo irregular.

El término "suelo" puede ser en este contexto, visto en una dirección vertical, por ejemplo, una superficie de una vía, un canto superior de carriles y/u otra superficie de un suelo.

El término "distancia al suelo mínima" es un valor mínimo en dirección vertical de una distancia entre un canto inferior del elemento de colisión y el suelo.

El objetivo de la presente invención es mantener la distancia al suelo mínima lo más pequeña posible, de modo que en caso de una colisión, la probabilidad de un aprisionamiento de una persona involucrada en el accidente y/o de un correspondiente objeto entre el suelo y el elemento de colisión se reduzca en la mayor medida posible. Sin embargo, esto significa a cambio que cuanto menor se seleccione la distancia al suelo mínima, mayor será la probabilidad de de un contacto con el suelo no deseado del elemento de colisión y suelo, en particular, cuando el vehículo circula sobre terreno irregular. Por ejemplo, la distancia al suelo real entre elemento de colisión y un canto superior de carril se reduce cuando un tranvía pasa por una depresión.

La configuración del dispositivo de protección contra atropellos, en particular del dispositivo de soporte y/o del elemento de colisión, de tal manera que el elemento de colisión esté apoyado en el dispositivo de soporte de forma desplazable al menos temporalmente en la dirección de compensación para realizar un movimiento de compensación, requiere que el elemento de colisión se desplace parcialmente en dirección vertical cuando entra en contacto con el correspondiente suelo. En caso de reducirse, por lo tanto, la distancia al suelo real de tal manera que el elemento de colisión y el suelo entren en contacto, entonces el elemento de colisión puede moverse junto con el suelo en dirección vertical. Se acepta conscientemente a este respecto que se producirá a este respecto un contacto de movimiento relativo, en particular un contacto de deslizamiento, entre elemento de colisión y suelo.

En particular, un desplazamiento del elemento de colisión de acuerdo con el movimiento de compensación en dirección de compensación puede producirse exclusivamente de forma pasiva a través del propio contacto con el suelo. Por ejemplo, el dispositivo de protección contra atropellos no comprende actuadores activos y/o medios de ajuste para desplazar el elemento de colisión en dirección de compensación.

De esta manera se logra por primera vez que se pueda ajustar una distancia al suelo mínima entre elemento de colisión y suelo y garantizándose al mismo tiempo que el vehículo correspondiente pueda utilizarse de forma extensiva.

La configuración del dispositivo de soporte con la instalación de bloqueo activable y desactivable da lugar a que en determinadas condiciones, el movimiento de compensación ya no pueda ser realizado por parte del elemento de colisión. De este modo se logra, por ejemplo, que el elemento de colisión, en particular en caso de una colisión, permanezca esencialmente en su lugar y que no aumente la distancia al suelo de forma no deseada.

En particular, el dispositivo de soporte está configurado de tal manera y presenta de tal manera la instalación de bloqueo activable, que la instalación de bloqueo puede activarse en caso de una colisión en curso o inminente. Por consiguiente, una colisión en curso o inminente es la causa de la activación de la instalación de bloqueo. En el momento o alrededor del momento de una colisión, la instalación de bloqueo se activa. Esto puede ocurrir, por ejemplo, de forma puramente pasiva debido a una colisión, es decir, un efecto mecánico durante la colisión con el elemento de colisión da lugar a que se active la instalación de bloqueo o de forma activa, por ejemplo, a través de un control conectado a sensores.

De esta manera se logra por primera vez una protección efectiva contra la subida del elemento de colisión en caso de colisión, con lo que se reduce en la mayor medida posible la probabilidad de un aprisionamiento de una persona implicada en el accidente, de un animal y/o de un correspondiente objeto entre el suelo y el elemento de colisión.

Según una forma de realización, el dispositivo de protección contra atropellos presenta una instalación de compensación. La instalación de compensación está conectada con el dispositivo de soporte y con el elemento de colisión de tal manera que el elemento de colisión puede realizar el movimiento de compensación mediante la instalación de compensación. La instalación de compensación es, por lo tanto, una instalación de conexión flexible que permite un movimiento relativo de elemento de colisión y dispositivo de soporte en dirección de compensación, pero posibilita un apoyo efectivo del elemento de colisión en el dispositivo de soporte en dirección de colisión.

Según otra forma de realización, el dispositivo de soporte y/o la instalación de bloqueo, en interacción con la instalación de compensación, están configurados de tal manera que la instalación de bloqueo puede activarse en caso de una colisión real o en caso de una colisión inminente. Si es inminente, por lo tanto, una colisión entre elemento de colisión y una persona, un animal y/o un objeto o si ya existe un correspondiente contacto de colisión, entonces se bloquea la instalación de bloqueo y se impide eficazmente un desplazamiento del elemento de colisión en dirección de compensación. La causalidad funcional entre la colisión inminente y/o real y la activación de la instalación de bloqueo se logra mediante una configuración adecuada con medios técnicos, pudiendo estos estar configurados de forma mecánica, eléctrica, sensorial, directa y/o indirecta.

Esta medida da lugar por primera vez a que el dispositivo de protección contra atropellos pueda funcionar de acuerdo con el estado de funcionamiento estándar, estando inactiva la instalación de bloqueo, con una distancia al suelo mínima muy pequeña entre elemento de colisión y suelo y que en caso de estado de funcionamiento de colisión estando activa la instalación de bloqueo, pueda asegurarse un mantenimiento de la distancia al suelo mínima del elemento de colisión a través de la instalación de bloqueo activada e impedirse un desarrollo del movimiento de compensación. De este modo se evita eficazmente que el elemento de colisión suba en el estado de funcionamiento de colisión.

Según una forma de realización, el dispositivo de protección contra atropellos está equipado con medios sensores para detectar una colisión en curso o inminente. Estos pueden estar previstos, por ejemplo, en el elemento de colisión o en un correspondiente entorno. Por ejemplo, los medios sensores están conectados con una unidad de control, la cual, a su vez, está conectada con la instalación de bloqueo. Los medios sensores pueden presentar, por ejemplo, una cámara, al menos un sensor de distancia y/o un radar. La unidad de control está configurada de tal manera que se puede determinar si una colisión es inminente basándose en datos de medición de los medios sensores, en particular junto con otros datos del vehículo, como, por ejemplo, la velocidad. De forma adicional o alternativa, los medios sensores pueden detectar una colisión real del elemento de colisión, por ejemplo, mediante una configuración de los medios sensores como sensores de fuerza.

En caso de detectarse ahora que una colisión es inminente o que ya se está produciendo una colisión en una fase inicial, la unidad de control emite una señal de bloqueo. Esta se envía a la instalación de bloqueo y da lugar a una activación del dispositivo de bloqueo mediante activación de un mecanismo de activación. Para ello, la instalación de bloqueo puede presentar medios de ajuste adecuados para activar el mecanismo de activación y para activar la instalación de activación.

Según una forma de realización adicional o alternativa, el dispositivo de protección contra atropellos, en particular la instalación de bloqueo, presenta un mecanismo de bloqueo, el cual puede ser activado a través de una solicitación de fuerza. El accionamiento del mecanismo de bloqueo conduce a la activación de la instalación de bloqueo. Según una configuración específica, el mecanismo de bloqueo se puede activar a través de una solicitación de fuerza mediante el elemento de colisión. El dispositivo de protección contra atropellos está configurado a este respecto de tal manera que una fuerza de colisión, que resulta de una colisión del elemento de colisión con una persona, un animal y/o un objeto, se transmite desde el elemento de colisión, en particular a través de la instalación de compensación, al dispositivo de soporte y/o a la instalación de bloqueo. La instalación de bloqueo presenta a este respecto el mecanismo de bloqueo con un cierre de bloqueo, de tal manera que el cierre de bloqueo se engancha y pone a disposición la función de bloqueo del mecanismo de bloqueo. Esto significa, por ejemplo, que una posibilidad de movimiento de la instalación de compensación queda bloqueada por la función de bloqueo del mecanismo de bloqueo.

Según una forma de realización específica, el mecanismo de bloqueo se basa en un principio de funcionamiento en unión positiva. El mecanismo de bloqueo presenta, por ejemplo, un pasador de bloqueo y un alojamiento de pasador que forman un cierre de bloqueo. En caso de encontrarse la instalación de bloqueo en un estado de funcionamiento inactivo, el mecanismo de bloqueo no se activa y el pasador de bloqueo y el alojamiento de bloqueo no pueden engancharse de forma eficaz.

Según una forma de realización adicional o alternativa, el mecanismo de bloqueo contiene un principio de funcionamiento por fricción. Por ejemplo, un efecto de cuña de refuerzo entre componentes del mecanismo de bloqueo implicados puede conducir a tales fuerzas normales entre componentes del mecanismo de compensación, que un movimiento de estos componentes se evita de forma efectiva en caso de instalación de bloqueo activada debido a fuerzas de fricción.

La instalación de bloqueo y/o el mecanismo de bloqueo están configurados de tal manera que el mecanismo de bloqueo se activa mediante una introducción de fuerza con una fuerza de activación y/o mediante una introducción del desplazamiento de activación desde el elemento de colisión, en particular a través del mecanismo de compensación, en el dispositivo de soporte y/o en la instalación de bloqueo y/o que el cierre de bloqueo se engancha en el dispositivo de soporte y/o en la instalación de bloqueo mediante una introducción de fuerza y/o mediante una introducción del desplazamiento de activación desde el elemento de colisión, en particular a través del mecanismo de compensación.

Según una configuración detallada, la instalación de compensación presenta un brazo pivotante, un cojinete de pivotamiento y un eje de pivotamiento. En particular, el elemento de colisión está unido con el brazo pivotante y el brazo pivotante está apoyado en el dispositivo de soporte de manera que puede pivotar alrededor del eje de pivotamiento. Por consiguiente, el movimiento de compensación se realiza mediante pivotamiento del elemento de colisión y el brazo pivotante alrededor del eje de pivotamiento.

Según una realización detallada ventajosa, el brazo pivotante está esencialmente orientado en la dirección de colisión. En particular, la expresión "esencialmente orientado en la dirección de colisión" significa en este contexto que al menos el 50 %, en particular al menos el 70 %, preferentemente al menos el 90 % de un componente direccional de un eje longitudinal del brazo pivotante están orientados en paralelo con respecto a la dirección de colisión. De este modo se pueden desviar de forma particularmente eficaz fuerzas de colisión hacia el dispositivo de soporte y hacia el vehículo, en particular porque las fuerzas transversales resultantes de las fuerzas de colisión se mantienen lo más bajas posible.

Según una forma de realización alternativa, la instalación de compensación puede estar configurada en forma de tijera y actuar esencialmente en dirección vertical, de modo que el correspondiente dispositivo de soporte y el elemento de colisión adopten esencialmente la misma posición en una dirección longitudinal, estando dispuesto el dispositivo de soporte sobre el elemento de colisión en dirección vertical y estando unidos el dispositivo de soporte y el elemento de colisión entre sí mediante la instalación de combinación en forma de tijera.

El elemento de colisión se puede dividir en una sección de colisión y una sección de contacto y, en particular, en una sección de fijación. La sección de colisión está dispuesta a este respecto en una dirección de la marcha del vehículo y la sección de contacto está prevista a este respecto de tal manera que mira hacia el suelo en un estado montado del dispositivo de protección contra atropellos. La sección de fijación puede estar prevista en un lado posterior del elemento de colisión, en el sentido opuesto a la dirección de la marcha.

Según una forma de realización, la sección de colisión puede estar equipada con medios amortiguadores. Estos están configurados de tal manera que se pueda mitigar un impacto de colisión.

Además o adicionalmente, la sección de contacto puede estar configurada con una capa de abrasión. El término "capa de abrasión" significa que en el lado inferior del elemento de colisión está prevista una capa de material específica con un grosor de material predeterminado, que hace que un rozamiento del elemento de colisión contra el suelo sea tolerable en una medida predeterminada. Además, la capa de abrasión puede estar dispuesta fija pero de forma separable sobre un cuerpo de soporte del elemento de colisión. Debido a ello es posible un reemplazo sencillo de la capa de abrasión.

Según otra forma de realización, el dispositivo de soporte y/o la instalación de bloqueo pueden presentar medios de pretensado. Estos están dispuestos y configurados de tal forma que la instalación de bloqueo se encuentra por defecto en un estado inactivo mientras no se produzca o sea inminente una colisión. En el estado de funcionamiento estándar, la instalación de bloqueo siempre está inactiva. En particular, los medios de pretensado actúan en dirección opuesta a la fuerza de activación y/o al movimiento de activación.

Adicional o independientemente de lo anterior, el mecanismo de bloqueo puede presentar medios de pretensado 36, que siempre garantizan que el cierre de bloqueo 33 no se encuentre enganchado cuando no se ponga a disposición ninguna fuerza de activación 31 relacionada con la colisión a través del elemento de colisión 15 y del brazo pivotante 16. Los medios de pretensado 36 están dispuestos a este respecto en el dispositivo de soporte 20 y/o en la instalación de bloqueo 30 de tal manera que una fuerza de pretensado puesta a disposición correspondientemente se orienta contra la fuerza de activación.

Según otro aspecto de la invención, se divulga un vehículo con un bastidor de vehículo y un dispositivo de protección contra atropellos según una o una combinación de las formas de realización descritas anteriormente.

A este respecto, el dispositivo de protección contra atropellos puede estar dispuesto en el bastidor de vehículo o en otros componentes de soporte del vehículo de tal manera que la distancia al suelo mínima en una dirección vertical del vehículo sobre carriles no sea superior a 150 mm, en particular no superior a 120 mm, preferentemente no superior a 100 mm. Es concebible a este respecto montar el dispositivo de protección contra atropellos en otra barra de colisión principal, en disposiciones de amortiguación para la barra de colisión principal adicional o en correspondientes cojinetes de amortiguación de estas instalaciones de amortiguación.

Además, se divulga que el vehículo está configurado como vehículo sobre carriles. Este vehículo sobre carriles presenta un cojinete de acoplamiento para disponer en él un dispositivo de acoplamiento. En este caso, el vehículo forma parte de un vehículo compuesto de varias unidades, pudiendo conectarse entre sí los distintos vehículos del vehículo compuesto respectivamente mediante un dispositivo de acoplamiento de este tipo. Según esta forma de realización se divulga la fijación de la disposición de soporte del dispositivo de protección contra atropellos en dirección longitudinal del vehículo sobre carriles en una zona del cojinete de acoplamiento en el vehículo. La disposición en una zona del cojinete de acoplamiento da lugar a que el dispositivo de protección contra atropellos y un dispositivo de acoplamiento puedan estar montados y fijados en el vehículo simultáneamente y uno al lado del otro o uno detrás del otro en dirección longitudinal. De esta manera se logra que no tenga que desmontarse un dispositivo de acoplamiento, cuando al mismo tiempo hay dispuesto de forma efectiva un dispositivo de protección contra atropellos.

Según una configuración específica del ejemplo de realización anterior, se divulga que el dispositivo de protección contra atropellos y, en particular, el mecanismo de compensación, en particular el brazo pivotante, esté configurado de forma que se extienda en dirección longitudinal del vehículo, de tal manera que el elemento de colisión puede estar dispuesto en dirección longitudinal en la zona del canto anterior de vehículo. De este modo, el dispositivo de protección contra atropellos se extiende por una longitud relativamente larga desde la zona del cojinete de acoplamiento hasta una zona del canto anterior de vehículo. Esto da lugar a un efecto protector mejorado del dispositivo de protección contra atropellos, ya que las personas, animales y/u objetos implicados en el accidente son recogidos lo más adelante posible en dirección de la marcha y no pueden quedar debajo del vehículo.

En particular, y no necesariamente limitado al ejemplo de realización anterior, el dispositivo de protección contra atropellos está configurado y dispuesto en el vehículo de tal manera que el brazo pivotante del mecanismo de compensación se extiende esencialmente en la dirección longitudinal del vehículo. Esto significa, por ejemplo, que un eje longitudinal del brazo pivotante encierra con la dirección longitudinal del vehículo un ángulo de no más de 30°, en particular de no más de 20°, preferentemente de no más de 10°.

Las formas de realización descritas anteriormente se pueden combinar entre sí de cualquier manera, pero de forma sensata, basándose la instalación de bloqueo, por ejemplo, en una combinación de un principio de funcionamiento por fricción y un principio de funcionamiento en unión positiva.

Breve descripción de las figuras

Los dibujos que acompañan ilustran formas de realización y, junto con la descripción, sirven para explicar los principios de la invención. Los elementos de los dibujos son relativos entre sí y no necesariamente a escala. Las mismas referencias designan partes iguales o correspondientemente parecidas.

La Fig. 1 muestra una combinación de dos vehículos sobre carriles acoplados entre sí según una primera forma de realización,

la Fig. 2 contiene una vista en perspectiva de una parte frontal del vehículo sobre carriles según la Fig. 1 con un dispositivo de protección contra atropellos,

la Fig. 3 representa esquemáticamente una parte frontal de un vehículo sobre carriles según una segunda forma de realización con un dispositivo de protección contra atropellos, y

la Fig. 4 muestra una vista en perspectiva de un dispositivo de soporte de un dispositivo de protección contra atropellos según la Fig. 2 y/o la Fig. 3.

Ejemplos de realización

La Fig. 1 muestra a modo de ejemplo un tranvía, estando acoplados entre sí dos vehículos sobre carriles 100 mediante dispositivos de acoplamiento 106. Un vehículo sobre carriles 100 de este tipo presenta en una dirección longitudinal 101 del vehículo sobre carriles 100 una parte frontal 112 con un canto anterior de vehículo 111. Al menos en la parte frontal 112, en particular directamente en el canto de vehículo 111, hay dispuesto un dispositivo de protección contra atropellos 10.

El vehículo sobre carriles 100 está dispuesto con la ayuda de bogies 113 de forma que puede rodar sobre carriles 114. Una posición de este tipo del vehículo sobre carriles 100 sobre carriles 114 que se extienden horizontalmente se corresponde con un uso previsto del vehículo sobre carriles 100. Una disposición de acuerdo con un uso previsto del dispositivo de protección contra atropellos 10 se corresponde con un estado montado del dispositivo de protección contra atropellos 10 en la parte frontal 112. La dirección longitudinal 101 y una dirección vertical 102 del vehículo sobre carriles 100 también quedan definidas correspondientemente como dirección longitudinal 101 y dirección vertical 102 del dispositivo de protección contra atropellos 10.

La Fig. 2 es una vista en perspectiva de la parte frontal 112 en caso de colisión con una persona 115, cumpliendo el dispositivo de protección contra atropellos 10 con éxito su función y, según una primera forma de realización, estando unido a un cojinete de amortiguación 110 del vehículo sobre carriles 100.

La Fig. 3 muestra una vista transversal esquemática del vehículo sobre carriles 100, estando montado el dispositivo de protección contra atropellos 10 en un bastidor de vehículo 103 del vehículo sobre carriles 100 según una segunda forma de realización.

El dispositivo de protección contra atropellos 10 se describe en lo sucesivo detalladamente mediante las dos figuras 2 y 3, haciéndose referencia a la representación detallada según la Fig. 4 para explicar cómo funciona un dispositivo de soporte 20 del dispositivo de protección contra atropellos 10.

El dispositivo de protección contra atropellos 10 está dispuesto en el vehículo sobre carriles 100 de tal manera que en el funcionamiento de acuerdo con lo previsto no se excede una distancia al suelo 104 mínima del vehículo sobre carriles 100 entre un suelo en un entorno del vehículo del vehículo sobre carriles 100 y/o los carriles 114. La distancia al suelo 104 mínima se mide, por ejemplo, en dirección vertical 102 entre un canto inferior de un elemento de colisión 15 del dispositivo de protección contra atropellos 10 y un canto superior de los carriles 114.

El dispositivo de protección contra atropellos 10 presenta un dispositivo de soporte 20 para soportar el elemento de colisión 15 conectado con este, estando previsto un mecanismo de compensación entre el dispositivo de soporte 20 y el elemento de colisión 15 para posibilitar un movimiento de compensación 13 del elemento de colisión 15 en una dirección de compensación 12. El movimiento de compensación 12 lo realiza el elemento de colisión 15 cuando el elemento de colisión 15 entra en contacto con un suelo de un entorno de vehículo del vehículo 100 y/o con carriles 114 en dirección vertical 102.

Por ejemplo, cuando el vehículo sobre carriles 100 está muy cargado en la parte frontal 112, de modo que la parte frontal 112 desciende hacia los carriles 114, y/o cuando el vehículo sobre carriles 100 se desplaza sobre una sección de carril con una curvatura cóncava vista en dirección vertical 102, por ejemplo, en caso de un aumento fuerte o en el caso de un paso por una cavidad, se puede agotar por completo una distancia al suelo 104 mínima entre el elemento de colisión 15 y los carriles 114. Se produce entonces un contacto físico entre el elemento de colisión 15 y los carriles 114. El movimiento de compensación 13 del elemento de colisión 15 es provocado y realizado por una aproximación y el contacto del elemento de colisión 15 con el suelo y/o con los carriles 114. A este respecto, el suelo y/o los carriles 114 mueve/mueven el elemento de colisión 15 hacia arriba en una dirección de compensación 12 según el movimiento de compensación 13. La dirección de compensación 12 puede corresponderse a este respecto con la dirección vertical 102.

Sin embargo, también es concebible que la dirección de compensación 12 comprenda, al menos en parte, además de la dirección vertical, otro componente direccional, asegurándose que se garantiza la funcionalidad total del dispositivo de protección contra atropellos 10.

El dispositivo de protección contra atropellos 10 está montado en el vehículo sobre carriles 100 de tal manera que, en caso de colisión, una persona 115 (o también un animal u objeto) es empujada junto con el vehículo sobre carriles 100 por el elemento de colisión 15. Esto evita que la persona 115 pueda acceder a una zona de un bogie 113. Debido a ello se reduce en gran medida el riesgo de lesiones graves y/o mortales (Fig. 2).

Una colisión frontal se extiende a este respecto esencialmente en una dirección de colisión 11, pudiendo extenderse la colisión frontal esencialmente en paralelo con respecto a la dirección longitudinal 101. En el caso de una colisión frontal oblicua, los componentes de colisión en una dirección transversal deben interpretarse en el sentido de la dirección de colisión 11, de modo que en el caso de tales colisiones también se ponga a disposición la plena funcionalidad del dispositivo de protección contra atropellos 10.

Según el presente ejemplo de realización, la instalación de compensación está realizada mediante un brazo pivotante 16 con un eje longitudinal 14 y mediante un cojinete de pivotamiento 22 en el dispositivo de soporte 20. El cojinete de pivotamiento 22 presenta un eje de pivotamiento 21, alrededor del cual el brazo pivotante 16 está fijado de forma pivotante, dado el caso, desplazable, en el cojinete de pivotamiento 22 del dispositivo de soporte 20. A este respecto, el eje de pivotamiento 22 puede estar configurado esencialmente en perpendicular con respecto a la dirección longitudinal 101 y/o con respecto a la dirección de colisión 11.

Según la presente forma de realización, el elemento de colisión 15 está unido rígidamente con el brazo pivotante 16, siendo concebibles también tipos de unión flexibles, giratorios, desplazables y/o comprimibles.

Además, el elemento de colisión 15 se puede subdividir en una sección de colisión 17, una sección de contacto 18 y una sección de fijación 19. La sección de fijación 19 sirve para establecer una conexión física con el brazo de pivotamiento 16. El elemento de colisión 15 está previsto de tal manera que la sección de colisión 17 esté orientada en la dirección de colisión 11 y/o en dirección de la marcha del vehículo sobre carriles 100 (dirección longitudinal 101) y que la sección de contacto 18 esté orientada hacia el suelo y/o los carriles 114.

Además, la sección de colisión 17 puede comprender medios de amortiguación para mitigar una intensidad de una colisión.

La sección de contacto 18 puede estar provista de una capa de abrasión reemplazable, la cual, por un lado, hace tolerable una cierta medida de abrasión provocada por un contacto de elemento de colisión 15 y suelo y/o permite un bajo coeficiente de fricción en caso de un contacto.

Las formas de realización de la Fig. 2 y la Fig. 3 difieren principalmente en la disposición del dispositivo de protección contra atropellos 10 en el vehículo sobre carriles 100: el vehículo sobre carriles 100 presenta un bastidor de vehículo 103, un cojinete de acoplamiento 105 para disponer el dispositivo de acoplamiento 106 y un cojinete de amortiguación 110 para alojar instalaciones de amortiguación 109. Los dispositivos de amortiguación 109 forman parte de una instalación de protección contra colisiones del vehículo sobre carriles 100 y presentan además una barra de colisión principal 107. Este dispositivo de protección contra colisiones sirve para mitigar las consecuencias de colisiones, por ejemplo, con vehículos u objetos más grandes. Para ello, en la parte frontal 112 está prevista la barra de colisión principal 107, que puede desviar las fuerzas de colisión a través de las instalaciones de amortiguación 109 hacia los cojinetes de amortiguación 110 y, con ello, hacia el bastidor de vehículo 103. El cojinete de acoplamiento 105 se encuentra, por ejemplo, en una dirección transversal del vehículo sobre carriles 100 entre los cojinetes de amortiguación 110.

Según la forma de realización de la Fig. 2, el dispositivo de protección contra atropellos 10 está fijado al bastidor de vehículo 103 en la zona de los cojinetes amortiguadores 110. Alternativamente, el dispositivo de protección contra atropellos 10 puede estar montado en un soporte principal del bastidor de vehículo 103, de modo que las fuerzas de colisión del dispositivo de protección contra atropellos 10 se pueden desviar directamente al vehículo sobre carriles 100.

Alternativamente también es concebible prever el dispositivo de protección contra atropellos 10 en la barra de colisión principal 107 o en una instalación de fijación 108 de la barra de colisión principal 107 entre la barra de colisión principal 107 y las instalaciones amortiguadoras 109. Esta última variante puede ser ventajosa cuando la instalación de fijación 108 permite mover la barra de colisión principal 107 hacia arriba en dirección vertical 102 para permitir que el dispositivo de acoplamiento 106 sobresalga de la parte frontal 112.

La disposición y configuración del dispositivo de protección contra atropellos 10 se elige de tal manera que el elemento de colisión 15 esté dispuesto en dirección longitudinal 101 esencialmente en la zona de un canto anterior de vehículo 111 de la parte frontal 112. De este modo se evita que una persona 115 implicada en el accidente pueda acceder a por debajo del vehículo sobre carriles 100.

El dispositivo de protección contra atropellos 10 presenta una instalación de bloqueo 30, la cual, en caso de una colisión, puede impedir eficazmente un ascenso del elemento de colisión 15. Según la presente forma de realización, la instalación de bloqueo 30 se puede activar mediante una fuerza de activación 31 provocada por una colisión y/o un desplazamiento de activación 32.

La instalación de bloqueo 30 presenta a este respecto un mecanismo de bloqueo en unión positiva con un cierre de bloqueo 33. El cierre de bloqueo 33 se compone al menos parcialmente de un pasador de bloqueo 34 y un alojamiento de bloqueo 35 desplazable, estando enganchado el cierre de bloqueo 33 cuando el pasador de bloqueo 34 se engancha en el alojamiento de bloqueo 35. La Fig. 4 muestra la instalación de bloqueo 30 en un estado inactivo, ya que el pasador de bloqueo 34 y el alojamiento de bloqueo 35 no se enganchan.

En un caso de colisión, el alojamiento de bloqueo 35 se desplaza de acuerdo con un desplazamiento de activación 32 en dirección de colisión 11, de modo que rodea el pasador de bloqueo 34 y con ello se engancha el cierre de bloqueo 33. Dado que el pasador de bloqueo 34 está firmemente conectado con el dispositivo de soporte 20 y, dado que el alojamiento de bloqueo 35 está firmemente conectado con el brazo pivotante 16, de modo que el alojamiento de bloqueo 35 y el brazo pivotante 16 pueden llevar a cabo siempre durante el desarrollo del movimiento de compensación 13 solo conjuntamente un movimiento de pivotamiento, mediante el enganche de alojamiento de bloqueo 35 y pasador de bloqueo 34 se bloquea un movimiento de pivotamiento del brazo pivotante 16. Esto conduce a que en caso de colisión no se pueda realizar el movimiento de compensación 13.

En el presente caso, la totalidad del cojinete de pivotamiento 22, incluido el eje de pivotamiento 21, puede estar dispuesto en el dispositivo de soporte 20 de forma desplazable en dirección de colisión 11. Entonces el brazo pivotante 16 puede realizar el desplazamiento de activación 32 junto con el eje de pivotamiento 21 y con el alojamiento de bloqueo 35.

Alternativamente, es concebible que el eje de pivotamiento 21 esté completamente fijo con respecto al dispositivo de soporte 20, estando dispuesto, sin embargo, el brazo pivotante 16 para realizar el desplazamiento de activación 32 de forma desplazable con respecto al eje de pivotamiento 21 y giratorio alrededor del eje de pivotamiento 21.

Alternativa o adicionalmente es concebible que en el interior del brazo pivotante 16 estén previstos medios de ajuste, los cuales se activan en caso de colisión y/o pueden realizar el desplazamiento de activación 32, de modo que se pueda accionar el cierre de bloqueo 33.

Adicional o independientemente de lo anterior, el mecanismo de bloqueo puede presentar medios de pretensado 36, los cuales se ocupan siempre de que el cierre de bloqueo 33 no se encuentre enganchado cuando no se ponga a disposición ninguna fuerza de activación 31 condicionada por la colisión, a través del elemento de colisión 15 y el brazo pivotante 16. Los medios de pretensado 36 están dispuestos a este respecto en el dispositivo de soporte 20 y/o en la instalación de bloqueo 30 de tal manera que una fuerza de pretensado puesta a disposición correspondientemente se orienta en contra de la fuerza de activación.

Aunque en el presente documento se han representado y descrito formas de realización específicas, queda dentro del marco de la presente invención representar correspondientes soluciones intermedias y/o modificar adecuadamente formas de realización mostradas sin apartarse del ámbito de protección de la presente invención tal como se define mediante las reivindicaciones adjuntas, pudiendo estar equipado, por ejemplo, el cierre de bloqueo 33 adicional o alternativamente con medios de actuación en unión por fricción.

Lista de referencias

10 dispositivo de protección contra atropellos

11 dirección de colisión

12 dirección de compensación

13 movimiento de compensación

14 eje longitudinal del brazo pivotante

15 elemento de colisión

16 brazo pivotante

17 sección de colisión

18 sección de contacto

19 sección de fijación

20 dispositivo de soporte

21 eje de pivotamiento

22 cojinete de pivotamiento

30 instalación de bloqueo

31 fuerza de activación

32 desplazamiento de activación

33 cierre de bloqueo

34 pasador de seguridad

35 alojamiento de bloqueo

36 medios de pretensado

100 vehículo sobre carriles

101 dirección longitudinal

102 dirección vertical

103 bastidor de vehículo

104 distancia al suelo mínima

105 cojinete de acoplamiento

106 dispositivo de acoplamiento

107 barra de colisión principal

108 instalación de fijación

109 instalación de amortiguación

110 cojinete de amortiguación

111 canto anterior de vehículo

112 parte frontal

113 bogie

114 carriles

115 persona

Claims (15)

REIVINDICACIONES

1. Dispositivo de protección contra atropellos (10) para un vehículo, presentando

- un elemento de colisión (15) que define una dirección de colisión (11) y

- un dispositivo de soporte (20) configurado para fijar el elemento de colisión (15) al vehículo,

- estando configurado el dispositivo de protección contra atropellos (10) de tal manera que el elemento de colisión (15) se apoya de forma eficaz en el dispositivo de soporte (20) en la dirección de colisión (11) y que el elemento de colisión (15) en una dirección de compensación (12) está apoyado de manera desplazable en el dispositivo de soporte (20) para ejecutar un movimiento de compensación (13) y

- estando configurado el dispositivo de soporte (20) de tal manera y presentando una instalación de bloqueo (30) activable de tal manera que el elemento de colisión (15) se bloquea contra una ejecución del movimiento de compensación (13) cuando la instalación de bloqueo (30) está activada.

2. Dispositivo de protección contra atropellos (10) según la reivindicación 1, presentando además una instalación de compensación que interactúa con el elemento de colisión (15) y con la instalación de bloqueo (30), estando configurada la instalación de compensación para permitir una transmisión de fuerza en dirección de colisión (11) y el movimiento de compensación (13) en dirección de compensación (12).

3. Dispositivo de protección contra atropellos (10) según una de las reivindicaciones anteriores, estando configurado el dispositivo de soporte (20) de tal manera que la instalación de bloqueo (30) se puede activar en caso de una colisión ocurrida o inminente.

4. Dispositivo de protección contra atropellos (10) según la reivindicación 3, presentando medios sensores para detectar una colisión ocurrida o inminente, en particular medios sensores sin contacto y/o sensores de fuerza, los cuales están previstos en y/o sobre el elemento de colisión.

5. Dispositivo de protección contra atropellos (10) según una de las reivindicaciones anteriores, presentando la instalación de bloqueo (30) un mecanismo de bloqueo, el cual se puede accionar mediante una solicitación de fuerza por parte del elemento de colisión (15).

6. Dispositivo de protección contra atropellos (10) según la reivindicación 5, basándose el mecanismo de bloqueo en un principio de actuación en unión positiva.

7. Dispositivo de protección contra atropellos (10) según la reivindicación 5 o 6, basándose el mecanismo de bloqueo en un principio de actuación en unión por fricción.

8. Dispositivo de protección contra atropellos (10) según una de las reivindicaciones anteriores, presentando la instalación de bloqueo (30) un cierre de bloqueo (33), el cual se puede enganchar mediante una solicitación de fuerza y/o mediante una introducción de un desplazamiento de activación por parte del elemento de colisión (15).

9. Dispositivo de protección contra atropellos (10) según una de las reivindicaciones 2 a 8, presentando la instalación de compensación un brazo pivotante (16), cojinetes de pivotamiento (22) y un eje de pivotamiento (21), en particular estando orientado el brazo pivotante (16) esencialmente en dirección de colisión (11).

10. Dispositivo de protección contra atropellos (10) según una de las reivindicaciones anteriores, presentando el elemento de colisión (15) una sección de colisión (17) en dirección de colisión (11) y una sección de contacto (18) en dirección de compensación (12).

11. Dispositivo de protección contra atropellos (10) según la reivindicación 10, presentando la sección de contacto (18) una capa de abrasión.

12. Vehículo con un bastidor de vehículo (103) y un dispositivo de protección contra atropellos (10) según una de las reivindicaciones anteriores.

13. Vehículo según la reivindicación 12, estando fijado el dispositivo de protección contra atropellos (10) al vehículo de tal modo que una distancia al suelo (104) mínima en una dirección vertical (102) del vehículo sobre carriles (100) no es superior a 150 mm, en particular no superior a 120 mm, preferentemente no superior a 100 mm.

14. Vehículo según la reivindicación 12 o 13, configurado como un vehículo sobre carriles (100) presentando un cojinete de acoplamiento (105) configurado para soportar un dispositivo de acoplamiento (106), estando fijada la disposición de soporte (20) al vehículo en dirección longitudinal (101) del vehículo sobre carriles (100) en una zona del cojinete de acoplamiento (105).

15. Vehículo según la reivindicación 14, estando configurado el dispositivo de protección contra atropellos (10) de tal manera que el elemento de colisión (15) está dispuesto en dirección longitudinal (101) en la zona de un canto anterior de vehículo (111).