FR2910548A1

FR2910548A1 - Procede de diagnostic d'un moteur.

Info

Publication number: FR2910548A1
Application number: FR0611180A
Authority: FR
Inventors: Jean Marie Aubert; Guillermo Ballesteros; Richard Roth; Nicolas Palanque
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2006-12-21
Filing date: 2006-12-21
Publication date: 2008-06-27
Anticipated expiration: 2026-12-21
Also published as: FR2910548B1

Abstract

L'invention concerne un procédé de diagnostic d'un moteur diesel de véhicule, caractérisé en ce que, lorsque les bougies de préchauffage (50) sont actives :- pour au moins un cylindre i du moteur, on estime une valeur du couple moyen indiqué du cylindre (Ci);- on calcule au moins une valeur de référence de couple ;- on compare la valeur du couple moyen indiqué du cylindre à ladite au moins une valeur de référence ; et- si le résultat de la comparaison est supérieur à un seuil prédéterminé, on identifie le cylindre comme défectueux.

Description

L'invention concerne les rnoteurs diesel de véhicule à injection directe

de carburant. On sait qu'un moteur diesel exige l'obtention d'une certaine température pour l'allumage du mélange air/carburant à combustion spontanée. Lorsque le moteur est froid, la seule compression du mélange ne permet pas d'atteindre la température d'allumage et on doit alors préchauffer le mélange au moyen de bougies de préchauffage. On s'oriente de plus en plus vers l'utilisation de bougies de préchauffage dites basse tension commandées en mode PWM (Pulse 1 o Width Modulation c'est-à-dire modulation par largeur d'impulsion). Ces bougies permettent d'atteindre plus rapidement la température d'allumage. De plus, elles permettent de réguler leur température en adaptant le mode PWM de commande entre 0 et 100 % en fonction des exigences et des contraintes de fonctionnement du moteur. 15 En résumé, le procédé de contrôle de ce type de bougie comporte deux phases principales. Il comprend d'abord une phase rapide, dite de boost , qui a lieu durant le préchauffage qui précède le démarrage du moteur. Il comprend aussi une phase de régulation ou de maintien pendant le post-chauffage qui suit le démarrage du moteur. On a ainsi illustré sur la 20 figure 1 des courbes montrant l'évolution de la température de la bougie et du pourcentage de PWM en fonction du temps, ce qui permet de distinguer des phases respectives de pré-boost , de boost , de maintien et enfin de post-chauffage. Pendant la phase de boost , il est généralement appliqué un mode PWM de commande de 100 % pendant une durée tb afin 25 d'atteindre rapidement la température d'allumage souhaitée. La durée tb est principalement fonction de la tension de la batterie et de la température d'eau du moteur. Pendant la phase de régulation (ou phase de maintien), on adapte le mode PWM de commande entre 0 et 100 % pour réguler la température de chaque bougie à des valeurs prédéterminées qui sont 30 fonction des conditions de fonctionnement du moteur (température d'eau, 2910548 2 pression atmosphérique, charge du moteur, température d'air et régime du moteur). Un inconvénient de ces bougies dites basse tension est qu'elles sont plus sensibles que les bougies haute tension . Ainsi, elles supportent 5 mal, sous peine de détérioration, des phases de boost très rapprochées, par exemple lorsque plusieurs démarrages sont lancés à la suite. De même, une phase de boost juste après un arrêt du moteur ne peut être envisagée que si la température de la bougie a suffisamment diminuée. Par ailleurs, une température d'allumage cible qui serait trop élevée ou mal adaptée aux dispersions minimale et maximale des bougies peut réduire sensiblement leur durée de vie. Si l'on considère l'évolution de la température de la bougie et du PWM en fonction du temps, on sait en particulier que la température de la bougie se situe dans un certain intervalle de part et d'autre de la température nominale et qu'il faut un certain temps pour atteindre cette valeur. Par conséquent, les risques d'endommagement des bougies sur la durée de vie du véhicule sont loin d'être négligeables. De surcroît, en plus de mener à la dégradation ou à la perte de la pression de démarrage, les ruptures du filament de chauffe de la bougie peuvent provoquer la fonte du crayon dans la chambre de combustion du moteur.

Cela entraîne alors un risque avéré de casse du moteur. Il est donc intéressant de développer des procédés capables de détecter tout fonctionnement anormal des bougies de préchauffage. Ainsi, dans le document EP-1 321 668, une technique est proposée qui consiste à activer et à désactiver de force la bougie de préchauffage dans un état dans lequel un changement de consommation d'énergie est reflété avec précision sur les conditions de fonctionnement du moteur. La rupture de fil dans la bougie est effectivement reconnue lorsque la différence entre l'état de fonctionnement, avant et après la désactivation de la bougie, est inférieure à une valeur de référence prédéterminée. A ce titre, ce document propose notamment d'évaluer la différence de vitesse du moteur lorsque la quantité d'injection de carburant est maintenue constante pendant 2910548 3 le changement d'état de la bougie (activation ou désactivation). En effet, si la bougie fonctionne normalement, une chute de régime correspondant à une perte d'énergie se produira à la désactivation de la bougie. Si, par contre, elle est défectueuse, le régime du moteur restera constant.

5 Un inconvénient de ce procédé est toutefois qu'il dépend étroitement de la durabilité du mécanisme de basculement permettant l'activation et la désactivation des bougies de préchauffage, lors du diagnostic de défaillance. Un but de l'invention est de proposer un procédé de commande amélioré permettant de déterminer si des bougies sont défectueuses.

10 A cet effet, on prévoit selon l'invention un procédé de diagnostic d'un moteur diesel de véhicule, caractérisé en ce que, lorsque les bougies de préchauffage sont actives : - pour au moins un cylindre i du rnoteur, on estime une valeur du couple moyen indiqué du cylindre ; 15 - on calcule au moins une valeur de référence de couple ; - on compare la valeur du couple moyen indiqué du cylindre à ladite au moins une valeur de référence ; et - si le résultat de la comparaison est supérieur à un seuil prédéterminé, on identifie le cylindre comme défectueux.

20 Le procédé selon l'invention pourra présenter en outre au moins l'une quelconque des caractéristiques suivantes : - si un cylindre i est identifié comme défectueux, et si les bougies de préchauffage sont inactives : - on réestime une valeur ,du couple moyen indiqué du cylindre 25 défectueux ; - on recalcule au moins une valeur de référence de couple ; - on compare la valeur du couple moyen indiqué du cylindre défectueux à ladite au moins une valeur de référence ; - si le résultat de la comparaison est inférieur à un seuil prédéterminé, 30 on identifie la bougie de préchauffage du cylindre comme défectueuse. 2910548 4 - la valeur de référence est un couple de référence calculé à partir de paramètres de fonctionnement du moteur. - la valeur de référence est calculée à partir du couple moyen indiqué d'au 5 moins un autre cylindre. - on attribue un degré de confiance au diagnostic en comparant les paramètres de fonctionnement du moteur quand les bougies sont actives avec les paramètres de fonctionnement du moteur quand les bougies sont inactives. 10 - la valeur du couple moyen indiqué du cylindre est estimée en fonction d'au moins une grandeur caractéristique du mouvement de rotation du moteur. - le moteur comporte un capteur de position comportant une cible munie de motifs et solidaire d'un élément du moteur mobile en rotation et un élément sensible fixé au bloc moteur, ledit capteur délivrant un signal alternatif de 15 fréquence proportionnelle à la vitesse de défilement des motifs de la cible en face de l'élément sensible et on estime une valeur relative à un couple généré en propre par un cylindre i à partir de l'équation : dans laquelle : 20 - C. est le couple moyen indiqué du cylindre i au cours d'un cycle de combustion ; - ,(3k est une fonction d'au moins une grandeur caractéristique du mouvement de rotation du moteur ; ak est un coefficient de pondération de la grandeur , 25 dépendant du régime moyen du moteur au premier ordre ; ao est une variable dépendant du régime moyen du moteur au premier ordre ; 2910548 5 q; et r; désignent respectivement le numéro du premier motif et le numéro du dernier motif perçue par l'élément sensible du capteur de position au cours de la combustion du cylindre i définissant la fenêtre angulaire d'analyse du couple moteur associé à la combustion du cylindre i ; 8, est un coefficient de pondération. - on estime une valeur relative à un couple généré en propre par un cylindre i à partir de l'équation : _ akAtk + ao (E4) k=q, dans laquelle : C. est le couple moyen indiqué du cylindre i au cours d'un cycle de combustion ; Atk est une durée de mouvement de rotation du moteur ; 15 - ak est un coefficient de pondération de la durée de mouvement de rotation du moteur, dépendant au premier ordre du régime moyen du moteur ; ao est une variable dépendant du régime moyen du moteur au premier ordre ; 20 - q; et r; désignent respectivement le numéro du premier motif et le numéro du dernier motif perçue par l'élément sensible du capteur de position au cours de la combustion du cylindre i définissant la fenêtre angulaire d'analyse du couple moteur associé à la combustion du cylindre i. 25 - on estime une valeur relative à un couple généré en propre par un cylindre i à partir de l'équation : C; = akwk + ao (E3) 5 10 k=q; 2910548 6 dans laquelle : C. est le couple moyen indiqué du cylindre i au cours d'un cycle de combustion ; 0k est une vitesse instantanée de rotation du moteur ; 5 ak est un coefficient de pondération de la vitesse instantanée de rotation du moteur, dépendant au premier ordre du régime moyen du moteur ; a, est une variable dépendant du régime moyen du moteur au premier ordre ; 10 qi et r; désignent respectivement le numéro du premier motif et le numéro du dernier motif perçue par l'élément sensible du capteur de position au cours de la combustion du cylindre i définissant la fenêtre angulaire d'analyse du couple moteur associé à la combustion du cylindre i.

15 On prévoit également selon l'invention un moteur diesel de véhicule comprenant au moins un cylindre et des moyens de mise en oeuvre du procédé de diagnostic selon les caractéristiques précédentes. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront encore dans la description suivante d'un mode préféré de réalisation et de 20 variantes donnés à titre d'exemples non limitatifs, cette description étant faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 présente un diagramme relatif à la commande des bougies de préchauffage auquel il a été fait référence précédemment; - la figure 2 est un schéma présentant l'organisation d'un moteur 25 selon un mode préféré de réalisation ; - les figures 3 et 7 sont des organigrammes présentant le déroulement du procédé mis en oeuvre dans le moteur de la figure 1 ; - les figures 4, 5 et 6 illustrent le procédé d'estimation du couple moyen indiqué pour un cylindre.

2910548 7 On a illustré à la figure 2 un schéma présentant l'organisation d'un moteur 2. Il s'agit d'un moteur à combustion interne diesel classique, comportant p cylindres. Sur la figure 2, le moteur comprend quatre cylindres 4. Quatre bougies de préchauffage 50 sont respectivement associées aux 5 cylindres 4. A chaque cylindre, est associé également un injecteur 18, les injecteurs étant tous connectés à une rampe commune 20, ou rail d'alimentation en carburant sous pression. De façon classique, l'injecteur 18 injecte dans la chambre de combustion la quantité de carburant demandée et la bougie de préchauffage 50 fournit une assistance lors d'un démarrage à 1 o froid. Le moteur comprend des moyens de commande 60 et 62 associés respectivement aux injecteurs 18 et aux bougies 50. Ces moyens de commande, sous la forme de processeurs, peuvent être intégrés au calculateur de contrôle moteur (ECU) 26 ou séparés de ce dernier. Ce calculateur assure la commande du moteur et effectue les calculs 15 nécessaires au pilotage de l'ensemble du système. Un capteur 16 d'un type classique est prévu sur le vilebrequin du moteur 2 auquel sont reliées les bielles afin de mesurer la position angulaire du vilebrequin et sa vitesse de rotation. Cela sera décrit plus en détail en référence aux figures 4 et 5.

20 Le moteur comprend un organe 22 de mesure de la pression du carburant dans la rampe ainsi qu'un organe 24 de mesure de la température du carburant dans la rampe. Le véhicule comprend une pédale d'accélérateur 30 actionnée par le conducteur et dont la position est communiquée au calculateur 26 pour lui 25 permettre de commander le moteur selon la volonté du conducteur. La position de la pédale permet au calculateur 26 d'interpréter la volonté du conducteur sous la forme d'une consigne de puissance, de couple ou de vitesse du moteur. Les signaux provenant des capteurs de pression 22, de température 24 et de position angulaire sont eux aussi transmis en temps 30 réel au calculateur 26. Le calculateur 26 reçoit en outre des informations sur la température d'air, la température d'eau, la pression atmosphérique, la 2910548 8 tension de la batterie, le régime du moteur, les consignes de débit de carburant, la composition et la dynamique de l'air d'admission et d'échappement ou encore relatives à des demandes particulières du véhicule. Les données sur l'air concernent la position de la vanne de gaz 5 d'échappement recirculé ou vanne d'EGR, la pression avant la turbine ou le collecteur d'échappement, la température du collecteur d'échappement, la pression du collecteur d'admission ou l'ouverture des volets d'admission ou de swirl. Le moteur fonctionne suivant un cycle thermodynamique classique à 1 o quatre temps. Les premières étapes du présent mode de mise en oeuvre du procédé de diagnostic selon l'invention sont illustrées sur l'organigramme de la figure 3. Le procédé est lancé lors de la mise en marche du moteur, lorsque le conducteur du véhicule met le contact, comme illustré au bloc 66.

15 Le calculateur 26 détermine d'abord au bloc 68 si les bougies sont activées. Si la réponse est négative, le procédé prend fin. Si la réponse est affirmative, le calculateur 26 effectue au bloc 70 la mesure du couple produit par chaque combustion.

20 Mesure du couple pour chaque cylindre : Cette mesure concerne chaque cylindre i pour un cycle de combustion. Ce bloc 70 fait partie des moyens processeurs 64 prévu dans le calculateur 26 qui permet de calculer également le régime de rotation du moteur.

25 On va maintenant expliquer comment est déterminé ce couple C;. Le procédé d'estimation du couple indiqué moyen C; produit en propre au cours d'un cycle de combustion dans un cylindre i est basé sur une équation utilisant au moins une grandeur caractéristique du mouvement de rotation du moteur. Pour cela, le rnoteur comporte un capteur de position 30 composé d'une cible munie de motifs et solidaire d'un élément du moteur mobile en rotation, et d'un élément sensible fixé au bloc moteur, ledit capteur 2910548 9 délivrant un signal alternatif de fréquence proportionnelle à la vitesse de défilement des motifs de la cible en face de l'élément sensible. Cette grandeur caractéristique est transmise par le capteur de position angulaire. L'équation générale du procédé d'estimation est : 5 dans laquelle : - C; est le couple moyen indiqué du cylindre i au cours d'un cycle de combustion ; Ik.J est une fonction d'une grandeur caractéristique du lo mouvement de rotation du moteur ; ak ; est un coefficient de pondération de la grandeur/3k. ; , dépendant au premier ordre du régime moyen du moteur ; ao,; est une variable dépendant du régime moyen du moteur au premier ordre ; 15 q; et ri désignent respectivement le numéro du premier motif et le numéro du dernier motif perçue par l'élément sensible du capteur de position au cours de la combustion du cylindre i définissant la fenêtre angulaire d'analyse du couple moteur associé à la combustion du cylindre i ; 20 S, est un coefficient de pondération. Un mode particulier de réalisation de la mesure du couple va être décrit en référence aux figures 4 et 5. Une cible 37 est solidaire du vilebrequin, donc tourne avec lui, et présente des dents 39 sur son pourtour qui passent en regard de l'élément 25 sensible du capteur 16 de position angulaire fonctionnant par magnétoreluctance. Le capteur 16 mesure la durée de passage de chaque dent 39 de la couronne dentée devant l'élément sensible du capteur. Au sein du calculateur 26, on calcule l'inverse de la valeur obtenue et on multiplie le 2910548 io résultat par la valeur du secteur angulaire de la dent correspondante. Plus précisément, la durée Atk correspond au temps qui s'écoule entre un front (montant ou descendant) du signal émis par le capteur de position et le front suivant homologue comme illustré à la figure 6. On a illustré sur cette figure 5 une partie de la cible du capteur 37 avec ses dents 39 en partie inférieure, puis au-dessus, le signal brut émanant du capteur, approchant une sinusoïde et enfin, encore au-dessus, le signal du capteur après traitement et permettant la détection sur front montant. Cette durée est associée à la dent Dk, occupant la position angulaire 9k, et de largeur angulaire A9k de la cible 10 37. Comme illustré au bloc 38, la vitesse angulaire Wk associée à la dent Dk est alors obtenue par la formule : w A9k (E2) k Atk Ensuite, le calculateur 26 va mettre en relation les différentes vitesses instantanées ainsi obtenues comme illustré au bloc 40. Pour cela, 15 les vitesses sont additionnées après avoir été pondérées par des coefficients ak. On réalise ainsi le calcul du couple moyen indiqué développé par le cylindre i du moteur comportant p cylindres selon la formule suivante : lakcok +ao (E3) k=q, Le calcul du couple moyen indiqué selon la formule (E3) présente 20 des avantages. Ainsi, les angles 9k des dents Dk de la cible 37 peuvent être quelconques. Le calcul du couple indiqué ainsi réalisé n'est pas affecté par des défauts angulaires du volant, des problèmes de faux rond, la taille de la dent longue traditionnellement disposée sur ce type de cible, ou encore des défauts éventuels de l'électronique de filtrage du signal du capteur (problème 25 des fronts après une dent longue par exemple). Ces avantages viennent de la prise en compte de ces défauts dans les coefficients ak. Ces coefficients sont prédéterminés et ici dépendants, au premier ordre, du régime moyen du moteur wo. Pour déterminer les 2910548 Il coefficients ak, on peut utiliser une fonction de calcul ou une cartographie dépendant du régime du moteur. Une bonne mise au point des coefficients ak permet de les rendre indépendants des paramètres environnementaux du moteur, ce qui est un avantage important. Ces paramètres seront par 5 exemple : - le taux de gaz d'échappement recirculé ; - le phasage des injections ; - la quantité de carburant injectée ; - la température de l'air en sortie du compresseur ; l o - la température des gaz brûlés à l'échappement ; - la température des gaz d'échappement recirculés ; - la température d'eau du moteur ; - la température d'huile du moteur ; - une température avant turbine ; 15 - la pression du collecteur d'admission ou la pression du collecteur d'échappement. Ce calcul permet également d'estimer le couple moyen indiqué avec une grande précision. Ainsi, il est possible d'atteindre une précision avec un risque d'erreurs inférieur à 1 %.

20 Dans une variante de la mise en oeuvre des étapes de détermination du couple Ch le calculateur 26 mesure la durée instantanée Ntk nécessaire au passage de chaque dent devant le capteur. Cette durée correspond au temps qui s'écoule entre un front du signal émis par le capteur de position et le front homologue suivant. Comme précédemment, cette durée est associée 25 à la dent Dk, occupant la position angulaire 9k et de largeur angulaire 09k de la cible. De même que précédemment, on effectue au bloc 40 une somme pondérée des valeurs ainsi obtenues en utilisant cette fois la formule : rCi = lak/tk +ao (E4) k =q, Les durées atk et les angles Aek associés aux dents Dk de la cible 30 peuvent être quelconques et l'on retrouve les mêmes avantages que dans le 2910548 12 précédent mode de réalisation. Les coefficients ak ont les mêmes propriétés et sont obtenus de la même façon. Etapes suivantes du procédé de diagnostic : 5 En référence toujours à la figure 3, le calculateur va ensuite comparer le couple gaz mesuré pour chaque combustion de chaque cylindre à un couple de référence prédéterminé. Sur cette figure, on a illustré le mode préféré de réalisation en traits pleins et une variante de réalisation en traits pointillés sur le même organigramme.

10 Dans le mode préféré de réalisation, le calculateur calcule une moyenne Cmoy des valeurs C; obtenues pour l'ensemble des cylindres du moteur et prend cette valeur comme valeur de référence pour la comparaison. Le calcul de la moyenne est illustré par le bloc 72, et au bloc suivant 74, le calculateur détermine pour chaque cylindre si la différence 15 entre la valeur de référence Cmoy et la valeur C; est inférieure à un seuil prédéterminé. Si pour un cylindre, la différence n'est pas inférieure au seuil, le cylindre est déclaré défectueux et on va exposer ci-après les étapes alors mises en oeuvre (bloc A correspondant à la suite du procédé sur la figure 7). Si la différence est inférieure au seuil, alors ce cylindre est déclaré 20 acceptable et le procédé prend fin. Selon des variantes de mise en oeuvre de ce mode préféré, la valeur moyenne Cmoy des couples moyens indiqués C; peut être remplacée par le couple moyen indiqué C; d'un cylindre différent de celui qui est testé, ou encore la valeur moyenne des couples moyens indiqués d'au moins deux 25 cylindres, ou encore la valeur moyenne de tous les cylindres, sauf celui qui est testé. L'essentiel, dans tous les cas, est que cette valeur de référence prenne en compte le couple moyen indiqué C; d'un autre cylindre que celui testé. Dans la variante de réalisation illustrée en traits pointillés sur la figure 30 3, le calculateur calcule au bloc 76 un couple de référence qui servira de terme de comparaison. Ce couple Cref est déterminé par le calculateur en 2910548 13 fonction de paramètres de fonctionnement du moteur (tels que la température d'eau du moteur, la température d'air, la pression atmosphérique, le débit de carburant injecté ou demandé, la pression de rail, le régime du moteur) et de l'énergie envoyée aux bougies de préchauffage 5 (fonction du PWM de commande et de la durée d'activation) pour atteindre la température cible d'allumage. Au bloc suivant 78, le calculateur calcule la différence entre le couple C; et la valeur Ci-et. a est une valeur prédéterminée, par exemple par cartographie. Elle représente l'écart type de C; par rapport à Cref, compte 10 tenu de la dispersion des composants. On tolère une erreur de 3 u. Si l'écart (ou encore la valeur absolue de la différence) est inférieur(e) à 3 a, alors le cylindre est déclaré acceptable et le procédé prend fin. Sinon, le cylindre est déclaré défectueux et le procédé aboutit au bloc A correspondant à la suite du procédé sur la figure 7.

15 En référence maintenant à la figure 7, le calculateur attend que se présentent des conditions de fonctionnement du moteur prédéterminées et favorables dans lesquelles les bougies sont non activées. Le calculateur détermine d'abord à l'étape 80 qu'aucune panne différente d'un diagnostic concernant la bougie de préchauffage n'a pu avoir 20 une influence sur le couple associé au cylindre défectueux. En particulier il faudra veiller à ce que la tension de batterie soit comprise entre 6,5 et 15 Volts, qu'il n'y ait pas de défaut dans le circuit d'alimentation en carburant (pression de rampe égale à la consigne, pas de défaut sur les composants de la pompe haute pression, capteur de pression, régulateur de débit et 25 régulateur de pression dans la rampe, injecteur en court-circuit ... etc.). On veillera aussi à ce qu'il n'y ait pas de défaut dans la chaîne d'air (volet, vanne EGR, wate gate ou ailette du turbocompresseur, capteur de température ou de pression), par exemple en vérifiant que la pression de suralimentation est égale à la consigne, ni aucun défaut lié au démarreur.

30 Si une panne ayant une influence sur le couple associé au cylindre, a été détectée, le procédé prend fin.

2910548 14 Dans le cas contraire, le cylindre concerné est à nouveau reconnu défectueux au bloc 82 et le calculateur, au bloc suivant 84, détermine si les bougies sont activées. Si oui, le calculateur attend qu'elles soient désactivées. Sinon, il vérifie au bloc 86 qu'un certain nombre de conditions 5 sur le fonctionnement du moteur sont remplies. II s'agit en l'espèce de vérifier que la température d'eau est supérieure à un seuil ou dans une plage de mesure mémorisée. Il s'agit de vérifier qu'il en est de même pour le régime du moteur, la pression dans la rampe d'alimentation en carburant, et la consigne de débit de carburant. Si la réponse est négative, le processeur se 10 replace dans les conditions préalables au bloc 84. Si la réponse est affirmative, le calculateur au bloc 88 effectue à nouveau l'étape de mesure de couple pour chaque cylindre tel qu'expliqué précédemment en référence au bloc 70. Au bloc suivant 90, la même comparaison que précédemment a lieu 15 au sujet de la valeur du couple C;. Elle a été illustrée ici en référence à la variante présentée dans le bloc 78. La valeur de référence retenue est donc le couple de référence Cref. Si à nouveau, l'écart entre le couple C; et la valeur Cref, est supérieur à 3a, alors on en déduit que l'injecteur ou le cylindre en lui-même est 20 défectueux, la bougie pouvant elle-même être défectueuse. Le procédé prend également fin. Dans le cas où l'écart est inférieur à 3o, on en déduit que c'est la bougie du cylindre en question qui est défectueuse et le procédé prend fin. C'est dans cette situation que le procédé de diagnostic trouve sa pleine 25 application. Ainsi, on attend des conditions favorables pour comparer le couple gaz C; du cylindre i reconnu défectueux à un couple gaz de référence Cref• Si le couple gaz C; reste dans les tolérances fixées, la bougie du cylindre pourra être déclarée défectueuse.

30 Comme illustré au bloc 76, on effectue la mémorisation des conditions de mesure caractéristiques du point de fonctionnement (régime, 2910548 15 charge, composition de l'air, température d'eau, taux d'EGR, pression de suralimentation, quantité de carburant injectée, etc.) au cours de la séquence de préchauffage. En l'espèce, cette mémorisation a donc lieu juste après l'étape de mesure 70 et juste avant l'étape de mesure et de comparaison 86.

5 En comparant le couple mesuré au cours de la phase de préchauffage au bloc 70 et celui mesuré hors de la phase de préchauffage au bloc 88 pour des points de fonctionnement équivalents, on garantit une meilleure interprétation du diagnostic de défaut de bougie. Non seulement le diagnostic est effectué mais on peut y associer un niveau de confiance important et 1 o estimer le degré de confiance du diagnostic comme illustré au bloc 92. On peut ainsi associer un niveau de confiance important si les points de mesure et de comparaison sont proches. Le niveau de confiance peut ainsi varier entre 0 et 100 %. L'invention repose notamment sur l'utilisation d'un procédé de 15 mesure du couple moteur qui a pour premier avantage d'être peu coûteuse. Aucun capteur supplémentaire et/ou dispositif électrique particulier n'est nécessaire. De plus, l'application de l'invention ne nécessite pas d'interaction particulière avec le fonctionnement en cours du moteur, ce qui représente un deuxième avantage. Un troisième atout est sa durabilité. Elle n'introduit 20 aucun phénomène d'usure particulier ou supplémentaire. Enfin, le procédé de mesure du couple permet d'atteindre une précision avec un risque d'erreurs inférieur à 1%. Bien entendu, on pourra apporter à l'invention de nombreuses modifications sans sortir du cadre de celle-ci.

Claims

REVENDICATIONS

1. Procédé de diagnostic d'un moteur diesel de véhicule, caractérisé en ce que, lorsque les bougies de préchauffage (50) sont actives : - pour au moins un cylindre i du moteur, on estime une valeur du couple moyen indiqué du cylindre (C;) ; - on calcule au moins une valeur de référence de couple ; - on compare la valeur du couple moyen indiqué du cylindre à ladite au moins une valeur de référence ; et - si le résultat de la comparaison est supérieur à un seuil prédéterminé, on identifie le cylindre comme défectueux.

2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, si un cylindre i est identifié comme défectueux, et si les bougies de préchauffage (50) sont inactives : - on réestime une valeur du couple moyen indiqué du cylindre défectueux (C;) ; - on recalcule au moins une valeur de référence de couple ; - on compare la valeur du couple rnoyen indiqué du cylindre défectueux à ladite au moins une valeur de référence. - si le résultat de la comparaison est inférieur à un seuil prédéterminé, on identifie la bougie de préchauffage du cylindre comme défectueuse.

3. Procédé selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la valeur de référence est un couple de référence calculé à partir de paramètres de fonctionnement du moteur.

4. Procédé selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la valeur de référence est calculée à partir du couple moyen indiqué d'au moins un autre cylindre. 2910548 17

5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'on attribue un degré de confiance au diagnostic en comparant les paramètres de fonctionnement du moteur quand les bougies sont actives avec les paramètres de fonctionnement du moteur quand les bougies sont 5 inactives.

6. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la valeur du couple moyen indiqué du cylindre est estimée en fonction d'au moins une grandeur caractéristique du mouvement de rotation du 1 o moteur.

7. Procédé selon la revendication 6, dans lequel le moteur comporte un capteur de position comportant une cible munie de motifs et solidaire d'un élément du moteur mobile en rotation et un élément sensible fixé au bloc 15 moteur, ledit capteur délivrant un signal alternatif de fréquence proportionnelle à la vitesse de défilement des motifs de la cible en face de l'élément sensible, caractérisé en ce qu'on estime une valeur relative à un couple généré en propre par un cylindre i à partir de l'équation : 20 dans laquelle : C. est le couple moyen indiqué du cylindre i au cours d'un cycle de combustion ; /3k ; est une fonction d'au moins une grandeur caractéristique du mouvement de rotation du moteur ; 25 ak,; est un coefficient de pondération de la grandeur dépendant au premier ordre du régime moyen du moteur ; a~ est une variable dépendant du régime moyen du moteur au premier ordre ; 2910548 18 - q; et r; désignent respectivement le numéro du premier motif et le numéro du dernier motif perçue par l'élément sensible du capteur de position au cours de la combustion du cylindre i définissant la fenêtre angulaire d'analyse du couple moteur 5 associé à la combustion du cylindre i ; 8, est un coefficient de pondération.

8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'on estime 10 une valeur relative à un couple généré en propre par un cylindre i à partir de l'équation : _ akAtk + ao (E4) k=9; dans laquelle : - C. est le couple moyen indiqué du cylindre i au cours d'un cycle 15 de combustion ; 4tk est une durée de mouvement de rotation du moteur ; ak est un coefficient de pondération de la durée de mouvement de rotation du moteur, dépendant au premier ordre du régime moyen du moteur ; 20 ao est une variable dépendant du régime moyen du moteur au premier ordre ; - q; et r; désignent respectivement le numéro du premier motif et le numéro du dernier motif perçue par l'élément sensible du capteur de position au cours de la combustion du cylindre i 25 définissant la fenêtre angulaire d'analyse du couple moteur associé à la combustion du cylindre i. 2910548 19

9. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'on estime une valeur relative à un couple généré en propre par un cylindre i à partir de l'équation : a,,w1. + a0 (E3) k=9r 5 dans laquelle : - C. est le couple moyen indiqué du cylindre i au cours d'un cycle de combustion ; - Wk est une vitesse instantanée de rotation du moteur ; - ak est un coefficient de pondération de la vitesse instantanée de rotation du moteur, dépendant au premier ordre du régime moyen du moteur ; a, est une variable dépendant du régime moyen du moteur au premier ordre ; - qi et ri désignent respectivement le numéro du premier motif et le numéro du dernier motif perçue par l'élément sensible du capteur de position au cours de la combustion du cylindre i définissant la fenêtre angulaire d'analyse du couple moteur associé à la combustion du cylindre i. 20

10. Moteur diesel de véhicule comprenant au moins un cylindre caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de mise en oeuvre du procédé de diagnostic selon l'une des revendications 1 à 9. 10 15