ES2999268T3 - Coupling, especially for a rail vehicle - Google Patents

Abstract

Un acoplamiento, en particular para un vehículo ferroviario, está provisto de un cabezal de acoplamiento con un mecanismo de bloqueo y desbloqueo (40) integrado en el mismo. Este último está asociado a un elemento de desbloqueo (50) para el desacoplamiento, que puede ser accionado por un medio de control, a través del cual se conduce una línea de aire principal (61) con una presión de servicio aplicada para los frenos. Este elemento de desbloqueo (50) asociado al mecanismo de bloqueo y desbloqueo (40) puede ser conectado a la línea de aire principal (11) y el aire comprimido en la línea de aire principal desbloquea este mecanismo de bloqueo y desbloqueo (40) y, por lo tanto, desacopla el acoplamiento. Esto conduce a un diseño más sencillo de este mecanismo de bloqueo y desbloqueo. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Enganche, en particular para un vehículo ferroviario

La invención se refiere a un enganche, en particular para un vehículo ferroviario, con una cabeza de enganche según el preámbulo de la reivindicación 1.

En una disposición de enganche genérica de acuerdo con la publicación EP-A-0 972 693 están previstos dos dispositivos de enganche, cada uno de los cuales presenta una cabeza de enganche que se apoya en una barra de tracción de un dispositivo de amortiguación, que está fijado en particular al vehículo ferroviario a través de un rodamiento.

La cabeza de enganche respectiva está formada, a este respecto, por una carcasa de dos o más piezas. Esta está provista de un elemento de enganche y la otra cabeza de enganche respectiva está provista de una escotadura correspondiente. Este elemento de enganche está diseñado para encajar en la escotadura de la otra cabeza de enganche respectiva durante el enganche. Este tiene asociado un elemento de aseguramiento para asegurar el elemento de enganche enganchado. Para ello, se forma un mecanismo de enclavamiento en la carcasa como una disposición de palanca, en la que está previsto un elemento de enclavamiento que presenta un pestillo que se puede girar alrededor de un eje vertical y que se puede girar entre una posición inicial y una posición operativa y está conectado operativamente a la palanca de desenclavamiento a través de una palanca intermedia. Esta palanca de desenclavamiento está diseñada para asegurar directa o indirectamente el elemento de enclavamiento en la posición de enclavamiento y para desenclavar el mecanismo de enclavamiento, estando la palanca intermedia y la palanca de desenclavamiento montadas de manera pivotante. También está prevista una reducción de la fuerza de enclavamiento, lo que permite un desenclavamiento manual.

La publicación US 4.497.414 divulga un enganche intermedio central mecánico para vehículos ferroviarios, cuyo cierre de enganche puede desengancharse mediante una válvula neumática controlada, en la que una válvula de aire conectada operativamente al conducto de aire principal está conectada aguas abajo, mediante la cual se activa el freno del vehículo ferroviario en caso de separación involuntaria del enganche intermedio central mediante purga del conducto principal. Esta válvula de aire está provista de un cilindro, un émbolo y una guía en el interior, en donde esta última lleva un empujador que sobresale en el centro de la placa frontal del enganche. El hombro de esta guía se mantiene contra la cara frontal del cilindro mediante un resorte de compresión y tiene orificios transversales, uno de los cuales coincide con el conducto que conduce al conducto de aire principal en la posición desenganchada. El otro orificio desemboca en un espacio libre y en una abertura que da al exterior del cilindro, lo cual resulta efectivo en caso de separación involuntaria. Sin embargo, el propósito principal de esta válvula de aire es purgar el conducto de aire principal, que está conectado a la conexión de enganche para que se puedan activar los frenos del vehículo ferroviario. Sin embargo, no se desenclava ni se enclava con esta válvula de aire. Además, durante un desenganche regular, entra aire a la cámara del cilindro a través de un conducto y una válvula de retención de mariposa, y esto ejerce una presión sobre el émbolo.

La publicación GB-A-1.114.637 se refiere a un enganche mecánico automático para vehículos ferroviarios con un control de válvula y una palanca pivotante de dos brazos con empujador articulado. Además, está previsto un punzón desplazable que sobresale de la cara frontal y que bloquea la palanca en la posición desenganchada y habilita la capacidad de pivotado de la palanca, de modo que el empujador se retrae por el resorte de compresión y abre la válvula con su placa de resorte, por lo que el aire del conducto de aire principal presiona el enganche de cable en la posición enganchada, por un lado, y fluye a través del enganche de aire, por otro lado. Aunque una válvula con un cilindro y un varillaje de palanca recibe aire comprimido desde el conducto de aire principal cuando la válvula está abierta, esta se utiliza para purgar o abrir o cerrar la válvula para el paso de aire comprimido desde el conducto de aire principal.

Otra cabeza de enganche de acuerdo con la solicitud de patente suiza núm. 00805/19 está provista de una carcasa que presenta en la parte delantera una superficie de tope para un contacto plano con una superficie de tope de una cabeza de enganche que se va a enganchar y, en la parte trasera, una brida de conexión para una fijación a una barra de tracción o similar. También hay un mecanismo de enganche y enclavamiento integrado en la carcasa. La carcasa está fabricada esencialmente en forma de vasija de una sola pieza, en cuya pared delantera está formada la superficie de tope y en cuya pared trasera está formada esta brida de conexión. Gracias a su diseño con esta carcasa compacta, la cabeza de enganche está óptimamente diseñada para absorber las elevadísimas fuerzas de tracción y compresión que se producen durante el proceso de enganche y en los vehículos ferroviarios enganchados durante el funcionamiento, en particular al acelerar o frenar. Otro enganche intermedio central se conoce por el documento SE 90 968 C1.

La invención se basa en el objetivo de mejorar un enganche con una cabeza de enganche del tipo mencionado al principio de tal manera que su mecanismo integrado de enclavamiento y desenclavamiento esté configurado de manera más simple con un funcionamiento fiable.

Este objetivo se consigue de acuerdo con la invención mediante las características de la reivindicación 1.

Este elemento de desenclavamiento asociado al mecanismo de enclavamiento o desenclavamiento puede conectarse al conducto de aire principal y/o al conducto de aire del contenedor principal y el aire comprimido hace que este mecanismo de enclavamiento o desenclavamiento se desenclave y, por lo tanto, que el enganche se desenganche.

Esto permite desenclavar el mecanismo de enclavamiento/desenclavamiento utilizando las fuentes de energía disponibles. Esto permite simplificar el diseño de este mecanismo de enclavamiento y desenclavamiento y, por tanto, de toda la cabeza de enganche, sin tener que asumir ninguna desventaja en cuanto a seguridad.

Este elemento de desenclavamiento, que está conectado operativamente al pestillo del mecanismo de enganche y enclavamiento en la carcasa, permite el enganche automático o un desenganche de la cabeza de enganche y, en consecuencia, la liberación de dos vehículos ferroviarios enganchados mediante un medio de control pulsando un botón si es necesario.

Para ello, este elemento de desenclavamiento puede ser llevado a una primera posición durante el enganche por el pestillo que se hace pivotar por la otra cabeza de enganche, mientras que puede ser desplazado a una segunda posición por un movimiento de accionamiento activable, en la que provoca el desenclavamiento y, en consecuencia, el desenganche del pestillo.

La invención, así como ventajas adicionales de la misma, se explican a continuación con más detalle con ayuda de ejemplos de realización haciendo referencia al dibujo. Muestran:

la Fig. 1 una cabeza de enganche de acuerdo con la invención representada en perspectiva, en el estado desenganchado;

la Fig. 2 una vista en perspectiva de la cabeza de enganche según la Fig. 1 desde la parte superior;

la Fig. 3 una sección a través de la cabeza de enganche de acuerdo con la invención según la Fig. 1 por encima del pestillo del mecanismo de enclavamiento o desenclavamiento; y

la Fig. 4 un esquema de un enganche con una cabeza de enganche con una sección de una válvula de cierre y un elemento de enganche del conducto de aire principal.

Las figuras 1 a 3 muestran una cabeza de enganche 10 que se utiliza en particular en vehículos ferroviarios, preferiblemente en vagones de mercancías, pero también en vagones de pasajeros y locomotoras, pero que en principio también podría utilizarse para enganchar otros vagones.

Esta cabeza de enganche 10 está provista de una carcasa 20, que presenta una superficie de tope 12 en la parte delantera para el contacto plano con una superficie de tope de otra cabeza de enganche que se va a enganchar para el enganche de dos vehículos ferroviarios o similares. En la parte trasera de la carcasa 20 está dispuesta una brida de conexión 11, mediante la cual tiene lugar una fijación a una barra de tracción o similar de un equipo de enganche que puede fijarse de manera articulada a una carrocería de vehículo.

Además, una aleta guía 15 está dispuesta preferiblemente en ángulo con respecto a la dirección de enganche A para centrar las cabezas de enganche 10 que se van a conectar. Durante el enganche, esta se corresponde con una aleta guía de la cabeza de enganche que se va a enganchar, que está configurada de manera idéntica a la cabeza de enganche 10 mostrada, pero que está fijada al equipo de enganche del vehículo que se va a enganchar, pivotada horizontalmente 180°.

Un mecanismo de enclavamiento y desenclavamiento 40 está integrado en la carcasa 20, el cual comprende un sistema de palancas con palancas pivotantes que cooperan entre sí, el cual se explica con más detalle a continuación.

A ambos lados de la superficie de tope 12 de la pared delantera 21 de la carcasa 20 está presente una entalladura 13, 14 respectiva, a través de una de las cuales, la entalladura 13, sobresale un pestillo 45 del mecanismo de enclavamiento y desenclavamiento 40 con respecto a la superficie de tope 12, mientras que en la otra entalladura 14 puede encajar un pestillo correspondiente de la otra cabeza de enganche (no mostrada) que se va a enganchar, estando esta última configurada de manera idéntica a la cabeza de enganche 10 mostrada, pero dispuesta en el vehículo que se va a enganchada, pivotada horizontalmente 180°.

De acuerdo con la Fig. 3, este pestillo 45 pivotante está montado en el interior de la carcasa 20 de manera que puede pivotar alrededor de un eje 45A perpendicular a la pared de fondo 23 de una posición inicial a una posición operativa y viceversa. Este pestillo 45 tiene una parte de ala 46 con una superficie de contacto 46' que sobresale hacia la superficie de tope 12 y una parte de ala 46" opuesta. Durante el enganche, cuando las dos cabezas de enganche se deslizan una contra otra con sus superficies de tope, la parte de ala 46 exterior entra en contacto con una superficie frontal (29') de la parte de carcasa (29) de la otra cabeza de enganche, lo que hace que el pestillo 45 rote.

Convenientemente, este pestillo 45 está conectado operativamente a un rodillo 41 de una palanca de rodillo 41 pivotante alrededor de un eje 41A, en donde este rodillo 41' está en contacto con una pista guía 47', 47" de una orejeta 47 sobresaliente del pestillo 45 por una fuerza de resorte de un resorte. Durante el enganche, el pestillo 45 se hace pivotar en el sentido de las agujas del reloj alrededor del eje 45A por la otra cabeza de enganche y el rodillo 41' se desliza a lo largo de su pista guía 47', 47" de la orejeta 47, por así decirlo. Tan pronto como el pestillo 45 se apoya con su entalladura 48 contra una superficie de contacto correspondiente de la otra cabeza de enganche, se encuentra en la posición enganchada y este rodillo 41' se apoya contra la pista guía 47".

En esta posición, la palanca de rodillo 41 coopera con una palanca de leva, que no se muestra en detalle, del mecanismo de enclavamiento y desenclavamiento 40 de una manera conocidaper se,en donde esta palanca de leva puede pivotar alrededor de un eje hacia una posición que agarra por detrás la palanca de rodillo 41 y, por lo tanto, la enclava, para que esta última, así como el pestillo 45, no puedan soltarse involuntariamente de la posición de enganche.

De acuerdo con la invención, la Fig. 1 muestra un elemento de desenclavamiento 50, que está dispuesto en la carcasa 20 de manera que activable y está conectado de manera articulada al mecanismo de enclavamiento y desenclavamiento 40, y el cual está dispuesto en la parte trasera de la pared de fondo 23 de la carcasa 20 de manera que discurre en paralelo a la misma y está configurado como una unidad neumática de émbolo/cilindro con un vástago de émbolo 51, que está articulado a una palanca de dirección 52 que puede pivotar alrededor de un eje de rotación 53.

Como puede verse esquemáticamente en la Fig. 4, esta unidad neumática de émbolo/cilindro está configurada con una cámara de presión 57, que puede ser accionada por una válvula 60 como medio de control, en donde un ramal 59 conduce desde el conducto de aire principal 61 hasta la válvula 60 y, en su estado abierto, hacia el interior de esta cámara 57. De acuerdo con la invención, este elemento de desenclavamiento 50 de la cabeza de enganche 10 puede conectarse así al conducto de aire principal 61 y el aire comprimido que contiene permite desenclavar este mecanismo de enclavamiento o desenclavamiento 40 y, por tanto, desenganchar el enganche.

Durante el enganche, el elemento de desenclavamiento 50 es llevado a una primera posición por el pestillo 45, que puede hacerse pivotar por la otra cabeza de enganche, y el varillaje de palanca 43, 44, posición en la que esta cámara de presión 57 está aproximadamente cerrada, mientras que durante el desenganche se abre la válvula 60 y, de este modo, el aire comprimido se introduce desde el conducto de aire principal 61 a la cámara de presión 57 del elemento de desenclavamiento 50, de modo que, al llevar el vástago de émbolo 51 a una segunda posición, la palanca de leva se desenclava de la palanca de rodillo 41 y, en consecuencia, el pestillo 45 se hace pivotar a la posición desenganchada. Con este fin, el elemento de desenclavamiento 50 puede ser desplazado en esta dirección por un medio de control mediante un interruptor, o similar, activable manualmente o desde fuera.

El cilindro 50' está sujeto de manera articulada a un eje 56 y, de manera opuesta, el vástago de émbolo 51 está conectado giratoriamente con el émbolo a través de la palanca de dirección 52 con el eje de rotación 53, en donde este último sobresale perpendicularmente a través de la carcasa 20 y en la parte delantera de la carcasa 20 está conectado de manera articulada a un eje 42 mediante una leva 54 y una barra de transmisión 55 articulada a esta, que a su vez coopera con la palanca de leva. La leva 54 está curvada exteriormente de tal forma que una palanca basculante 69 de una válvula 59 que presiona contra ella pivota un cierto ángulo para activar la válvula 59. Esta válvula puede utilizarse, por ejemplo, para activar la válvula de cierre 30 o una válvula para enganchar o desenganchar un enganche eléctrico como parte del enganche.

Este conducto de aire principal 61 de la cabeza de enganche 10 contiene una válvula de cierre 30 y un medio de conexión 65 de una manera conocidaper se.Este medio de conexión 65 comprende un empujador 66 desplazable en su eje, un manguito 67 que lo guía y un resorte de compresión 68. Este empujador 66 puede controlarse mediante válvula de manera que sobresalga con respecto la superficie de tope 12 de la cabeza de enganche 10 y se inserte en una abertura de un conducto de aire principal de una cabeza de enganche enganchada (no mostrada), a fin de que resulte posible una conexión estanca del conducto de aire principal 61 entre las cabezas.

La válvula de cierre 30 del conducto de aire principal 61 comprende un manguito guía 31 fijo, un émbolo de cierre 35 guiado por este con una cavidad 36 y un resorte de compresión 32 dispuesto en el mismo. En el estado cerrado, la cara frontal 35' superior del émbolo de cierre 35 se apoya de manera estanca contra una superficie anular del conducto de aire principal 61 acodado a 90°. Este émbolo de cierre 35 está dispuesto de forma desplazable en la parte inferior de una cámara cilíndrica 34, que está conectada a una válvula a través de un ramal, que no se muestra en detalle. El empujador 41 también se hace avanzar del mismo modo cuando se abre esta válvula.

La carcasa 20 está fabricada ventajosamente en forma de vasija de una sola pieza, en cuya pared frontal 21 está formada la superficie de tope 12 y está al menos una aleta guía 15 al lado de ella y en cuya pared trasera 22 está formada esta brida de conexión 11.

Esta carcasa 20 en forma de vasija, esencialmente de una sola pieza, está moldeada por fundición y preferiblemente está hecha de acero o fundición de grafito esferoidal con un valor mínimo predeterminado para su resistencia a la tracción o a la compresión. En principio, sin embargo, la carcasa podría soldarse a partir de diferentes piezas en el sentido de un molde de vasija de una sola pieza.

En el marco de la invención, esta carcasa 20 en forma de vasija tiene una abertura en la parte inferior formada por su pared envolvente, en la que están contenidos este elemento de desenclavamiento 50 y esta palanca de dirección 52 pivotante.

En esta carcasa 20 en forma de vasija está forma a lo largo de su pared de fondo 23 inferior al menos una pared de conducción 25 acodada continua con aberturas 27, 28, que se guía desde la pared delantera 21 con la superficie de tope 12 hasta la pared trasera 22 o, en todo caso, hasta la pared lateral 24 de la carcasa 20 y que sirve para el paso a través de un conducto de aire principal con una presión de funcionamiento constante para los frenos y, preferiblemente, un conducto del depósito principal para el suministro de aire comprimido a los vehículos ferroviarios. Esta pared de conducción 25 acodada también sirve para reforzar la carcasa 20.

Los planos formados por la superficie de tope 12 en la pared delantera 21 y los planos formados por la pared trasera 22 con la brida de conexión 11 se extienden en forma de V y las paredes laterales 24, 26 que los conectan discurren preferiblemente hacia el interior desde la pared trasera hacia la pared delantera para maximizar así la resistencia de la carcasa.

La carcasa 20, que consiste esencialmente en una forma de vasija de una sola pieza, tiene asociada una parte de carcasa 29 extensible con respecto a la vasija para formar una entalladura 14 lateralmente a la superficie de tope 12, cuya altura es ligeramente menor que la de la carcasa 20. Esta parte de carcasa 29 extensible sobresale de la pared delantera 21 en un mismo plano y está conectada a la pared lateral 24 de la carcasa.

La aleta guía 15 está dispuesta por encima de la carcasa 20, sobresaliendo lateralmente en un ángulo predeterminado con respecto a la superficie de tope 12. El ángulo de inclinación de la superficie guía 15' delantera con respecto a la superficie de tope 12 es preferiblemente de 45°.

Además, por debajo de la aleta de guía 15, lateralmente a la entalladura 13, está dispuesto un elemento guía 19 que sobresale de la carcasa 20 hacia la superficie de tope 12, el cual está provisto de una superficie de tope 19' que discurre aproximadamente en la dirección de enganche A en perpendicular a la superficie de tope 12 o en perpendicular a la pared trasera 22. De este modo, la otra cabeza de enganche se coloca en la posición en la que las dos superficies de tope 12 se tocan mutuamente durante la retracción, por un lado, mediante las aletas guía que cooperan entre sí y, por otro lado, con su pieza de carcasa 29 a lo largo de la superficie de tope 19'. Este elemento guía 19 también sirve, a este respecto, para transmitir la fuerza de las cabezas de enganche y para la resistencia de la carcasa 10.

Durante el enganche, esta aleta guía 15 y este elemento guía 19 cooperan con los de la otra cabeza de enganche que se va a enganchar de tal manera que las cabezas de enganche pueden ser guiadas una hacia la otra en la dirección de enganche A hasta la posición de enganche deseada con centrado en altura y lateral, teniendo lugar, sin embargo, el enganche también principalmente con las superficies de tope 12 en contacto.

Para posicionar las palancas del mecanismo de enclavamiento y desenclavamiento 40, hay integrados en la carcasa 20 un elemento de apoyo 37 y rodamientos 18, que se sujetan en superficies de contacto 17.

La carcasa 20 puede cerrarse de manera estanca en la parte superior e inferior mediante una cubierta plana, que no se muestra en detalle. De este modo, el mecanismo de enganche y de enclavamiento 40 puede montarse en la carcasa 20 de forma sencilla y fácilmente accesible y, a continuación, cerrarse de manera estanca mediante estas cubiertas.

La invención queda suficientemente ilustrada mediante el ejemplo de realización anterior y las variantes mencionadas. Sin embargo, también podría realizarse mediante otras alternativas. Por ejemplo, el elemento de desenclavamiento 50 podría disponerse directamente junto a la palanca de leva y podría utilizarse un motor rotativo u otro accionamiento en lugar de una unidad neumática de émbolo/cilindro. La unidad de émbolo/cilindro también podría ser alimentada por el conducto de aire del depósito principal, HBL.

La carcasa también podría ser de varias piezas y, al igual que el sistema de palancas con el varillaje de palanca y las distintas palancas, podría diseñarse de forma diferente.

Claims (6)

REIVINDICACIONES

1. Enganche, en particular para un vehículo ferroviario, con una cabeza de enganche provista de una carcasa (20) que presenta en la parte delantera una superficie de tope (12) para un contacto plano con una superficie de tope de otra cabeza de enganche que se va a enganchar y en cuya parte trasera está dispuesta una brida de conexión (11), mediante la cual puede tener lugar una fijación a una barra de tracción o similar de un equipo de enganche, en donde, en el interior de la carcasa (20), está montado un pestillo (45) pivotante de manera que puede pivotar alrededor de un eje (45A) perpendicular a la pared de fondo (23) de la carcasa (20) de una posición inicial a una posición operativa y viceversa, con un mecanismo de enclavamiento o desenclavamiento (40) integrado en el mismo, al cual está asociado un elemento de desenclavamiento (50) para el desenganche, que puede ser activado por un medio de control y que, durante el enganche, puede ser llevado a una primera posición por el pestillo (45) que puede hacerse pivotar por la otra cabeza de enganche, mientras que puede ser desplazado a una segunda posición por un movimiento de accionamiento activable, en la que provoca el desenclavamiento y, en consecuencia, el desenganche del pestillo (45), en donde un conducto de aire principal (61) con una presión de funcionamiento constante para los frenos y/o un conducto de aire del depósito principal para el suministro de aire comprimido a los vehículos ferroviarios pasan a través de la cabeza de enganche (10), en donde este elemento de desenclavamiento (50) asociado al mecanismo de enclavamiento o desenclavamiento (40) puede conectarse al conducto de aire principal (11) y/o al conducto de aire del contenedor principal y el aire comprimido en los mismos provoca el desenclavamiento de este mecanismo de enclavamiento o desenclavamiento (40) y, con ello, el desenganche del enganche,caracterizado por que

el elemento de desenclavamiento (50) está conectado operativamente al pestillo (45) de manera articulada mediante un varillaje de palanca (43, 44) dispuesto en la carcasa (20), una palanca de leva y una palanca de rodillo (41), de modo que este elemento de desenclavamiento (50) puede soltar y desenclavar el pestillo (45).

2. Enganche según reivindicación 1,caracterizado por queel elemento de desenclavamiento (50) está configurado como una unidad neumática de émbolo/cilindro con una cámara de presión (57) que puede conectarse con el aire comprimido, en donde está prevista una válvula (60) como medio de control de la misma.

3. Enganche según la reivindicación 2,caracterizado por queun ramal (59) conduce desde el conducto de aire principal (61) y/o el conducto de aire del depósito principal en la cabeza de enganche (10) hasta la válvula (60) y, en su estado abierto, hacia el interior de esta cámara de presión (57) del elemento de desenclavamiento (50).

4. Enganche según reivindicación 1,caracterizado por queun vástago de émbolo (51) del elemento de desenclavamiento (50) está articulado a una palanca de dirección (52) del varillaje de palanca (43) que puede pivotar alrededor de un eje de rotación (53), en donde este eje de rotación (53) sobresale a través de la carcasa (20), en la que está unido operativamente por una leva (54) y una barra de transmisión (55) del varillaje de palanca (44) articulada a la misma.

5. Enganche según una de las reivindicaciones 1 a 4,caracterizado por que

la carcasa (20) está fabricada esencialmente en forma de vasija de una sola pieza, en cuya parte inferior está formada una abertura formada por su pared envolvente, en la que está contenido este elemento de desenclavamiento (50).

6. Enganche según la reivindicación 5,caracterizado por queel elemento de desenclavamiento (50) está dispuesto en la parte trasera de la pared de fondo (23) de la carcasa (20), extendiéndose en paralelo a la misma.