ES3047363T3 - Single- or multi-track vehicle with a drive train comprising a traction mechanism unit and a spring/damping device and amethod for transmitting a drive torque of a single- or multi-track vehicle - Google Patents

Single- or multi-track vehicle with a drive train comprising a traction mechanism unit and a spring/damping device and amethod for transmitting a drive torque of a single- or multi-track vehicle

Info

Publication number
ES3047363T3
ES3047363T3 ES22725791T ES22725791T ES3047363T3 ES 3047363 T3 ES3047363 T3 ES 3047363T3 ES 22725791 T ES22725791 T ES 22725791T ES 22725791 T ES22725791 T ES 22725791T ES 3047363 T3 ES3047363 T3 ES 3047363T3
Authority
ES
Spain
Prior art keywords
drive
traction
vehicle
unit
pulley
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
ES22725791T
Other languages
English (en)
Inventor
Hans Peter Ackermann
Volker Ackermann
Marian Lukac
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Killwatt GmbH
Original Assignee
Killwatt GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Killwatt GmbH filed Critical Killwatt GmbH
Application granted granted Critical
Publication of ES3047363T3 publication Critical patent/ES3047363T3/es
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
    • B60B27/00—Hubs
    • B60B27/02—Hubs adapted to be rotatably arranged on axle
    • B60B27/023—Hubs adapted to be rotatably arranged on axle specially adapted for bicycles
    • B60B27/026—Hubs adapted to be rotatably arranged on axle specially adapted for bicycles comprising quick release devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62J—CYCLE SADDLES OR SEATS; AUXILIARY DEVICES OR ACCESSORIES SPECIALLY ADAPTED TO CYCLES AND NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. ARTICLE CARRIERS OR CYCLE PROTECTORS
    • B62J13/00—Guards for chain, chain drive or equivalent drive, e.g. belt drive
    • B62J13/04—Guards for chain, chain drive or equivalent drive, e.g. belt drive completely enclosing the chain drive or the like
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62J—CYCLE SADDLES OR SEATS; AUXILIARY DEVICES OR ACCESSORIES SPECIALLY ADAPTED TO CYCLES AND NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. ARTICLE CARRIERS OR CYCLE PROTECTORS
    • B62J45/00—Electrical equipment arrangements specially adapted for use as accessories on cycles, not otherwise provided for
    • B62J45/40—Sensor arrangements; Mounting thereof
    • B62J45/41—Sensor arrangements; Mounting thereof characterised by the type of sensor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62J—CYCLE SADDLES OR SEATS; AUXILIARY DEVICES OR ACCESSORIES SPECIALLY ADAPTED TO CYCLES AND NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. ARTICLE CARRIERS OR CYCLE PROTECTORS
    • B62J45/00—Electrical equipment arrangements specially adapted for use as accessories on cycles, not otherwise provided for
    • B62J45/40—Sensor arrangements; Mounting thereof
    • B62J45/41—Sensor arrangements; Mounting thereof characterised by the type of sensor
    • B62J45/412—Speed sensors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62J—CYCLE SADDLES OR SEATS; AUXILIARY DEVICES OR ACCESSORIES SPECIALLY ADAPTED TO CYCLES AND NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. ARTICLE CARRIERS OR CYCLE PROTECTORS
    • B62J6/00—Arrangement of optical signalling or lighting devices on cycles; Mounting or supporting thereof; Circuits therefor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDECARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K25/00—Axle suspensions
    • B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
    • B62K25/28—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay
    • B62K25/286—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay the shock absorber being connected to the chain-stay via a linkage mechanism
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62L—BRAKES SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES
    • B62L1/00—Brakes; Arrangements thereof
    • B62L1/02—Brakes; Arrangements thereof in which cycle wheels are engaged by brake elements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
    • B62M6/00—Rider propulsion of wheeled vehicles with additional source of power, e.g. combustion engine or electric motor
    • B62M6/40—Rider propelled cycles with auxiliary electric motor
    • B62M6/55—Rider propelled cycles with auxiliary electric motor power-driven at crank shafts parts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
    • B62M9/00—Transmissions characterised by use of an endless chain, belt, or the like
    • B62M9/02—Transmissions characterised by use of an endless chain, belt, or the like of unchangeable ratio
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
    • B62M9/00—Transmissions characterised by use of an endless chain, belt, or the like
    • B62M9/16—Tensioning or adjusting equipment for chains, belts or the like
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D65/00—Parts or details
    • F16D65/14—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position
    • F16D65/16—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position arranged in or on the brake
    • F16D65/18—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position arranged in or on the brake adapted for drawing members together, e.g. for disc brakes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H15/00—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by friction between rotary members
    • F16H15/02—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by friction between rotary members without members having orbital motion
    • F16H15/04—Gearings providing a continuous range of gear ratios
    • F16H15/06—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B
    • F16H15/26—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B in which the member B has a spherical friction surface centered on its axis of revolution
    • F16H15/28—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B in which the member B has a spherical friction surface centered on its axis of revolution with external friction surface
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H55/00—Elements with teeth or friction surfaces for conveying motion; Worms, pulleys or sheaves for gearing mechanisms
    • F16H55/32—Friction members
    • F16H55/52—Pulleys or friction discs of adjustable construction
    • F16H55/56—Pulleys or friction discs of adjustable construction of which the bearing parts are relatively axially adjustable
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H7/00—Gearings for conveying rotary motion by endless flexible members
    • F16H7/02—Gearings for conveying rotary motion by endless flexible members with belts; with V-belts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H9/00—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members
    • F16H9/02—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion
    • F16H9/04—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion using belts, V-belts, or ropes
    • F16H9/12—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion using belts, V-belts, or ropes engaging a pulley built-up out of relatively axially-adjustable parts in which the belt engages the opposite flanges of the pulley directly without interposed belt-supporting members
    • F16H9/125—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion using belts, V-belts, or ropes engaging a pulley built-up out of relatively axially-adjustable parts in which the belt engages the opposite flanges of the pulley directly without interposed belt-supporting members characterised by means for controlling the geometrical interrelationship of pulleys and the endless flexible member, e.g. belt alignment or position of the resulting axial pulley force in the plane perpendicular to the pulley axis

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
  • Automobile Manufacture Line, Endless Track Vehicle, Trailer (AREA)
  • Devices For Conveying Motion By Means Of Endless Flexible Members (AREA)

Abstract

La invención se refiere a: un vehículo que comprende una unidad de mecanismo de tracción (16); un método (60) para ensamblar un vehículo (F); un método (65) para evitar el retroceso del pedal en un vehículo (F); un método para transmitir un par de accionamiento de un vehículo de una o varias vías a través de una unidad de mecanismo de tracción (16); y un método para eliminar la interacción entre un tren de transmisión que comprende una unidad de mecanismo de tracción (16) y un dispositivo de resorte/amortiguador (10) en un vehículo de una o varias vías (F); y una unidad de mecanismo de tracción (16) correspondiente. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

[0001] DESCRIPCIÓN
[0003] Vehículo de una o varias vías con unidad de transmisión de tracción así como procedimiento para transmitir un par de accionamiento de un vehículo de una o varias vías
[0005] La invención se refiere a un vehículo de una o varias vías, en particular a una bicicleta, una pedelec, una bicicleta eléctrica o una bicicleta con propulsión auxiliar. Además, la invención se refiere a un procedimiento para transmitir un par de accionamiento de un vehículo de una o varias vías a través de una unidad de transmisión de tracción.
[0007] Entre los ejemplos de vehículos genéricos se incluyen los vehículos de una o varias vías, como las bicicletas, especialmente las bicicletas eléctricas, las bicicletas eléctricas o las pedelecs. En particular, los vehículos genéricos forman parte de las categorías de vehículos L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e y L7e según el artículo 4 del Reglamento (UE) 2013/168/UE, de 15 de enero de 2013. EspañolAdemás, se incluyen en particular los vehículos con una velocidad máxima de diseño de hasta 6 km/h, los vehículos destinados exclusivamente a su uso en competiciones deportivas, las bicicletas a pedales con asistencia de pedaleo, que están equipadas en particular con un motor eléctrico auxiliar con una potencia nominal continua máxima de hasta 250 W, cuya asistencia se interrumpe cuando el ciclista deja de pedalear y cuya asistencia se reduce progresivamente a medida que aumenta la velocidad del vehículo y se interrumpe antes de que la velocidad del vehículo alcance los 25 km/h, los vehículos autoequilibrados con accionamiento por motor eléctrico, los vehículos deportivos con accionamiento por pedal, los vehículos a pedales que no tienen al menos un asiento y los vehículos a pedales con un punto R (según ECE-R 17) • 400 mm. Las bicicletas de carga también entran en esta categoría. A menudo tienen una rueda delantera y al menos una rueda trasera que están conectadas entre sí por un marco. Sin embargo, también puede haber varias ruedas traseras, por ejemplo dos ruedas traseras, y/o varias ruedas delanteras, por ejemplo dos ruedas delanteras, en particular en cualquier combinación. Estos pueden estar dispuestos, por ejemplo, uno al lado del otro transversalmente a una dirección de marcha hacia delante, como en un triciclo o un vehículo con sidecar, o uno detrás del otro en la dirección de marcha hacia delante, como en un tándem. La rueda delantera normalmente está montada para girar alrededor de un eje de la rueda delantera y la rueda trasera alrededor de un eje de la rueda trasera. Cada vez más, estos vehículos están equipados con al menos un motor eléctrico para ayudar al usuario a conducir el vehículo. Por lo general, no son impulsados solo por este motor eléctrico, sino que el motor eléctrico ayuda al usuario a conducir el vehículo utilizando su propia fuerza muscular. Generalmente se puede seleccionar el nivel de soporte. De esta manera, un usuario puede ejercer tanta potencia como le sea posible o desee mientras conduce dicho vehículo, moviéndose a una velocidad cómoda que también puede utilizar en la vida cotidiana. Además, los vehículos de este tipo también pueden ser vehículos autónomos, es decir, vehículos que pueden funcionar sin intervención activa del conductor.
[0009] Normalmente, los vehículos de este tipo disponen de al menos un medio de tracción con el que se puede transferir energía de propulsión procedente de la fuerza muscular humana y/o de un accionamiento, por ejemplo un motor eléctrico, a al menos una rueda motriz, por ejemplo al menos una rueda trasera o al menos una rueda delantera. Normalmente se utilizan cadenas y/o correas como dispositivos de tracción. Ambos métodos de tracción tienen sus ventajas y desventajas. Esto generalmente produce un mayor desgaste y una vida útil comparativamente corta de las cadenas. Las correas, por otro lado, tienen una vida útil significativamente más larga, pero requieren una tensión previa muy alta para garantizar una transmisión de potencia adecuada. Las fuerzas de sujeción resultantes normalmente tienen que ser absorbidas por el bastidor del vehículo.
[0011] El documento CN 109533 163 A describe un vehículo genérico, en particular una bicicleta plegable, que tiene una unidad de transmisión de tracción genérica para transmitir la energía de accionamiento. La unidad de accionamiento de tracción comprende un medio de tracción de accionamiento accionado por una polea del medio de tracción de accionamiento y un medio de tracción de salida que acciona una polea del medio de tracción de salida. La polea motriz representa la "potencia de entrada" y la polea conducida representa la "potencia de salida" a la rueda conducida. En el caso del documento CN 109533 163 A, el medio de tracción motriz es una cadena y el medio de tracción accionado es una correa. Los medios de tracción motriz y accionados están dispuestos en serie entre sí y están conectados entre sí a través de una unidad de poleas de medios de tracción de transmisión. La unidad de polea de transmisión tiene una polea de entrada que engrana con la polea motriz y una polea de salida que engrana con la polea conducida, en donde la polea de entrada y la polea de salida pueden girar coaxialmente entre sí. La polea de entrada y la polea de salida están fijadas rotacionalmente entre sí. La polea motriz es accionada por un eje de transmisión conectado a pedales y/o a una unidad de accionamiento, accionando así la polea motriz, que a través de la unidad de polea de transmisión acciona la polea de salida, que a su vez acciona la polea de salida, que está en conexión de accionamiento con la rueda trasera o la rueda delantera y, de este modo, desencadena un movimiento de propulsión.
[0013] El diseño del vehículo y de la unidad de transmisión de tracción conocido en el estado de la técnica presenta varias desventajas. Por un lado, todos los elementos de transmisión están montados de forma fija en el bastidor del vehículo. Esto provoca que los medios de tracción se tensen entre estos elementos de engranaje fijados al bastidor. De este modo, las fuerzas tensoras resultantes de la tensión previa de los dispositivos de tracción se introducen en el bastidor, que deben ser compensadas por el bastidor mediante una construcción correspondientemente pesada, robusta e inflexible, especialmente en el caso de correas como dispositivos de tracción. Dado que el bastidor del vehículo convencional se utiliza para absorber las fuerzas de pretensión de los dispositivos de tracción, estos últimos solo pueden alcanzar su pretensión después de haber sido montados en el bastidor y, por tanto, en el vehículo. Esto, y el hecho de que todos los elementos de transmisión también deben fijarse individualmente al bastidor, genera un mayor esfuerzo de montaje para las unidades de transmisión de última generación. Las elevadas fuerzas de pretensión requeridas para el uso de correas normalmente no pueden ser alcanzadas por el usuario final en la práctica y están asociadas con mayores costos de mantenimiento. Además, los desplazamientos en la distancia entre el eje motriz y el eje de la rueda trasera motriz, que son provocados por los movimientos del resorte de la rueda trasera con respecto al bastidor, deben compensarse mediante elementos tensores adicionales para los dispositivos de tracción, por ejemplo, tensores de cadena separados. Si los medios de tracción deben tensarse también cuando el vehículo frena, por ejemplo para recuperar energía de propulsión mediante recuperación, dos de estos elementos tensores tendrían que actuar sobre los medios de tracción, ya que aquí se alternan los hilos de carga y de holgura. Debido a la alta complejidad y los altos costos, esto normalmente no se implementa.
[0015] En este contexto, el objeto de la presente invención es reducir o eliminar las desventajas de la técnica anterior. Esto pretende indicar un vehículo con una unidad de transmisión mejorada. En particular, se debería simplificar el manejo del vehículo y, en especial, de la unidad de transmisión.
[0017] El problema se resuelve con un vehículo y un método según las reivindicaciones independientes. Los cursos de formación continua preferidos se especifican en las reivindicaciones dependientes.
[0019] En concreto, la solución se consigue en el caso de una unidad de transmisión de mecanismo de tracción genérica para un vehículo según la invención como se ha mencionado anteriormente porque se proporciona una primera unidad de soporte que soporta la polea del mecanismo de tracción de accionamiento y la polea del mecanismo de tracción de entrada para absorber las fuerzas de tensión del mecanismo de tracción de accionamiento, y se proporciona una segunda unidad de soporte que soporta la polea del mecanismo de tracción de salida y la polea del mecanismo de tracción impulsado para absorber las fuerzas de tensión del mecanismo de tracción impulsado. La primera unidad de soporte y la segunda unidad de soporte están diseñadas además para poder girar una con respecto a la otra, en particular alrededor de la unidad de polea de transmisión. Una idea central esencial de la invención es que la propia unidad de transmisión del mecanismo de tracción está diseñada de tal manera que las fuerzas de tensión o de pretensión de los medios de tracción utilizados, es decir, los medios de tracción de accionamiento y los medios de tracción de salida, son absorbidas por unidades de soporte separadas que no forman parte del bastidor del vehículo. Esto permite disociar las fuerzas tensoras necesarias para el funcionamiento del mecanismo de tracción de los pares a transmitir a través de la unidad de transmisión del mecanismo de tracción, lo que conlleva en particular las ventajas que se describen con más detalle a continuación. Independientemente del vehículo específico, la unidad de tracción según la invención representa así una unidad estructural independiente que absorbe también las fuerzas de tensión necesarias para tensar el respectivo medio de tracción. Por lo tanto, las unidades de soporte forman parte de la propia unidad de tracción, de modo que se pueden disponer o montar en el bastidor del vehículo prácticamente sin tensión. La primera unidad de soporte y la segunda unidad de soporte absorben completamente las fuerzas de tensión o fuerzas de pretensión de los medios de tracción de accionamiento y de los medios de tracción de salida. Por este motivo las unidades de soporte evitan que las fuerzas de sujeción se transmitan al marco. La polea motriz, la polea conducida y la polea de transmisión están montadas de forma giratoria en la respectiva unidad de soporte de modo que los medios de tracción que giran alrededor de las poleas pueden transmitir un movimiento giratorio alrededor de los respectivos ejes de una manera en sí conocida. Además, las dos unidades de soporte también pueden girar entre sí, en particular alrededor del eje de rotación de la unidad de polea de transmisión. Debido a la capacidad de las unidades de soporte de girar entre sí, la distancia entre la polea motriz y la polea conducida o sus ejes de rotación se pueden adaptar a las condiciones estructurales del respectivo vehículo y/o dinámicamente durante el funcionamiento, por ejemplo durante la acción del resorte en la rueda trasera, como se explicará con más detalle a continuación. De este modo, el grupo propulsor de tracción obtiene finalmente un grado de libertad de movimiento en un plano perpendicular al eje de rotación de las poleas de tracción motriz y conducida. En este punto, es importante destacar que tal rotación de las dos unidades de soporte entre sí, es decir, un cambio en la posición angular de las dos unidades de soporte entre sí, no afecta la tensión de los propios medios de tracción. Como se mostrará con más detalle a continuación, este enfoque permite prescindir por completo de elementos que "re-tensan" el dispositivo de tracción durante el funcionamiento, como por ejemplo un tensor de cadena. El hecho de que la distancia entre la polea motriz y la polea conducida se pueda modificar de forma variable también simplifica considerablemente el montaje del grupo propulsor.
[0021] También es esencial que la unidad de transmisión del mecanismo de tracción del vehículo según la invención esté diseñada como una unidad estructural independiente y coherente, en particular que pueda ser fácilmente transportada por una persona, con medios de tracción que ya están finalmente tensados en esta unidad estructural, separados de una instalación en un vehículo. La transmisión de tracción representa así un módulo funcional óptimamente versátil que se puede utilizar de forma sencilla y sin esfuerzo adicional en las más diversas distancias entre ejes entre un eje de accionamiento y un eje de salida en un vehículo del tipo mencionado anteriormente. En cuanto al tamaño, el grupo propulsor de tracción se sitúa preferentemente en un rango de peso inferior a 5 kg, en particular inferior a 3 kg. Además, ofrece la posibilidad de proporcionar un tren de tracción, preferiblemente autónomo salvo los puntos de conexión de entrada y salida, que se puede proporcionar premontado y prácticamente listo para su uso sin necesidad de realizar grandes medidas de adaptación individual al vehículo.
[0022] Las unidades de soporte pueden ser por tanto elementos que, por una parte, permiten una distancia rígida entre los ejes de rotación de la polea motriz y la unidad de polea de transmisión y, por otra parte, una distancia rígida entre los ejes de rotación de la polea de salida y la unidad de polea de transmisión y que, al mismo tiempo, absorben las fuerzas tensoras que son necesarias para tensar o mantener la tensión de los respectivos medios de tracción. Para este fin, las unidades de soporte tienen obviamente una estabilidad mínima que es suficiente para absorber no sólo las fuerzas de tensión introducidas a través del medio de tracción sino también las fuerzas de accionamiento introducidas por el accionamiento. Para este fin, las unidades de soporte están diseñadas preferentemente alargadas entre los respectivos ejes de rotación a lo largo de un eje longitudinal, en particular, especialmente en pares, de forma similar a una red.
[0024] Dentro de la unidad de tracción, la energía de accionamiento se transfiere desde la polea de tracción de accionamiento al medio de tracción de accionamiento. Luego, la energía de accionamiento se transfiere desde la polea de accionamiento a la polea de entrada de la unidad de polea de transmisión, que a su vez la transfiere a la polea de salida. La polea del dispositivo de tracción de salida acciona la polea del dispositivo de tracción de salida a través del dispositivo de tracción accionado. De este modo, los al menos dos medios de tracción están dispuestos en serie o funcionalmente uno detrás del otro en la dirección de transmisión de potencia. Preferentemente, la polea del medio de tracción de entrada y la polea del medio de tracción de salida de la unidad de polea del medio de tracción de transmisión están dispuestas coaxialmente entre sí. Para este fin, la unidad de polea de transmisión presenta preferentemente un eje de transmisión, en donde la polea de entrada y la polea de salida están dispuestas coaxialmente al eje de transmisión. Al mismo tiempo, el eje de transmisión representa preferentemente también el eje de rotación alrededor del cual la primera unidad de soporte y la segunda unidad de soporte están diseñadas para poder pivotar una respecto a la otra. En otras palabras, el eje de transmisión representa la rodilla entre las dos unidades de soporte.
[0026] La transmisión de energía de accionamiento desde la polea de entrada a la polea de salida se puede realizar básicamente de diferentes maneras y, por ejemplo, en forma de diversos engranajes. Por ejemplo, se podrían disponer elementos de transmisión adicionales para transferir la energía de accionamiento entre las dos poleas del mecanismo de tracción. Sin embargo, se prefiere que la polea del medio de tracción de entrada y la polea del medio de tracción de salida estén diseñadas para no girar una con respecto a la otra. De manera especialmente preferida, se forman juntos en una sola pieza. La polea de entrada y la polea de salida forman entonces juntas un componente de una sola pieza. La unidad de polea de transmisión también se puede realizar como un componente de una sola pieza que está conectado tanto a la polea de accionamiento como a la polea de salida.
[0028] Como se explicará con más detalle a continuación, la unidad de transmisión de tracción del vehículo según la invención puede minimizar significativamente o incluso eliminar la influencia mutua entre la tracción y la suspensión ("antisquat") que se produce en vehículos genéricos, típicamente bicicletas, mientras que al mismo tiempo permite una mayor libertad de diseño, en particular porque la optimización del antisquat es posible independientemente del punto de intersección de la línea central de tracción con la línea antisquat conocida per se en la técnica anterior. Además o como alternativa, también se puede contrarrestar eficazmente el efecto indeseable del "retroceso del pedal". Para este propósito, puede ser preferible que la relación de transmisión de la polea de tracción de entrada a la polea de tracción de salida y/o de la polea de tracción de accionamiento a la polea de tracción de salida y/o de la polea de tracción de accionamiento a la polea de tracción de entrada y/o de la polea de tracción de salida a la polea de tracción de salida sea de uno a uno. En principio, aquí también se pueden utilizar relaciones de transmisión mayores o menores. Sin embargo, se prefiere una proporción de uno a uno. En particular, en el caso en que las poleas de tracción de la unidad de polea de tracción de transmisión, es decir, la polea de tracción de entrada y la polea de tracción de salida, tienen el mismo radio efectivo que la polea de tracción de accionamiento y la polea de tracción de salida, el retroceso del pedal se puede compensar completamente. En este caso, también existe una relación de uno a uno entre estas poleas de tracción. El radio efectivo se refiere a la distancia radial desde una superficie circunferencial del disco del mecanismo de tracción que está en contacto con el mecanismo de tracción hasta el eje de rotación. Sin embargo, la invención también permite ajustar cualquier retroceso del pedal. Si, por ejemplo, los radios efectivos de la polea de entrada y de la polea de salida, es decir, la unidad de poleas de transmisión, son menores que los radios efectivos de la polea motriz y de la polea de salida, cuando se desvía la rueda motriz, por ejemplo la rueda trasera, se produce un llamado retroceso del pedal positivo, es decir, un retroceso del pedal dirigido en dirección opuesta a la dirección de pedaleo. Si, por ejemplo, los radios efectivos de la polea de entrada y de la polea de salida son mayores que los radios efectivos de la polea motriz y de la polea de salida, cuando se desvía la rueda motriz se produce un retroceso del pedal llamado retroceso negativo, es decir, un retroceso del pedal dirigido en la dirección del pedaleo. En resumen, se puede afirmar que la unidad de tracción según la invención permite de forma especialmente ventajosa una variación de la relación de transmisión y, por tanto, en particular con respecto al llamado retroceso del pedal, permite prácticamente un "ajuste" del retroceso del pedal hacia un comportamiento individual, que comprende una eliminación de un retroceso del pedal o también el ajuste de un comportamiento de retroceso del pedal deseado.
[0030] Para que esto suceda, no necesariamente tiene que haber una relación de transmisión de uno a uno entre la polea de entrada y la polea de salida. En particular, en el caso de vehículos rápidos, como las motos de carreras, puede ser preferible acelerar la transmisión desde la polea de entrada a la polea de salida. Por ejemplo, se pueden utilizar relaciones de transmisión de 1 a 1-1,5. También en este caso, sin embargo, el retroceso del pedal se puede evitar por completo o al menos casi por completo con el accionamiento de tracción según la invención, de modo que ya no desempeña ningún papel en la práctica. Para lograr una transmisión de alta velocidad a la polea de salida, el número de dientes o el diámetro de la polea de entrada debe ser mayor que el número de dientes o el diámetro de la polea de salida. Para eliminar o reducir el retroceso del pedal incluso con una transmisión de este tipo, se ha demostrado que el número de dientes o el diámetro de la unidad de polea de transmisión, es decir, la polea de entrada y la polea de salida, debe estar entre el número de dientes o el diámetro de la polea de entrada y la polea de salida, lo que representa por tanto una realización preferida de la invención para una transmisión a alta velocidad. De esta manera, la unidad de polea de transmisión compensa el retroceso del pedal impuesto por la polea de entrada y la polea de salida. Por ejemplo, el retroceso del pedal se reduce a casi cero cuando la polea de entrada tiene 46 dientes, la polea de salida tiene 36 dientes y la polea de transmisión tiene 40 dientes.
[0032] En este contexto, es especialmente importante que la unidad de polea de transmisión esté soportada exclusivamente por la primera unidad de soporte y la segunda unidad de soporte. En particular, no se ha previsto en el propio conjunto de discos de transmisión ni en su zona ningún dispositivo de fijación con el que se pueda conseguir una fijación rígida al bastidor del vehículo. Al soportar exclusivamente la unidad de polea del mecanismo de tracción de transmisión a través de las unidades de soporte primera y segunda, se garantiza que las fuerzas de tensión del mecanismo de tracción sean realmente absorbidas por las unidades de soporte para transmitir las fuerzas de tracción del mecanismo de tracción completamente libres de reacción entre la entrada de par y la salida de par, por ejemplo entre un eje de pedal y/o motor y un eje delantero o trasero.
[0034] Para mantener el desgaste del medio de tracción lo más bajo posible y eliminar el riesgo de lesiones debido al medio de tracción en movimiento, es preferible que el medio de tracción de accionamiento y el medio de tracción de salida estén protegidos o encapsulados desde el exterior. Para este fin se prevé preferentemente una carcasa en cuyo interior discurren los medios de tracción. La función principal de la carcasa es formar una barrera física que proteja el dispositivo de tracción de influencias externas, como la suciedad. Se prefiere que la carcasa esté diseñada para ser estacionaria con respecto a las unidades de soporte. Lo ideal es que la primera unidad de soporte tenga una primera carcasa y/o la segunda unidad de soporte tenga una segunda carcasa, en donde la carcasa, el medio de tracción de accionamiento o el medio de tracción de salida, en particular completamente, esté encapsulado o encerrado por la(s) carcasa(s), si es necesario con la participación adicional de una o más poleas del medio de tracción. La encapsulación según la invención no debe considerarse necesariamente como un recinto completo, por ejemplo hermético, del medio de tracción. Otra ventaja de utilizar un estuche es que el riesgo de lesiones se reduce significativamente. Para este fin se prevé preferiblemente que la carcasa esté diseñada al menos de tal manera que no presente ninguna abertura a la que un operador pueda acceder con un dedo o con la mano. Se prefiere especialmente que la carcasa esté formada al menos sustancialmente sobre toda la superficie, al menos alrededor del medio de tracción. Hay varias opciones disponibles a la hora de elegir materiales. Sin embargo, la primera y/o la segunda carcasa están hechas, al menos preferiblemente, de plástico. Entre la primera carcasa y la segunda carcasa, que se mueven una con respecto a la otra en particular cuando las unidades de soporte giran alrededor de la unidad de poleas del medio de tracción de transmisión, se pueden prever uno o más medios de estanqueidad que garantizan una encapsulación completa del medio de tracción incluso cuando las carcasas se mueven una con respecto a la otra. Un medio de sellado de este tipo puede ser, por ejemplo, un elemento de sellado elástico y/o un sello laberíntico o similar. Incluso si las respectivas carcasas están construidas a partir de varias piezas, se pueden prever medios de sellado de este tipo entre las piezas individuales.
[0036] La carcasa se construye preferiblemente en varias partes. En particular, se puede prever que la primera carcasa y/o la segunda carcasa presenten cada una, en particular exactamente, dos mitades de carcasa o dos carcasas de carcasa que estén diseñadas de forma complementaria entre sí en una zona de contacto y que formen juntas el interior de alojamiento, en particular, para los medios de tracción.
[0038] En principio, las unidades de soporte pueden presentar además de la carcasa, o incluso sin carcasa, una parte de absorción de fuerza separada que está diseñada para absorber las fuerzas de tensión del medio de tracción, por ejemplo, una banda de material o similar. Sin embargo, es especialmente preferible prescindir de una pieza de absorción de fuerza separada de la carcasa. Por lo tanto, se prefiere que la primera unidad de soporte esté formada, en particular de forma completa, por la propia primera carcasa, de modo que esta primera carcasa esté diseñada para absorber las fuerzas de tensión del medio de tracción de accionamiento, en particular de forma completa. Adicionalmente o alternativamente, se prevé preferiblemente que la segunda unidad de soporte esté formada, en particular completamente, por la segunda carcasa, de modo que esta segunda carcasa esté diseñada para absorber las fuerzas de tensión del medio de tracción de salida, en particular completamente. Lo más preferible es que la primera carcasa y la segunda carcasa absorban completamente las fuerzas de tensión del medio de tracción de accionamiento y del medio de tracción de salida. Por lo tanto, no es necesaria una pieza de absorción de fuerza separada. En este caso la respectiva unidad de soporte está formada completamente por la respectiva carcasa. En este caso, la carcasa cumple una doble función y, además de proteger los dispositivos de tracción, también sirve para absorber las fuerzas de tensión necesarias para tensar los dispositivos de tracción. En este contexto también se puede utilizar una estructura compuesta en la que se incorporan elementos de soporte adicionales en la carcasa para poder absorber las fuerzas de sujeción y transmisión necesarias para el uso de la unidad de accionamiento de tracción.
[0039] Para ajustar la tensión previa del dispositivo de tracción de accionamiento y del dispositivo de tracción de salida, se pueden considerar en general las opciones conocidas en el estado de la técnica para este campo de aplicación. Se prevé preferentemente que la unidad de transmisión del mecanismo de tracción presente al menos un tensor del mecanismo de tracción y en particular un tensor del mecanismo de tracción por mecanismo de tracción. Según una realización preferida, se prevé que la primera unidad de soporte presente un primer tensor de medios de tracción para pretensar los medios de tracción de accionamiento y/o que la segunda unidad de soporte presente un segundo tensor de medios de tracción para pretensar los medios de tracción de salida. El primer y/o segundo tensor del medio de tracción puede ser, por ejemplo, una unidad tensora ajustable linealmente que está diseñada de tal manera que la distancia de los ejes de rotación entre el medio de tracción de accionamiento o la polea del medio de tracción accionado y la unidad de polea del medio de tracción de transmisión se puede ajustar a lo largo de una curva de ajuste sustancialmente lineal. Sin embargo, se prefiere que la unidad de sujeción esté diseñada como un dispositivo tensor excéntrico. La respectiva unidad de soporte presenta por tanto un anillo de forma excéntrica dispuesto coaxialmente a la respectiva polea del mecanismo de tracción, al que se puede acceder a través de un acceso de pretensado desde el exterior de la unidad de transmisión del mecanismo de tracción. Al girar este tensor excéntrico se modifica, en particular se aumenta, la distancia entre la polea motriz y la polea de entrada o la polea de salida y la polea conducida, con lo que se pretensa la polea motriz o la polea conducida. El tensor del mecanismo de tracción de la primera unidad de soporte puede estar dispuesto, por ejemplo, en la polea del mecanismo de tracción de accionamiento o en la polea del mecanismo de tracción de entrada. El tensor del mecanismo de tracción de la segunda unidad de soporte puede estar dispuesto, por ejemplo, en la polea del mecanismo de tracción de salida o en la polea del mecanismo de tracción accionado.
[0041] Preferiblemente, el tensor del medio de tracción de la primera unidad de soporte está dispuesto sobre la polea del medio de tracción de entrada y el tensor del medio de tracción de la segunda unidad de soporte está dispuesto sobre la polea del medio de tracción de salida. En otras palabras, se prefiere que el primer y/o segundo tensor del medio de tracción estén dispuestos en la unidad de polea del medio de tracción de transmisión. Como ya se ha mencionado, en particular se proporciona al menos un acceso de pretensado a través del cual el primer y/o el segundo medio tensor son accesibles desde el exterior para fijar una posición de pretensado. De manera especialmente preferida, cada dispositivo tensor presenta al menos un acceso de pretensado de este tipo. La tensión del mecanismo de tracción se puede ajustar utilizando los tensores del mecanismo de tracción antes de montar la unidad de transmisión del mecanismo de tracción en el vehículo. Esto es posible gracias a que el grupo propulsor dispone de unidades de soporte para absorber las fuerzas tensoras y no depende de que estas se introduzcan en el bastidor del vehículo. Esto permite ajustar la pretensión del mecanismo de tracción en la fábrica, de modo que el usuario final no necesita ninguna herramienta especial, incluso si instala él mismo la unidad del mecanismo de tracción en su vehículo. Además, no se requieren conocimientos técnicos especiales.
[0043] La disposición exacta de los tensores también es variable. Por ejemplo, se puede prever que la unidad de polea de transmisión esté montada en la primera unidad de soporte o en la primera carcasa y/o en la segunda unidad de soporte o en la segunda carcasa a través de un cojinete giratorio, por ejemplo un cojinete de rodillos. Ahora se prefiere que el primer y/o segundo medio tensor estén dispuestos dentro o fuera de este cojinete de pivote. Dentro o fuera significa en este caso en el lado interior visto radialmente con respecto al eje de transmisión o en el lado exterior del cojinete de pivote visto radialmente con respecto al eje de transmisión. Respecto al eje de transmisión, de radialmente de afuera hacia adentro, se suceden preferentemente la superficie de contacto de la polea de entrada del dispositivo de tracción o bien la polea de salida del dispositivo de tracción del respectivo dispositivo de tracción, luego el tensor del dispositivo de tracción y luego el cojinete de pivote. Aquí se describe la disposición del tensor fuera del cojinete pivotante. Alternativamente, con respecto al eje de transmisión, de radialmente afuera hacia adentro, la superficie de contacto de la polea del dispositivo de tracción de entrada o la polea del dispositivo de tracción de salida para el respectivo dispositivo de tracción, luego el cojinete de pivote y luego el tensor del dispositivo de tracción se suceden preferiblemente uno tras otro. Aquí se describe la disposición del tensor dentro del cojinete pivotante. Las disposiciones descritas del dispositivo tensor tienen cada una sus propias ventajas estructurales, que pueden seleccionarse dependiendo de la aplicación específica.
[0045] Las cadenas y correas son particularmente adecuadas como medios de tracción en la presente invención. Sin embargo, se prefiere especialmente que los medios de tracción de accionamiento y/o los medios de tracción de salida estén diseñados como correas, en particular correas dentadas. Dado que, según la invención, las fuerzas tensoras de los medios de tracción son absorbidas por las unidades de soporte, la invención evita las dificultades comunes en la técnica anterior que están asociadas con la aplicación de altas fuerzas tensoras de correas, porque, por ejemplo, debido a que las fuerzas tensoras comparativamente altas son absorbidas por la primera y la segunda unidad de soporte, no se requieren diseños especiales del propio marco. La invención permite así aprovechar las ventajas de los cinturones, como por ejemplo su longevidad, sin las desventajas asociadas.
[0047] La unidad de transmisión de tracción del vehículo según la invención también es adecuada para disponer en ella un dispositivo de frenado. Por lo tanto, es preferible que esté presente un dispositivo de frenado con una pinza de freno y un disco de freno. La pinza de freno y/o el disco de freno están dispuestos o montados preferentemente sobre la unidad de accionamiento de tracción y junto con ésta forman de forma especialmente preferente un módulo de premontaje coherente. En particular, el disco de freno está dispuesto coaxialmente con el disco de polea motriz o con el disco de polea conducida o con la unidad de disco de polea de transmisión y está conectado en particular a los mismos de manera fijada rotacionalmente. De este modo, el disco de freno gira junto con el respectivo disco de tracción. La pinza de freno, por el contrario, está dispuesta o montada preferiblemente en la carcasa de la unidad de transmisión de tracción. Por lo tanto, queda fijo y se puede presionar contra el disco de freno para frenar. De este modo, las fuerzas de apoyo que se producen durante el frenado se desvían hacia la estructura portante del grupo propulsor y no, por ejemplo, hacia el bastidor. Además, esta disposición permite un concepto de mantenimiento significativamente simplificado, como se explicará con más detalle a continuación.
[0049] En interacción con la electrónica presente en el vehículo en una realización preferida, por ejemplo un dispositivo de control, la unidad de transmisión de tracción de la presente invención puede asumir otras funciones. Por ejemplo, se prefiere que la unidad de transmisión de tracción comprenda un sensor de velocidad, en particular para determinar la velocidad de conducción del vehículo. Podría ser un sensor Hall, por ejemplo. El sensor de velocidad está dispuesto en particular en la polea motriz o en la polea conducida o en la unidad de polea de transmisión. Además, la unidad de transmisión de tracción puede comprender, por ejemplo, un sensor de recorrido de resorte que mide una rotación de las unidades de soporte entre sí, en particular alrededor del eje de transmisión. De este giro se puede concluir que hay un movimiento de resorte de la rueda trasera o de la rueda delantera hacia el cuadro. Por ejemplo, el sensor de recorrido de resorte se puede disponer en el área de la unidad de polea de transmisión y, por ejemplo, detectar el pivoteo de las dos unidades de soporte entre sí alrededor de la unidad de polea de transmisión y utilizar esto para inferir un recorrido de resorte. Alternativamente, por ejemplo, se puede determinar una rotación de la unidad de soporte delantera con respecto al bastidor o con respecto al motor. Esto permite un diseño especialmente compacto, ya que el sensor se puede colocar entonces en el motor, por ejemplo, y la posición se puede detectar, por ejemplo, mediante un imán que gira con respecto al sensor, es decir, está dispuesto en una posición fija en la unidad de soporte delantera. En este caso no se necesita ningún cable fuera del motor.
[0051] Tanto el sensor de velocidad como el sensor de recorrido de la suspensión se pueden conectar a una unidad de control del vehículo a través de un cable de señal o de forma inalámbrica. La unidad de transmisión de tracción también puede incluir un generador eléctrico para recuperar energía de accionamiento como energía eléctrica. Por un lado, puede funcionar como una dinamo para generar energía eléctrica para el funcionamiento de los componentes eléctricos del vehículo a partir de la energía proporcionada por la fuerza muscular humana.
[0053] La presente invención ofrece varias posibilidades para el diseño de la unidad de transmisión de tracción del vehículo según la invención en el ámbito de la unidad de polea de tracción de transmisión. En una forma de realización preferida, se prevé que la unidad de polea de transmisión, y en particular también las carcasas de las unidades de soporte, comprendan una abertura pasante que penetra en la unidad de mecanismo de tracción y está abierta hacia el exterior. La abertura pasante penetra completamente el mecanismo de tracción, de modo que se puede ver a través de ella de un lado al otro. La abertura pasante es en particular coaxial al eje de transmisión y preferiblemente cilíndrica a lo largo del eje de transmisión. La abertura pasante está delimitada preferentemente hacia fuera en la dirección radial del eje de transmisión por la unidad de polea de transmisión y/o una carcasa interior, donde la carcasa interior está diseñada preferentemente para no ser giratoria con la unidad de polea de transmisión y giratoria con esta última. Una parte giratoria del grupo propulsor de tracción se puede ver desde el exterior a través de la abertura pasante cuando el vehículo está en movimiento. Adicionalmente o alternativamente, la abertura pasante en dirección radial del eje de transmisión también puede estar delimitada al menos parcialmente hacia el exterior por una o ambas carcasas de las unidades de soporte. Éstos no giran cuando el grupo propulsor está en funcionamiento, por lo que no hay piezas giratorias visibles ni accesibles desde el exterior, lo que aumenta la seguridad del vehículo. Por último, también es posible que la abertura de paso se cierre con tapas pertenecientes a una o ambas carcasas de las unidades de soporte. En una forma de realización preferida, en la zona de la abertura pasante está dispuesto al menos un dispositivo de iluminación que ilumina en particular la carcasa interior y/o la unidad de polea de transmisión y/o la tapa.
[0055] La unidad de tracción del vehículo según la invención comprende idealmente también dos bridas de conexión, concretamente una primera brida de conexión sobre la polea de tracción de accionamiento o en una posición fija de rotación con esta última y una segunda brida de conexión sobre la polea de tracción de salida o en una posición fija de rotación con esta última. La conexión de la transmisión a un tren de tracción de un vehículo, en particular de un vehículo según la invención, se realiza a través de estas dos bridas de conexión, por ejemplo mediante conexiones roscadas y/o mediante abrazaderas.
[0057] La invención se refiere a un vehículo con una unidad de transmisión de tracción como la descrita anteriormente. Todas las características, efectos y ventajas de la unidad de transmisión de tracción descritas anteriormente se aplican al vehículo según la invención. Para evitar repeticiones se remite a las afirmaciones anteriores.
[0059] Para un vehículo de una o varias vías, en particular una bicicleta, pedelec, bicicleta eléctrica o bicicleta con accionamiento auxiliar, del tipo genérico, es decir, que comprende específicamente una rueda delantera y al menos una rueda trasera, que están conectadas entre sí a través de un cuadro, en donde la rueda delantera está montada de forma giratoria sobre un eje de rueda delantera y la rueda trasera sobre un eje de rueda trasera, y una unidad de tracción con al menos dos medios de tracción, muy particularmente al menos dos medios de tracción dispuestos en serie entre sí, en particular una unidad de tracción, como se describió anteriormente, ahora se proporciona de acuerdo con la invención que la unidad de tracción esté diseñada de tal manera que absorbe las fuerzas de tensión de los al menos dos medios de tracción completamente desacoplados del cuadro y transmite las fuerzas de par introducidas en la unidad de tracción a través de una polea de medios de tracción de accionamiento a la polea de medios de tracción accionada de forma aislada del cuadro. A diferencia de lo que era habitual en el estado de la técnica, este método tiene como resultado un desacoplamiento del bastidor de las fuerzas tensoras del dispositivo de tracción, lo que en particular hace que el proceso de montaje sea mucho más sencillo, como se describe con más detalle a continuación. Al mismo tiempo, esta disposición significa que las fuerzas de tracción ya no actúan horizontalmente sobre el eje trasero o delantero como en una transmisión por cadena convencional, lo que en última instancia permite el desacoplamiento entre la transmisión y la suspensión. Este enfoque básico permite diseñar la influencia mutua entre tracción y suspensión (antisquat) independientemente de una relación de transmisión específica, porque las fuerzas del mecanismo de tracción están desacopladas y no actúan horizontalmente sobre el eje trasero. En última instancia, el enfoque inventivo elimina cualquier interacción entre las fuerzas de accionamiento y la suspensión, lo que a su vez permite la optimización del comportamiento anti-squat independientemente de la transmisión.
[0061] En otras palabras, en el caso de un vehículo genérico mencionado al principio, el problema se resuelve específicamente proporcionando una primera unidad de soporte que soporta la polea motriz y la polea de entrada para absorber las fuerzas de tensión de la polea motriz independientemente del bastidor, y una segunda unidad de soporte que soporta la polea de salida y la polea conducida para absorber las fuerzas de tensión de la polea conducida independientemente del bastidor. En este caso se entiende por bastidor del vehículo el conjunto de partes del vehículo que forman una estructura de soporte, por ejemplo para la(s) rueda(s) delantera(s), la(s) rueda(s) trasera(s), un sillín y un manillar. Las partes típicas del cuadro según esta definición utilizando el ejemplo de una bicicleta son, por ejemplo, el tubo superior, el tubo inferior, el tubo del sillín, la horquilla delantera y/o el soporte de la rueda trasera o el basculante trasero. A este tipo de estructura se la denomina comúnmente cuadro de bicicleta, especialmente en el caso de las bicicletas. Dichos marcos pueden incluir elementos parcialmente elásticos. Por ejemplo, es común que las bicicletas diseñen la estructura del cuadro para la rueda trasera a través del puntal de la rueda trasera de modo que sea rígida en comparación con el resto de la estructura del cuadro ("cuadro principal") ("hardtail") o montarla en el resto de la estructura del cuadro con suspensión a través de un brazo oscilante de la rueda trasera ("completamente"). También se conoce como suspensión del sillín y/o de la rueda delantera. La presente invención se puede aplicar a todos los diseños conocidos del triángulo trasero de un vehículo o bicicleta, por ejemplo, de un solo pivote, Horstlink, VPP (punto de pivote virtual), triángulo trasero flexible, pivote dividido y otros. Estos sistemas se utilizan, por ejemplo, en los documentos US8733774B2, US5899480A, US10106221B2, WO2020154800A1 y US7828314B2 descritos. Lo importante ahora es que, en comparación con esta estructura de bastidor convencional, ahora se proporcionan dos elementos más de acuerdo con la invención, que son adicionales al bastidor y cuya tarea principal es absorber las fuerzas de tensión para los medios de tracción de accionamiento y de salida. En este caso estos elementos son la primera y segunda unidad de soporte. La primera unidad de soporte y la segunda unidad de soporte están diseñadas para poder girar entre sí y en particular alrededor de la unidad de polea de transmisión. Además, la primera unidad de soporte y la segunda unidad de soporte están montadas de forma giratoria en el marco. Además, se prevé preferentemente que la unidad de polea de transmisión se monte exclusivamente a través de la primera unidad de soporte y la segunda unidad de soporte. La capacidad de rotación de las unidades de soporte con respecto al bastidor y el montaje exclusivo de la unidad de poleas del mecanismo de tracción de la transmisión a través de las unidades de soporte primera y segunda garantizan que las fuerzas de tensión de los mecanismos de tracción sean realmente absorbidas por las unidades de soporte para desacoplar las fuerzas de tracción de los mecanismos de tracción del eje trasero completamente sin ninguna reacción. Esto permite que la suspensión trasera se comporte independientemente de la transmisión, por ejemplo para optimizar el efecto anti-squat. Por ejemplo, el grupo propulsor de tracción se monta en el bastidor exclusivamente en la zona de la polea de tracción motriz y de la polea de tracción conducida. Esta zona de la polea motriz y de la polea conducida describe en particular la sección de la respectiva unidad de soporte en la que está realmente presente la respectiva polea. El área respectiva se extiende por tanto sobre las dimensiones espaciales de las poleas del mecanismo de tracción y termina en ellas. Las dos unidades de soporte están montadas en el bastidor en sus extremos que se encuentran alejados entre sí. En los extremos opuestos, las unidades de soporte están conectadas entre sí de forma giratoria a través de la unidad de polea de transmisión. En conjunto, las dos unidades de soporte forman brazos pivotantes conectados a modo de palanca basculante, cuyo punto de flexión se encuentra en el eje de rotación de la unidad de disco de transmisión. Para garantizar la mayor movilidad posible de la unidad de accionamiento de tracción y, en particular, de la polea de accionamiento de tracción con respecto a la polea de accionamiento de tracción accionada, incluso durante el funcionamiento del vehículo, la unidad de accionamiento de tracción no está montada directamente en el bastidor en el área de la unidad de polea de accionamiento de tracción de transmisión, sino que es ajustable en particular con respecto al bastidor. Por lo tanto, la unidad de polea de transmisión está diseñada para estar suspendida libremente con respecto al bastidor. En particular, está diseñado para ser móvil con respecto al marco. La flexibilidad resultante facilita el montaje y aporta ventajas adicionales durante el funcionamiento, que se explican con más detalle a continuación. Mediante esta construcción se consigue según la invención que el bastidor absorba las fuerzas de contacto de las ruedas que se producen durante el funcionamiento del vehículo, pasando por alto la primera unidad de soporte y la segunda unidad de soporte. En este caso, se entiende por fuerzas de contacto de las ruedas todas las fuerzas que actúan vertical y/o horizontalmente y que se introducen desde el suelo a través de al menos una rueda en el vehículo y, en particular, en el bastidor. Esto incluye, por ejemplo, fuerzas que contrarrestan las fuerzas de peso o las fuerzas de resistencia a la rodadura que se producen. Además, esto también puede incluir fuerzas de carga y/o amortiguación, así como fuerzas de la dinámica de conducción durante las operaciones de conducción y propulsión del vehículo. Las fuerzas de contacto de las ruedas son absorbidas exclusivamente por el bastidor o actúan exclusivamente sobre él. Por tanto, no afectan a las unidades de soporte ni a la unidad de tracción. Las unidades de soporte o la unidad de tracción son desviadas por el bastidor cuando se absorbe la fuerza. Esto significa que las fuerzas de contacto de las ruedas, especialmente en el bastidor, tendrían exactamente el mismo efecto si se quitara el sistema de tracción del vehículo. El grupo motopropulsor o su presencia o ausencia en el vehículo no tiene influencia sobre la acción de las fuerzas.
[0063] En principio, las unidades de soporte se pueden fijar o almacenar en cualquier punto del bastidor del vehículo. Preferentemente, las unidades de soporte están montadas de forma giratoria en posición opuesta y al menos indirecta sobre el bastidor, por ejemplo a través de una conexión a uno o más ejes de la transmisión o de la rueda trasera o delantera. La conexión puede comprender en particular uno o más cojinetes para permitir que el conjunto del mecanismo de tracción se ajuste con respecto al bastidor incluso cuando está montado. Sin embargo, los ejes de rotación de las unidades de soporte en el bastidor no tienen por qué coincidir necesariamente con el eje motriz o el eje de las ruedas delanteras o el eje de las ruedas traseras del vehículo. El eje motriz del vehículo describe el eje de rotación alrededor del cual gira un eje del vehículo, accionado por pedales y/o un motor de accionamiento. Este puede ser, por ejemplo, el eje de rotación del cigüeñal del pedal y/o el eje de rotación de un eje de salida de un motor de accionamiento o de una unidad de accionamiento. En particular, el eje de accionamiento es el eje de rotación de un eje de accionamiento de una unidad de accionamiento que se alimenta con la energía de accionamiento resultante de una combinación de fuerza muscular humana y al menos un motor de accionamiento. Según una realización preferida, la primera unidad de soporte está montada en el bastidor de manera que pueda girar o pivotar alrededor del eje motriz del vehículo. La pivotabilidad se refiere a la movilidad alrededor de este eje, aunque la movilidad no tiene por qué ser completamente circunferencial, sino que también puede afectar solo a un cierto rango angular. La primera unidad de soporte se encuentra, por ejemplo, en el cigüeñal del pedal y/o en un eje de transmisión de un motor de accionamiento o de una unidad de motor de accionamiento. Adicionalmente o alternativamente, se prevé preferiblemente que la segunda unidad de soporte esté montada en el bastidor de manera que pueda girar alrededor del eje de la rueda trasera o del eje de la rueda delantera del vehículo. La segunda unidad de soporte se monta sobre la rueda que se va a accionar a través de la unidad de tracción. Esta puede ser la rueda delantera o trasera. Se prefiere especialmente que el grupo propulsor de tracción se monte en el bastidor exclusivamente a través de estos cojinetes. Por lo tanto, la unidad de transmisión de tracción se monta en el bastidor exclusivamente a través del cojinete giratorio de la primera unidad de soporte alrededor del eje de transmisión del vehículo y a través del cojinete giratorio de la segunda unidad de soporte alrededor del eje de la rueda trasera o del eje de la rueda delantera. En particular, la unidad de mecanismo de tracción no está conectada al marco en el punto de conexión entre la primera unidad de soporte y la segunda unidad de soporte, en el que también está dispuesta la unidad de polea del mecanismo de tracción de transmisión, sino que está diseñada para flotar libremente o moverse con respecto al marco. La disposición adecuada de las unidades de soporte permite una transmisión especialmente sencilla de la energía de accionamiento desde los pedales o una unidad de motor de accionamiento a la unidad de transmisión de tracción y desde allí a la rueda motriz, ya sea la delantera o la trasera. Lo importante en este contexto es que, gracias a este diseño, la fuerza de tracción del dispositivo de tracción no actúa sobre los ejes de las ruedas delanteras o traseras. Esto elimina cualquier interacción entre las fuerzas de transmisión y la suspensión, lo que a su vez permite optimizar el comportamiento anti-squat independientemente de la transmisión.
[0065] La energía de accionamiento se puede transmitir de forma especialmente sencilla si, según una forma de realización preferida, la polea de accionamiento está dispuesta coaxialmente con respecto al eje de accionamiento del vehículo y/o la polea de salida está dispuesta coaxialmente con respecto al eje de la rueda trasera o al eje de la rueda delantera del vehículo. De este modo, la polea de accionamiento gira alrededor del mismo eje de rotación que el eje de accionamiento de una unidad de accionamiento, que puede ser accionada en particular mediante una combinación de fuerza muscular humana y un motor de accionamiento. La polea de tracción de salida, por otro lado, gira alrededor del mismo eje de rotación que la rueda impulsada por la unidad de tracción. La unidad de transmisión de tracción transfiere la energía de accionamiento desde el eje de transmisión a la respectiva rueda motriz, por ejemplo la rueda trasera o la rueda delantera.
[0067] Como ya se mencionó, el eje de transmisión representa la rodilla entre las dos unidades de soporte. Para garantizar la mayor holgura posible para compensar los cambios de distancia entre la polea motriz y la polea conducida a través de esta rodilla o a través de la capacidad de pivotamiento relativa de las unidades de soporte entre sí alrededor del eje de transmisión, se prevé particularmente preferiblemente que el eje de transmisión esté dispuesto verticalmente por encima o por debajo del eje motriz y/o del eje de la rueda trasera o del eje de la rueda delantera del vehículo. Si el eje de transmisión está dispuesto verticalmente por encima de los ejes mencionados, el grupo propulsor de tracción se encuentra al mismo tiempo especialmente alejado del suelo, por ejemplo de una calzada, y por tanto está protegido contra colisiones con obstáculos.
[0069] En los vehículos convencionales con una rueda motriz suspendida, por ejemplo la rueda delantera o la trasera, se produce un efecto conocido como retroceso del pedal. Esto describe que con cada compresión de la suspensión, el eje de transmisión, y por tanto también el cigüeñal del pedal, gira automáticamente a través del mecanismo de tracción. Esto también provoca que los pedales giren, lo que, además de ser desagradable para el conductor, también perjudica el comportamiento de la suspensión. La aparición de este efecto se puede evitar con la unidad de transmisión del mecanismo de tracción según la invención, porque la unidad de polea del mecanismo de tracción de transmisión es móvil con respecto al bastidor, lo que significa que puede compensar los cambios en la distancia entre el eje motriz y el eje de la rueda trasera sin cambiar la posición de ajuste del mecanismo de tracción. Independientemente de ello, esta compensación resulta especialmente eficaz cuando la unidad de transmisión de tracción se combina con una unidad de accionamiento que ya implementa un cambio de marchas en sí misma, de modo que ya no es necesario un cambio de marchas en la rueda motriz, por ejemplo, la rueda trasera.
[0071] Para vehículos de este tipo suele ser ventajoso que se construyan lo más estrechos posible, especialmente en la zona de las ruedas delanteras y traseras. Esto también se aplica a la unidad de transmisión de tracción según la invención. Por lo tanto, en una forma de realización preferida de la invención se prevé que la segunda unidad de soporte esté dispuesta desplazada con respecto a la primera unidad de soporte en dirección del eje de la rueda trasera o del eje de la rueda delantera hacia el centro del vehículo. En particular, la polea de salida también está desplazada con respecto a la polea de transmisión en dirección al eje de la rueda trasera o bien al eje de la rueda delantera hacia el centro del vehículo. Lo mismo se aplica al mecanismo de tracción de salida en comparación con el mecanismo de tracción de accionamiento. De este modo, la primera unidad de soporte se desplaza más hacia fuera del centro del vehículo en la zona en la que se requiere espacio de montaje para una unidad de accionamiento, por ejemplo que comprende un motor de accionamiento, en el eje de accionamiento, mientras que el desplazamiento de la segunda unidad de soporte hacia el centro del vehículo en la zona de la rueda motriz asegura el diseño estrecho deseado aquí. En este contexto, el centro del vehículo se refiere a un plano central virtual que corre en la dirección longitudinal del vehículo y en la dirección vertical, que es perpendicular a este plano y tiene la misma distancia a ambos lados exteriores máximos o puntos exteriores del vehículo.
[0073] Debido a la distancia del dispositivo de tracción, por ejemplo la cadena, desde la rueda trasera, que normalmente está determinada por la presencia de un cassette de engranajes en la rueda trasera, los radios de las ruedas traseras de los vehículos convencionales, por ejemplo las bicicletas, deben estar dispuestos de forma asimétrica. Sin embargo, esto genera diferentes cargas en los radios, lo que reduce su vida útil total. Por lo tanto, se prefiere que la rueda trasera y/o la rueda delantera tengan un conjunto de radios simétricos respecto a un eje de simetría. Los radios están dispuestos simétricamente en la rueda trasera y/o en la rueda delantera. El eje de simetría de los radios corresponde por tanto también al eje de simetría de la llanta y del neumático de la respectiva rueda. La disposición simétrica es posible gracias a que la segunda unidad de soporte y, en particular, la polea de salida, en la invención, están situadas significativamente más cerca del eje de simetría de la rueda de lo que es posible con una disposición convencional con un casete.
[0075] En una realización de la presente invención, la rueda trasera está conectada a al menos un puntal de rueda trasera o brazo oscilante de rueda trasera perteneciente al bastidor. Por ejemplo, la rueda trasera está conectada al tubo del asiento a través del soporte de la rueda trasera. Ahora se puede prever que el soporte de la rueda trasera esté conectado al resto del cuadro, en particular al tubo del asiento, de manera que pueda girar alrededor de un cojinete del soporte. La capacidad del soporte de la rueda trasera de girar alrededor del cojinete del soporte permite que la rueda trasera quede suspendida en relación con el cuadro o el tubo del asiento. Ahora resulta ventajoso que la rueda trasera, en particular de forma indirecta a través del soporte de la rueda trasera, esté fijada al cuadro, por ejemplo al tubo del sillín y/o al tubo superior o al tubo inferior, mediante un amortiguador. Para evitar que el puntal de la rueda trasera y la unidad del mecanismo de tracción se interpongan entre sí y al mismo tiempo para permitir un diseño estrecho en la rueda trasera, se prefiere que el puntal de la rueda trasera esté diseñado para curvarse hacia arriba en la dirección vertical que viene de la rueda trasera, de modo que se superponga o abarque la unidad del mecanismo de tracción de manera arqueada, en particular en la dirección vertical por encima de la unidad del mecanismo de tracción. Por lo tanto, el puntal de la rueda trasera curvado está diseñado preferiblemente con una curva hacia arriba por encima de la unidad de tracción. Esto crea un espacio en dirección vertical debajo de este arco que puede usarse para acomodar la unidad de tracción, en particular la unidad de polea de transmisión. Esta disposición permite mantener una distancia al suelo relativamente grande en dirección vertical hacia arriba, lo que resulta especialmente ventajoso al conducir fuera de carretera. Por otra parte, se puede conseguir un recorrido de suspensión generoso sin que los componentes de la unidad de tracción golpeen partes del bastidor. El cojinete del puntal, al cual el puntal de la rueda trasera está conectado de manera pivotante al resto del bastidor, está dispuesto preferiblemente desplazado respecto del eje de rotación del lado del bastidor, por ejemplo el eje de transmisión, de la primera unidad de soporte. De manera especialmente preferida, el cojinete del puntal está dispuesto verticalmente por encima del eje de rotación del lado del bastidor, por ejemplo el eje de transmisión o el cigüeñal, de la primera unidad de soporte. El diseño correspondiente cumple todos los requisitos para un diseño de bastidor moderno de un vehículo de este tipo.
[0077] Como ya se ha indicado anteriormente, resulta ventajoso que la unidad de transmisión del mecanismo de tracción esté diseñada como un módulo separado y coherente, que, por ejemplo, ya puede estar provisto de fábrica con el pretensado del mecanismo de tracción y luego el usuario final o el fabricante lo montan simplemente en el vehículo como un todo coherente, en particular en un solo paso. De manera especialmente preferida, este módulo comprende también el dispositivo de frenado o al menos partes del mismo. Según esta forma de realización preferida, se prevé por tanto que la unidad de mecanismo de tracción esté diseñada de forma modular como una unidad estructural con el disco de freno y/o la pinza de freno que se puede extraer del vehículo o montar en el vehículo. Se entiende que entonces se pueden proporcionar puntos de conexión adecuados para dispositivos de accionamiento de freno, tales como cables Bowden o medios accionados hidráulicamente. En este caso se prevé en particular que la unidad constructiva esté diseñada de tal manera que el medio de tracción de accionamiento y/o el medio de tracción de salida se puedan pretensar listos para su uso independientemente del vehículo y, por tanto, en particular, cuando se retiran del vehículo. Esto es posible gracias a que las unidades de soporte del grupo propulsor de tracción absorben por sí mismas las fuerzas de tensión de los dispositivos de tracción sin necesidad del bastidor del vehículo. Para conseguir esto de la forma más práctica posible, la unidad de tracción puede presentar puntos de conexión, en particular un punto de conexión para conectar la polea de tracción de accionamiento al eje de transmisión del vehículo y un punto de conexión para conectar la polea de tracción de salida a la rueda motriz, por ejemplo la rueda trasera o la rueda delantera. Para el montaje de la unidad de tracción modular, solo se deben conectar estos puntos de conexión al eje de transmisión y a la rueda motriz o al cuerpo de su cubo, en particular de manera fija al giro, especialmente de manera fija al giro al menos en un sentido de giro. Pueden ser dispositivos de conexión conocidos per se de la técnica anterior para conectar un rodillo de un mecanismo de tracción a un eje o a una unidad que gira alrededor de un eje, tal como un dispositivo de acoplamiento, en particular un acoplamiento de ajuste de forma. Este montaje es especialmente sencillo debido a que las dos unidades de soporte pueden girar una respecto de la otra alrededor de la unidad de polea de transmisión, ya que la misma unidad de tracción modular puede compensar las diferentes distancias entre el eje de transmisión y la rueda impulsada girando las unidades de soporte. Esto deja, por ejemplo, mucho más margen para las tolerancias de fabricación.
[0079] La forma exacta en que se realiza el punto de conexión para unir la polea de salida a la rueda motriz puede variar fundamentalmente. Por ejemplo, aquí se podría utilizar una conexión por fricción o una conexión de fuerza. Se prefiere especialmente que la polea de salida esté conectada a un cuerpo de cubo de rueda trasera o a un cuerpo de cubo de rueda delantera a través de una conexión positiva liberable axialmente que actúa en dirección circunferencial, que está diseñada en particular como un engranaje recto. La dirección axial se refiere en particular a la dirección del respectivo eje de la rueda, por ejemplo el eje de la rueda trasera o el eje de la rueda delantera. La capacidad de desmontaje axial del Form-Lock permite una fácil instalación a través de un eje de liberación rápida que ya se utiliza habitualmente en la rueda motriz. La conexión positiva en dirección circunferencial, a su vez, garantiza una transmisión segura y eficiente de la energía de accionamiento desde la polea de salida al cuerpo del buje de la rueda trasera y, por lo tanto, a la rueda trasera, o al cuerpo del buje de la rueda delantera y, por lo tanto, a la rueda delantera.
[0081] La unidad de transmisión de tracción del vehículo según la presente invención también simplifica el cambio de la rueda motriz. Para este fin, se prevé especialmente que la unidad de transmisión de tracción permanezca en el bastidor del vehículo cuando la rueda motriz se haya retirado del bastidor. Para este fin, se prevé preferiblemente que el cuerpo del cubo de la rueda trasera y/o el cuerpo del cubo de la rueda delantera estén diseñados para ser desmontables del disco del mecanismo de tracción de salida a través de la conexión positiva de tal manera que el cuerpo del cubo de la rueda trasera y/o el cuerpo del cubo de la rueda delantera se puedan extraer del vehículo junto con la rueda trasera o la rueda delantera, respectivamente, mientras que la unidad de transmisión del mecanismo de tracción con el disco del mecanismo de tracción de salida, y en particular el disco de freno y/o la pinza de freno, permanece en el bastidor. Para este fin, la unidad de transmisión de tracción se monta en el bastidor del vehículo, por ejemplo en un puntal de la rueda trasera, a través de un casquillo de cojinete. El manguito del cojinete está diseñado para fijarse al bastidor y también puede alojar el cuerpo del eje de la rueda trasera. El manguito del cojinete también permanece en el bastidor cuando se quita la rueda motriz. Para cambiar la rueda motriz, un operador simplemente tiene que sacar el eje de liberación rápida del cuerpo del cubo y liberar la conexión positiva entre el cuerpo del cubo y la polea motriz en la dirección axial del eje de la rueda trasera o del eje de la rueda delantera. Luego se puede quitar la rueda motriz del bastidor mientras la unidad de tracción permanece conectada. En particular, la unidad de transmisión de tracción está montada además en el puntal de la rueda trasera a través del manguito de cojinete. Por lo tanto, el operador no tiene que realizar ningún trabajo en el grupo motopropulsor para cambiar la rueda motriz. En particular, el operador no tiene que aflojar la tensión previa de los dispositivos de tracción ni retirar los dispositivos de tracción de sus poleas. De este modo, el cambio de la rueda motriz resulta mucho más sencillo y rápido que en los vehículos convencionales.
[0083] El vehículo según la invención permite un método de montaje de un vehículo, en donde el vehículo tiene una unidad de transmisión de tracción modular, en particular una unidad de transmisión de tracción según las realizaciones anteriores, con una primera unidad de soporte con un medio de tracción de accionamiento y una segunda unidad de soporte con un medio de tracción de salida, en donde las dos unidades de soporte están conectadas entre sí de manera articulada y pueden pivotar una respecto de la otra alrededor de un eje de transmisión común, que comprende las etapas: Pretensado de los medios de tracción motriz y de los medios de tracción de salida en la unidad de mecanismo de tracción, con lo que las fuerzas de pretensado de los medios de tracción motriz y de los medios de tracción de salida son absorbidas exclusivamente por las unidades de soporte, inserción de la unidad de mecanismo de tracción modular en el vehículo y compensación de tolerancias mediante pivotamiento de las unidades de soporte alrededor del eje de transmisión. Como la pretensión del mecanismo de tracción ya se puede ajustar en fábrica, el usuario final no tiene que preocuparse en absoluto por la pretensión. Por lo tanto, no se requieren herramientas especiales para montar el vehículo para ajustar las altas tensiones de tracción que son necesarias, por ejemplo, cuando se utilizan correas como dispositivo de tracción. Al compensar las diferentes distancias entre los puntos de montaje de la unidad de tracción pivotando las unidades de soporte una contra la otra, el montaje se simplifica aún más y permite utilizar la misma unidad de tracción para una variedad de diseños de vehículos o bastidores de vehículos diferentes. También puede preverse que la unidad de mecanismo de tracción lleve simultáneamente un dispositivo de frenado o al menos partes del mismo, como un disco de freno y/o una pinza de freno, y/u otros elementos, en particular elementos funcionales, como conexiones de cables integradas, uno o más sensores, etc. Estos pueden entonces premontarse junto con el resto de la unidad de mecanismo de tracción e instalarse como un módulo coherente en un vehículo del tipo según la invención.
[0085] El vehículo según la invención también permite un método para evitar el retroceso del pedal en un vehículo diseñado según la invención, en donde el vehículo entonces tiene un bastidor, una rueda trasera suspendida o una rueda delantera suspendida y una unidad de tracción modular según las realizaciones anteriores, con una primera unidad de soporte con un medio de tracción de accionamiento y una segunda unidad de soporte con un medio de tracción accionado, en donde las dos unidades de soporte están articuladas entre sí y pueden pivotar una respecto de la otra alrededor de un eje de transmisión común, y en donde la unidad de tracción transmite energía de accionamiento desde una polea del medio de tracción de accionamiento a una polea del medio de tracción accionado, que comprende las etapas: Comprimir la rueda trasera o la rueda delantera y compensar un cambio en la distancia entre la polea motriz y la polea conducida causado por el movimiento del resorte pivotando las unidades de soporte sobre el eje de transmisión y moviendo simultáneamente las unidades de soporte de modo que el eje de transmisión se mueva con relación al marco. Como ya se ha explicado anteriormente, la compensación del cambio de distancia según la invención evita el retroceso del pedal teniendo en cuenta el diámetro de la polea del mecanismo de tracción, consiguiendo así una experiencia de conducción más agradable para el conductor. Además, esto crea la posibilidad de establecer un comportamiento anti-squat óptimo del chasis.
[0087] Un aspecto adicional de la invención consiste en un método para transmitir un par motor de un vehículo de una o varias vías diseñado según la invención a través de una unidad de transmisión de tracción según las realizaciones anteriores de la invención. Lo esencial ahora es que la absorción de las fuerzas de tensión de una unidad de tracción se realice de forma aislada de un bastidor, seguida de la introducción de fuerzas de torsión en la unidad de tracción a través de una polea de transmisión. Estas fuerzas de par introducidas se transmiten luego a una polea de tracción de salida aislada del bastidor a través de al menos dos medios de tracción dispuestos en serie entre sí, es decir, dispuestos uno detrás de otro en la dirección de transmisión de fuerza. Finalmente, las fuerzas de torsión se transfieren a través de la polea de salida para impulsar la rueda delantera o trasera. Este método según la invención puede comprender adicionalmente un ajuste relativo de una primera y una segunda unidad de soporte, haciéndose referencia a las explicaciones anteriores para la estructura y función de estas unidades de soporte. En general, este proceso permite desacoplar las fuerzas del centro de tracción hacia el eje trasero, lo que en última instancia permite optimizar el antisquat independientemente del punto de intersección de la línea del centro de tracción con la línea antisquat. En otras palabras, un cambio en la posición relativa de un eje delantero o trasero con respecto a un eje motriz, por ejemplo un eje de pedales, se compensa en el presente caso con un cambio en la posición relativa de los primeros y segundos elementos de soporte de la unidad de transmisión del mecanismo de tracción, sin que se produzcan cambios en la distancia entre los rodillos del mecanismo de tracción de la respectiva unidad de soporte. Para compensar el cambio de distancia, se ajusta la posición relativa de las dos unidades de soporte. Esto ocurre sin afectar la tensión del centro de tensión.
[0089] El vehículo según la invención permite además un método para eliminar la interacción entre un tren de tracción con una unidad de transmisión de tracción y un dispositivo de resorte/amortiguación en un vehículo de una o varias vías, en particular una bicicleta, una pedelec, una bicicleta eléctrica o una bicicleta con accionamiento auxiliar. En términos de construcción básica, un vehículo adecuado para este método comprende una rueda delantera y al menos una rueda trasera. Ambos están montados sobre un bastidor, el cual para este proceso está diseñado en varias partes y tiene un bastidor principal y un puntal de rueda montado de manera pivotante sobre él. La rueda delantera está montada en este bastidor de modo que pueda girar alrededor de un eje de rueda delantera y la rueda trasera está montada en un eje de rueda trasera, con la rueda delantera o la rueda trasera montada en el bastidor principal a través del puntal de rueda. De este modo, una de las dos ruedas puede pivotar con respecto al bastidor principal. Esto se utiliza de forma conocida, por ejemplo para amortiguar un vehículo. Para este fin, se conoce la necesidad de proporcionar un dispositivo de resorte/amortiguación adecuado entre el puntal de la rueda y el bastidor principal. Por dispositivo de resorte/amortiguación se entiende un dispositivo, por ejemplo también conocido per se en el estado de la técnica, cuya función es proporcionar suspensión y amortiguación de los movimientos de ajuste entre el bastidor principal y el puntal de rueda dispuesto de forma pivotante sobre el bastidor principal. Además, para este método, una unidad de transmisión del mecanismo de tracción del vehículo según la invención está provista de al menos dos medios de tracción, en particular correas, dispuestos en particular en serie entre sí. La unidad de transmisión de tracción está en conexión de accionamiento entre un eje motriz y un eje de rotación de la rueda delantera o de la rueda trasera. Con ayuda de la unidad de transmisión de tracción se transmite un par de accionamiento desde el eje de accionamiento, por ejemplo un eje de pedal y/o de motor, a la respectiva rueda motriz. Con este método se pretende ahora que, con ayuda del dispositivo de resorte/amortiguación, se produzca un pivotamiento amortiguado/por resorte del puntal de la rueda y de la rueda montada sobre él con respecto al bastidor principal, por ejemplo, al subir o superar un obstáculo. Por separado, por ejemplo, se prevé una transmisión independiente del par motor. Esto significa que un cambio en la posición relativa de la rueda motriz/del puntal de la rueda que está suspendido/amortiguado con respecto al bastidor principal no tiene influencia en el par de accionamiento transmitido actualmente a través de la unidad de tracción. Para este fin, se puede prever en particular que la compensación de los cambios de distancia entre el eje de accionamiento y el eje de rotación se realice mediante la rotación de una primera unidad de soporte de un medio de tracción de accionamiento con respecto a una segunda unidad de soporte de un medio de tracción de salida de la unidad de transmisión del mecanismo de tracción. De este modo, la rotación o los cambios angulares asociados en la posición angular de las dos unidades de soporte entre sí compensan los cambios de distancia entre el eje motriz y el eje de rotación de la rueda motriz que se producen debido al proceso de compresión/rebote, sin que esto tenga influencia en los medios de tracción ni en la posición angular o posición de rotación relativa entre la rueda y el eje del pedal y no influye en la posición de rotación del eje motriz y de la rueda motriz. Esto elimina cualquier efecto del cambio de posición relativa entre el eje motriz y el eje de rotación durante el proceso de compresión/rebote en los elementos de tracción que transmiten el par. En otras palabras, se pretende que los pares de accionamiento se transmitan al pivotamiento del puntal de la rueda y de la rueda montada en él con respecto al bastidor principal de una manera que sea independiente de las fuerzas de tracción de los medios de tracción y, en particular, sin ninguna reacción. La posición de rotación del eje de la rueda motriz y el eje de rotación de la transmisión no cambian su posición relativa al suelo durante el proceso de compresión/rebote, pero sí cambian en relación con el bastidor principal.
[0090] La invención se explica con más detalle a continuación con referencia a las realizaciones mostradas en las figuras. Muestran esquemáticamente:
[0091] Figura 1: una vista lateral de un vehículo;
[0092] Figura 2: una vista lateral de un vehículo con la rueda trasera suspendida;
[0093] Figura 3: una vista de acuerdo con la figura 1 con dispositivo de frenado;
[0094] Figura 4: una vista de acuerdo con la figura 2 con dispositivo de frenado;
[0095] Figura 5: una vista general de la disposición de una unidad de transmisión de tracción desde el cigüeñal hasta la rueda trasera;
[0096] Figura 6: una vista lateral de la unidad de transmisión de tracción;
[0097] Figura 7: vistas en sección desde arriba de la unidad de transmisión de tracción;
[0098] Figura 8: una vista en sección desde arriba de la unidad de polea de tracción de transmisión;
[0099] Figura 9: una vista en sección lateral de la unidad de polea de tracción de transmisión de acuerdo con el plano de sección A de la figura 8;
[0100] Figura 10: una vista en sección desde arriba de una primera forma de realización de la unidad de polea de tracción de transmisión;
[0101] Figura 11: una vista en sección desde arriba de una segunda forma de realización de la unidad de polea de tracción de transmisión;
[0102] Figura 12: una vista en sección desde arriba de una tercera forma de realización de la unidad de polea de tracción de transmisión;
[0103] Figura 13: una vista en sección desde arriba de una cuarta forma de realización de la unidad de polea de tracción de transmisión;
[0104] Figura 14: una vista en sección desde arriba de la segunda unidad de soporte y del cubo de la rueda trasera con la rueda trasera montada;
[0105] Figura 15: una vista en sección desde arriba de la segunda unidad de soporte y del cubo de la rueda trasera con la rueda trasera desmontada;
[0106] Figura 16: un diagrama de flujo de los procedimientos;
[0107] Figura 17: vista lateral de un vehículo del estado de la técnica con accionamiento por cadena convencional y línea anti-squat; y
[0108] Figura 18: vista lateral del vehículo de la figura 1 con línea anti-squat.
[0109] Los componentes idénticos o equivalentes se designan con los mismos números de referencia en las figuras. Los componentes repetidos no están etiquetados por separado en cada figura.
[0110] Las figuras 1 a 4 muestran cada una un vehículo F utilizando el ejemplo de una bicicleta, en particular una bicicleta eléctrica. La bicicleta, por ejemplo, tiene un cuadro 1 que puede ser soportado por una rueda delantera 2 y una rueda trasera 3. El cuadro 1 puede, por ejemplo, comprender un tubo superior 4, un tubo inferior 5, un tubo de asiento 6, una horquilla delantera 7, un soporte de rueda trasera 8 o un brazo oscilante de rueda trasera y un soporte de asiento 9. La horquilla delantera 7 se puede conectar a un cuerpo de cubo de rueda delantera 59, a través del cual se puede montar la rueda delantera 2 en el cuadro 1. La rueda delantera 2 se puede montar de manera que gire alrededor de un eje de rueda delantera 33. Para dirigir el vehículo F diseñado como bicicleta, la horquilla delantera 7 puede estar conectada de manera fija giratoria a un manillar 12. Sobre el tubo del asiento 6 se puede colocar un sillín 11. El soporte de la rueda trasera 8 se puede conectar de forma giratoria a las partes restantes del cuadro, por ejemplo el tubo del asiento 6, a través de un cojinete de soporte 53. El cuadro 1 en su conjunto comprende un bastidor principal 1.1, en el presente caso por ejemplo con el tubo superior 4, el tubo inferior 5, la horquilla delantera 7 y el tubo del sillín 6, y un puntal de rueda trasera 8 que puede pivotar alrededor de un eje de pivote horizontal con respecto a este bastidor principal 1.1 con fines de amortiguación/resorte. La rueda delantera 2 está montada en el bastidor principal 1.1 y la rueda trasera 3 está montada en el puntal de la rueda trasera 8, aunque esto también se puede hacer al revés. Gracias a esta capacidad de rotación o pivotabilidad, la rueda trasera 3 se puede montar de forma elástica sobre el cuadro 1, por ejemplo a través de un tirante de asiento 9 conectado al tirante de rueda trasera 8, que a su vez se puede conectar, por ejemplo, al tubo superior 4 a través de un amortiguador 10. El diseño específico del dispositivo de resorte/amortiguación puede variar. Las figuras 1 y 3 muestran la bicicleta en posición de reposo. Las figuras 2 y 4 muestran la bicicleta con la rueda trasera 3 completamente comprimida. El soporte de la rueda trasera 8 soporta, por ejemplo, la rueda trasera 3, de modo que pueda girar alrededor de un eje de rueda trasera 15. Para dar al conductor del vehículo F o de la bicicleta la posibilidad de introducir energía de accionamiento procedente de la fuerza muscular humana en el sistema de transmisión del vehículo F, el vehículo F puede tener un pedal 13, en particular un pedal 13 por lado. El marco 1 descrito es básicamente conocido en el estado de la técnica, de modo que la estructura y la interacción de las partes individuales del marco son conocidas por el experto en la materia.
[0112] Para transmitir energía de accionamiento a la rueda trasera 3, el vehículo F puede comprender una unidad de transmisión de tracción 16 que recibe energía de accionamiento desde un eje de accionamiento 35 que gira alrededor del eje de accionamiento 14 (véase la Figura 7) y la transmite a la rueda trasera 3. En las realizaciones mostradas en las figuras 1 a 4, la rueda trasera 3 es la rueda motriz del vehículo F. Sin embargo, la rueda delantera 2 podría ser también la rueda motriz del vehículo F. En este caso, la unidad de transmisión de tracción 16 transferiría la energía de accionamiento desde el eje de accionamiento 35 que gira alrededor del eje de accionamiento 14 (véase la Figura 7) a la rueda delantera 2. Aunque dichas realizaciones no se muestran en las figuras, no obstante quedan abarcadas por la invención.
[0114] La unidad de transmisión de tracción 16 puede comprender una primera unidad de soporte 25 y una segunda unidad de soporte 26. La primera unidad de soporte 25 puede, por ejemplo, estar montada en el bastidor 1 de forma que pueda girar alrededor del eje de accionamiento 14. La segunda unidad de soporte 26 puede a su vez montarse de forma giratoria alrededor del eje de la rueda trasera 15 en el bastidor 1, por ejemplo el puntal de la rueda trasera 8. Las unidades de soporte 25, 26 pueden conectarse entre sí de forma articulada entre el eje de accionamiento 14 y el eje de la rueda trasera 15, de modo que puedan pivotar una respecto a la otra, por ejemplo. Esta capacidad de pivotamiento se aprovecha en particular cuando cambia la distancia entre el eje de tracción 14 y el eje de la rueda trasera 15, como es el caso, por ejemplo, cuando la rueda trasera 3 está accionada por resorte. Como se puede ver en una comparación de las figuras 1 y 2 o 3 y 4, un cambio correspondiente en la distancia entre el eje de transmisión 14 y el eje de la rueda trasera 15 se puede compensar pivotando la primera unidad de soporte 25 con respecto a la segunda unidad de soporte 26 de la unidad de transmisión de tracción 16. Gracias al diseño especial de la unidad de mecanismo de tracción 16, que se explicará con más detalle a continuación, se evita un retroceso del pedal o incluso se establece un retroceso del pedal positivo o negativo deseado. Esto permite eliminar por completo los efectos sobre el grupo motopropulsor que se producen en los sistemas convencionales debido a los procesos de compresión y rebote.
[0116] En las figuras 1 a 4 se muestra la disposición de la unidad de transmisión de tracción 16 de tal manera que la conexión articulada de las unidades de soporte 25, 26, es decir el eje de transmisión 27, está dispuesta verticalmente por encima del cojinete de la primera unidad de soporte 25 alrededor del eje de accionamiento 14 y/o del cojinete de la segunda unidad de soporte 26 alrededor del eje de la rueda trasera 15. Alternativamente, sin embargo, también podría ser que la unidad de mecanismo de tracción 16 esté diseñada y dispuesta de tal manera que la conexión articulada de las unidades de soporte 25, 26 esté dispuesta verticalmente debajo del cojinete de la primera unidad de soporte 25 alrededor del eje de transmisión 14 y/o el cojinete de la segunda unidad de soporte 26 alrededor del eje trasero 15. Como también se muestra en las figuras 1 a 4, el puntal de la rueda trasera 8 puede ser curvado, en particular curvado de tal manera que tenga un vértice que sobresale hacia arriba, en particular como se ve desde el eje de la rueda trasera 15. De este modo, el puntal de la rueda trasera 8 puede diseñarse para rodear o eludir la unidad de mecanismo de tracción 16 y, en particular, la conexión articulada entre la primera unidad de soporte 25 y la segunda unidad de soporte 26 verticalmente hacia arriba. En otras palabras, el puntal de la rueda trasera 8 puede diseñarse para evitar espacialmente la unidad de transmisión de tracción 16 para dejarle espacio de instalación en el área entre el eje de transmisión 14 y el eje de la rueda trasera 15.
[0117] La diferencia entre las realizaciones de las figuras 1 y 2 y 3 y 4 es que las figuras 3 y 4 muestran un vehículo F que está equipado con un dispositivo de frenado que comprende un disco de freno 17 y una pinza de freno 18. El dispositivo de frenado puede estar dispuesto, por ejemplo, en la unidad de mecanismo de tracción 16, por ejemplo en la segunda unidad de soporte 26. La figura 3 muestra un ejemplo en el que el dispositivo de frenado puede estar dispuesto en la unidad de transmisión de tracción 16 entre la unidad de transmisión de tracción 16 y la rueda trasera 3. En otras palabras, en este ejemplo, el dispositivo de frenado está dispuesto en la unidad de mecanismo de tracción 16 en el lado de la unidad de mecanismo de tracción 16 que mira hacia la rueda trasera 3. Sin embargo, la figura 4 muestra una realización alternativa en la que el dispositivo de frenado está dispuesto en la unidad de mecanismo de tracción 16 en el lado de la unidad de mecanismo de tracción 16 que mira en dirección opuesta a la rueda trasera 3. En otras palabras, en esta realización, la unidad de transmisión de tracción 16 está dispuesta entre el dispositivo de frenado y la rueda trasera 3.
[0119] La disposición según la realización de la Figura 4 se muestra con más detalle en la Figura 5. En particular, la parte superior de la Figura 5 muestra una sección horizontal a través de la rueda trasera 3 que gira alrededor del eje de la rueda trasera 15, partes del bastidor 1 y el cigüeñal 19 accionado por los pedales 13, que gira alrededor del eje de transmisión 14. Para una mejor comprensión y orientación, a continuación se muestra una vista lateral de la unidad de transmisión de tracción 16, de tal manera que la disposición del eje de la rueda trasera 15, del eje motriz 14 y del eje de transmisión 27, alrededor de los cuales se pueden girar entre sí la primera unidad de soporte 25 y la segunda unidad de soporte 26, se corresponde entre la parte superior y la parte inferior de la Figura 5. La figura 5 también muestra la estructura de la rueda trasera 3. Esto puede comprender un neumático 20 y una llanta 21. La llanta 21 se puede conectar a un cuerpo de cubo de rueda trasera 23 a través de radios 22. El cuerpo del cubo de la rueda trasera 23 puede a su vez estar montado en un cuerpo del eje de la rueda trasera 24 soportado, por ejemplo, por dos puntales de rueda trasera 8 de manera que pueda girar alrededor del eje de la rueda trasera 15. El cuerpo del cubo de la rueda trasera 23 es accionado a través de la unidad de transmisión de tracción 16, como se explicará con más detalle a continuación. Para conseguir la estructura más estrecha posible, en particular en la rueda trasera 3, la segunda unidad de soporte 26 puede disponerse desplazada respecto de la primera unidad de soporte 25 a lo largo del eje de la rueda trasera 15 hacia el centro del vehículo. Hacia el centro del vehículo puede significar, por ejemplo, en dirección a la rueda trasera 3 o en dirección al eje de simetría 48, como se explica con más detalle a continuación. Dado que la segunda unidad de soporte 26 y, por tanto, también la transmisión de potencia al cuerpo del buje de la rueda trasera 23, está especialmente cerca de la rueda trasera 3, la rueda trasera 3 puede tener un juego simétrico de radios 22. En particular, los radios 22, la llanta 21 y el neumático 20 pueden tener un eje de simetría común 48. Gracias a la disposición simétrica de los radios 22, estos reciben una carga uniforme y, por tanto, tienen una mayor vida útil.
[0121] La estructura general de la unidad de accionamiento de tracción 16 se muestra en la Figura 6. La unidad de transmisión de tracción 16 puede comprender una primera unidad de soporte 25 y una segunda unidad de soporte 26. La primera unidad de soporte 25 puede estar formada, por ejemplo, por una primera carcasa 36. La segunda unidad de soporte 26 puede estar formada, por ejemplo, por una segunda carcasa 38. Las dos unidades de soporte 25, 26 o bien carcasas 36, 38 se pueden conectar entre sí de forma articulada, de modo que se puedan diseñar de forma que puedan pivotar una respecto a la otra alrededor de un eje de transmisión común 27. La primera carcasa 36 puede rodear o albergar una polea de accionamiento 30 giratoria alrededor del eje de accionamiento 14 y al menos parcialmente una unidad de polea de transmisión 41. Una polea de accionamiento 28, por ejemplo una correa dentada, puede disponerse en conexión operativa con la polea de accionamiento 30 y la unidad de polea de transmisión 41, de modo que la rotación de la polea de accionamiento 30 se transmita a la unidad de polea de transmisión 41. La segunda carcasa 38 puede rodear o alojar una polea de mecanismo de tracción accionada 31 giratoria alrededor del eje de la rueda trasera 15 y al menos parcialmente también la unidad de polea de mecanismo de tracción de transmisión 41. Un medio de tracción accionado 29, por ejemplo también una correa dentada, puede estar dispuesto en conexión operativa con la polea del medio de tracción accionado 31 y la unidad de polea del medio de tracción de transmisión 41, de modo que la rotación de la unidad de polea del medio de tracción de transmisión 41 se transmita a la polea del medio de tracción accionado 31. Como se explicará con más detalle a continuación, la polea de transmisión 30 puede ser accionada por un eje de transmisión 35 (véase la Figura 7) del vehículo F, mientras que la polea de salida 31 puede accionar el cuerpo del cubo de la rueda trasera 23 y, por tanto, la rueda trasera 3. En general, la unidad de transmisión de tracción 16 puede diseñarse de tal manera que transmita la energía de accionamiento desde el eje de transmisión 35 (véase la figura 7) a la rueda trasera 3.
[0123] Es importante que las carcasas 36, 38 puedan diseñarse para absorber las fuerzas de tensión de los medios de tracción de accionamiento 28 y de los medios de tracción de salida 29. Las fuerzas tensoras de los medios de tracción 28, 29 se introducen por tanto directamente en las carcasas 36, 38, por lo que los medios de tracción 28, 29 pueden pretensarse ya antes de montar la unidad de transmisión del mecanismo de tracción 16 en el bastidor 1 del vehículo F. La unidad de mecanismo de tracción 16 y en particular la primera unidad de soporte 25 y la segunda unidad de soporte 26 o la primera carcasa 36 y la segunda carcasa 38 pueden diseñarse de tal manera que no se introduzcan fuerzas de tensión de los medios de tracción 28, 29 en el bastidor 1 ni se transmitan al mismo. Para pretensar los medios de tracción 28, 29, la unidad de transmisión de medios de tracción 16 puede disponer de tensores de medios de tracción 39, 40 (ver figura 7), los cuales son accesibles desde el exterior a través de accesos de pretensión 32 que penetran en la respectiva carcasa 36, 38 para la introducción de una herramienta correspondiente para ajustar la pretensión. Los dispositivos tensores 39, 40 pueden ser, por ejemplo, los dispositivos tensores excéntricos que se explican con más detalle a continuación.
[0125] La figura 6 muestra elementos adicionales que habilitan diversas funcionalidades de la unidad de mecanismo de tracción 16. Por ejemplo, se puede proporcionar un sensor de velocidad 54 que determina la velocidad de conducción del vehículo F. Esto puede disponerse, por ejemplo, en la polea de accionamiento 30, como en la realización mostrada. Sin embargo, el sensor de velocidad 54 también podría estar dispuesto en la unidad de polea de transmisión 41 o en la polea de salida 31. Además, la unidad de transmisión de tracción 16 puede disponer de un generador eléctrico 55, por ejemplo en forma de dinamo. En la realización mostrada, esto también está dispuesto en la polea de accionamiento 30, pero también podría estar dispuesto en la unidad de polea de transmisión 41 o en la polea de salida 31. Por último, se puede prever un sensor de recorrido de resorte 56 que, por ejemplo, determina el recorrido de resorte de la suspensión de la rueda trasera 3 en función del pivotamiento de las unidades de soporte 25, 26 o de las carcasas 36, 38 entre sí alrededor del eje de transmisión 27. El sensor de velocidad 54 y/o el sensor de recorrido del resorte 56 se pueden conectar a un dispositivo de control del vehículo F (no mostrado) para suministrarle los datos de medición. La unidad de mecanismo de tracción 16 puede presentar, en particular alrededor del eje de transmisión 27, una abertura pasante 57 que puede penetrar completamente la unidad de mecanismo de tracción 16 y en particular la unidad de polea del mecanismo de tracción de transmisión 41 y en particular también puede estar abierta hacia el exterior. En la zona de esta abertura pasante 57 se puede disponer también un dispositivo de iluminación 58, por ejemplo compuesto por uno o varios LED. El dispositivo de iluminación 58 está diseñado en particular para iluminar las aberturas pasantes 57 y/o una carcasa interior 44 dispuesta al menos parcialmente en la abertura pasante 57.
[0127] La figura 7 muestra la estructura de la unidad de accionamiento de tracción 16 en detalle. En particular, la Figura 7 muestra una sección horizontal a través de la unidad de accionamiento de tracción 16. Como ya se muestra en la Figura 6, la primera unidad de soporte 25 y la segunda unidad de soporte 26 en la ilustración según la Figura 7 están dispuestas en un ángulo de 180° entre sí alrededor del eje de transmisión 27. En otras palabras, la rodilla formada por la rotación alrededor del eje de transmisión 27 queda completamente estirada entre las unidades de soporte 25, 26. Para no hacer la ilustración demasiado pequeña, las partes individuales de la unidad de mecanismo de tracción 16 se muestran desplazadas lateralmente una de otra. De hecho, las zonas ilustradas de la unidad de mecanismo de tracción 16 están dispuestas una detrás de otra o una al lado de la otra, tal como lo indican las líneas discontinuas.
[0129] La parte de la unidad de mecanismo de tracción 16 que se muestra arriba a la derecha en la Figura 7 muestra la parte de la primera unidad de soporte 25 que está montada de forma giratoria alrededor del eje de accionamiento 14. Esto puede incluir la polea de transmisión 30, que es impulsada por el eje de transmisión 35. El eje de accionamiento 35, a su vez, puede ser la salida de una unidad de accionamiento 34, que puede, por ejemplo, comprender al menos un motor de accionamiento (no mostrado), por ejemplo un motor eléctrico. En particular, la unidad de accionamiento 34 puede diseñarse de tal manera que emita, a través de la rotación del eje de accionamiento 35, una combinación de la potencia de accionamiento aplicada por el conductor del vehículo F mediante la fuerza muscular humana a través de los pedales 13 y el cigüeñal 19 y la potencia de accionamiento del o los motores de accionamiento. Además, la unidad de accionamiento 34 comprende preferentemente ya una relación de transmisión que asume la función de un cambio de marchas, de modo que no es necesario ningún cambio de marchas en el vehículo F fuera de la unidad de accionamiento 34. El eje de transmisión 35 se puede conectar de manera fija rotacionalmente a la polea de transmisión 30 de manera que esta última es impulsada por el eje de transmisión 35. La polea de accionamiento 30 está rodeada por una primera carcasa 36 no giratoria, sobre la que se puede montar la polea de accionamiento 30 a través de cojinetes de pivote 37, por ejemplo cojinetes de rodillos o cojinetes de bolas, en particular cojinetes de bolas de ranura profunda. La carcasa 36 puede estar formada, por ejemplo, por dos mitades de carcasa 36a, 36b, hechas, por ejemplo, de plástico. La polea de transmisión 30 puede estar provista de una polea de transmisión 28 que transmite el movimiento de rotación de la polea de transmisión 30 a la unidad de polea de transmisión 41 mostrada en el centro de la Figura 7.
[0131] La unidad de polea de transmisión 41 se muestra en la ilustración central según la Figura 7. Puede estar parcialmente rodeado o alojado por la primera carcasa 36, que forma la primera unidad de soporte 25, y parcialmente por la segunda carcasa 38, que forma la segunda unidad de soporte 26. La unidad de polea del medio de tracción de transmisión 41 puede comprender una polea del medio de tracción de entrada 42 que está conectada operativamente al medio de tracción de accionamiento 28 que proviene de la polea del medio de tracción de accionamiento 30. Además, la unidad de polea del medio de tracción de transmisión 41 puede comprender una polea del medio de tracción de salida 43 que está conectada operativamente al medio de tracción de salida 29. En la realización mostrada, la unidad de polea de transmisión 41 está diseñada como un componente de una sola pieza. En otras palabras, la polea de tracción de entrada 42 y la polea de tracción de salida 43 pueden formarse juntas en una sola pieza. La unidad de polea de transmisión 41 puede estar soportada por cojinetes de pivote 37 con respecto a las carcasas no giratorias o estacionarias 36, 38. En el centro de la unidad de polea de transmisión 41, en particular alrededor del eje de transmisión 27, se puede disponer una abertura pasante 57, que penetra completamente en la unidad de mecanismo de tracción 16. Vista en dirección radial desde el eje de transmisión 27, la abertura pasante 57 puede estar delimitada hacia afuera en parte por la unidad de polea de transmisión 41 y en parte por una carcasa interior adicional 44, que puede estar diseñada para girar con la unidad de polea de transmisión 41. En general, la potencia de accionamiento procedente de la polea de accionamiento 30 se puede transferir desde la unidad de polea de transmisión 41 a la polea de salida 29.
[0133] El medio de tracción accionado 29, a su vez, puede transmitir el movimiento de rotación de la unidad de polea del medio de tracción de transmisión 41 a la polea del medio de tracción accionado 31 mostrada en la parte inferior izquierda de la Figura 7. Por lo tanto, la ilustración de la parte inferior izquierda de la figura 7 muestra la parte de la segunda unidad de soporte 26 que se puede disponer sobre un manguito de cojinete 68 de manera que pueda girar alrededor del eje de la rueda trasera 15. En particular, la unidad de accionamiento de tracción 16 puede comprender la polea de accionamiento de tracción de salida 31, que puede montarse de forma giratoria alrededor del eje de la rueda trasera 15. Para este fin, la polea de salida 31 puede apoyarse con respecto al casquillo de cojinete 68 mediante cojinetes de pivote 37. La polea conducida 31 también puede ser soportada por cojinetes de pivote 37 con respecto a la segunda carcasa 38, que está fijada al bastidor y no gira. La segunda carcasa 38 también puede estar formada por dos mitades de carcasa 38a, 38b. Además, el disco de freno 17 se puede fijar de forma no giratoria al disco de polea de salida 31, por ejemplo mediante una conexión roscada. La pinza de freno 18 puede a su vez estar conectada a la segunda carcasa 38 y a ésta. El medio de tracción de salida 29 se puede utilizar para suministrar a la polea del medio de tracción de salida 31 la potencia de accionamiento que se origina desde la unidad de accionamiento 34. Esto puede transmitir la polea de salida 31 al cuerpo del cubo de la rueda trasera 23, por ejemplo a través de una conexión positiva 52, por ejemplo un engranaje recto (véanse, por ejemplo, las figuras 14 y 15).
[0134] La figura 8 muestra la sección según la ilustración central de la figura 7, ligeramente ampliada. Además de los elementos ya descritos, esta vista según la figura 8 muestra un primer tensor de medios de tracción 39, que puede estar previsto para pretensar los medios de tracción de accionamiento 28. Además, se puede proporcionar un segundo tensor de medios de tracción 40, que puede proporcionarse para pretensar los medios de tracción de salida 29. Los tensores 39, 40, por ejemplo, son tensores excéntricos. Ambos medios tensores 39, 40 son accesibles preferentemente desde el exterior para una herramienta tensora a través de un acceso de pretensado 32 (véase el área encerrada en un círculo en la Figura 8).
[0136] La figura 9 muestra una sección vertical a través de la unidad de mecanismo de tracción 16 en el área de la unidad de polea del mecanismo de tracción de transmisión 41. El plano de corte discurre a través de la polea del medio de tracción de entrada 42 según el plano de corte A indicado en la Figura 8. En particular, la Figura 9 ilustra el mecanismo de funcionamiento del primer tensor del medio de tracción 39. Sin embargo, el segundo tensor 40 puede diseñarse de forma idéntica, de modo que las explicaciones correspondientes también se aplican a él de forma transferida. En particular, el primer dispositivo tensor 39 puede estar diseñado como un anillo giratorio alrededor del eje de transmisión 27 con un espesor radial diferente con respecto al eje de transmisión 27. Por ejemplo, tiene un espesor radial mínimo a y un espesor radial máximo b. El tensor 39 puede estar diseñado para girar a través del acceso de pretensado 32, por ejemplo mediante una herramienta insertada a través del acceso de pretensado 32. El primer tensor 39 puede estar dispuesto entre el cojinete de pivote 37 y la primera carcasa 38. Si la zona del primer tensor 39 con el espesor radial máximo b se alinea en la dirección de la polea motriz 30 girando el tensor 39, el tensor 39 con el área gruesa desplaza el cojinete de pivote 37 y la unidad de polea de transmisión 41 en la dirección opuesta a la polea motriz 30, con lo que se tensa la polea motriz 28. De esta manera se puede ajustar la tensión previa deseada en el mecanismo de transmisión 28. Las figuras 8 y 9 muestran la unidad de mecanismo de tracción 16 con el medio de tracción completamente tensado. Como ya se ha explicado, el segundo tensor 40 funciona del mismo modo, de modo que las explicaciones anteriores se aplican a los elementos asignados al segundo tensor 40 de forma transferida.
[0138] Las figuras 10-13 muestran varios diseños posibles de la unidad de mecanismo de tracción 16 en el área de la unidad de polea del mecanismo de tracción de transmisión 41. En particular, cada una es una vista en planta de una sección horizontal a través de la unidad de polea de transmisión 41. En el lado derecho de las ilustraciones, la primera unidad de soporte 25 se muestra como la primera carcasa 36 y en el lado izquierdo, la segunda unidad de soporte 26 se muestra como la segunda carcasa 38. En la realización según la figura 10, se muestra una unidad de polea de transmisión 41, cuya polea de entrada 42 y polea de salida 43 pueden diseñarse cada una como componentes separados, separados entre sí. Las superficies periféricas externas de la polea del medio de tracción de entrada 42 y de la polea del medio de tracción de salida 43 pueden estar cada una completamente encerradas o encapsuladas o alojadas por la primera carcasa 36 o la segunda carcasa 38, respectivamente. Para realizar la transmisión de la potencia de accionamiento desde la polea de tracción de entrada 42 a la polea de tracción de salida 43, la unidad de polea de tracción de transmisión 41 puede comprender adicionalmente una unidad de conexión 45, que puede ser conectada de manera fija rotacionalmente a la polea de tracción de entrada 42 y a la polea de tracción de salida 43. La polea del medio de tracción de entrada 42 accionada por el medio de tracción de accionamiento 28 puede por tanto transmitir el movimiento de rotación a la unidad de conexión 45, la cual a su vez puede transmitir el movimiento de rotación a la polea del medio de tracción de salida 43 y por tanto al medio de tracción de salida 29. La figura 11 muestra el diseño de una sola pieza de la unidad de polea de transmisión 41 ya mostrado en las realizaciones anteriores, en el que la polea de entrada 42 y la polea de salida 43 pueden formarse integralmente entre sí. Tanto la realización según la figura 10 como la realización según la figura 11 pueden tener una carcasa interior 44 que gira con la unidad de polea de transmisión 41, que puede revestir al menos parcialmente la abertura pasante 57. Esta carcasa interior 44 se omite en las realizaciones según las figuras 12 y 13. Ambas realizaciones comprenden poleas de entrada 42 y poleas de salida 43 formadas integralmente entre sí. En estas realizaciones, sin embargo, la abertura pasante 57 puede estar delimitada o revestida por la primera carcasa 36 y la segunda carcasa 38 no giratorias o fijadas al marco. En la realización según la Figura 13, la primera carcasa 36 puede comprender además una primera tapa 46 que puede cerrar la abertura pasante 57 en un lado. Asimismo, la segunda carcasa 38 puede disponer de una segunda tapa 47 que puede cerrar la abertura pasante 57 del otro lado. Por tanto, la abertura pasante 57 puede estar cerrada o no ser transitable en la realización según la figura 13. Una diferencia adicional entre las realizaciones según las figuras 10, 11 y las figuras 12, 13 puede ser que los tensores de medios de tracción 39, 40 están dispuestos fuera de los cojinetes de pivote 37 de la unidad de polea de medios de tracción de transmisión 41 en las realizaciones según las figuras 10 y 11 y dentro de los cojinetes de pivote 37 de la unidad de polea de medios de tracción de transmisión 41 en las realizaciones según las figuras 12 y 13. Por fuera y por dentro se entiende aquí una dirección radial vista desde el eje de transmisión 27. En las realizaciones según las figuras 10 y 11, el cojinete de pivote 37, el tensor 39, 40 y la carcasa 36, 38 se suceden radialmente hacia fuera desde el eje de transmisión 27. Sin embargo, en las realizaciones según las figuras 12 y 13, la carcasa 36, 38, el tensor 39, 40 y luego el cojinete de pivote 37 se suceden uno tras otro en la misma dirección. Cuál de las realizaciones descritas se utiliza depende de los respectivos requisitos.
[0140] La figura 14 muestra la conexión de la unidad de transmisión de tracción 16 a la rueda motriz, en este caso la rueda trasera 3. Sin embargo, la rueda motriz también podría ser la rueda delantera 2. En concreto, la figura 14 muestra una vista en planta de una sección horizontal a través de los puntales de las ruedas traseras 8, la unidad de transmisión de tracción 16 y el cuerpo del cubo de la rueda trasera 23. La polea de salida 31 gira, por ejemplo, alrededor del cuerpo del eje de la rueda trasera 24 formado por un muñón de eje 49 y un muñón de eje 50 y en particular alrededor del eje de la rueda trasera 15. La polea de salida 31 se puede montar en el bastidor 1, en particular en un puntal de rueda trasera 8, a través de un casquillo de cojinete 68. El muñón del eje 49 y el muñón del eje 50 pueden formar juntos un cuerpo de eje de rueda trasera 24, que también puede guiarse a través del manguito de cojinete 68. La transmisión de potencia entre la polea de salida 31 y el cuerpo del cubo de la rueda trasera 23 se realiza a través de una conexión positiva 52, por ejemplo un engranaje recto. En particular, se trata de una conexión positiva 52 que se puede liberar axialmente con respecto al eje de la rueda trasera 15. En otras palabras, el cuerpo del cubo de la rueda trasera 23 se puede quitar o separar de la polea de salida 31 en la dirección axial del eje de la rueda trasera 15. Para que el cuerpo del cubo de la rueda trasera 23 permanezca en conexión operativa con la polea de transmisión de salida 31 en el estado ensamblado, el cuerpo del cubo de la rueda trasera 23 se presiona contra la polea de transmisión de salida 31, por ejemplo mediante una sección de sujeción engrosada radialmente 51 del eje pasante 50. En este estado, el eje pasante 50 se puede fijar al puntal de la rueda trasera 8 con la sección de sujeción 51, de modo que el acoplamiento operativo de la conexión positiva 52 entre el cuerpo del cubo de la rueda trasera 23 y la polea de salida 31 se mantiene durante el funcionamiento del vehículo F.
[0141] La figura 15 muestra la situación en la que el cuerpo del cubo de la rueda trasera 23 se separa de la polea de salida 31, por ejemplo para cambiar la rueda trasera 3. Para ello, basta con aflojar la fijación del eje de liberación rápida 50 en el puntal de la rueda trasera 8. De esta manera, el eje pasante 50 junto con la sección de sujeción 51 se puede extraer de la unidad de tracción 16 y del cuerpo del cubo de la rueda trasera 23. Por lo tanto, el cuerpo del cubo de la rueda trasera 23 ya no está presionado contra la polea de salida 31 por la sección de sujeción 51 del eje pasante 50. De este modo, la conexión positiva 52 se puede liberar en la dirección axial del eje de la rueda trasera 15, con lo que el cuerpo del cubo de la rueda trasera 23 y la rueda trasera 3 conectada al mismo, aunque no se muestran por razones de claridad, se pueden quitar del bastidor 1 del vehículo F. Sin embargo, la unidad de transmisión de tracción 16 puede permanecer junto con el casquillo de cojinete 68 en el bastidor 1 o en el puntal de la rueda trasera 8. Por lo tanto, no es necesario que un usuario final realice trabajos en la unidad de transmisión de tracción 16 al cambiar una rueda motriz, por ejemplo la rueda trasera 3. En particular, el medio de tracción de accionamiento 28 y el medio de tracción de salida 29 permanecen en su disposición pretensada en la unidad de mecanismo de tracción 16, lo que simplifica significativamente el desmontaje e instalación de la rueda motriz.
[0143] La figura 16 muestra un diagrama de flujo del método 60 para ensamblar un vehículo F y del método 65 para compensar los movimientos de resorte de un vehículo F. Los métodos 60, 65 pueden referirse cada uno a un vehículo F según las explicaciones anteriores. Además, el método 65 también se refiere a un vehículo F ensamblado según el método 60. Aunque las etapas individuales se muestran secuencialmente en la Figura 16, pueden ocurrir simultáneamente dentro de los métodos 60, 65. El método 60 para el montaje de un vehículo F comienza con un pretensado 61 de los medios de tracción motriz 28 y de los medios de tracción de salida 29 en la unidad de transmisión del mecanismo de tracción 16, donde las fuerzas de pretensado de los medios de tracción motriz 28 y de los medios de tracción de salida 29 son absorbidas exclusivamente por las unidades de soporte 25, 26. Esta etapa de pretensado 61 se puede realizar en la unidad de transmisión de tracción modular 16 antes de montarla en el vehículo F. En particular, el bastidor 1 del vehículo F no es necesario pretensar los medios de tracción 28, 29. Todas las tensiones resultantes son absorbidas por las unidades de soporte 25, 26. La siguiente etapa es por tanto insertar 62 la unidad de tracción modular 16 en el vehículo F. Sólo en esta etapa se establece una conexión entre la unidad de tracción 16 y el vehículo F o el bastidor 1 del vehículo F. Durante la inserción 62 se puede realizar una compensación 63 de tolerancias pivotando 64 las unidades de soporte 25, 26 alrededor del eje de transmisión 27. En otras palabras, una misma unidad de transmisión de tracción 16 se puede utilizar en vehículos F con diferentes distancias entre el eje motriz 14 y el eje de la rueda motriz, por ejemplo el eje de la rueda trasera 15 o el eje de la rueda delantera 33. Las diferentes distancias se compensan pivotando 64 las unidades de soporte 25, 26 entre sí. Esto hace que el uso del grupo propulsor de tracción 16 sea especialmente variable. Un punto esencial del método 60 es que la unidad de mecanismo de tracción 16 con medios de tracción totalmente pretensados 28, 29 se puede utilizar como una unidad modular independiente. Se puede poner en pleno funcionamiento independientemente del resto del vehículo F, en particular del bastidor 1, y después sólo es necesario montarlo en el bastidor 1. El método 65 para compensar los movimientos de resorte de un vehículo F comienza con una compresión 66 de la rueda trasera 3 o de la rueda delantera 2. En particular, se trata de la rueda motriz del vehículo F. La unidad de mecanismo de tracción 16 descrita anteriormente permite entonces una compensación 67 de un cambio en la distancia entre la polea del mecanismo de tracción motriz 30 y la polea del mecanismo de tracción conducida 31 causada por el movimiento del resorte pivotando 64 las unidades de soporte 25, 26 alrededor del eje de transmisión 27 y un movimiento simultáneo 69 de las unidades de soporte 25, 26, de modo que el eje de transmisión 27 se mueve con respecto al bastidor 1. De esta manera, un retroceso del pedal que se produce en vehículos convencionales F, en particular en bicicletas, puede ser compensado o evitado por la unidad de transmisión de tracción 16.
[0145] La comparación mostrada en las figuras 17 y 18 entre un vehículo F con un tren de tracción conocido de la técnica anterior (Fig. 17; técnica anterior) con medios de tracción (por ejemplo cadena) y tensor de medios de tracción y la estructura con unidad de transmisión de medios de tracción de dos etapas 16 (la figura 18 se refiere específicamente a la estructura ya descrita en detalle para la figura 1 ) según el vehículo según la invención ilustra las ventajas logradas con la invención con respecto al comportamiento anti-squat en particular. Para mayor ilustración, el conductor se indica mediante líneas fantasma. Se sabe que la llamada línea anti-squat AS está definida por una vertical delantera a través del eje de la rueda delantera y una vertical trasera a través del eje de la rueda trasera. El punto de intersección de la vertical delantera con la línea horizontal que corre a la altura del centro de gravedad general S del conductor y del vehículo, así como el punto de intersección de la vertical trasera con el punto inferior del pie de la rueda trasera, definen el trazado de la línea anti-squat AS. De esto ya se desprende que la línea anti-squat AS no es estática respecto al bastidor del vehículo, sino que puede variar para un mismo vehículo F, por ejemplo, en función de la posición del centro de gravedad general, en función del conductor y/o de su posición, en función del estado de la suspensión, etc. En el diseño práctico de tales vehículos, el objetivo es disponer el punto de intersección del dispositivo de tracción y el punto de intersección del punto de pivote del brazo oscilante del puntal de la rueda trasera 8 lo más lejos posible en la línea anti-squat AS e idealmente incluso colocarlos uno encima del otro. La figura 17 ilustra además que las condiciones anti-squat cambian para cada juego de marchas en el desviador de la rueda trasera, que está presente allí de una manera conocida per se en el estado de la técnica.
[0147] En comparación, la invención mostrada en la figura 18 proporciona ahora la solución óptima, particularmente con respecto al comportamiento anti-sentadilla del vehículo 1. Debido al desacoplamiento de fuerza del mecanismo de tracción o de la unidad de mecanismo de tracción 16 del bastidor 1 del vehículo F, que en particular también comprende el puntal de rueda trasera 8 que es ajustable con respecto al resto del bastidor en la presente realización ilustrativa, y al diseño de dos etapas y mutuamente articulado de la unidad de mecanismo de tracción 16, como ya se ha descrito anteriormente, por ejemplo, los cambios en la distancia entre el eje motriz 14 y el eje de la rueda trasera 15 con diferentes posiciones de compresión y rebote del puntal de rueda trasera 8 se pueden compensar cambiando el ángulo de articulación entre las dos unidades de soporte 25 y 26, sin que, no obstante, tenga un efecto retroactivo sobre los dos mecanismos de tracción de la unidad de mecanismo de tracción 16. Además de la posibilidad de lograr propiedades anti-squat significativamente optimizadas e incluso específicamente ajustables, esto también permite un grado de libertad significativamente mayor en términos de diseño, particularmente con respecto a la conexión del brazo oscilante trasero, ya que el punto de intersección de un dispositivo de tracción en sí con la línea anti-squat AS ya no juega un papel con el diseño actual.

Claims (23)

1. REIVINDICACIONES
1. Vehículo de una o varias vías (F) del tipo bicicleta, pedelec, bicicleta eléctrica o bicicleta con propulsión auxiliar, con
a) al menos una rueda delantera (2) y al menos una rueda trasera (3) que están conectadas entre sí a través de un bastidor (1 ), en donde están montadas en el bastidor (1 ) la rueda delantera (2) de manera giratoria alrededor de un eje de rueda delantera (33) y la rueda trasera (3) de manera giratoria alrededor de un eje de rueda trasera (15), y
b) una unidad de transmisión de tracción (16) con
- un medio de tracción de accionamiento (28) accionado por una polea de tracción de accionamiento (30) y - un medio de tracción accionado (29) que acciona una polea de tracción accionada (31),
en donde el medio de tracción de accionamiento (28) y el medio de tracción accionado (29) están dispuestos en serie uno con respecto a otro y se conectan por transmisión entre sí a través de una unidad de polea de tracción de transmisión (41), en donde la unidad de polea de tracción de transmisión (41) tiene una polea de tracción de entrada (42) que engrana con el medio de tracción de accionamiento (28) y una polea de tracción de salida (43) que engrana con el medio de tracción accionado (29), en donde la polea de tracción de entrada (42) y la polea de tracción de salida (43) pueden girar alrededor de un eje de transmisión (27) común,
en donde la polea de tracción de accionamiento (30) se acciona por un eje de transmisión (35) conectado a pedales (13) y/o a una unidad de accionamiento (34) y la rueda trasera (3) o la rueda delantera (2) se acciona por la polea de tracción accionada (31),
caracterizado por
que está presente una primera unidad de soporte (25) que soporta la polea de tracción de accionamiento (30) y la polea de tracción de entrada (42) para absorber las fuerzas de tensión del medio de tracción de accionamiento (28) independientemente del bastidor (1 ),
- en donde está presente una segunda unidad de soporte (26) que soporta la polea de tracción de salida (43) y la polea de tracción accionada (31) para absorber las fuerzas de tensión del medio de tracción accionado (29) independientemente del bastidor (1),
- en donde el bastidor (1 ) absorbe las fuerzas de contacto de las ruedas que se producen durante el funcionamiento del vehículo (F) sin pasar por la primera unidad de soporte (25) y la segunda unidad de soporte (26), - en donde la primera unidad de soporte (25) y la segunda unidad de soporte (26) están diseñadas de manera giratoria una con respecto a la otra, y
- en donde la primera unidad de soporte (25) y la segunda unidad de soporte (26) están montadas de manera giratoria en el marco (1 ).
2. Vehículo (F) según la reivindicación 1,
caracterizado por
que la polea de tracción de entrada (42) y la polea de tracción de salida (43) están dispuestas coaxialmente al eje de transmisión (27).
3. Vehículo (F) según una de las reivindicaciones anteriores,
caracterizado por
que la polea de tracción de entrada (42) y la polea de tracción de salida (43) están configuradas de manera resistente al giro una con respecto a otra y en particular de una sola pieza de manera conjunta.
4. Vehículo (F) según una de las reivindicaciones anteriores,
caracterizado por
que la relación de transmisión de la polea de tracción de entrada (42) con respecto a la polea de tracción de salida (43) y/o de la polea de tracción de accionamiento (30) con respecto a la polea de tracción accionada (31) y/o de la polea de tracción de accionamiento (30) con respecto a la polea de tracción de entrada (42) y/o de la polea de tracción de salida (43) con respecto a la polea de tracción accionada (31) asciende a uno con respecto a uno.
5. Vehículo (F) según una de las reivindicaciones anteriores,
caracterizado por
que la primera unidad de soporte (25) presenta una primera carcasa (36) y/o la segunda unidad de soporte (26) presenta una segunda carcasa (38), en donde las carcasas (36, 38) están fabricadas en particular de plástico y encapsulan el medio de tracción de accionamiento (28) o el medio de tracción accionado (29), en particular de manera completa.
6. Vehículo (F) según una de las reivindicaciones anteriores,
caracterizado por
que la primera unidad de soporte (25) se forma, en particular de manera completa, por la primera carcasa (36), de modo que está diseñada para absorber las fuerzas de tensión del medio de tracción de accionamiento (28), en
particular de manera completa, y/o por que la segunda unidad de soporte (26) está formada, en particular de manera completa, por la segunda carcasa (38), de modo que está diseñada para absorber las fuerzas de tensión del medio de tracción accionado (29), en particular de manera completa.
7. Vehículo (F) según una de las reivindicaciones anteriores,
caracterizado por
que la primera unidad de soporte (25) presenta un primer tensor de medio de tracción (39) para pretensar el medio de tracción de accionamiento (28) y/o por que la segunda unidad de soporte (26) presenta un segundo tensor de medio de tracción (40) para pretensar el medio de tracción accionado (29), en donde el primer y/o el segundo tensor de medio de tracción (39, 40) está diseñado en particular como un tensor de medio de tracción excéntrico.
8. Vehículo (F) según la reivindicación anterior,
caracterizado por
que el primer y/o el segundo tensor de medio de tracción (39, 40) están dispuestos en la unidad de polea de tracción de transmisión (41), en donde en particular está presente al menos un acceso de pretensado (32) a través del cual el primer y/o el segundo tensor de medio de tracción (39, 40) es accesible desde el exterior para ajustar una posición de pretensado.
9. Vehículo (F) según una de las reivindicaciones 7-8,
caracterizado por
que la unidad de polea de tracción de transmisión (41) está montada sobre la primera unidad de soporte (25) y/o la segunda unidad de soporte (26) a través de un cojinete giratorio (37), y por que el primer y/o el segundo tensor de medio de tracción (39, 40) está dispuesto dentro o fuera de este cojinete giratorio (37).
10. Vehículo (F) según una de las reivindicaciones anteriores,
caracterizado por
que el medio de tracción de accionamiento (28) y/o el medio de tracción accionado (29) está diseñado como una correa, en particular una correa dentada.
11. Vehículo (F) según una de las reivindicaciones anteriores,
caracterizado por
que está presente un dispositivo de frenado con una pinza de freno (18) y un disco de freno (17), en donde la pinza de freno (18) y/o el disco de freno (17) están montados en la unidad de transmisión de tracción (16), en donde el disco de freno (17) está dispuesto en particular coaxialmente con la polea de tracción de accionamiento (30) o la polea de tracción accionada (31) o la unidad de polea de tracción de transmisión (41), y en donde la pinza de freno (18) está montada en particular en la carcasa (36, 38) de la unidad de transmisión de tracción (16).
12. Vehículo (F) según una de las reivindicaciones anteriores,
caracterizado por
que la unidad de transmisión de tracción (16) presenta al menos una de las siguientes características:
- comprende un sensor de velocidad (54), en donde el sensor de velocidad (54) está dispuesto en particular en la polea de tracción de accionamiento (30) o la polea de tracción accionada (31) o la unidad de polea de tracción de transmisión (41);
- comprende un generador eléctrico (55) para recuperar energía de accionamiento como energía eléctrica;
- comprende un sensor de recorrido de resorte (56) que mide una rotación de las unidades de soporte (25, 26) una contra otra o una rotación de la unidad de soporte delantera (25) con respecto al bastidor o al motor.
13. Vehículo (F) según una de las reivindicaciones anteriores,
caracterizado por
que la unidad de transmisión de tracción (16) presenta al menos una de las siguientes características:
- la unidad de polea de tracción de transmisión (41), y en particular también las carcasas (36, 38) de las unidades de soporte (25, 26), comprende una abertura pasante (57) que penetra en la unidad de transmisión de tracción (16) y está configurada de manera abierta al exterior;
- la abertura pasante (57) está configurada coaxialmente al eje de transmisión (27);
- la abertura pasante (57) está limitada en la dirección radial del eje de transmisión (27) por una carcasa interior (44);
- la carcasa interior (44) está configurada de manera resistente al giro con la unidad de polea de tracción de transmisión (41) y de manera giratoria con ésta;
- en la zona de la abertura pasante (57) está dispuesto al menos un dispositivo de iluminación (58), que ilumina en particular la carcasa interior (44).
14. Vehículo (F) de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores,
caracterizado por
que la unidad de transmisión de tracción (16) está configurada de tal manera que absorbe las fuerzas de tensión de
los al menos dos medios de tracción de manera completamente desacoplada del bastidor (1 ) y transmite las fuerzas de torsión introducidas en la unidad de transmisión de tracción (16) a través de una polea de tracción de accionamiento a la polea de tracción accionada de manera aislada del bastidor.
15. Vehículo (F) según una de las reivindicaciones anteriores,
caracterizado por
que la primera unidad de soporte (25) está montada en el bastidor (1) de manera giratoria alrededor de un eje de accionamiento (14) del vehículo (F) y/o por que la segunda unidad de soporte (26) está montada en el bastidor (1) de manera giratoria alrededor del eje de la rueda trasera (15) o del eje de la rueda delantera (33) del vehículo (F), en donde en particular la unidad de transmisión de tracción (16) está montada en el bastidor (1 ) exclusivamente a través de estos cojinetes.
16. Vehículo (F) según la reivindicación anterior,
caracterizado por
que la polea de tracción de accionamiento (30) está dispuesta coaxialmente al eje de accionamiento (14) del vehículo (F) y/o por que la polea de tracción accionada (31) está dispuesta coaxialmente al eje de la rueda trasera (15) o al eje de la rueda delantera (33) del vehículo (F).
17. Vehículo (F) según una de las reivindicaciones 14-15,
caracterizado por
que el eje de transmisión (27) está dispuesto verticalmente por encima o por debajo del eje de accionamiento (14) y/o del eje de la rueda trasera (15) o del eje de la rueda delantera (33) del vehículo (F).
18. Vehículo (F) según una de las reivindicaciones anteriores,
caracterizado por
que la segunda unidad de soporte (26) está dispuesta de manera desplazada con respecto a la primera unidad de soporte (25) en dirección del eje de la rueda trasera (15) o del eje de la rueda delantera (33) hacia el centro del vehículo.
19. Vehículo (F) según una de las reivindicaciones anteriores,
caracterizado por
que presenta al menos una de las siguientes características:
- la rueda trasera (3) y/o la rueda delantera (2) presenta un juego de radios (22) simétricos respecto a un eje de simetría (48);
- la rueda trasera (3) está conectada a al menos un puntal de rueda trasera (8) o brazo oscilante de rueda trasera perteneciente al bastidor (1 );
- el puntal de la rueda trasera (8) está conectado al resto del bastidor (1 ), en particular al tubo del asiento (6), de manera giratoria alrededor de un cojinete del puntal (53);
- el puntal de la rueda trasera (8) está configurado de manera doblada verticalmente hacia arriba y engloba la unidad de transmisión de tracción (16), en particular verticalmente por encima de la unidad de transmisión de tracción (16);
- la rueda trasera (3) está montada sobre el bastidor (1) de forma accionada por resorte a través de un amortiguador (10), en particular de forma indirecta a través del puntal de la rueda trasera (8);
- el cojinete del puntal (53) está dispuesto de manera desplazada con respecto al eje de rotación del lado del bastidor de la primera unidad de soporte (25);
- el cojinete del puntal (53) está dispuesto verticalmente por encima del eje de rotación del lado del bastidor de la primera unidad de soporte (25), por ejemplo el eje de accionamiento (14).
20. Vehículo (F) según una de las reivindicaciones anteriores,
caracterizado por
que la unidad de transmisión de tracción (16) está configurada de manera modular como una unidad estructural que puede desmontarse del vehículo (F) o montarse en el vehículo (F) de forma coherente, con un disco de freno (17) y/o una pinza de freno (18), en donde la unidad estructural está configurada en particular de tal manera que el medio de tracción de accionamiento (28) y/o el medio de tracción accionado (29) puedan pretensarse, independientemente de si la unidad estructural está montada en el vehículo (F).
21. Vehículo (F) según una de las reivindicaciones anteriores,
caracterizado por
que la polea de tracción accionada (31) está conectada a un cuerpo de cubo de rueda trasera (23) o a un cuerpo de cubo de rueda delantera (59) a través de una unión por arrastre de forma (52) que puede separarse axialmente y que actúa en dirección circunferencial, en particular un dentado frontal.
22. Vehículo (F) según la reivindicación anterior,
caracterizado por
que el cuerpo de cubo de la rueda trasera (23) y/o el cuerpo de cubo de la rueda delantera (59) están configurados
de manera que pueden desmontarse de la polea de tracción accionada (31) a través de la unión por arrastre de forma (52) de tal manera que el cuerpo de cubo de la rueda trasera (23) y/o el cuerpo de cubo de la rueda delantera (59) puedan desmontarse del vehículo junto con la rueda trasera (3) o la rueda delantera (2), mientras que la unidad de transmisión de tracción (16) con la polea de tracción accionada (31), y en particular el disco de freno (17) y/o la pinza de freno (18), permanece en el bastidor (1).
23. Procedimiento para transmitir un par de accionamiento de un vehículo (F) de una o varías vías a través de una unidad de transmisión de tracción (16) en un vehículo (F) de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 22, caracterizado por las etapas:
- absorción de fuerzas de tensión de una unidad de transmisión de tracción de manera aislada con respecto a un bastidor;
- introducción de fuerzas de par a través de una polea de tracción de accionamiento en la unidad de transmisión de tracción;
- transmisión de las fuerzas de par a una polea de tracción accionada de manera aislada con respecto al bastidor a través de al menos dos medios de tracción, en particular dispuestos en serie uno con respecto a otro;
- desviación de fuerzas de par a través de la polea de tracción accionada para accionar la rueda delantera o trasera.
ES22725791T 2021-04-30 2022-04-26 Single- or multi-track vehicle with a drive train comprising a traction mechanism unit and a spring/damping device and amethod for transmitting a drive torque of a single- or multi-track vehicle Active ES3047363T3 (en)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102021111293.1A DE102021111293A1 (de) 2021-04-30 2021-04-30 Zugmittelgetriebeeinheit, ein- oder mehrspuriges fahrzeug mit zugmittelgetriebeeinheit, verfahren zur montage und zum betrieb eines fahrzeugs, verfahren zum vermeiden von pedalkickback bei einem fahrzeug, verfahren zum übertragen eines antriebsdrehmomentes eines ein- oder mehrspurigen fahrzeuges sowie verfahren zum eliminieren einer wechselwirkung zwischen einem antriebsstrang mit einer zugmittelgetriebeeinheit und einer feder-/ dämpfungseinrichtung bei einem ein- oder mehrspurigen fahrzeug
PCT/EP2022/061055 WO2022229187A1 (de) 2021-04-30 2022-04-26 Zugmittelgetriebeeinheit, ein- oder mehrspuriges fahrzeug mit zugmittelgetriebeeinheit, verfahren zur montage und zum betrieb eines fahrzeugs, verfahren zum vermeiden von pedalkickback bei einem fahrzeug, verfahren zum übertragen eines antriebsdrehmomentes eines ein- oder mehrspurigen fahrzeuges sowie verfahren zum eliminieren einer wechselwirkung zwischen einem antriebsstrang mit einer zugmittelgetriebeeinheit und einer feder-/dämpfungseinrichtung bei einem ein- oder mehrspurigen fahrzeug

Publications (1)

Publication Number Publication Date
ES3047363T3 true ES3047363T3 (en) 2025-12-03

Family

ID=81850149

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
ES22725791T Active ES3047363T3 (en) 2021-04-30 2022-04-26 Single- or multi-track vehicle with a drive train comprising a traction mechanism unit and a spring/damping device and amethod for transmitting a drive torque of a single- or multi-track vehicle

Country Status (7)

Country Link
US (1) US20240217621A1 (es)
EP (2) EP4613624A3 (es)
JP (1) JP7746412B2 (es)
CN (1) CN117425592A (es)
DE (1) DE102021111293A1 (es)
ES (1) ES3047363T3 (es)
WO (1) WO2022229187A1 (es)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
IT202300006657A1 (it) * 2023-04-05 2024-10-05 Cicli Pinarello S R L Carro posteriore di un telaio tubolare per biciclette.
DE102023127330A1 (de) 2023-10-06 2025-04-10 KILLWATT GmbH Antriebsmodul für ein durch aus menschlicher muskelkraft und elektromotorisch bereitgestellter antriebsenergie antreibbares ein- oder mehrspuriges fahrzeug, ein- oder mehrspuriges fahrzeug sowie verfahren
DE102024118582A1 (de) * 2024-07-01 2026-01-08 KILLWATT GmbH Verfahren zum Betrieb eines ein- oder mehrspurigen Fahrzeugs, insbesondere Pedelecs, sowie ein- oder mehrspuriges Fahrzeug, insbesondere Pedelec

Family Cites Families (22)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR971547A (fr) * 1948-09-11 1951-01-18 Cycle à grande souplesse
DE1011305B (de) * 1951-12-29 1957-06-27 Heinz Mueller Zweiachsiges Fahrzeug vorzugsweise Fahrrad
US4039200A (en) * 1976-03-29 1977-08-02 Mcgonegle James C Rear wheel suspension system for a motorcycle
FR2547264A1 (fr) * 1983-06-08 1984-12-14 Bibollet Jean Claude Dispositif de retenue d'une des roues d'un vehicule a deux roues
US4735277A (en) 1985-03-06 1988-04-05 Prince Curtis L Motorcycle drive wheel suspension system
DE4001728A1 (de) 1990-01-22 1991-09-12 Peter Mickenbecker Federungs- und antriebs-system fuer muskelgetriebene fahrzeuge
US5509679A (en) 1992-01-21 1996-04-23 89908, Inc. Rear suspension for bicycles
US5921341A (en) 1995-10-11 1999-07-13 Terrapid Technologies Cc Vehicle
CN2246108Y (zh) * 1995-11-08 1997-01-29 高美鼎 微型能防震的多功能折叠式自行车
FR2766452B1 (fr) * 1997-07-24 1999-09-24 Jerome Weite Dispositif optimisant la transmission par chaine pour velos dont le cadre articule est compose d'un triangle avant et d'une suspension arriere
JP2000247282A (ja) * 1999-02-24 2000-09-12 Yamaha Motor Co Ltd リヤサスペンション付き自転車
WO2002094649A1 (en) * 2001-05-24 2002-11-28 Spi S.R.L. Chain drive system with two independent rings with intermediate double-pinion transmission element
US7048292B2 (en) 2003-09-25 2006-05-23 David Weagle Bicycle suspension systems
WO2005032925A2 (en) * 2003-09-29 2005-04-14 Ascher Steven G Bicycle having elliptical pedaling path
US8272657B2 (en) 2005-11-14 2012-09-25 Santa Cruz Bicycles, Inc. Bicycle rear suspension system with controlled variable shock rate
US7837213B2 (en) 2007-04-16 2010-11-23 Trek Bicycle Corporation Bicycle rear wheel suspension system
US20100212978A1 (en) * 2009-02-23 2010-08-26 Wen-Hung Huang Bicycle with two operation molds
DE102011122836B4 (de) * 2011-10-17 2013-07-25 Karsten Bettin Kompaktes, zusammenklappbares Fahrrad
WO2014145085A2 (en) 2013-03-15 2014-09-18 Jeffrey Michael Vehicle and vehicle components
DE102016205540B3 (de) * 2016-04-04 2017-09-28 QCS Quality Consult Service GmbH Antriebsvorrichtung für ein elektromotorisch betriebenes fahrrad
CN109533163A (zh) 2017-09-21 2019-03-29 天津市聚鹏自行车配件有限公司 一种折叠智能电动自行车
US12054220B2 (en) 2019-01-29 2024-08-06 Cmh Plus Holdings Ltd. Bicycle rear suspension

Also Published As

Publication number Publication date
CN117425592A (zh) 2024-01-19
JP2024516437A (ja) 2024-04-15
EP4330126C0 (de) 2025-08-27
EP4613624A3 (de) 2025-11-12
JP7746412B2 (ja) 2025-09-30
US20240217621A1 (en) 2024-07-04
DE102021111293A1 (de) 2022-11-03
WO2022229187A1 (de) 2022-11-03
EP4330126B1 (de) 2025-08-27
EP4330126A1 (de) 2024-03-06
EP4613624A2 (de) 2025-09-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
ES3047363T3 (en) Single- or multi-track vehicle with a drive train comprising a traction mechanism unit and a spring/damping device and amethod for transmitting a drive torque of a single- or multi-track vehicle
US10457348B2 (en) Bicycle rear suspension
US7338059B2 (en) Bicycle drive unit
US7487854B2 (en) Two-wheel drive two-wheeled vehicle
US8056693B2 (en) Two-wheel drive two-wheeled vehicle
US9359040B2 (en) Electric bike retrofit for disc brakes bicycle
US20050247507A1 (en) Three-wheel vehicle and concentric sprocket assembly therefor
ES2630009T3 (es) Adaptador de montaje para bicicleta eléctrica
US6439592B1 (en) Two-wheel drive two-wheeled vehicle
US6182991B1 (en) Two wheel drive bicycle with a shock-absorbing front fork
JP4798746B2 (ja) 両輪駆動式二輪車
US7338058B2 (en) Bicycle frame with an integrated gear housing, and a gear housing for a bicycle frame
ES3054938T3 (en) Belt drive pedal cycle with side mounted wheels, cantilever chain stay and belt tensioner
US8882130B2 (en) Bicycle drive assembly
US20100320023A1 (en) Four wheel vehicle having a rotatable body section and method therefor
US6161854A (en) Two-wheel drive bicycle
US20220289337A1 (en) Bicycle rear derailleur
US11845509B2 (en) Bicycle suspension
CN201849624U (zh) 前轮驱动自行车
CA3075064A1 (en) Bicycle suspension with a wheel link idler
CN1749092A (zh) 一种坐式轻便三轮车及其车架
RU2299827C1 (ru) Складной веломобиль
JPS60215486A (ja) 車輌用操向前一輪駆動装置
CA2443767A1 (en) R3r three-wheel vehicle and concentric intermediate sprocket assembly therefor