ES2986761T3 - Perfil para una viga estructural de un vehículo - Google Patents

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ES2986761T3
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Emmanuel Leroy
Matthieu Niess
Gosa Kira Masaki
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Gestamp Aragon S A
Gestamp Levante S A
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Gestamp Aragon S A
Gestamp Levante S A
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Abstract

Perfil que comprende dos porciones de ala extrema (1, 5) que tienen sustancialmente la dirección transversal (Y), dos porciones de pared lateral (2, 4) que tienen sustancialmente la dirección de altura (Z), una porción de pared frontal (3) que tiene sustancialmente la dirección transversal (Y), dos zonas de transición curvas (R1, R2) entre las porciones de pared lateral (2, 4) y la porción de pared frontal (3), dos zonas de transición curvas (R3, R4) entre las porciones de ala extrema (1, 5) y las porciones de pared lateral (2, 4), en donde una porción específica (l1, l2) de cada zona de transición curva (R1, R2) entre las porciones de pared lateral (2, 4) y la porción de pared frontal (3) tiene una resistencia a la tracción menor que la resistencia a la tracción del resto de la sección transversal. La invención también se refiere a una viga longitudinal, un travesaño, un pilar, un pilar B o un pilar C que comprende dicho perfil, y a un vehículo provisto de los mismos. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN
Perfil para una viga estructural de un vehículo
Campo técnico
La presente invención se refiere al campo de las vigas estructurales utilizadas en vehículos automotores y, más específicamente, a pilares B, vigas de balancín, pilares C o rieles frontales utilizados en estructuras de carrocería desnuda.
Estado de la técnica
Las vigas estructurales han experimentado un gran desarrollo. La normativa en constante evolución en materia de ensayos de impacto y los nuevos tratamientos para aceros de ultra alta resistencia (UHSS) han dado como resultado una mejora continua en estos elementos.
Algunas de estas vigas estructurales tienen una forma particular considerando la función que desempeñan en una ubicación particular de la estructura de carrocería desnuda. Los pilares no suelen tener exactamente la misma sección transversal que las vigas longitudinales o los travesaños. Se puede suponer que las secciones transversales en forma de O son representativas de cualquier componente de carrocería desnuda (en inglés Body-In-White o BIW) que pueda estar sujeto a esta invención (largueros, travesaños y pilares).
Los pilares B generalmente consisten en una pieza en bruto deformada que da como resultado un perfil exterior, destinado, entre otros, a soportar impactos laterales. Se añade una cubierta trasera al perfil exterior, de modo que se adquiera una sección con alta inercia. En particular, como se muestra, por ejemplo, en la FIG. 1, en el perfil hay definidas una dirección longitudinal, una dirección transversal y una dirección de altura, siendo las direcciones perpendiculares entre sí. En caso de un pilar B, cuando se fija a la carrocería del vehículo, la dirección longitudinal (X) coincidirá sustancialmente con la dirección vertical, la dirección transversal (Y) coincidirá con la dirección longitudinal del automóvil y la dirección de altura (Z) coincidirá con la dirección transversal del automóvil, que es la dirección de un impacto lateral.
Este perfil exterior tiene una sección transversal en forma de O, de modo que en la misma se definan:
- dos porciones de ala de extremo que tienen sustancialmente la dirección transversal;
- dos porciones de pared lateral que tienen sustancialmente la dirección de altura;
- una porción de pared frontal que tiene sustancialmente la dirección transversal;
- dos zonas de transición curvadas entre las porciones de pared lateral y la porción de pared frontal; y
- dos zonas de transición curvadas entre las porciones de ala de extremo y las porciones de pared lateral.
Los pilares B tienen algunos requisitos muy específicos, dado que deben proporcionar resistencia y protección a los ocupantes de un vehículo en caso de impacto lateral, pero, al mismo tiempo, deben ser lo suficientemente dúctiles para que localicen la deformación en un área específica para absorber energía y no permitan que las áreas vitales del ocupante del vehículo resulten lesionadas por el colapso incontrolado de los componentes.
Muchos diseños diferentes intentan cumplir con estos requisitos, como, por ejemplo, los pilares B descritos en los documentos WO 2015/071412 A1, WO 2015/071444 o US 9.849.916.
En algunos diseños, se utiliza una banda de un material más blando en la porción inferior de estos pilares B para permitir la localización de esta deformación, por ejemplo, como se enseña en los documentos EP 2209696 B1, US 2012/0319431 A1 o DE 102014 112740 A1.
Los documentos EP 2541093 A1, JP 2004114912 A, EP 3342684 A1, EP 2610355 A1, WO 2018/174982 A1, WO 2016/046228 A1 y DE 102016103962 B3 son ejemplos adicionales de la técnica anterior.
El problema es que la zona debilitada implica una menor resistencia y absorción de energía del componente, lo que implica tener que dar más espesor y resistencia al resto, lo que a su vez conduce a un aumento de peso.
Esto es suficiente para la normativa vigente, pero conlleva algunas desventajas en términos de peso y comportamiento.
Descripción de la invención
Para superar los inconvenientes mencionados y lograr los objetivos citados anteriormente, la presente invención propone un perfil en el que hay definidas una dirección longitudinal, una dirección transversal y una dirección de altura, siendo las direcciones perpendiculares entre sí, teniendo el perfil una sección transversal en forma de O, de modo que en la misma se definan:
- dos porciones de ala de extremo que tienen sustancialmente la dirección transversal;
- dos porciones de pared lateral que tienen sustancialmente la dirección de altura;
- una porción de pared frontal que tiene sustancialmente la dirección transversal;
- dos zonas de transición curvadas entre las porciones de pared lateral y la porción de pared frontal;
- dos zonas de transición curvadas entre las porciones de ala de extremo y las porciones de pared lateral; en donde una porción específica de cada zona de transición curvada entre las porciones de pared lateral y la porción de pared frontal tiene una resistencia a la tracción menor que la resistencia a la tracción del resto de la sección transversal.
Con las características de la invención, se pueden superar las desventajas de las soluciones de la técnica anterior, ya que, por un lado, las características estructurales de una viga estructural de un vehículo, como la viga longitudinal, los travesaños o pilares de carrocería desnuda, permanecen prácticamente sin cambios garantizando por otro lado un riesgo mínimo de daños en caso de impacto lateral.
Esto se debe a que las áreas con mayor grado de ductilidad se hacen coincidir con zonas más propensas a la rotura y propagación de la rotura, luego garantizando que el perfil tendrá un comportamiento plástico en caso de deformaciones localizadas (inducidas por impacto lateral en caso de un pilar B).
Es más, las porciones suman una longitud de sección transversal l de modo que:
0,07 l < 11 12 < 0,26 l
0,03 l < 11
0,03 l < 12
siendo l1 y l2 la longitud de las porciones específicas.
Esta selección de valores asegura que el riesgo de daños se mantendrá por debajo del 70 %, calculándose el porcentaje con respecto a un intervalo comprendido entre el riesgo de daño correspondiente a un perfil que no presenta riesgo de grietas (correspondiente al 0 % de riesgo de daño) y un perfil que muestra la aparición de grietas (correspondiente al 100 % de riesgo de daño en el área de la fisura).
En algunas realizaciones, la longitud de las porciones específicas (l1, l2) cumple:
0,12xl < 11 12 < 0,14 l
0,06 l < 11
0,06 l < 12
Esta selección particular de porcentaje de longitud de los tramos curvos con centro de curvatura dentro del perfil corresponde a un punto de mínimo riesgo de daño.
En algunas realizaciones, las porciones específicas tienen una resistencia a la tracción menor que 800 MPa y el resto de la sección transversal tiene una tracción entre 950 MPa y 1200 MPa.
En algunas realizaciones, la longitud w de las porciones específicas en la dirección longitudinal (X) está comprendida entre 10 y 150 mm.
En algunas realizaciones, la resistencia a la tracción más baja de las porciones específicas (l1, l2) se obtiene mediante un tratamiento con láser.
En algunas realizaciones, las zonas específicas comprenden más del 50 % de bainita y el resto de las zonas comprenden más del 50 % de martensita.
La invención también se refiere a vigas longitudinales (como rieles laterales frontales o rieles laterales traseros) para un vehículo que comprenden un perfil de acuerdo con cualquiera de las variantes anteriores.
La invención también se refiere a travesaños (como travesaños de asiento) para un vehículo que comprenden un perfil de acuerdo con cualquiera de las variantes anteriores.
La invención también se refiere a pilares (como un pilar B o un pilar A) para un vehículo que comprenden un perfil de acuerdo con cualquiera de las variantes anteriores. En algunas realizaciones, el pilar B comprende un extremo inferior destinado a fijarse a un balancín y un extremo superior destinado a fijarse a un pilar A, de modo que se defina una altura de pilar B entre el extremo inferior y el extremo superior, situándose la porción específica en la mitad inferior (verticalmente) del pilar B y, más preferiblemente, entre el 1 % y el 15% de la altura del pilar B e, incluso más preferiblemente, entre el 2 % y el 10 %.
En algunas realizaciones, el pilar B comprende, además, un parche endurecido por presión (consiste en un refuerzo soldado a la parte principal antes del estampado).
En algunas realizaciones, el parche está hecho a partir de un material compuesto.
En algunas realizaciones, el parche de refuerzo no cubre una porción del pilar B que está comprendida entre el extremo inferior y un límite de protección situado a una segunda distancia del extremo inferior, estando comprendida la segunda distancia entre el 10 % y el 40 % de la distancia entre el extremo superior y el extremo inferior y, preferiblemente, entre el 20 % y el 30 % de la distancia entre el extremo superior y el extremo inferior.
Por último, la invención se refiere a un vehículo que comprende una viga longitudinal, un travesaño o un pilar de acuerdo con cualquiera de las variantes anteriores.
Breve descripción de los dibujos
Para completar la descripción y para facilitar una mejor comprensión de la invención, se proporciona un conjunto de dibujos. Dichos dibujos forman parte integral de la descripción e ilustran realizaciones de la invención, lo que no debería interpretarse como una restricción del alcance de la invención, sino solo como un ejemplo de cómo puede realizarse la invención. Los dibujos comprenden las siguientes figuras:
La Fig. 1 muestra una vista en perspectiva esquemática de un perfil de acuerdo con la invención, en donde las zonas ablandadas aparecen resaltadas.
La Fig. 2 muestra una sección del perfil y los parámetros geométricos utilizados para definirlo.
La Fig. 3 muestra las dimensiones de la sección en forma de omega del perfil utilizado en las simulaciones realizadas para demostrar los efectos de la invención.
La Fig. 4 muestra el par al que se somete el perfil durante las simulaciones, que es el resultado de la configuración de flexión de cuatro puntos que se muestra en la Fig. 5.
La Fig. 5a muestra la configuración de flexión de cuatro puntos, en donde los puntos negros representan los puntos de aplicación de la fuerza y la Fig. 5b representa las fuerzas resultantes.
La Fig. 6 es una vista en perspectiva del perfil, en donde aparece resaltado el ancho de las zonas curvadas ablandadas.
La Fig. 7 muestra cómo se ha calculado el porcentaje de longitud.
La Fig. 8a muestra un perfil homogéneo de la técnica anterior.
Las Fig. 8b y 8c muestran perfiles de la técnica anterior en los que el 100 % de la sección del perfil se ha ablandado en una porción determinada del perfil, siendo la banda ablandada del perfil de la Fig. 8b más estrecha que la banda del perfil de la Fig. 8c.
La Fig. 9a muestra en perspectiva muchos perfiles que tienen dos zonas blandas que tienen un ancho constante, pero un porcentaje de longitud diferente.
La Fig. 9b es análoga a la Fig. 9a, pero el ancho es más estrecho.
La Fig. 10 es un gráfico que representa la fuerza máxima de flexión frente a la posición longitudinal en el perfil que permite la comparación entre vigas monolíticas, vigas que tienen una zona blanda de banda y las vigas de acuerdo con la invención, es decir, que tienen dos zonas blandas localizadas.
La Fig. 11 es un gráfico que representa la fuerza máxima de flexión frente a la posición longitudinal en el perfil que permite la comparación entre vigas monolíticas (líneas horizontales superior e inferior paralelas), vigas que tienen una zona blanda de banda y las vigas de acuerdo con la invención con longitudes variables de las dos zonas blandas localizadas.
La Fig. 12 muestra el resultado de una simulación de flexión de 4 puntos, lo que genera el riesgo de daño en el perfil.
Las Fig. 13a y 13b muestran vistas en planta del perfil y la distribución espacial de los riesgos de daños.
La Fig. 14 muestra la distribución espacial de los riesgos de daño para una viga monolítica, teniendo las vigas una zona blanda de banda y las vigas de acuerdo con la invención con longitudes variables de las dos zonas blandas localizadas.
La Fig. 15 muestra el riesgo de daño máximo en función del porcentaje de longitud de las dos zonas blandas localizadas, mientras se indica el riesgo de daño máximo admisible y el intervalo de porcentaje de longitud aceptable resultante.
La Fig. 16 es una vista ampliada de la Fig. 15 correspondiente al intervalo de porcentaje de longitud aceptable.
Descripción de un modo de realización de la invención
Como se muestra en lasFigs. 1 y 2, la invención se refiere generalmente a un perfil P en el que hay definidas una dirección longitudinal X, una dirección transversal Y y una dirección de altura Z.
Estas direcciones X, Y, Z son perpendiculares entre sí y se utilizarán para describir los diferentes parámetros de la invención.
Como se muestra, el perfil P tiene una sección transversal en forma de O, de modo que en la misma se definan: - dos porciones de ala de extremo 1, 5 que tienen sustancialmente la dirección transversal Y; estas porciones de ala de extremo están destinadas a delimitar parcialmente el marco de las puertas y para la unión de la cubierta interior 6;
- dos porciones de pared lateral 2, 4 que tienen sustancialmente la dirección de altura Z, que es la dirección del impacto;
- una porción de pared frontal 3 que tiene sustancialmente la dirección transversal Y;
- dos zonas de transición curvadas R1, R2 entre las porciones de pared lateral 2, 4 y la porción de pared frontal 3; - dos zonas de transición curvadas R3, R4 entre las porciones de ala de extremo 1, 5 y las porciones de pared lateral 2, 4.
De acuerdo con las realizaciones conocidas de rieles longitudinales, travesaños y pilares, estos se hacen homogéneos con un acero de alta resistencia, como se ilustra, por ejemplo, en laFigura 8a.
Una de las principales funciones del pilar B es presentar resistencia contra un impacto lateral, que generalmente tendrá lugar en su sección inferior.
En el transcurso de un impacto lateral, el pilar B se ve sometido a fuerzas que hacen que se deforme de manera equivalente a cómo se deformaría en el caso de que se aplicara un momento flector Mx, como se ilustra en laFIG. 4.
Este momento flector Mx se puede obtener a su vez mediante una prueba de cuatro puntos, como se ilustra en lasFIG. 5a y 5b, de modo que en los puntos de extremo inferior 7a y 7b, las fuerzas dirigidas hacia arriba se aplican al perfil y las fuerzas dirigidas hacia abajo se aplican en los puntos extremos superiores de extremo superior 7c y 7d. Las simulaciones se han realizado con las dimensiones y materiales mostrados en laFig. 3, que son representativos de las secciones regulares del pilar B, el larguero y el travesaño para un vehículo.
Los resultados de la simulación se expresan en términos de fuerza máxima de flexión (kN), lo que a su vez se relaciona con la capacidad de absorción de energía del componente, y en términos de deformación plástica y riesgo de daños. El riesgo de daño, en porcentaje, está relacionado con el riesgo de aparición de grietas en algún lugar del perfil, 100 % correspondiente a una grieta producida, 0 % correspondiente a ningún riesgo de ver una grieta.
LasFiguras 12, 13a y 13bestán destinadas a demostrar la necesidad de una solución al alto riesgo de daño obtenido en un perfil de alta resistencia, es decir, una viga monolítica hecha con el material más duro, es decir, menos dúctil. Dicho perfil fue sometido, por simulación, a la prueba de cuatro puntos. Como puede verse en laFig. 13ay en la ampliación del área de interés de laFig. 13b, el mayor riesgo de daño se produce en las zonas de transición geométrica curvada (indicadas como R1 y R2 en laFig. 2), es decir, las áreas curvadas cuyo centro de curvatura se encuentra dentro del perfil.
El mayor riesgo de daño indica los puntos en los que se producirá la ruptura antes, dicho de otra forma, puntos que cesarán, durante el impacto pero después de la ruptura, para absorber energía por deformación plástica.
Antes de realizar estas pruebas, una solución conocida para prevenir roturas prematuras del perfil durante el impacto y asegurar que la zona de impacto no dejaría de absorber energía consistió en proporcionar una banda de zona blanda en la porción del perfil directamente sometida al impacto. Al proporcionar dicha banda, la deformación plástica estaba garantizada, y el resto del perfil no se vería afectado, y aún presentaría una alta resistencia para las demás funciones estructurales. Ejemplos de estos perfiles de la técnica anterior se muestran en lasFig. 8b y 8c.
Sin embargo, las nuevas pruebas han demostrado que los puntos de alta tensión están muy localizados, específicamente en las zonas curvas que tienen el centro de curvatura dentro del perfil, o, dicho en otras palabras, en las zonas de transición.
Por este motivo, de acuerdo con la presente invención y como se muestra en lasFigs. 1,2 y 6, una porción específica l1, l2 de cada zona de transición curvada R1, R2 entre las porciones de pared lateral 2, 4 y la porción de pared frontal 3 tiene una resistencia a la tracción menor que la resistencia a la tracción inferior del resto de la sección transversal.
Como se demostrará a continuación, por medio de estas zonas blandas localizadas, el perfil (pilar B en la realización ilustrada) está solo ligeramente modificado, lo que garantiza así un buen comportamiento plástico manteniendo su comportamiento estructural en condiciones normales, es decir, en condiciones de no impacto.
En particular, para evaluar el efecto de la invención, se han realizado simulaciones para diversas combinaciones de las dimensiones de las zonas blandas situadas en dichas curvas de transición, así como en función del grado de ductilidad de las zonas blandas.
En particular, se han realizado pruebas para diferentes longitudes (L1 y L2) de las zonas, manteniendo la dimensión W de acuerdo con la dirección X de dichas zonas, como se ilustra en laFig. 9a. También se ha evaluado el efecto de la longitud, comparando los resultados obtenidos para los perfiles de acuerdo con la invención de laFig. 9acon los perfiles de acuerdo con la invención de laFIG. 9b, en la que las zonas blandas tienen una longitud más corta de acuerdo con la dirección X.
LaFigura 10ilustra la fuerza de flexión máxima en kN en función de la posición a lo largo del perfil. Los resultados allí mostrados corresponden a los siguientes casos:
Perfil homogéneo HT1150
Este perfil corresponde a la viga monolítica de la técnica anterior fabricada con un material homogéneo de mayor resistencia, y menor ductilidad. Como muestra el gráfico, se presenta la fuerza de flexión máxima más alta, lo que conduce a un riesgo localizado de daños del 100 %, lo que representa la aparición de una grieta, para la comparación con las otras soluciones.
Perfil homogéneo DP780
Este perfil corresponde a la viga monolítica de la técnica anterior fabricada con un material homogéneo de menor resistencia, y mayor ductilidad. Como muestra el gráfico, se presenta la mínima fuerza de flexión, lo que no conlleva ningún riesgo de daño representado por el valor del 0 %, la comparación con las otras soluciones. Al comparar con el caso anterior (perfil homogéneo HT1150), se puede ver, como se esperaba, que la fuerza máxima de flexión se reduce claramente. Sin embargo, una solución consistente en una viga monolítica totalmente hecha a partir de un material menos resistente conduciría a un pilar B estructural débil con mayores intrusiones en las celdas de la cabina y, por lo tanto, mayores lesiones de los ocupantes.
Banda de zona blanda continua HT550 (grado de tamaño medio)
Este perfil consiste en proporcionar una banda continua de zona blanda de resistencia media, es decir, una ductilidad media. Esta solución produce una notable reducción de la fuerza máxima de flexión y, por tanto, del riesgo de daños.
Banda de zona blanda continua HT700 (grado de tamaño superior)
Este perfil consiste en proporcionar una banda continua de zona blanda de mayor resistencia, es decir, una ductilidad más baja.
Banda de zona blanda continua HT400 (grado de tamaño inferior)
Este perfil consiste en proporcionar una banda continua de zona blanda de menor resistencia, es decir, una mayor ductilidad. Allí se puede ver que la aplicación de una banda dúctil continua a un perfil HT1150 reduce el riesgo de daño al riesgo de daño de un perfil homogéneo DP780, es decir, un perfil completamente hecho a partir de un material dúctil.
La comparación entre las tres pruebas realizadas en perfiles que tienen bandas dúctiles continuas, señaladas con las flechas 3.a de laFig. 10, muestran que aumentar el grado de resistencia de la zona blanda implica aumentar el riesgo de daño.
Zonas blandas localizadas curvadas HT700 (grado de tamaño superior)
En comparación con el caso de un perfil homogéneo HT1150, se puede ver que, al ablandar solo ligeramente las zonas curvadas, ya existe una reducción importante en el riesgo de daños en comparación con una viga monolítica. Zonas blandas localizadas curvadas HT550 (grado de tamaño medio)
Y, luego, si las zonas blandas localizadas se ablandan aún más, se produce una notable reducción adicional del riesgo de daños, como se indica con la flecha 3.b de la Fig. 10.
Las flechas 4.a y 4.b de laFIG. 10muestran que la transición de una banda a una zona blanda más localizada aumenta ligeramente el riesgo de daño. Sin embargo, al ajustar el grado de ablandamiento es posible reducir el riesgo de daño para que sea equivalente al de una banda.
En laFIG. 11, se muestran nuevamente los límites superior (LOTE n.° 10 1010) e inferior (LOTE n.°11 1010) correspondientes a vigas monolíticas de un material con una resistencia alta y reducida respectivamente. Entre esos dos límites se han representado los riesgos de daño correspondientes a diferentes porcentajes relativos de las longitudes de las secciones con zona blanda con respecto a la longitud total del perfil. Estos riesgos de daño corresponden a los puntos que tienen mayor riesgo de daño en la simulación de laFIG. 14.
Estos resultados se resumen en los gráficos de lasFIGS. 15 y 16.
Primero se concluye para los siguientes intervalos:
0,07 l < 11 12 < 0,26 l
0,03 l < 11
0,03 l < 12
en donde las porciones suman una longitud de sección transversal l y l1 y l2 son la longitud de las porciones específicas l1, l2, el riesgo de daños cae por debajo del 70 %.
También se muestra que existe un valor óptimo (mínimo) del riesgo de daño, que corresponde a un valor determinado. En particular, para la forma que se muestra en laFIG. 7, los siguientes intervalos corresponden a un riesgo mínimo de daños.
0,12xl < 11 12 < 0,14 l
0,06 l < 11
0,06 l < 12
En el presente texto, el término "comprende" y sus derivados (como "que comprende", etc.) no deberían entenderse en un sentido excluyente, es decir, estos términos no deben interpretarse como que excluyen la posibilidad de que lo que se describe y define pueda incluir otros elementos.

Claims (12)

REIVINDICACIONES
1. Perfil (P) en el que hay definidas una dirección longitudinal (X), una dirección transversal (Y) y una dirección de altura (Z), siendo las direcciones (X, Y, Z) perpendiculares entre sí, siendo el perfil una viga estructural de un vehículo, teniendo el perfil (P) una sección transversal en forma de O, de modo que en esta se definan:
- dos porciones de ala de extremo (1, 5) que tienen sustancialmente la dirección transversal (Y);
- dos porciones de pared lateral (2, 4) que tienen sustancialmente la dirección de altura (Z);
- una porción de pared frontal (3) que tiene sustancialmente la dirección transversal (Y);
- dos zonas de transición curvadas (R1, R2) entre las porciones de pared lateral (2, 4) y la porción de pared frontal (3);
- dos zonas de transición curvadas (R3, R4) entre las porciones de ala de extremo (1, 5) y las porciones de pared lateral (2, 4);
caracterizado por queuna porción específica (l1, l2) de cada zona de transición curvada (R1, R2) entre las porciones de pared lateral (2, 4) y la porción de pared frontal (3) tiene una resistencia a la tracción menor que la resistencia a la tracción del resto de la sección transversal,
en donde las porciones suman una longitud de sección transversal (l) de modo que:
0,07 l < 11 12 < 0,26 l
0,03 l < 11
0,03 l < 12
siendo l1 y l2 la longitud de las porciones específicas (l1, l2).
2. Perfil (P) de acuerdo con la reivindicación 1, en donde la longitud de las porciones específicas (l1, l2) cumple:
0,12xl < 11 12 < 0,14 l
0,06 l < 11
0,06 l < 12.
3. Perfil de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde las porciones específicas (l1, l2) tienen una resistencia a la tracción menor que 800 MPa y el resto de la sección transversal tiene una resistencia a la tracción entre 950 MPa y 1200 MPa.
4. Perfil de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde la longitud (w) de las porciones específicas (l1, l2) en la dirección longitudinal (X) está comprendida entre 10 y 150 mm.
5. Perfil de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores en donde la resistencia a la tracción más baja de las porciones específicas (l1, l2) se obtiene mediante un tratamiento con láser.
6. Perfil de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde las zonas específicas comprenden más del 50 % de bainita y el resto de las zonas comprenden más del 50 % de martensita.
7. Viga longitudinal para un vehículo que comprende un perfil de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores.
8. Travesaño, pilar, pilar B o pilar C para un vehículo que comprenden un perfil de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores.
9. Pilar B de acuerdo con la reivindicación 8, que comprende un extremo inferior destinado a fijarse a un balancín y un extremo superior destinado a fijarse a un pilar A, de modo que se defina una altura de pilar B entre el extremo inferior y el extremo superior, situándose la porción específica (l1, l2) en la mitad inferior del pilar B.
10. Pilar B de acuerdo con la reivindicación 9, que comprende, además, un parche endurecido por presión.
11. Pilar B de acuerdo con la reivindicación 10, en donde el parche está hecho a partir de un material compuesto.
12. Vehículo que comprende una viga longitudinal de acuerdo con la reivindicación 7 y/o un travesaño, pilar, pilar B o pilar C de acuerdo con la reivindicación 8.
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