JPS61206868A - トルクコンバ−タのスリツプ制御装置 - Google Patents
トルクコンバ−タのスリツプ制御装置Info
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- JPS61206868A JPS61206868A JP60048044A JP4804485A JPS61206868A JP S61206868 A JPS61206868 A JP S61206868A JP 60048044 A JP60048044 A JP 60048044A JP 4804485 A JP4804485 A JP 4804485A JP S61206868 A JPS61206868 A JP S61206868A
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- slip
- lock
- clutch
- torque
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/021—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type three chamber system, i.e. comprising a separated, closed chamber specially adapted for actuating a lock-up clutch
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0273—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch
- F16H2045/0294—Single disk type lock-up clutch, i.e. using a single disc engaged between friction members
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はトルクコンバータの入出力要素間における相対
回転、つまりスリップをＦｆｉＪａｌＢする装置に関す
るものである。
回転、つまりスリップをＦｆｉＪａｌＢする装置に関す
るものである。
（従来の技術）
トルクコンバータは内部作動流体を介して動力伝達を行
なうＷｉｅｌ上、入出力要素間の相対回転を避けられず
、動力伝達効率が悪い。そこで従来、特公昭５９−７４
７号公報及び米国特許第４００８２２８号明細書に記載
されている如く、トルクコンバータ出力トルク（タービ
ントルク）に応じ上記の相対回転を制限するスリップ制
御技術や、米国特許第４１６９５２８号明細書に記載さ
れ、本顎出願人も特願昭５９−８６７５０号により提案
済の如く、タービントルクとロックアツプクラッチ伝達
トルクとの比が一定となるよう上記相対回転を制限する
スリップ制御技術が提案された。
なうＷｉｅｌ上、入出力要素間の相対回転を避けられず
、動力伝達効率が悪い。そこで従来、特公昭５９−７４
７号公報及び米国特許第４００８２２８号明細書に記載
されている如く、トルクコンバータ出力トルク（タービ
ントルク）に応じ上記の相対回転を制限するスリップ制
御技術や、米国特許第４１６９５２８号明細書に記載さ
れ、本顎出願人も特願昭５９−８６７５０号により提案
済の如く、タービントルクとロックアツプクラッチ伝達
トルクとの比が一定となるよう上記相対回転を制限する
スリップ制御技術が提案された。
（発明が解決しようとする問題点ン
しかし前者のスリップ制御技術では、タービントルクの
検出１１１１１１を溝成するスプリングの特性及び可変
オリフィスの形状によって異なるものの、スリップ特性
が第７図に１点鎖線で示す如（に′なり、同じスリップ
量（図面ではスリップ量２０ ｒｐｍ 。
検出１１１１１１を溝成するスプリングの特性及び可変
オリフィスの形状によって異なるものの、スリップ特性
が第７図に１点鎖線で示す如（に′なり、同じスリップ
量（図面ではスリップ量２０ ｒｐｍ 。
ａ ｏ ｒｐｍ 、 ４０ ｒｐｍ 、 ａ ｏ ｒｐ
ｍの場合を示す）となる線が絞り弁開度（エンジン負荷
）及び車速に対して十分な傾斜をもったものとならない
。一方、必要最低スリップ量は２０ ｒｐｍ 、 ８０
ｒｐｍ 、 ４０ｒｐｍ 、 ｅ Ｏｒｐｍ ニツイ
て示すと、第７図に実Ｉｓａ〜ｄで示す如くであること
が知られている。
ｍの場合を示す）となる線が絞り弁開度（エンジン負荷
）及び車速に対して十分な傾斜をもったものとならない
。一方、必要最低スリップ量は２０ ｒｐｍ 、 ８０
ｒｐｍ 、 ４０ｒｐｍ 、 ｅ Ｏｒｐｍ ニツイ
て示すと、第７図に実Ｉｓａ〜ｄで示す如くであること
が知られている。
このことから明らかなように、スリップ量を−Ｏｒｐｍ
以上となるよう制御する間は、スリップ量が必要最低ス
リップ量に対し全運転領域に亘って大き過ぎる。又、ス
リップ量を８０ ｒｐｍ以下となるようＩ！ｌＩ＃する
間は、スリップ量が必要最低スリップ量に対し低負荷低
速域で大き過ぎ、高負荷高速域で小さ過ぎる。従って、
当該スリップ制御技術では、要求に対しスリップ■の過
不足を生じ、いかなる運転状態のもとでも理想的なスリ
ップ１ｌＩＩＩｉＩが達成されるというものでなかった
。そして、スリップ過大はエンジンの燃量を悪化させ、
スリップ不足は振動や騒音を発生させる問題を生ずる。
以上となるよう制御する間は、スリップ量が必要最低ス
リップ量に対し全運転領域に亘って大き過ぎる。又、ス
リップ量を８０ ｒｐｍ以下となるようＩ！ｌＩ＃する
間は、スリップ量が必要最低スリップ量に対し低負荷低
速域で大き過ぎ、高負荷高速域で小さ過ぎる。従って、
当該スリップ制御技術では、要求に対しスリップ■の過
不足を生じ、いかなる運転状態のもとでも理想的なスリ
ップ１ｌＩＩＩｉＩが達成されるというものでなかった
。そして、スリップ過大はエンジンの燃量を悪化させ、
スリップ不足は振動や騒音を発生させる問題を生ずる。
なお実際には、振動や騒音の発生がトルクコンバータの
商品価値を決定的に悪化させることから、スリップ不足
領域を生じないよう第７図中１点鎖線で示すスリップ特
性を図中右方へずらせて設定Ｔる。これがため、実際に
はスリップ過大領域が極端に大きくなり、スリップ制御
による燃費向上効果を十分達成し得ないのが実情であっ
た〇又、後者のスリップ制御技術では、そのスリップ特
性が第８Ｆ！！Ｊに点線（スリップ量Ｑ Ｏｒｐｍ 。
商品価値を決定的に悪化させることから、スリップ不足
領域を生じないよう第７図中１点鎖線で示すスリップ特
性を図中右方へずらせて設定Ｔる。これがため、実際に
はスリップ過大領域が極端に大きくなり、スリップ制御
による燃費向上効果を十分達成し得ないのが実情であっ
た〇又、後者のスリップ制御技術では、そのスリップ特
性が第８Ｆ！！Ｊに点線（スリップ量Ｑ Ｏｒｐｍ 。
ｓ ｏ ｒｐｍ 、 ４０ ｒｐｍ 、 ａ ｏ ｒｐ
ｍの場合について示した）で示す如くになり、必要最低
スリップ量特性ａ −ｄとの比較から明らかなようにス
リップ量が全運転領域に亘り過大であると共に、スリッ
プ過大域が高負荷高速域はど大きくなって、この場合も
スリップ制御による燃費向上効果を十分果たし得ない。
ｍの場合について示した）で示す如くになり、必要最低
スリップ量特性ａ −ｄとの比較から明らかなようにス
リップ量が全運転領域に亘り過大であると共に、スリッ
プ過大域が高負荷高速域はど大きくなって、この場合も
スリップ制御による燃費向上効果を十分果たし得ない。
なお、排気対策のため排気還流装置をエンジンが具えて
いる場１合、低速域でのエンジン回転が不安定であるか
ら、それだけ低速域で金分なスリップ量が必要となるが
、この要求を満足するよう第８図の点線特性を図中下方
にずらせると、スリップ過大域が益々大きくなり、上記
の問題が一層顕著となる。
いる場１合、低速域でのエンジン回転が不安定であるか
ら、それだけ低速域で金分なスリップ量が必要となるが
、この要求を満足するよう第８図の点線特性を図中下方
にずらせると、スリップ過大域が益々大きくなり、上記
の問題が一層顕著となる。
（問題点を解決するための手段）
本発明は、上記タービントルクや、タービントルクとロ
ックアツプクラッチ伝達トルクとの比のみによりスリッ
プ開園を行なうのでなく、別のスリップｌ！１ｌａｌｌ
因子によってもスリップｌ！ｆｉｌｌを行なうようにす
ることで、要求に近いスリップ特性が得られるようにし
、これにより上述の問題を解決するもので、具体的には
ロックアツプクラッチの油圧作動により入出力要素間の
相対回転を制限可能なトルクコンバータにおいて、上記
相対回転に応じた圧力と、少なくとも１種のスリップ、
制御因子に応じた圧力とに応動して四ツクアップクラッ
チの作動油圧をＩｌｌ圧するスリップ制御弁を設けた溝
成に特徴づけられる。
ックアツプクラッチ伝達トルクとの比のみによりスリッ
プ開園を行なうのでなく、別のスリップｌ！１ｌａｌｌ
因子によってもスリップｌ！ｆｉｌｌを行なうようにす
ることで、要求に近いスリップ特性が得られるようにし
、これにより上述の問題を解決するもので、具体的には
ロックアツプクラッチの油圧作動により入出力要素間の
相対回転を制限可能なトルクコンバータにおいて、上記
相対回転に応じた圧力と、少なくとも１種のスリップ、
制御因子に応じた圧力とに応動して四ツクアップクラッ
チの作動油圧をＩｌｌ圧するスリップ制御弁を設けた溝
成に特徴づけられる。
（作 用）
スリップ制御弁はトルクコンバータ出力要素間の相対回
転に応じた圧力だけでなく、少なくとも１種のスリップ
制御因子に応じた圧力にも応動し１０ツクアツプクラツ
チの作動油圧を調圧してロックアツプクラッチの締結力
、つまり上記の相方にも応動することから、スリップ特
性を要求に近いものとＴることができ、全運転領域に亘
リスリップ、量を適正なものとなるよう制御し得ること
となる。
転に応じた圧力だけでなく、少なくとも１種のスリップ
制御因子に応じた圧力にも応動し１０ツクアツプクラツ
チの作動油圧を調圧してロックアツプクラッチの締結力
、つまり上記の相方にも応動することから、スリップ特
性を要求に近いものとＴることができ、全運転領域に亘
リスリップ、量を適正なものとなるよう制御し得ること
となる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する〇
第１図は本発明スリップ制御装置を具えたトルクコンバ
ータを示し、このトルクコンバータは全体を１で示すよ
うにポンプインペラ（トルクフンパータ入力１’素）
ｌとタービンランナ（トルクコンバータ出力要素）ａと
、ステータ慟とで主に溝成する。ポンプインペラ２はこ
れに溶接したコンバータカバー６を介してエンジンクラ
ンクシャフト（図示せず〕に駆動結合し、エンジン運転
中これにより常時駆動されているものとする。ポンプイ
ンペラ２には更に中空のポンプ駆動軸６を溶接し、この
軸を介しポンプ７をエンジン運転中これにより常時駆動
する。
ータを示し、このトルクコンバータは全体を１で示すよ
うにポンプインペラ（トルクフンパータ入力１’素）
ｌとタービンランナ（トルクコンバータ出力要素）ａと
、ステータ慟とで主に溝成する。ポンプインペラ２はこ
れに溶接したコンバータカバー６を介してエンジンクラ
ンクシャフト（図示せず〕に駆動結合し、エンジン運転
中これにより常時駆動されているものとする。ポンプイ
ンペラ２には更に中空のポンプ駆動軸６を溶接し、この
軸を介しポンプ７をエンジン運転中これにより常時駆動
する。
タービンランナ３はその内周縁部にリベット８により鋲
着したタービンハブ９を具え、これを介してタービンラ
ンナａをスリーブ１０間に回転自在に嵌合し、このスリ
ーブ１０をトルクコンバータ出力軸１１に軸方向へ移動
しないようスプライン結合して該出力軸１１の一部とな
ず。タービンハブ９及びスリーブ１０に夫々、互に向い
合って半径方向外方へ延在する７ランジ９ａ、１０ａを
一体に形成し、７ランジ９ａと反対の７ランジ１０ａの
側に環状板１２を配設する。フランジ９ａ及び環状板１
２をリベット１３により一体結合するも、リベット１８
はフランジ１０ａの対応孔１００に遊挿して７５ンジ９
ａ ｅ １０ ａ ｒｌｌｉ ｓ 従ッてタービンハ
ブ９及びスリーブ１０間の相対回転を許容Ｔるものとす
る。７ランジ９ａ、１０ａ及び環状板１２に夫々設けた
整列室内にアウタスプリング１４及びその内部に設けた
インナスプリング１５をフランジ９ａ、１０ａ及び環状
板１２の円周方間に配置して設けることにより７ランジ
９ａ＋１０ａ間を弾性的に駆動結合し、インナスプリン
グ１５をアウタスプリング１％より短かくする。アウタ
スプリング１４は常態でタービンハブ９及びスリーブ１
０の相対回転を零に保ち、この相対回転が大きくなるに
つれ圧縮され、インナスプリング１５は当該相対回転が
成る大きさ以上になる時アウタスプリング１４のばわ定
数を大きくする用をなす。
着したタービンハブ９を具え、これを介してタービンラ
ンナａをスリーブ１０間に回転自在に嵌合し、このスリ
ーブ１０をトルクコンバータ出力軸１１に軸方向へ移動
しないようスプライン結合して該出力軸１１の一部とな
ず。タービンハブ９及びスリーブ１０に夫々、互に向い
合って半径方向外方へ延在する７ランジ９ａ、１０ａを
一体に形成し、７ランジ９ａと反対の７ランジ１０ａの
側に環状板１２を配設する。フランジ９ａ及び環状板１
２をリベット１３により一体結合するも、リベット１８
はフランジ１０ａの対応孔１００に遊挿して７５ンジ９
ａ ｅ １０ ａ ｒｌｌｉ ｓ 従ッてタービンハ
ブ９及びスリーブ１０間の相対回転を許容Ｔるものとす
る。７ランジ９ａ、１０ａ及び環状板１２に夫々設けた
整列室内にアウタスプリング１４及びその内部に設けた
インナスプリング１５をフランジ９ａ、１０ａ及び環状
板１２の円周方間に配置して設けることにより７ランジ
９ａ＋１０ａ間を弾性的に駆動結合し、インナスプリン
グ１５をアウタスプリング１％より短かくする。アウタ
スプリング１４は常態でタービンハブ９及びスリーブ１
０の相対回転を零に保ち、この相対回転が大きくなるに
つれ圧縮され、インナスプリング１５は当該相対回転が
成る大きさ以上になる時アウタスプリング１４のばわ定
数を大きくする用をなす。
スリーブ１０上には別に党ツクアップクラッチ１６を摺
動自在に嵌合し、該四ツクアップクラッチｌＢがその外
周部クラッチフェーシング１６ａをコンバータカバー６
に圧接する時雨音間にコンバータ室１？から隔絶された
ロックアツプ制御室１Ｂが生ずるようにする。ｐツクア
ップ制御室１８はトルクコンバータ出力軸１１に形成し
た中空孔１１ａを経て外部に通じさせる。又、コンバー
タ室１７はタービンハブ９に設けた孔９ｂ１スリーブ１
０に設けたスリット１０ｄ及び孔１０ｂ、）ルクフ＞Ｓ
−タ出力軸１１に設けた孔１１１）を経て外部に通じさ
せ、孔９ｂ及びスリット１０ｄはタービンハブ９及びス
リーブ１０の相対回転位置に応じたオーバーラツプ量に
より第２図中斜線で示す開度Ｓを変更される可変オリフ
ィス１９を震成する。
動自在に嵌合し、該四ツクアップクラッチｌＢがその外
周部クラッチフェーシング１６ａをコンバータカバー６
に圧接する時雨音間にコンバータ室１？から隔絶された
ロックアツプ制御室１Ｂが生ずるようにする。ｐツクア
ップ制御室１８はトルクコンバータ出力軸１１に形成し
た中空孔１１ａを経て外部に通じさせる。又、コンバー
タ室１７はタービンハブ９に設けた孔９ｂ１スリーブ１
０に設けたスリット１０ｄ及び孔１０ｂ、）ルクフ＞Ｓ
−タ出力軸１１に設けた孔１１１）を経て外部に通じさ
せ、孔９ｂ及びスリット１０ｄはタービンハブ９及びス
リーブ１０の相対回転位置に応じたオーバーラツプ量に
より第２図中斜線で示す開度Ｓを変更される可変オリフ
ィス１９を震成する。
彎ツクアンプクラッチ１Ｂには更にＬ字形断面の環状部
ｖｆ２０を固着し、その遊端縁に形成した歯ｚＯａと７
ランジｌＯａの外周縁に形成した歯１（ｌとを噛合させ
ることにより、ロックアツプクラッチＩＢをスリーブ１
０に軸方向相対移動可能に駆動結合する。
ｖｆ２０を固着し、その遊端縁に形成した歯ｚＯａと７
ランジｌＯａの外周縁に形成した歯１（ｌとを噛合させ
ることにより、ロックアツプクラッチＩＢをスリーブ１
０に軸方向相対移動可能に駆動結合する。
又、トルクコンバータ１の前記ステータｉは一方向クラ
ッチ２１を介して中空固定軸２２゛上に置き１この軸２
ｚとポンプ駆動軸６及びトルクコンバータ出力軸１１と
の間に夫々環状通路２．８゜ｚ４を設定する。環状通路
２８は前記オイルポンプ７からの作動油を回路２６を経
てトルクコンバータ１内に導ひき、この作動油を環状通
路２４より回路２Ｂを経て排除するが１この間回路２６
中に設は保圧弁８７によりトルクコンバータ１内、即ち
コンバータ室１７内を一定の圧力（コンバータ圧）Ｐｏ
に保つ。更に、孔１１ｂは固定オリフィス２８を有する
回路２９に接続し、これによりコンバータ室１７内のコ
ンバータ圧Ｐ０を可変オＩＪ ７ イＸ １９ 、孔１
０ｂ、１ｌｋ）、回路ｚ９及び固定オリフィス２Ｂを経
て一部ドレンする。かくて、可変オリフィス１９及び固
定オリフィス２８間に両者の開口面ＩＩＩによって決ま
るトルク圧ＰＴが生じ、このトルク圧は可変オリフィス
１９の開Ｉｔｓ（第２図参照）に応じて変化する。とこ
ろで可変オリフィス１９は、タービンランナ８の伝達ト
ルク、即ちトルクフンバータ出力トルクが増大する時孔
９ｂをスリット１０ｄに対し第２図（ａ）から同図（ｂ
）ｅｔｃ）へと相対変位されて開度Ｓを増大され、トル
クフンバータ出力トルクの減少時当該相対変位が逆の方
向へ生じて開度Ｓを減少されるものであり、又可変オリ
フィス１９の開度減少につれトルク圧ＰＴが低下するこ
とから、このトルク圧（タービントルク相当圧）は結局
トルクフンバータ出力トルク（タービンシルク）に対し
、つまりトルクフンバータスリップ量に対し例えば第４
図の如くに変化する。
ッチ２１を介して中空固定軸２２゛上に置き１この軸２
ｚとポンプ駆動軸６及びトルクコンバータ出力軸１１と
の間に夫々環状通路２．８゜ｚ４を設定する。環状通路
２８は前記オイルポンプ７からの作動油を回路２６を経
てトルクコンバータ１内に導ひき、この作動油を環状通
路２４より回路２Ｂを経て排除するが１この間回路２６
中に設は保圧弁８７によりトルクコンバータ１内、即ち
コンバータ室１７内を一定の圧力（コンバータ圧）Ｐｏ
に保つ。更に、孔１１ｂは固定オリフィス２８を有する
回路２９に接続し、これによりコンバータ室１７内のコ
ンバータ圧Ｐ０を可変オＩＪ ７ イＸ １９ 、孔１
０ｂ、１ｌｋ）、回路ｚ９及び固定オリフィス２Ｂを経
て一部ドレンする。かくて、可変オリフィス１９及び固
定オリフィス２８間に両者の開口面ＩＩＩによって決ま
るトルク圧ＰＴが生じ、このトルク圧は可変オリフィス
１９の開Ｉｔｓ（第２図参照）に応じて変化する。とこ
ろで可変オリフィス１９は、タービンランナ８の伝達ト
ルク、即ちトルクフンバータ出力トルクが増大する時孔
９ｂをスリット１０ｄに対し第２図（ａ）から同図（ｂ
）ｅｔｃ）へと相対変位されて開度Ｓを増大され、トル
クフンバータ出力トルクの減少時当該相対変位が逆の方
向へ生じて開度Ｓを減少されるものであり、又可変オリ
フィス１９の開度減少につれトルク圧ＰＴが低下するこ
とから、このトルク圧（タービントルク相当圧）は結局
トルクフンバータ出力トルク（タービンシルク）に対し
、つまりトルクフンバータスリップ量に対し例えば第４
図の如くに変化する。
スリップ制御装置はスリップ制御弁８０及び領域判定弁
８１でｌｌＩ成Ｔる。スリップ制御弁８０はばね８０ａ
で図中上半部位置に弾支されたスプー／Ｌ’ ４０を具
え、このスプール位置で回路８２を回路８８に通じ、ス
プール４ＩＯの図中下半部位置で回路３２をオリフィス
８４付のドレン回路８５に通じさせるものとし１このた
めスプール４０に同径のランド４ ｏ ａ ＊ ４０
ｂを隣り合せに設ける。
８１でｌｌＩ成Ｔる。スリップ制御弁８０はばね８０ａ
で図中上半部位置に弾支されたスプー／Ｌ’ ４０を具
え、このスプール位置で回路８２を回路８８に通じ、ス
プール４ＩＯの図中下半部位置で回路３２をオリフィス
８４付のドレン回路８５に通じさせるものとし１このた
めスプール４０に同径のランド４ ｏ ａ ＊ ４０
ｂを隣り合せに設ける。
ランド４０ａより図中左側に順次配し、てスプール４０
に順次直径の小さい小径部４００，４０ｄを設け、ラン
ド曇Ｏｂより図中右側に順次配してスプール４０に順次
直径の小さい小径部４０８゜４ｏｆを設ける。
に順次直径の小さい小径部４００，４０ｄを設け、ラン
ド曇Ｏｂより図中右側に順次配してスプール４０に順次
直径の小さい小径部４０８゜４ｏｆを設ける。
小径部ａｏｂが臨む室８０ｂは回路８６に接続し、この
回路には車速に応じて例えば第５図の如くに変化するガ
バナ圧ＰＧを導びく。小径部４０ｃ。
回路には車速に応じて例えば第５図の如くに変化するガ
バナ圧ＰＧを導びく。小径部４０ｃ。
４ｏｄ間に生じた室８００は回路８７により回路２９に
接続してトルク圧ＰＴを導ひき、ランド４０ａ及び小径
部４１００間に生じた室３０ｄは回路ａ８により回路８
２に接続して、回路８ｚ内のスリップ制御圧Ｐｘを導び
く。ランド４０ｂ及び小径部４００間に生じた室８０ｅ
は回路８９により回路２９に接続して、コンバータ圧Ｐ
０を導びき、回路８９に前記の回路８Ｂを接続する。又
小径部４０８．４０ｆ間に生じた室８０ｆは回路４１か
らのスロットル圧ＰＴＨを導ひき、このスロットル圧は
エンジンの絞り弁開度（エンジン負荷］に応じ例えば第
６図の如くに変化するものである。
接続してトルク圧ＰＴを導ひき、ランド４０ａ及び小径
部４１００間に生じた室３０ｄは回路ａ８により回路８
２に接続して、回路８ｚ内のスリップ制御圧Ｐｘを導び
く。ランド４０ｂ及び小径部４００間に生じた室８０ｅ
は回路８９により回路２９に接続して、コンバータ圧Ｐ
０を導びき、回路８９に前記の回路８Ｂを接続する。又
小径部４０８．４０ｆ間に生じた室８０ｆは回路４１か
らのスロットル圧ＰＴＨを導ひき、このスロットル圧は
エンジンの絞り弁開度（エンジン負荷］に応じ例えば第
６図の如くに変化するものである。
領域判定弁８１はばね８１ａにより図中上半部位置に弾
支されたスプール８１ｂを具え、このスプール位置で孔
１１ａから延在する回路４２を回路３８から延在する回
路会８に通じてロックアツプＩｏｌＩＩ室１Ｂに向かう
回路４Ｂ内のロックアツプ１！ＫＩ ＩＩＩ ＦＥ Ｐ
）７ｕをコンバータ圧Ｐ。となし、スプール８１ｋ）の
図中下半部位置で回路舎２を回路８２に通じて上記のロ
ックアツプ制御１圧ＰＬ／ｕをスリップ制御弁８０によ
り＃圧された回路ａ２内のスリップ制御ＩＩ田Ｐｘとな
丁ものとＴるＯなお、スプール８１ｋ）はばね１ｌｌａ
のばね力と、室８１０に供給される回路８６からのガバ
ナ圧ＰＧに基づく力との相関関係により位置を決定され
、第７図乃至第１図中下半で示す車速に対応した第５図
中ＰＧムで示す値よりガバナ圧ＰＧが低い時、スプール
８１１５は第１図中上半部位置となり、ガバナ圧ＰＧが
それ以上の間スプール８１ｋ）は第１図中下半部位置に
なるものとする。
支されたスプール８１ｂを具え、このスプール位置で孔
１１ａから延在する回路４２を回路３８から延在する回
路会８に通じてロックアツプＩｏｌＩＩ室１Ｂに向かう
回路４Ｂ内のロックアツプ１！ＫＩ ＩＩＩ ＦＥ Ｐ
）７ｕをコンバータ圧Ｐ。となし、スプール８１ｋ）の
図中下半部位置で回路舎２を回路８２に通じて上記のロ
ックアツプ制御１圧ＰＬ／ｕをスリップ制御弁８０によ
り＃圧された回路ａ２内のスリップ制御ＩＩ田Ｐｘとな
丁ものとＴるＯなお、スプール８１ｋ）はばね１ｌｌａ
のばね力と、室８１０に供給される回路８６からのガバ
ナ圧ＰＧに基づく力との相関関係により位置を決定され
、第７図乃至第１図中下半で示す車速に対応した第５図
中ＰＧムで示す値よりガバナ圧ＰＧが低い時、スプール
８１１５は第１図中上半部位置となり、ガバナ圧ＰＧが
それ以上の間スプール８１ｋ）は第１図中下半部位置に
なるものとする。
上記実施例の作用を次に説明する。領域判定弁８１は、
車速が第７図乃至第１図中下半で示す値以下のコンバー
タ域の間、これに対応したガバナ圧ＰＧにより第１図中
上半部状顧にされる。これにより回路４２が回路舎８に
通じ、田ツクアップ制御室１８内のロックアツプ制御圧
ＰＬ／ｕはコンバータ室１フ内のコンバータ圧Ｐ０と同
じ値に保たれる。この時ロックアツプクラッチ１６はコ
ンバータカバー６に圧接され得ず、動力伝達を行なわな
いことから、つまり入出力要素２，８間の相対回転を制
限しないことから１トルクフンバータｌは要求通りスリ
ップを一切制限されないコンバータ状態で動力伝達を行
なう。
車速が第７図乃至第１図中下半で示す値以下のコンバー
タ域の間、これに対応したガバナ圧ＰＧにより第１図中
上半部状顧にされる。これにより回路４２が回路舎８に
通じ、田ツクアップ制御室１８内のロックアツプ制御圧
ＰＬ／ｕはコンバータ室１フ内のコンバータ圧Ｐ０と同
じ値に保たれる。この時ロックアツプクラッチ１６はコ
ンバータカバー６に圧接され得ず、動力伝達を行なわな
いことから、つまり入出力要素２，８間の相対回転を制
限しないことから１トルクフンバータｌは要求通りスリ
ップを一切制限されないコンバータ状態で動力伝達を行
なう。
車速か第７図乃至第１図中下半以上となるスリップ制御
域では、これに対応したガバナ圧ＰＧが領域判定弁８１
を第１図中下半部状態となして、回路４２を回路Ｂ２に
切換接続し、四ツクアップ制御０室ｘａ内のロックアツ
プ＠ １０ ＥＥ ＰＩ、／。を回路ａｚ内のスリップ
制御圧Ｐｘとなし、スリップ制御弁８０による圧力Ｐ、
つまり圧力ＰＬ／ｕの調圧下に後述の如くにトルクコン
バータｌのスリップ制御を行なうことができる。なお、
ちなみに、ｐツクアップクラッチＩＢの伝達トルクはコ
ンバータ圧Ｐ０とロックアツプ！ｌＩ御圧ＰＬ／ｕとの
差圧（ロックアツプクラッチ作動油圧） Ｐｏ−ＰＩ、
／１１１ｃ 応じて例えば第４図の如くに変化するが、
コンバータ圧Ｐ０が前記の通り一定であるから、ロック
アップク′ラッチ１８の伝達トルクはりツクアップ制御
圧ＰＬ／ｕにより制御することができる。
域では、これに対応したガバナ圧ＰＧが領域判定弁８１
を第１図中下半部状態となして、回路４２を回路Ｂ２に
切換接続し、四ツクアップ制御０室ｘａ内のロックアツ
プ＠ １０ ＥＥ ＰＩ、／。を回路ａｚ内のスリップ
制御圧Ｐｘとなし、スリップ制御弁８０による圧力Ｐ、
つまり圧力ＰＬ／ｕの調圧下に後述の如くにトルクコン
バータｌのスリップ制御を行なうことができる。なお、
ちなみに、ｐツクアップクラッチＩＢの伝達トルクはコ
ンバータ圧Ｐ０とロックアツプ！ｌＩ御圧ＰＬ／ｕとの
差圧（ロックアツプクラッチ作動油圧） Ｐｏ−ＰＩ、
／１１１ｃ 応じて例えば第４図の如くに変化するが、
コンバータ圧Ｐ０が前記の通り一定であるから、ロック
アップク′ラッチ１８の伝達トルクはりツクアップ制御
圧ＰＬ／ｕにより制御することができる。
ここで、スリップ制御弁８０のスプール゛４０に。
作用する力を考察するに、第１図中右方向には小径部４
０ｄの遊端面（受圧面１１ｉＡ）においてガバナ圧ＰＧ
が、小径部４００．４０ａ間の喪圧面憧差（面ｆｌ！Ｂ
）においてトルク圧ＦＴが、ランド舎Ｏａ及び小径部４
００間の受圧面ｆ！ＩＩ差（面ａａ＞においてスリップ
制御圧Ｐｘが夫々作用し、第１図中左方向にはランド４
０ｂ及び小径部４００間の受圧面ｆｏｆｌｙ（上記と同
じ面＠０）においてコンバータ圧Ｐ０が、小径部４（１
，４０ｆ間の受田面債差（面憧Ｄ〕においてスロットル
圧ＰＴ■が夫々作用すると共にばね８０ａのばね力Ｆｓ
ｐが作用する。
０ｄの遊端面（受圧面１１ｉＡ）においてガバナ圧ＰＧ
が、小径部４００．４０ａ間の喪圧面憧差（面ｆｌ！Ｂ
）においてトルク圧ＦＴが、ランド舎Ｏａ及び小径部４
００間の受圧面ｆ！ＩＩ差（面ａａ＞においてスリップ
制御圧Ｐｘが夫々作用し、第１図中左方向にはランド４
０ｂ及び小径部４００間の受圧面ｆｏｆｌｙ（上記と同
じ面＠０）においてコンバータ圧Ｐ０が、小径部４（１
，４０ｆ間の受田面債差（面憧Ｄ〕においてスロットル
圧ＰＴ■が夫々作用すると共にばね８０ａのばね力Ｆｓ
ｐが作用する。
従って、スプール４０に作用する力の釣合式はＬ ×Ｐ
Ｇ＋ Ｂ Ｘ Ｐ Ｔ ＋ ＯＸ Ｐ Ｘ −ＯＸ
Ｐ ６ ＋ Ｄ Ｘ Ｐ Ｔ Ｉｔ 十Ｆ Ｂ ｐとな
り、この式を整理した ム・ＰＧ＋Ｂ−ＰＴ−０（Ｐｃ−Ｐｘ）＋Ｄ４Ｔｕ＋Ｆ
ｓｐ −−−−（１）の関係が成立するよう、スプー
ル４０は第１ｖｌ中左右方向のストロークを繰り返しな
がら、回路３２を回路８８又はドレン回路８５に通じさ
せつつスリップ制御圧Ｐｘｔ−調圧する。
Ｇ＋ Ｂ Ｘ Ｐ Ｔ ＋ ＯＸ Ｐ Ｘ −ＯＸ
Ｐ ６ ＋ Ｄ Ｘ Ｐ Ｔ Ｉｔ 十Ｆ Ｂ ｐとな
り、この式を整理した ム・ＰＧ＋Ｂ−ＰＴ−０（Ｐｃ−Ｐｘ）＋Ｄ４Ｔｕ＋Ｆ
ｓｐ −−−−（１）の関係が成立するよう、スプー
ル４０は第１ｖｌ中左右方向のストロークを繰り返しな
がら、回路３２を回路８８又はドレン回路８５に通じさ
せつつスリップ制御圧Ｐｘｔ−調圧する。
ところで１トルク圧ＰＴは＃！８図から明らかなように
タービントルクＴＴにほぼ比例するから、その比例定数
をに１とすると、 ＰＴ＃ Ｋｚ Ｘ Ｔｌ −一−−−（２）の関係式
が成立Ｔる。又、ロックアツプクラッチ１Ｂの伝達トル
クＴＬは第４図に示すように圧力Ｐ０とＰＬ／ｕとの筆
圧に比例し、当該スリップ制御域ではＰｘ！ＰＬ／ｕで
あるから、 Ｐｏ−Ｐｘ−に、ＸＴＬ （Ｋ、は比例定数”）
−−−（８）の関係式が成立する。
タービントルクＴＴにほぼ比例するから、その比例定数
をに１とすると、 ＰＴ＃ Ｋｚ Ｘ Ｔｌ −一−−−（２）の関係式
が成立Ｔる。又、ロックアツプクラッチ１Ｂの伝達トル
クＴＬは第４図に示すように圧力Ｐ０とＰＬ／ｕとの筆
圧に比例し、当該スリップ制御域ではＰｘ！ＰＬ／ｕで
あるから、 Ｐｏ−Ｐｘ−に、ＸＴＬ （Ｋ、は比例定数”）
−−−（８）の関係式が成立する。
（１）式に（２）、（８）式を代入し、ＢＸＫ１ａａＢ
’。
’。
ＯＸ Ｋ、 ｇ弓′とＴると、
ム・Ｐ Ｇ ＋ Ｂ’・ＴＴ露Ｏ′・ＴＬ＋ Ｉ）−ｐ
ＴＨ＋ ＦＢｐの関係式が成立し、この式からタービン
トルクＴＴは次式で表わされる。
ＴＨ＋ ＦＢｐの関係式が成立し、この式からタービン
トルクＴＴは次式で表わされる。
０’ Ｄ ム ＩＴＴ−
７・ＴＬ＋？・ＰＴＨ−Ｂ／・Ｐ♂営・Ｆｓｐ −−−
（４）一方、タービントルクＴＴはトルクコンバータス
リップ量Ｎ８と、トルクコンバータ入力又は出力回転数
Ｎとの関数一つまり ＴＴ −ｆ’（Ｎｓ−Ｎ ） −−−−−（５）で
も表わされ、結局スリップｌＮｓは（４３式、（５）
式カらロックアツプクラッチ伝達トルクＴＩ、 ｓスロ
ットル田Ｐ （校り弁開度）、ガバナ圧ＰＧＨ （車速）により設定されることとなる。かくて、このよ
うに設定可能なスリップ量特性は２０ ｒｐｍ。
７・ＴＬ＋？・ＰＴＨ−Ｂ／・Ｐ♂営・Ｆｓｐ −−−
（４）一方、タービントルクＴＴはトルクコンバータス
リップ量Ｎ８と、トルクコンバータ入力又は出力回転数
Ｎとの関数一つまり ＴＴ −ｆ’（Ｎｓ−Ｎ ） −−−−−（５）で
も表わされ、結局スリップｌＮｓは（４３式、（５）
式カらロックアツプクラッチ伝達トルクＴＩ、 ｓスロ
ットル田Ｐ （校り弁開度）、ガバナ圧ＰＧＨ （車速）により設定されることとなる。かくて、このよ
うに設定可能なスリップ量特性は２０ ｒｐｍ。
８０ ｒｐｍ 、 ％ Ｏｒｐｍ 、 ６０ ｒｐｍに
ついて示すと、例えば第９図に１３．１ 、 ｂ’ 、
ＣＩ 、 ｄ ／の如くにすることさえ可能であり、
前記した最低要求スリップ特性ａ −ｄに対し合格スリ
ップ量ΔＮ（例えば２０ ｒｐｍ ）を加算した特性に
沿った理想的なスリップ制御を行なうことができる。
ついて示すと、例えば第９図に１３．１ 、 ｂ’ 、
ＣＩ 、 ｄ ／の如くにすることさえ可能であり、
前記した最低要求スリップ特性ａ −ｄに対し合格スリ
ップ量ΔＮ（例えば２０ ｒｐｍ ）を加算した特性に
沿った理想的なスリップ制御を行なうことができる。
更に、スリップＭＦＩＢ因子として絞り弁開度（スロッ
トル圧ｐ’ｒｕ ）及び車速（ガバナ圧Ｐ、 ）を用い
ることで、これらに応じて変化する理想特性ａ′〜ｄｌ
に実際のスリップ制御をほぼ完魚に一致させることがで
き、過不足のないスリップ量によって振動や騒音を生ず
ることなくスリップ１ａｌｉｌによる燃費向上効果を最
大限に引出丁ことができる。
トル圧ｐ’ｒｕ ）及び車速（ガバナ圧Ｐ、 ）を用い
ることで、これらに応じて変化する理想特性ａ′〜ｄｌ
に実際のスリップ制御をほぼ完魚に一致させることがで
き、過不足のないスリップ量によって振動や騒音を生ず
ることなくスリップ１ａｌｉｌによる燃費向上効果を最
大限に引出丁ことができる。
（発明の効果）
かくして本発明装置は上述の如く、入出力要素２．８間
の相対回転に応じた圧力（図示例ではトルク圧ＰＴ ）
だけでなく、少なくとも１種のスリップｌ！制御因子（
図示例では絞り弁開度及び車速）に応じた圧力（図示例
ではスロットル圧’Ｐ２□及びガバナ圧ＰＧ）にも応動
して、ロックアツプクラッチ１６の作動油圧（Ｐｏ−Ｐ
ｒ、１１）を１１１ＥＥするスリップ！ｇ１１！ＩＩ弁
ａＯを設けたｐ戊になるから、スリップ特性を運転領域
の如何にかかわらず常時要求に近い適正なものにするこ
とができ、従ってスリップ量の過不足を生ぜず、振動や
騒音を生ずることなしにスリップ制御による燃費向上効
果を最大限引出すことができる。
の相対回転に応じた圧力（図示例ではトルク圧ＰＴ ）
だけでなく、少なくとも１種のスリップｌ！制御因子（
図示例では絞り弁開度及び車速）に応じた圧力（図示例
ではスロットル圧’Ｐ２□及びガバナ圧ＰＧ）にも応動
して、ロックアツプクラッチ１６の作動油圧（Ｐｏ−Ｐ
ｒ、１１）を１１１ＥＥするスリップ！ｇ１１！ＩＩ弁
ａＯを設けたｐ戊になるから、スリップ特性を運転領域
の如何にかかわらず常時要求に近い適正なものにするこ
とができ、従ってスリップ量の過不足を生ぜず、振動や
騒音を生ずることなしにスリップ制御による燃費向上効
果を最大限引出すことができる。
第１図は本発明スリップ制御装置を具えたトルクコンバ
ータの縦断側面図、 第５ＩＮ（ａ）〜（Ｃ）は夫々同装置の可変オリフィス
を第１図の■矢視方向に見て示す作用説明図、第８図は
同可変オリフィスの開度に対するタービントルク相当圧
の変化特性図） 第４図はロックアツプクラッチの伝達トルクと作動油圧
との関係を示す線図、 第５図はガバナ圧の変化特性図、 第６図はスロットル圧の変化特性図、 第７図及び第８図は夫々従来装置によるスリップ制御特
性図、 第９図は本発明装置によるスリップ制御特性図である。 １・・・トルクコンバータ ２・・・ポンプインペラ（入力要素） ８・・・タービンランチ（出力要素） 鳴・・−ステータ ６・・・コンバータカバ
ー９・・・タービンハブ １０・・・スリーブ１１
・・・トルクコンバータ出力軸 １４・・・アウタスプリング １ト・睦インナスプリング １ト・・ロックアツプクラッチ １７・・・＝ｒ ンハータｆｉ １８・・・ロッ
クアツプ制御室１９・・・可変１リフイス ２７・・
・保圧弁２Ｂ・・・固定オリフィス ８０・・・スリ
ップ制御弁８１・・・領域判定弁 ＦＴ・・・タービントルク（スリップ量）相当圧Ｐ ・
・・コンバータ圧ＰＴＨ…スロットル圧ＰＧ・・・ガバ
ナ圧 ＰＬ／ｕ・・・四ツクアップｌ！ＩＩＷＪ圧Ｐｘ・・・
スリップＩ［１ＩＩＩ圧。 第２図 第３図 第４図 ロック７−プクラツ今イ玖ゼＥトルグ Ｋりｑπ第５図
ータの縦断側面図、 第５ＩＮ（ａ）〜（Ｃ）は夫々同装置の可変オリフィス
を第１図の■矢視方向に見て示す作用説明図、第８図は
同可変オリフィスの開度に対するタービントルク相当圧
の変化特性図） 第４図はロックアツプクラッチの伝達トルクと作動油圧
との関係を示す線図、 第５図はガバナ圧の変化特性図、 第６図はスロットル圧の変化特性図、 第７図及び第８図は夫々従来装置によるスリップ制御特
性図、 第９図は本発明装置によるスリップ制御特性図である。 １・・・トルクコンバータ ２・・・ポンプインペラ（入力要素） ８・・・タービンランチ（出力要素） 鳴・・−ステータ ６・・・コンバータカバ
ー９・・・タービンハブ １０・・・スリーブ１１
・・・トルクコンバータ出力軸 １４・・・アウタスプリング １ト・睦インナスプリング １ト・・ロックアツプクラッチ １７・・・＝ｒ ンハータｆｉ １８・・・ロッ
クアツプ制御室１９・・・可変１リフイス ２７・・
・保圧弁２Ｂ・・・固定オリフィス ８０・・・スリ
ップ制御弁８１・・・領域判定弁 ＦＴ・・・タービントルク（スリップ量）相当圧Ｐ ・
・・コンバータ圧ＰＴＨ…スロットル圧ＰＧ・・・ガバ
ナ圧 ＰＬ／ｕ・・・四ツクアップｌ！ＩＩＷＪ圧Ｐｘ・・・
スリップＩ［１ＩＩＩ圧。 第２図 第３図 第４図 ロック７−プクラツ今イ玖ゼＥトルグ Ｋりｑπ第５図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、ロックアップクラッチの油圧作動により入出力要素
間の相対回転を制限可能なトルクコンバータにおいて、 前記相対回転に応じた圧力と、少なくとも１種のスリッ
プ制御因子に応じた圧力とに応動して前記ロックアップ
クラッチの作動油圧を調圧するスリップ制御弁を設けて
なることを特徴とするトルクコンバータのスリップ制御
装置。 ２、前記スリップ制御因子がエンジン負荷及び車速で、
エンジン負荷に応じた圧力がスリップ制御弁にロックア
ップクラッチ作動油圧上昇方向へ作用し、車速に応じた
圧力が前記相対回転に応じた圧力と共にスリップ制御弁
にロックアップクラッチ作動油圧低下方向へ作用するも
のである特許請求の範囲第１項記載のトルクコンバータ
のスリップ制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60048044A JPS61206868A (ja) | 1985-03-11 | 1985-03-11 | トルクコンバ−タのスリツプ制御装置 |
| US06/836,412 US4720003A (en) | 1985-03-11 | 1986-03-05 | Lock-up torque converter having clutch slip control device |
| DE19863608072 DE3608072A1 (de) | 1985-03-11 | 1986-03-11 | Ueberbrueckbarer drehmomentwandler mit einer vorrichtung zur steuerung des kupplungsschlupfes |
| GB8605907A GB2172348B (en) | 1985-03-11 | 1986-03-11 | Lock-up torque converter having clutch slip control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60048044A JPS61206868A (ja) | 1985-03-11 | 1985-03-11 | トルクコンバ−タのスリツプ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61206868A true JPS61206868A (ja) | 1986-09-13 |
| JPH0362944B2 JPH0362944B2 (ja) | 1991-09-27 |
Family
ID=12792319
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60048044A Granted JPS61206868A (ja) | 1985-03-11 | 1985-03-11 | トルクコンバ−タのスリツプ制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4720003A (ja) |
| JP (1) | JPS61206868A (ja) |
| DE (1) | DE3608072A1 (ja) |
| GB (1) | GB2172348B (ja) |
Cited By (4)
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| JPS63308266A (ja) * | 1987-06-05 | 1988-12-15 | Honda Motor Co Ltd | トルクコンバ−タ内蔵ロックアップクラッチの制御装置 |
| DE4028548A1 (de) * | 1989-09-08 | 1991-04-25 | Jatco Corp | Vorrichtung zur steuerung des druckes einer kraftschlusskupplung |
| US5086894A (en) * | 1989-09-09 | 1992-02-11 | Jatco Corporation | Lock-up clutch control system for automatic power transmission |
| DE102004031297A1 (de) * | 2004-06-29 | 2006-02-09 | Audi Ag | Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs |
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| US4924977A (en) * | 1988-08-02 | 1990-05-15 | Borg-Warner Automotive, Inc. | Multi-stage torque converter with integrated damper |
| JPH0745906B2 (ja) * | 1988-10-31 | 1995-05-17 | マツダ株式会社 | 流体継手のスリップ制御装置 |
| JPH02225875A (ja) * | 1988-11-04 | 1990-09-07 | Mazda Motor Corp | トルクコンバータのスリップ制御装置 |
| JPH0539238Y2 (ja) * | 1988-11-22 | 1993-10-05 | ||
| US5105926A (en) * | 1988-12-28 | 1992-04-21 | Mazda Motor Corporation | Slip control system for torque converter of automatic transmission |
| JPH03189469A (ja) * | 1989-07-20 | 1991-08-19 | Mazda Motor Corp | 流体継手のスリップ制御装置 |
| DE3928048A1 (de) * | 1989-08-25 | 1991-02-28 | Ford Werke Ag | Steuereinrichtung fuer eine ueberbrueckungskupplung eines hydrokinetischen drehmomentwandlers |
| JP2804799B2 (ja) * | 1989-09-08 | 1998-09-30 | ジャトコ株式会社 | ロックアップクラッチの油圧制御装置 |
| DE3934798A1 (de) * | 1989-10-19 | 1991-04-25 | Fichtel & Sachs Ag | Torsions-schwingungsdaempfer mit vorgekruemmten schraubenfedern |
| JP2653249B2 (ja) * | 1990-12-28 | 1997-09-17 | トヨタ自動車株式会社 | ロックアップクラッチ付トルクコンバータを備えた車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置 |
| JP3219834B2 (ja) * | 1991-05-02 | 2001-10-15 | ルーク ラメレン ウント クツプルングスバウ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | トルク伝達装置 |
| DE4333562C5 (de) * | 1992-10-12 | 2008-01-17 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Kraftübertragungseinrichtung |
| DE4320769C2 (de) * | 1993-06-23 | 2001-09-13 | Mannesmann Sachs Ag | Hydrodynamischer Drehmomentwandler mit Überbrückungskupplung |
| CN1062814C (zh) * | 1993-09-17 | 2001-03-07 | 卢克驱动系统有限公司 | 用于带变扭器的机动车的转矩传递系统 |
| GB2316140B (en) * | 1993-09-17 | 1998-04-08 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Drive system with an internal combustion engine |
| DE19504847B4 (de) * | 1994-02-23 | 2006-04-27 | Luk Gs Verwaltungs Kg | Überwachungsverfahren für ein Drehmoment-Übertragungssystem eines Kraftfahrzeugs |
| GB2320537B (en) * | 1994-02-23 | 1998-08-26 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Drive assembly incorporating an internal combustion engine |
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