FR3149845A1 - Procede d’activation d’une fonction vehicule et dispositif d’activation associe - Google Patents

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Abstract

L’invention concerne un procédé d’activation d’une fonction véhicule, par un dispositif d’activation (D), à partir d’un équipement d’accès «mains libres» (SD) et équipé d’un accéléromètre (ACC), l’activation de la fonction étant déclenchée par une détection de présence de l’équipement (SD) dans une zone prédéterminée (Z1) et en fonction d’un résultat d’authentification de l’équipement (SD), le dispositif comprenant au moins un émetteur récepteur apte à communiquer avec ledit équipement en ultra large bande (ULB), et en ultra haute fréquence (BLE), le procédé comprenant les étapes suivantes : a) Détection par ultra haute fréquence, d’une présence de l’équipement d’accès dans la zone prédéterminée, b) Authentification dudit équipement par ultra haute fréquence, c) Mesures d’accélération de l’équipement d’accès, et i) Si lesdites mesures sont représentatives d’un déplacement de l’équipement d’accès supérieur à un seuil depuis une dernière position fixe, alors arrêt de la communication en ultra haute fréquence et déclenchement de la communication en ultra large bande, et activation de la fonction véhicule, ii) Sinon, si lesdites mesures sont représentatives d’un état statique de l’équipement d’accès, depuis une dernière position fixe alors maintien de la communication en ultra haute fréquence. Figure pour l’abrégé : Fig. 1

Description

PROCEDE D’ACTIVATION D’UNE FONCTION VEHICULE ET DISPOSITIF D’ACTIVATION ASSOCIE
L’invention concerne un procédé d’activation d’une fonction d’un véhicule automobile et un dispositif d’activation associé. L’invention s’applique particulièrement mais de manière nullement limitative à la fonction d’accès mains libres à un véhicule automobile à l’aide d’un téléphone portable intelligent, la fonction étant par exemple la fonction de verrouillage et de déverrouillage des ouvrants d’un véhicule automobile.
Dans un véhicule automobile, il est connu d’utiliser des dispositifs d’activation de fonction véhicule pouvant détecter la présence d’une main ou d’un pied d’un utilisateur du véhicule et permettre ainsi le verrouillage ou le déverrouillage de tout ou partie des ouvrants du véhicule, par exemple les portières ou le coffre. A titre d’exemple, la détection de la présence d’une main d’un utilisateur sur ou devant une poignée de portière couplée à la reconnaissance d’un identifiant d’un équipement d’accès « mains libres » porté par cet utilisateur, permet le verrouillage et le déverrouillage de ces ouvrants.
Un système d’accès dits « mains libres » à un véhicule automobile permet à un utilisateur autorisé de verrouiller et/ou de déverrouiller les ouvrants de son véhicule sans avoir à appuyer physiquement sur des boutons d’une clé. Pour cela, le véhicule procède à l’identification d’un équipement portable tel qu’un badge ou d’une télécommande porté(e) ou même d’une clé, par l’utilisateur et si le badge ou la télécommande ou bien la clé est situé dans une zone prédéterminée autour du véhicule ou dans le véhicule et est identifié(e) comme appartenant au véhicule, alors le véhicule verrouille/déverrouille automatiquement ses ouvrants selon l’intention de l’utilisateur, sans que l’utilisateur ait à manipuler physiquement une clé.
Pour ce faire, lorsque l’utilisateur approche du véhicule, une communication est établie sur un lien de communication sans fil entre l’équipement d’accès « mains libres », par exemple un badge électronique ou un téléphone mobile intelligent, et le dispositif d’activation de fonction véhicule afin d’authentifier ledit équipement d’accès grâce à son identifiant.
A cette fin, le dispositif d’activation comporte au moins une antenne radiofréquence permettant la réception de l’identifiant envoyé par l’équipement d’accès « mains libres ». Le dispositif d’activation est connecté à un calculateur électronique du véhicule (« ECU » : abréviation anglaise pour « Electronic Control Unit ») auquel il transmet l’identifiant.
Selon la localisation de l’équipement portable identifié par le véhicule, dans lesdites zones de localisation certaines actions spécifiques aux dites zones de localisation sont automatiquement réalisées, déverrouillage/verrouillage ou mise en marche préalable de l’éclairage de l’habitacle (appelé également « welcome lighting » en anglais).
De nos jours cependant, il est de plus en plus fréquent d’utiliser un téléphone mobile pour réaliser des fonctions d’authentification, ce qui permet d’éviter d’utiliser un badge électronique dédié et de limiter ainsi le nombre d’équipements. La plupart des téléphones mobiles ne possédant pas de moyens de communication RF ou LF. Il devient donc nécessaire d’adapter le système d’accès et/ou de démarrage « mains libres » à un véhicule afin qu’il puisse fonctionner également avec un téléphone portable équipé d’autres standards de communication, tels que, par exemple, l’« Ultra Wide Band » en anglais ou UItra Large Band, ULB en français, ou par « Bluetooth Low Energy » ® en anglais ou Bluetooth à basse consommation, ou par communication WIFI (« WIreless FIdelity » en anglais ou fidélité sans fil) et non plus uniquement par l’intermédiaire des ondes radio et basses fréquences (RF, LF). L’ultra wideband (UWB), ou Ultra Large Bande en français (ULB) en particulier est une technique de modulation radio qui est basée sur la transmission d'impulsions de très courte durée, souvent inférieure à la nanoseconde. Ainsi, la bande passante peut atteindre de très grandes valeurs.
La communication par Bluetooth est quant à elle une communication à une fréquence aux environs de 2,4 GHz.
Le procédé d’activation d’une fonction véhicule à l’aide d’un téléphone portable consiste alors à :
  1. Détecter par communication Bluetooth la présence lointaine de l’équipement d’accès, c’est-à-dire aux alentours de 100 m autour du véhicule, et établir un premier lien de communication par Bluetooth entre l’équipement d’accès et le dispositif d’activation,
  2. Reconnaitre l’identifiant reçu en Bluetooth par le véhicule.
  3. Puis, détecter par ULB, la présence proche de l’équipement d’accès, c’est-à-dire dans un rayon de quelques mètres, par exemple environ 10 m à 15 m autour du véhicule, et localiser précisément en ULB la position dudit équipement afin d’activer des fonctions véhicule sécuritaires comme le déverrouillage, verrouillage, etc.
Cependant, ce procédé présente un inconvénient majeur lorsque le véhicule est garé dans un rayon de 10 m à 15 m autour de l’équipement d’accès et que l’utilisateur ne souhaite pas activer une fonction véhicule. Par exemple, lorsque le véhicule est garé dans un garage et l’équipement d’accès est posé dans un réceptacle situé dans la maison attenante au garage. Dans ce cas-là, toutes les étapes du procédé ci-dessus vont être réalisées, et le véhicule va être déverrouillé, puis verrouillé, puis déverrouillé, ainsi de suite de manière cyclique sans que l’utilisateur ne souhaite activer ces fonctions.
Le scenario est encore plus critique lorsque le véhicule est garé devant la maison où se trouve de manière fixe l’équipement portable dans le rayon de communication en ULB. Le véhicule est alors déverrouillé à fréquence récurrente et peut être donc facilement volé.
Un autre inconvénient non négligeable de ce procédé d’art antérieur, réside dans le fait que la batterie du véhicule et la batterie de l’équipement d’accès vont se vider très rapidement, car elles sont sursollicitées par ces requêtes récurrentes et ces actions de verrouillage, déverrouillages cycliques. Ceci réduit leur durée de vie.
L’invention propose donc un procédé d’activation d’une fonction véhicule et un dispositif d’activation associé palliant les inconvénients de l’art antérieur et éliminant ainsi le risque de vol du véhicule et prolongeant la durée de vie des batteries du véhicule et de l’équipement portable.
L’invention concerne un procédé d’activation d’une fonction véhicule, par un dispositif d’activation, à partir d’un équipement d’accès «mains libres» apte à être porté par un utilisateur, l’équipement d’accès étant muni d’un accéléromètre, l’activation de la fonction étant déclenchée par une détection de présence de l’équipement dans une zone prédéterminée autour du véhicule, et en fonction d’un résultat d’authentification de l’équipement, le dispositif d’activation comprenant au moins un émetteur récepteur apte à communiquer avec ledit équipement en ultra large bande, et en ultra haute fréquence, le procédé étant remarquable en ce qu’il comprend les étapes suivantes :
  1. Détection par communication en ultra haute fréquence, d’une présence de l’équipement d’accès dans une zone prédéterminée autour du véhicule,
  2. Authentification dudit équipement par communication en ultra haute fréquence,
  3. Mesures d’accélération de l’équipement d’accès, et
  4. Si lesdites mesures sont représentatives d’un déplacement de l’équipement d’accès supérieur à un seuil depuis une dernière position fixe, alors arrêt de la communication en ultra haute fréquence et déclenchement de la communication en ultra large bande, et activation de la fonction véhicule,
  5. Sinon, si lesdites mesures sont représentatives d’un état statique de l’équipement d’accès, depuis une dernière position fixe alors maintien de la communication en ultra haute fréquence.
Dans un perfectionnement du procédé d’activation selon l’invention, si lesdites mesures sont représentatives d’un mouvement de l’équipement d’accès compris entre un déplacement minimum et le seuil, alors arrêt de la communication en ultra haute fréquence et déclenchement de la communication en ultra large bande à une fréquence d’émission réduite et activation de la fonction véhicule.
Préférentiellement, lesdites mesures d’accélération sont émises par l’équipement d’accès vers le dispositif d’activation.
L’invention concerne également un dispositif d’activation d’une fonction d’un véhicule automobile destiné à être embarqué dans le véhicule, l’activation de la fonction étant déclenchée par une détection de présence d’un équipement portable d’accès « mains libres », apte à être porté par un utilisateur, dans une zone prédéterminée autour du véhicule et en fonction d’un résultat d’authentification dudit équipement par le véhicule, le dispositif d’activation comprenant au moins un émetteur récepteur d’émission réception en Ultra Large Bande et en ultra haute fréquence apte à communiquer avec le dit équipement en ultra large bande et en ultra haute fréquence, le dispositif étant remarquable en ce qu’il comprend en outre :
  1. des moyens de détection par ultra haute fréquence d’une présence de l’équipement d’accès dans une zone prédéterminée,
  2. des moyens d’authentification en ultra haute fréquence dudit équipement,
  3. Des moyens de réception en ultra haute fréquence de valeurs d’accélération en provenance dudit équipement,
  4. Des moyens d’arrêt ou de maintien de la communication en ultra haute fréquence et de déclenchement de la communication en ultra large bande en fonction desdites valeurs d’accélération depuis une dernière position fixe.
Dans le mode de perfectionnement le dispositif comprend en outre des moyens de déclenchement de la communication en ultra large bande avec une fréquence réduite en fonction desdites valeurs d’accélération depuis une dernière position fixe.
L’invention s’applique aussi à tout produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une quelconque des caractéristiques énumérées précédemment lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur.
L’invention concerne également tout équipement d’accès « mains libres » à un véhicule automobile, apte à être porté par un utilisateur caractérisé en ce qu’il comprend un accéléromètre, des moyens de mesure de valeurs d’accélération et des moyens d’émission de valeurs d’accélération en ultra haute fréquence.
Et enfin, l’invention s’applique à tout véhicule automobile comprenant un dispositif d’activation selon l’une quelconque des caractéristiques énumérées précédemment.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels :
: la représente schématiquement le véhicule équipé du dispositif d’activation selon l’invention, avec un équipement portable en position statique, situé dans une proche prédéterminée autour du véhicule,
: la représente schématiquement le véhicule équipé du dispositif d’activation selon l’invention, avec un équipement portable en déplacement, le déplacement étant supérieur à un seuil, situé dans une proche prédéterminée autour du véhicule,
: la représente schématiquement le véhicule équipé du dispositif d’activation selon l’invention, avec un équipement portable en déplacement, le déplacement étant compris entre un déplacement minimum et un seuil, situé dans une proche prédéterminée autour du véhicule.
: la représente schématiquement le dispositif d’activation selon l’invention,
: la est un logigramme représentant les différentes étapes du procédé d’activation selon l’invention.
A la est représenté un véhicule automobile V équipé du dispositif d’activation D selon l’invention, Le dispositif d’activation D comprend au moins deux, émetteur récepteurs EM1, EM2, EM3, EM4 en Ultra Large Bande ULB et en ultra Haute Fréquence, du type Bluetooth, BLE, aptes à communiquer en ultra large bande et en BLE avec un équipement d’accès portable SD porté par un utilisateur U.
Le dispositif d’activation D comprend en outre une unité centrale de commande 10 reliée électroniquement à tous les émetteur récepteurs EM1, EM2, EM3, EM4 Bluetooth LE et ULB.
Cette unité centrale de commande 10 permet de gérer l’émission et la réception des données en ULB, Bluetooth LE par l’intermédiaire des émetteur récepteurs. Ceci est connu de l’art antérieur et ne sera pas plus détaillé ici.
On entend par communication Ultra Large Bande ULB, une communication radiofréquence qui est basée sur la transmission d'impulsions de très courte durée, souvent inférieure à la nanoseconde. Ainsi, la bande passante peut atteindre de très grandes valeurs entre 250 et 500 MHz.
On entend par communication en Bluetooth LE « Buetooth Low Energy » en anglais ou Bluetooth basse consommation), une communication en ultra haute fréquence aux environs de 2,4 GHz.
Comme déjà expliqué, le procédé d’activation de l’art antérieur consiste à :
  1. Détecter par communication Bluetooth LE la présence lointaine de l’équipement d’accès SD, c’est-à-dire aux alentours de 100 m autour du véhicule, V et établir un premier lien de communication par Bluetooth Low Energy entre l’équipement d’accès SD et le dispositif d’activation D, grâce à au moins un émetteur récepteur,
  2. Recevoir en BLE un identifiant dudit équipement SD par le véhicule, et reconnaitre ce dernier comme étant un identifiant d’un équipement portable préalablement associé au véhicule V,
  3. Détecter ensuite par communication ULB, grâce à au moins un émetteur récepteur du dispositif d’activation D, la présence proche de l’équipement d’accès, c’est-à-dire dans une zone proche Z1 du véhicule, par exemple entre 0 et 15 m autour du véhicule, et localiser précisément la position dudit équipement SD,
  4. Activer une fonction F1 véhicule en fonction de la distance séparant le dit équipement SD du véhicule V, par exemple déverrouiller automatiquement la portière lorsque l’utilisateur se trouve à proximité de la portière, ou mettre en marche la climatisation, le chauffage, de la radio ou contrôler à distance le véhicule V pour le mode de stationnement automatique, lorsque l’utilisateur U se trouve à quelques mètres de son véhicule.
Comme expliqué précédemment, si l’équipement d’accès SD se trouve dans le rayon de communication en Ultra Large Bande ULB, la fonction véhicule se trouve activée même si l’utilisateur ne l’a pas souhaité ce qui pose un réel problème de sécurité et de durée de vie des batteries.
L’invention propose un dispositif d’activation D palliant les inconvénients de l’art antérieur.
Selon l’invention, l’équipement d’accès « mains libres » SD comprend un accéléromètre intégré ACC et est apte à mesurer des valeurs d’accélération selon le temps t et à émettre ces dites valeurs à destination du dispositif d’activation D.
L’équipement d’accès SD comprend également un processeur 200 et une mémoire 201 (cf. ) dans laquelle sont enregistrées des instructions permettant de configurer le processeur pour exécuter certains traitements particuliers, notamment pour mettre en œuvre les étapes du procédé d’activation, selon le mode de réalisation comme cela est décrit plus bas.
Selon l’invention toujours, le dispositif d’activation D quant à lui comprend en outre (cf. ) :
  1. des moyens de détection M1 par ultra haute fréquence d’une présence de l’équipement d’accès SD dans une zone prédéterminée Z1,
  2. des moyens d’authentification M2 en ultra haute fréquence dudit équipement SD,
  3. Des moyens de réception M3 en ultra haute fréquence des valeurs d’accélération en provenance dudit équipement SD,
  4. Des moyens d’arrêt ou de maintien de la communication en ultra haute fréquence M4 et de déclenchement M5 de la communication en ultra large bande en fonction desdites valeurs d’accélération.
Dans un perfectionnement de l’invention, le dispositif d’activation comprend en outre des moyens de réduction M6 d’une fréquence de communication en ultra large bande ULB en fonction desdites valeurs d’accélération.
Préférentiellement, mais de manière nullement limitative, les moyens de détection M1, les moyens d’authentification M2, les moyens de réception M3 et les moyens d’arrêt ou de maintien M4 de la communication en ultra haute fréquence et les moyens de déclenchement M5 de la communication en ultra large bande sont compris dans l’unité centrale de commande 10 (cf. ) et se présentent partiellement ou entièrement sous la forme de logiciels.
L’unité centrale de commande 10 comprend également un processeur 100 et une mémoire 101 (cf. ) dans laquelle sont enregistrées des instructions permettant de configurer le processeur pour exécuter certains traitements particuliers, notamment pour mettre en œuvre les étapes du procédé d’activation, selon le mode de réalisation comme cela est décrit plus bas.
Les moyens de détection M1 consistent en des moyens d’émission réception et de traitement des données reçues en provenance de l’équipement d’accès SD par ultra haute fréquence, compris dans les émetteurs récepteur EM1, EM2, EM3, EM4 et dans l’unité centrale de commande 10. Lesdits moyens permettent de détecter la présence dudit équipement dans zone prédéterminée Z1 autour du véhicule de rayon de 10 m à 15 m. Ceci est connu de l’art antérieur.
Les moyens d’authentification se présentent sous une forme de logiciel permettant de reconnaitre de l’identifiant ID de l’équipement d’accès SD, et de l’authentifier afin de détecter si ledit équipement est bien autorisé à activer les fonctions du véhicule V. Ceci est connu de l’art antérieur.
Les moyens de réception M3 des valeurs d’accélération ACC(t) en provenance de l’équipement d’accès sont constitués des émetteurs récepteurs EM1, EM2, EM3, EM4 et de l’unité centrale de commande 10.
Les moyens d’arrêt ou de maintien de la communication en ultra haute fréquence BLE M4 et de déclenchement M5 de la communication en ultra large bande ULB en fonction des dites valeurs d’accélération se présentent sous la forme de logiciels.
Plus particulièrement, sur réception des valeurs d’accélération selon le temps ACC(t), le dispositif d’activation D détermine un déplacement d1, d2 (cf. figures 2 et 3) ou une distance parcourue d du dispositif d’activation D selon le temps, plus particulièrement depuis la dernière position statique du dit équipement qui a été mémorisée.
La détermination d’un déplacement d1, d2 à partir d’une position antérieure P1 de l’équipement d’accès SD grâce aux valeurs d’accélération ACC(t) est connue de l’homme du métier. L’homme du métier sait en effet, calculer une distance d1, d2 sur la base de valeurs d’accélération ACC(t) selon le temps et d’une position de départ, cela ne sera donc pas détaillé ici.
Les moyens d’arrêt ou de maintien M4 de la communication en ultra haute fréquence M4 et de déclenchement M5 de la communication en ultra large bande ULB en fonction des dites valeurs d’accélération ACC(t) comprennent donc :
  1. Des moyens de calcul d’une distance parcourue d1, d2 par l’équipement d’accès SD en fonction desdites données d’accélération,
  2. Des moyens de comparaison de ladite distance d1, d2 avec une valeur seuil ds par exemple ds est égale à 50 cm.
  3. Des moyens d’arrêt de la communication en ultra haute fréquence BLE et de déclenchement de la communication en ultra large bande ULB si la distance d1, d2 est supérieure à la valeur seuil ds,
  4. Des moyens de maintien de la communication en ultra haute fréquence BLE, si la distance d1, d2 est inférieure à la valeur seuil ds.
Dans un perfectionnement de l’invention, le dispositif d’activation D comprend en outre :
  1. Des moyens de comparaison M7 de ladite distance d1, d2 avec une valeur de déplacement minimum dmin,
  2. Des moyens d’arrêt de la communication en ultra haute fréquence BLE et d’enclenchement de la communication en ultra large bande BLE avec une fréquence d’émission F réduite M8, si la distance d1, d2 est supérieure au déplacement minimum dmin mais inférieure à la valeur seuil ds.
Ceci sera expliqué plus bas.
Le procédé d’activation selon l’invention qui est illustré à la va maintenant être décrit.
Dans une étape préliminaire E0, une communication en ultra haute fréquence BLE est établie entre le dispositif d’activation D et l’équipement d’accès SD. Cette communication est rendue possible car l’équipement d’accès SD se trouve dans une zone prédéterminée Z1 autour du véhicule qui est comprise dans la portée de communication en BLE du véhicule V.
Dans une première étape E1, l’équipement d’accès SD est authentifié, pour cela il échange par communication en ultra haute fréquence son identifiant propre ID avec le dispositif d’activation D qui vérifie que ledit équipement a bien été appairé au préalable avec le véhicule et est autorisé à activer des fonctions véhicule.
Dans une deuxième étape E2, l’équipement d’accès mesure selon le temps t et mémorise des valeurs d’accélération ACC(t) grâce à son accéléromètre ACC intégré.
De manière préférentiel, les mesures d’accélération ACC(t) sont réalisées en permanence, mémorisées et émises vers le dispositif d’activation D.
La distance parcourue d1, d2 est déterminée par le dispositif d’activation D à partir d’une position statique antérieure de l’équipement SD qui a été mémorisée au préalable pendant une durée prédéterminée Δt. Par exemple, l’équipement d’accès SD est resté en position statique pendant Δt=5s, et donc ses valeurs d’accélération n’ont pas évolué pendant cette durée prédéterminée, la prochaine estimation de distance parcourue d sera réalisée à partir de cette position statique, et à partir des mesures d’accélération de l’équipement d’accès SD qui ont été reçues par le dispositif d’activation D depuis ladite position statique.
Le calcul de distance parcourue d1, d2 est réalisé en continu ou à fréquence fixe.
Lors d’une troisième étape 3a, la distance parcourue d1, d2 ainsi estimée grâce aux valeurs d’accélération reçues depuis la dernière position statique mémorisée est comparée à une valeur seuil ds. Par exemple ds=50 cm.
Si la distance parcourue d1, d2 depuis la dernière position statique est supérieure à la valeur seuil de 50 cm, alors la communication en ultra haute fréquence BLE est arrêtée et la communication en ultra large bande ULB est enclenchée (étape E4c). Ceci est illustré à la , la distance parcourue d1 depuis la position statique P1 est supérieure à ds=50 cm.
En effet, il est alors considéré que l’utilisateur s’est déplacé de manière notable vis-à-vis de son véhicule et par conséquent qu’il souhaite activer une fonction véhicule.
La communication en ULB permet alors de localiser plus précisément l’équipement d’accès SD autour du véhicule V dans la zone prédéterminée Z1, et d’activer une fonction véhicule en fonction de sa position (étape E5c).
Si la distance parcourue d1, d2 depuis la dernière position statique est inférieure à la valeur seuil ds de 50 cm, alors la communication en ultra haute fréquence BLE est maintenue (étape E4a). En effet, dans ce cas, le déplacement de l’utilisateur n’est pas considéré comme conséquent, et suffisant pour détecter une intention d’activation de fonction véhicule. La communication en BLE est donc maintenue et le procédé revient à l’étape E0 de communication en ultra haute fréquence.
Dans un perfectionnement de l’invention, si la distance parcourue d1, d2 depuis la dernière position statique est inférieure à la valeur seuil ds de 50 cm, mais supérieure à un déplacement minimum par exemple dmin de 10cm (étape E3b), alors la communication en ultra haute fréquence BLE est arrêtée et la communication en ultra large bande ULB est enclenchée mais avec une fréquence d’émission Fmin réduite (étape E4b). Sinon la communication en ultra haute fréquence BLE est maintenue.
Par exemple, la fréquence d’émission en ultra large bande ULB se situe aux alentours de 10Hz et la fréquence d’émission réduite en ULB Fmin peut se situer aux alentours de 2Hz.
Il est en effet considéré dans ce cas, que l’utilisateur s’est déplacé ou a commencé à se déplacer, il est donc judicieux d’enclencher la communication en ultra large bande ULB. Cependant comme le déplacement est de faible amplitude, il est préférable de réduire la fréquence d’émission afin de réduire la consommation d’énergie des batteries. Ceci est illustré à la , la distance parcourue d2 depuis la position statique P3 est comprise entre 20 cm et 50 cm.
L’invention est particulièrement ingénieuse car elle permet de réduire de façon notable le risque de vol du véhicule ainsi que d’augmenter la durée de vie de la batterie de l’équipement d’accès et dans une moindre mesure de celle du véhicule.
La communication en ULB n’est en effet activée que lorsqu’un déplacement notable de l’utilisateur est détecté.
L’invention est particulièrement facile à implémenter et peu couteuse, car le dispositif comprend avant tout des moyens logiciels.

Claims (8)

  1. Procédé d’activation d’une fonction véhicule, par un dispositif d’activation (D), à partir d’un équipement d’accès «mains libres» (SD) apte à être porté par un utilisateur (U), l’équipement d’accès étant muni d’un accéléromètre (ACC), l’activation de la fonction étant déclenchée par une détection de présence de l’équipement (SD) dans une zone prédéterminée (Z1) autour du véhicule (V), et en fonction d’un résultat d’authentification de l’équipement (SD), le dispositif d’activation comprenant au moins un émetteur récepteur (EM1, EM2, EM3, EM4) apte à communiquer avec ledit équipement en ultra large bande (ULB), et en ultra haute fréquence (BLE), le procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes :
    1. Détection par communication en ultra haute fréquence (BLE), d’une présence de l’équipement d’accès (SD) dans une zone prédéterminée (Z1) autour du véhicule (étape E0),
    2. Authentification dudit équipement (étape E1) par communication en ultra haute fréquence,
    3. Mesures d’accélération de l’équipement d’accès (étape E2), et
      1. Si lesdites mesures (ACC(t)) sont représentatives d’un déplacement (d1, d2) de l’équipement d’accès (SD) supérieur à un seuil (ds) depuis une dernière position fixe (étape E3a), alors arrêt de la communication en ultra haute fréquence et déclenchement de la communication en ultra large bande (étape E4c), et activation de la fonction véhicule,
      2. Sinon, si lesdites mesures (ACC(t)) sont représentatives d’un état statique de l’équipement d’accès (SD), depuis une dernière position fixe alors maintien de la communication en ultra haute fréquence (étape 4a).
  2. Procédé d’activation selon la revendication précédente, caractérisé en ce que si lesdites mesures (ACC(t)) sont représentatives d’un mouvement de l’équipement d’accès (SD) compris entre un déplacement minimum (dmin) et le seuil (ds) (étape E3b), alors arrêt de la communication en ultra haute fréquence et déclenchement de la communication en ultra large bande (ULB) à une fréquence d’émission réduite (Fmin) et activation de la fonction véhicule (étape E5c).
  3. Procédé d’activation selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdites mesures d’accélération sont émises par l’équipement d’accès (SD) vers le dispositif d’activation (D).
  4. Dispositif d’activation (D) d’une fonction d’un véhicule automobile (V) destiné à être embarqué dans le véhicule, l’activation de la fonction étant déclenchée par une détection de présence d’un équipement portable d’accès « mains libres » (SD), apte à être porté par un utilisateur (U), dans une zone prédéterminée (Z1) autour du véhicule (V), et en fonction d’un résultat d’authentification dudit équipement par le véhicule (V), le dispositif d’activation comprenant au moins un émetteur récepteur (EM1, EM2, EM3, EM4) d’émission réception en Ultra Large Bande (ULB) et en ultra haute fréquence (BLE) apte à communiquer avec le dit équipement en ultra large bande et en ultra haute fréquence, le dispositif étant caractérisé en ce qu’il comprend en outre :
    1. des moyens de détection (M1) par ultra haute fréquence d’une présence de l’équipement d’accès (SD) dans une zone prédéterminée (Z1),
    2. des moyens d’authentification (M2) en ultra haute fréquence dudit équipement,
    3. Des moyens de réception (M3) en ultra haute fréquence de valeurs d’accélération (ACC(t)) en provenance dudit équipement,
    4. Des moyens d’arrêt (M4) ou de maintien de la communication en ultra haute fréquence et de déclenchement (M5) de la communication en ultra large bande en fonction desdites valeurs d’accélération depuis une dernière position fixe.
  5. Dispositif d’activation (D), selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il comprend en outre des moyens de déclenchement de la communication en ultra large bande (M8) avec une fréquence réduite (Fmin) en fonction desdites valeurs d’accélération depuis une dernière position fixe.
  6. Produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 2 lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur.
  7. Equipement d’accès « mains libres » (SD) à un véhicule automobile (V), apte à être porté par un utilisateur (U) caractérisé en ce qu’il comprend un accéléromètre (ACC), des moyens de mesure de valeurs d’accélération et des moyens d’émission de valeurs d’accélération en ultra haute fréquence.
  8. Véhicule automobile (V), caractérisé en ce qu’il comprend un dispositif d’activation (D) selon l’une quelconque des revendications 4 ou 5.
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