ES3039666T3 - Swinging arm suspension - Google Patents

Abstract

Se describe una suspensión de brazo oscilante (1), adaptada para conectar mecánicamente la parte delantera (11) de una motocicleta de tres ruedas (10) con su parte trasera (12). Esta comprende un cuadrilátero articulado (2), compuesto por un par de primeras bielas laterales (3) de igual longitud, un segmento de base inferior (4) y un segmento de base principal (5), siendo la longitud del segmento (4) menor que la del segmento (5). Al menos un elemento elástico actúa sobre dichas primeras bielas laterales (3), y este último elemento elástico (6) mantiene, en reposo, el cuadrilátero articulado (2) en una configuración con los segmentos de base (4, 5) paralelos entre sí. Las longitudes geométricas de dichas primeras bielas laterales (3) y de dichos segmentos (5) y (4) son proporcionadas entre sí de manera que se asegura que el eje de simetría del segmento (5) atraviesa siempre un punto geométrico constante coincidente con el centro de giro lateral del neumático de la porción delantera (11) de la motocicleta (10) sobre la que dicha suspensión (1) está adaptada para ser instalada y respecto del cual dicho neumático está adaptado para girar, modificando así su inclinación por efecto de la acción del conductor en el momento en el que tiene que dirigir. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Suspensión de brazo oscilante

La presente invención se refiere a una suspensión de brazo oscilante adaptada para mantener en vertical una motocicleta articulada de tres ruedas, es decir, comprendiendo una porción delantera y una porción trasera juntas entre sí por dicha suspensión y sin caballete, mediante enlaces y elementos elásticos, combinados entre sí, de una forma autónoma. La invención también se refiere a una motocicleta que utiliza dicha suspensión de brazo oscilante.

En la presente descripción, los términos "vehículo" y "motocicleta" se utilizan de manera equivalente.

Como es sabido, un vehículo de dos ruedas, cuando el vehículo está parado y sin conductor, debe disponer necesariamente de al menos un sistema de soporte normalmente denominado "caballete" para no caer al suelo. Los sistemas de soporte al suelo son de tipo central (que mantienen el vehículo en una posición ortogonal respecto al plano de soporte, pero necesitan un cierto "esfuerzo" por parte del conductor para operar) o de tipo lateral, (más sencillos de operar, pero que colocan el vehículo en una posición inclinada respecto al plano de soporte). Ambos sistemas están presentes en algunos vehículos. El peso del vehículo influye en dicha operación y la misma se hace "fatigosa" cuando se repite con frecuencia para un uso intensivo del vehículo, por ejemplo, para entregas de diversos materiales con varias paradas en trayectos limitados. Los documentos EP1070658A1, KR20140078226A y JPS60183280A muestran dispositivos de acuerdo con la técnica anterior. En particular, el documento EP1070658A1 divulga una motocicleta de tres ruedas de acuerdo con el preámbulo de la reivindicación 1.

Para superar todo esto, se puede utilizar un vehículo de tres ruedas que, si es del tipo rígido, se mantiene vertical por sí mismo como los triciclos, como los triciclos de juguete para niños. Sin embargo, esta simplificación no encaja bien para una guía de fluido, ya que, durante una curva, la fuerza centrífuga que afecta al vehículo hecho de esta manera tiende a mover el centro de gravedad del mismo vehículo hacia el exterior, con el consiguiente riesgo de vuelco, especialmente a gran velocidad. Todo ello se debe a que el conductor no puede contrarrestar dicha fuerza desplazando su peso hacia el interior de la curva, como hace normalmente con un vehículo de dos ruedas.

Para superar dicho inconveniente, se crearon vehículos de tres ruedas que constan de una porción delantera y una porción trasera, que permiten, a través de mecanismos conocidos, inclinar lateralmente la porción delantera para contrarrestar los efectos de la fuerza centrífuga anteriormente descrita. Sin embargo, estas soluciones siguen teniendo el problema del estacionamiento vertical, ya que, cuando la porción delantera es libre de rotar, es necesario proveer mecanismos que sean capaces de mantenerla en posición vertical cuando el conductor no está realizando una curva, de lo contrario el vehículo no se podría conducir. Es conocida en la técnica la adopción de mecanismos adaptados para conectar la parte delantera de un vehículo con la porción trasera, mecanismos que operan para este propósito tanto bajo comando mecánico como electromecánico y aún electromagnético, siendo todos sin embargo mecanismos complejos que requieren la instalación en el vehículo de dispositivos auxiliares que son necesarios para su operación, todo esto aumentando el peso general y los costos del vehículo.

El propósito de la presente invención es proveer una suspensión de brazo oscilante que está adaptada para conectar mecánicamente una porción delantera de una motocicleta de tres ruedas con la porción trasera de la misma y permite mantener la motocicleta de tres ruedas en posición vertical únicamente con la ayuda de elementos elásticos y enlaces mecánicos que, si se combinan entre sí, forman, en conjunto, una articulación mecánica oscilante, que está adaptada para contrarrestar la tendencia a la inclinación lateral del vehículo, de manera que lo soporta verticalmente cuando está parado.

Los puntos de unión de los elementos elásticos y la rigidez de los mismos pueden modificar la fuerza que contrarresta la tendencia a la inclinación lateral del vehículo debido a la fuerza de la gravedad. Por último, pero no menos importante, este mecanismo permite que el vehículo emule completamente a un vehículo de dos ruedas, en particular en la realización de las curvas, ya que, junto con la geometría de la articulación, también dicha suspensión, que adopta la forma de un cuadrilátero articulado, consigue que, al modificar su inclinación vertical, rote siempre respecto a un punto geométrico constante correspondiente al centro de rotación lateral de dicho neumático.

Un propósito adicional de la presente invención es proveer una articulación o una suspensión del tipo descrito anteriormente que se combina con un mecanismo que permite que la porción delantera del vehículo rote con respecto a la porción trasera alrededor de un eje que es ortogonal a la dirección de desarrollo del vehículo, permitiendo afrontar mejor las rutas con baches, gracias a que el vehículo se dobla siguiendo las tensiones debidas a orificios o baches.

La presente invención se ilustrará y describirá ahora en detalle, con referencia a una realización particular de la misma, dada a modo de ejemplo no limitativo, con la ayuda de las tablas de dibujo unidas, en las que:

- Las figuras 1A y 1B ilustran una motocicleta provista de una suspensión de acuerdo con la invención en dos configuraciones diferentes: la primera en una configuración en la que la motocicleta tiene su propia porción delantera y la porción trasera alineadas entre sí y la segunda en la que la porción delantera está rotando con respecto a la porción trasera;

- Las figuras 2A y 2B ilustran una motocicleta provista de una suspensión de acuerdo con la invención, que se combina con un enlace para permitir que la porción delantera se mueva en altura con respecto a la porción trasera, de acuerdo con una primera realización;

- Las figuras 3A y 3B ilustran dos vistas esquemáticas con propósitos ilustrativos, que describen la geometría de operación de una suspensión de acuerdo con la invención;

- La figura 4 ilustra una vista ampliada de la suspensión de las figuras 2A y 2B.

- Las figuras 5A y 5B ilustran respectivamente una vista lateral y una vista en perspectiva de una segunda realización de una suspensión de acuerdo con la invención.

Como es sabido, otras soluciones con articulaciones centrales entre la parte delantera y la parte trasera del vehículo permiten efectivamente la rotación de la parte delantera con respecto a la parte trasera, pero con una deriva de la misma rueda delantera con respecto al plano longitudinal de simetría del vehículo. Esencialmente, con las articulaciones conocidas en la técnica, la rotación de la porción delantera con respecto a la porción trasera tiene lugar alrededor de un eje que no coincide con el eje de rotación ideal, que sería el eje alrededor del cual el neumático delantero sería capaz de rotar si el vehículo tuviera sólo dos ruedas. Para identificar este eje, es necesario considerar la sección del neumático que toca el suelo, que por lo tanto tiene la forma de un arco de círculo, indicado en las figuras 3A y 3B con la referencia 300; el centro de este arco de círculo es el centro de rotación lateral 301 del neumático y el eje de rotación ideal atraviesa este centro de rotación lateral y discurre paralelo al suelo en la dirección longitudinal del vehículo.

Obviamente, la descripción mencionada anteriormente tiene propósitos explicativos y no se debe entender en un sentido limitativo con respecto a las configuraciones geométricas particulares de la articulación.

Una suspensión de brazo oscilante 1 de acuerdo con la invención se ilustra en las figuras 1Ay 1B. Está adaptado para conectar mecánicamente una porción delantera 11 de una motocicleta de tres ruedas 10 con la porción trasera 12 de la misma y comprende un cuadrilátero articulado 2, a su vez comprendido por un par de primeras varas de conexión laterales 3 con la misma longitud, un segmento de base inferior 4 y un segmento de base mayor 5, en el que la longitud del segmento de base inferior 4 es menor que la longitud del segmento de base mayor 5; al menos un elemento elástico 6 actúa sobre dichas primeras varas de conexión laterales 3, dicho elemento elástico está adaptado para mantener, cuando está en reposo, el cuadrilátero articulado 2 en una configuración en la que dichos segmentos de base 4, 5 son paralelos entre sí (figura 1A).

Para garantizar que el neumático delantero del vehículo pueda rotar alrededor del centro de rotación lateral descrito anteriormente y, en consecuencia, también alrededor del eje de rotación ideal, se provee que las longitudes geométricas de dichas primeras varas de conexión laterales 3 y de dichos segmentos de base mayor 5 e inferior 4 sean proporcionales entre sí de tal manera que el eje de simetría del segmento de base mayor 5, para cualquier posición de dicho segmento de base mayor 5 con respecto al segmento de base inferior 4, siempre atraviese el centro de rotación lateral 301.

Obviamente, esto significa que, operativamente, los tamaños de los diversos elementos del cuadrilátero articulado 2 se deben fijar de modo que se alcance el propósito deseado. Esto también depende de la altura desde el suelo a la que se instalará la suspensión en la motocicleta (véanse las figuras 3A y 3B).

Para obtener este resultado, las articulaciones del tipo conocido se deberían colocar a pocos cm del suelo, y esto no permitiría el uso de la motocicleta en carretera, debido a la cercanía del mecanismo al suelo. Esto se debe al hecho de que, en la suspensión de acuerdo con la invención, el centro de rotación está desplazado hacia el exterior del cuadrilátero articulado 2, mientras que, en las articulaciones conocidas, está comprendido geométricamente en la estructura de la articulación. Basta con considerar las articulaciones que consisten simplemente en un acoplamiento de rotación, en el que el centro de rotación coincide con el centro del acoplamiento de rotación.

La fuerza contraria del primer elemento elástico 6 es tal que permite soportar el vehículo en posición vertical cuando está parado y ser capaz de inclinarlo cuando se mueve hacia delante y realiza las curvas.

La presencia del primer elemento elástico 6 asegura que, siempre que las dos bases 4, 5 no sean paralelas, la fuerza elástica que se acumula en dicho elemento por el efecto de su deformación empuja al cuadrilátero articulado 2 de forma que lo devuelve a la configuración en la que las dos bases 4, 5 son paralelas.

Ventajosamente, el primer elemento elástico 6 se puede colocar entre las dos primeras varas de conexión 3.

En una solución alternativa, se puede utilizar un par de elementos elásticos 6, cada uno de los cuales es integral con el marco del vehículo 10 por medio de un primer extremo del mismo y con una de las dos primeras varas de conexión 3 por medio del extremo adicional del mismo.

El primer elemento elástico 6 puede consistir, por ejemplo, en un resorte de alambre, neumático, hidráulico, de gas o similar.

Los segmentos de base mayor 5 e inferior 4 pueden también ventajosamente formar parte del marco de la porción delantera 11 y de la porción trasera 12, respectivamente.

El término "cuadrilátero articulado" indica un cuadrilátero en el que los lados están conectados entre sí mediante pares rotatorios, por ejemplo, cojinetes o casquillos, que permiten la rotación del mismo.

Ventajosamente, se puede proveer que tanto las primeras varas de conexión 3 estén montadas en un extremo de las mismas sobre un soporte anclado a la porción trasera 12 del vehículo 10 a través de dichos pares rotatorios, sobre los que las mismas se pueden mover libremente de una manera pendular, en el otro lado sobre un soporte anclado a la porción delantera, siempre a través de pares rotatorios.

Con el fin de aumentar el confort del conductor, una suspensión de acuerdo con la invención se puede combinar con un enlace oscilante 20, descrito a continuación con referencia a una primera realización ilustrada en las figuras 2A, 2B y 4.

El enlace oscilante 20, de acuerdo con una primera realización, comprende una bisagra 21 que conecta la porción delantera 11 de un vehículo 10 a un elemento de articulación 22 con el que es integral el segmento de base mayor 5 de una suspensión de brazo oscilante 1 de acuerdo con la invención. La libertad de rotación de la bisagra 21 se ajusta mediante al menos un segundo elemento elástico 23. Ventajosamente, se puede colocar entre el elemento de articulación 22 y el marco de la porción delantera 11.

En una realización adicional alternativa, el segundo elemento elástico 23 puede ser coaxial a la bisagra 21.

Con esta solución, las dos porciones de un vehículo 10 son libres de rotar una con respecto a la otra alrededor de un eje que es sustancialmente ortogonal a la dirección de desarrollo longitudinal de dicho vehículo, permitiendo así afrontar fácilmente carreteras en mal estado con orificios y baches.

La figura 2A muestra cómo, en presencia de un bache, el eje que junta el centro de la rueda delantera con la bisagra 21 no está alineado con el eje que junta la bisagra 21 con el centro de la rueda trasera, mientras que, en la figura 2B, en ausencia de bache, dichos ejes están alineados.

El sistema descrito permite, por tanto, que la porción delantera 11, en su conjunto, se mueva al mismo tiempo, tanto inclinándose lateralmente respecto a la porción trasera, tal como flexionándose entre sí respecto a la misma, generando así, a través de medios abisagrados y elásticos, el balanceo longitudinal que se adapta para absorber la rugosidad del terreno durante el desplazamiento.

La suspensión de brazo oscilante 1, en una segunda realización mostrada en las figuras 5A y 5B, puede comprender un dispositivo de absorción de impactos 7.

Dicho dispositivo de absorción de impactos 7 sustituye a dicho segundo elemento elástico 23 de la realización anterior y actúa como amortiguador elástico entre la porción delantera 11 y el elemento de articulación 22, que están constreñidos por la bisagra 21.

Se observa que los componentes adicionales del dispositivo descrito anteriormente, en particular la bisagra 21, permanecen sustancialmente inalterados; en la siguiente descripción se les atribuye la misma referencia numérica dada anteriormente.

Específicamente, el dispositivo de absorción de impactos 7 adopta la forma de un mecanismo de deflexión 71, abisagrado en dos puntos sólidamente unidos respectivamente a la porción delantera 11 del vehículo y al elemento de articulación 22, y en un cilindro de absorción de impactos 72 que conecta el extremo libre del mecanismo de deflexión 71 a una porción del marco del vehículo, en particular a la porción delantera 11.

Se observa que, gracias a la interposición del mecanismo de deflexión 71, el cilindro de absorción de impactos 72 se orienta en una dirección que tiene un componente vertical prevalente con respecto a la horizontal, a diferencia de lo que ocurre con dicho segundo elemento elástico 23.

El mecanismo de deflexión 71 está conectado al elemento de articulación 22 mediante bisagra a una abrazadera de soporte 711. El elemento de articulación 22 permanece sólidamente unido, como en la realización anterior, al segmento de base mayor 5 de la suspensión de brazo oscilante 1, que lo conecta a la porción trasera 12 del vehículo 10.

Dicho mecanismo de deflexión comprende un brazo basculante 712 y una segunda vara de conexión 713, que conecta dicha abrazadera de soporte 711 al brazo basculante 712.

La abrazadera de soporte 711 comprende una base 711a que se eleva por encima del elemento de articulación 22 y una porción superior 711b a la que está abisagrada la segunda vara de conexión 713.

El brazo basculante 712 comprende un primer extremo 712a abisagrado, con un primer par rotatorios, a la segunda vara de conexión 713 y un segundo extremo 712b abisagrado, con un segundo par rotatorio, al cilindro de absorción de impactos 72. El brazo basculante 712 comprende un fulcro intermedio 712c abisagrado a una barra fija 73 que, como se explica más adelante, es integral con la porción delantera 11 del marco.

Se observa además que el brazo basculante 712 comprende, en la realización representada, un brazo menor y un brazo mayor inclinados uno con respecto al otro y conectados en el fulcro intermedio 712c. El brazo menor soporta el primer extremo 712a y el brazo mayor soporta el segundo extremo 712b. La inclinación relativa entre los dos brazos está comprendida entre 60 y 120. La concavidad definida entre los dos brazos del brazo basculante 712 se orienta hacia arriba.

La mencionada barra 73, que permite sujetar en posición el fulcro intermedio 712c, está dispuesta transversalmente para conectar dos largueros laterales 74 que enganchan en correspondencia de un elemento de unión 75, en particular un perfil de metal, que soporta la bisagra 21. Los largueros pueden soportar otros elementos estructurales del vehículo 10, por ejemplo, el asiento del conductor.

El brazo basculante 712, como se sabe, es adecuado para oscilar continuamente alrededor del fulcro intermedio 712c, elevando y bajando en direcciones opuestas el primer y el segundo extremo.

Como se ha dicho, la segunda vara de conexión 713 conecta la abrazadera de soporte 711 con el brazo basculante 712 y comprende un primer extremo 713a abisagrado, con un par rotatorio, al segundo extremo 711b de la abrazadera de soporte 711 y un segundo extremo 713b abisagrado, con un par rotatorio, al primer extremo del brazo basculante 712.

La segunda vara de conexión 713 y el brazo basculante 712 definen, por lo tanto, dos enlaces sucesivos de una cadena cinemática.

El absorbedor de impactos 72 comprende un primer extremo 72a acoplado a través de un par rotatorio al segundo extremo 712b y un segundo extremo 72b acoplado a través de un par cinemático a una abrazadera de soporte sólidamente unida a la porción delantera 11 del marco, en particular con el elemento de unión 75 que también soporta la bisagra 21.

El absorbedor de impactos 72, como se sabe, tiene una resistencia elástica con amortiguación con respecto a la compresión, y por lo tanto se opone a la inclinación relativa de las porciones delantera y trasera causada por la rugosidad del suelo.

Durante la operación normal, cuando el eje trasero se eleva con respecto al eje delantero del vehículo, la segunda vara de conexión 713, intermedia entre la abrazadera de soporte 711 y el brazo basculante 712, se eleva a una posición elevada, más alejada del suelo, provocando el descenso del extremo 712b del brazo basculante 712, comprimiendo el absorbedor de impactos 72. Viceversa, cuando el eje trasero baja con respecto al eje delantero del vehículo, la segunda vara de conexión 713 baja a una posición más cercana al suelo, provocando la elevación del extremo 712b del brazo basculante 712, descomprimiendo el absorbedor de impactos 72.

De lo anterior se deduce, por tanto, que la invención aquí descrita resuelve los problemas conocidos en la técnica proveyendo una solución constructivamente sencilla que permite mejorar la manejabilidad de un vehículo de tres ruedas.

En concreto, la segunda realización permite, gracias a la disposición vertical del dispositivo de absorción de impactos 7, minimizar el tamaño axial del vehículo. Esto permite, respetando las limitaciones dimensionales del diseño del vehículo, utilizar como elemento elástico contrario un cilindro de absorción de impactos de longitud considerable y disponible comercialmente, con la consiguiente mejora del confort de conducción y contención de los costes de construcción.

Obviamente, son posibles diversas modificaciones y variaciones de la presente invención a la luz de lo anterior. Por lo tanto, se debe entender que, dentro del ámbito de las reivindicaciones adjuntas, la invención se puede realizar de un modo diferente al descrito específicamente.

Claims (13)

REIVINDICACIONES

1. MOTOCICLETA DE TRES RUEDAS (10), que comprende una porción delantera (11) provista de un neumático y una porción trasera (12) provista de dos neumáticos, donde dichas porciones delantera y trasera (11, 12) están conectadas entre sí a través de una suspensión de brazo oscilante (1), comprendiendo dicha suspensión un cuadrilátero articulado (2), que comprende a su vez un par de primeras vara de conexión laterales (3) de la misma longitud, un segmento de base inferior (4) y un segmento de base mayor (5), siendo la longitud del segmento de base inferior (4) menor que la longitud del segmento de base mayor (5); al menos un primer elemento elástico (6) que actúa sobre dichas primeras varas de conexión laterales (3), dicho elemento elástico está adaptado para mantener, en reposo, el cuadrilátero articulado (2) en una configuración en la que dichos segmentos de base (4, 5) son paralelos entre sí; en el que las longitudes geométricas de dichas primeras varas de conexión laterales (3) y de dichos segmentos de base mayor (5) e inferior (4) son proporcionales entre sí para garantizar que el eje de simetría del segmento de base mayor (5), para cualquier posición de dicho segmento de base mayor (5) con respecto al segmento de base inferior (4), siempre atraviesa un punto geométrico constante coincidente con el centro de rotación lateral (301) del neumático de la porción delantera (11) de la motocicleta (10) respecto del cual dicho neumático está adaptado para rotar, modificando así su inclinación por efecto de la acción del conductor en el momento en que tiene que dirigir, dicha motocicleta de tres ruedas (10), caracterizada por que comprende una bisagra (21), que conecta la porción delantera (11) de dicha motocicleta (10) con al menos un elemento de articulación (22), con el que se une sólidamente el segmento de base mayor (5) de la suspensión de brazo oscilante (1); en la que la libertad de rotación de dicha bisagra (21) se ajusta mediante al menos un segundo elemento elástico (23,72).

2. MOTOCICLETA DE TRES RUEDAS (10), de acuerdo con reivindicación 1, caracterizada por que dicho par de primeras varas de conexión (3) está adaptado para montarse en un primer extremo de las mismas sobre un soporte anclado a la porción trasera (12) de dicha motocicleta de tres ruedas (10) a través de pares rotatorios sobre los que las mismas se pueden mover libremente de forma oscilante y, en los extremos adicionales de las mismas, sobre un soporte anclado a la porción delantera (11), siempre a través de pares rotatorios.

3. MOTOCICLETA DE TRES RUEDAS (10), de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada por que dicho primer elemento elástico (6) consiste en un resorte de alambre, de aire, hidráulico o de gas.

4. MOTOCICLETA DE TRES RUEDAS (10), de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada por que dicha suspensión de brazo oscilante (1) comprende un par de dichos primeros elementos elásticos (6), estando cada uno de ellos adaptado para conectar el marco de dicha motocicleta de tres ruedas (10) con una de las dos primeras varas de conexión (3).

5. MOTOCICLETA DE TRES RUEDAS (10), de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque el segundo elemento elástico (23) es coaxial con la bisagra (21).

6. MOTOCICLETA DE TRES RUEDAS (10), de acuerdo con la reivindicación 5, caracterizada por que dicho segundo elemento elástico (23) conecta dicho al menos un elemento de articulación (22) al marco de la porción delantera (11) de la motocicleta de tres ruedas (10).

7. MOTOCICLETA DE TRES RUEDAS (10), de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizada por que dicho segundo elemento elástico (72) está conectado a un mecanismo de deflexión (71) capaz de permitir una orientación deseada de dicho segundo elemento elástico (72).

8. MOTOCICLETA DE TRES RUEDAS (10), de acuerdo con la reivindicación 7, en la que dicho mecanismo de deflexión (71) adopta la forma de una cadena cinemática que conecta un primer extremo de dicho segundo elemento elástico (72) a uno entre el elemento de articulación (22) o la porción delantera (11) de la motocicleta (10); un segundo extremo de dicho segundo elemento elástico (72) está conectado al otro entre el elemento de articulación (22) o la porción delantera (11) de la motocicleta (10).

9. MOTOCICLETA DE TRES RUEDAS (10), de acuerdo con la reivindicación 8, caracterizada por que dicho mecanismo de deflexión (71) comprende:

al menos un brazo basculante (712) que comprende un primer extremo (712a), un segundo extremo (712b) abisagrado a dicho segundo elemento elástico (72) y un fulcro intermedio (712c) abisagrado a un punto de unión sólidamente unido a la porción delantera (11) de la motocicleta (10);

una segunda vara de conexión (713) que comprende un primer extremo (713a), abisagrado a un elemento sólidamente unido a dicho elemento de articulación (22) y un segundo extremo (713b), abisagrado al primer extremo (712a) de dicho brazo basculante (712).

10. MOTOCICLETA DE TRES RUEDAS (10), de acuerdo con la reivindicación 9, en la que dicho punto de articulación sólidamente unido a la parte delantera de la motocicleta adopta la forma de una barra fija (73), estando dicha barra fija (73) soportada por al menos un larguero vertical (74), capaz de soportar elementos estructurales de la motocicleta de tres ruedas (10) adicionales.

11. MOTOCICLETA DE TRES RUEDAS (10), de acuerdo con una de las reivindicaciones de 7 a 10, en la que dicho segundo elemento elástico (72) toma la forma de un cilindro de absorción de impactos.

12. MOTOCICLETA DE TRES RUEDAS (10), de acuerdo con una de las reivindicaciones de 7 a 11, en la que dicho segundo elemento elástico (72) presenta un desarrollo prevalente a lo largo de una dirección ortogonal al suelo.

13. MOTOCICLETA DE TRES RUEDAS (10), de acuerdo con una de las reivindicaciones de 7 a 12, que comprende al menos un elemento de unión (75), integral con la porción delantera (11) de la motocicleta, abisagrado a dicho segundo extremo (72b) de dicho segundo elemento elástico (72) y que además soporta dicha bisagra (21).