FR3164657A1 - Procede de conversion de vehicules thermiques en vehicules electriques - Google Patents
Procede de conversion de vehicules thermiques en vehicules electriquesInfo
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Abstract
Procédé de conversion de véhicules thermiques en véhicules électriquesProcédé de conversion en véhicule électrique d’un véhicule thermique comprenant une étape de réalisation d’un module motopropulseur électrique (6) incluant une opération d’assemblage d’un organe d’interface mécanique (7) d’une part à un moteur électrique et d’autre part à la boîte de vitesses (5) du véhicule thermique, une étape de fixation dudit module motopropulseur (6) à une structure d’attache (10) pour suspendre ledit module motopropulseur (6) à ladite structure d’attache (10), cette dernière étant pourvue d’au moins un premier point d’ancrage (10A), une étape de dépose dudit ensemble de traverse avant (3), une opération d’insertion du module motopropulseur (6) dans le compartiment moteur (4) par l’avant et par le dessous, pour attacher ledit premier point d’ancrage (10A) à un support moteur et une étape de remontage de l’ensemble de traverse avant (3).Transformation de véhicules thermiques en véhicules électriques.Figure pour l’abrégé : Fig. 9
Description
La présente invention se rapporte au domaine technique général du transport, en particulier automobile, et plus particulièrement à l’activité de transformation de véhicules à moteur à combustion en véhicules à moteur exclusivement électrique.
Plus précisément, l’invention concerne un procédé de conversion en véhicule routier à motorisation électrique d’un véhicule routier à motorisation thermique, ce dernier comprenant un châssis avec deux longerons reliés entre eux par au moins un ensemble de traverse avant qui contribue à délimiter un compartiment moteur, un groupe motopropulseur thermique logé au sein dudit compartiment moteur et incluant un moteur à combustion et une boîte de vitesses, ainsi qu’une pluralité de supports moteur solidaires du châssis et auxquels est attaché ledit groupe motopropulseur thermique pour être supporté par le châssis.
Le transport routier contribue de façon majeure aux émissions de CO2, en raison du fait que le parc de véhicules automobiles est encore pour l'instant essentiellement composé de véhicules à moteur thermique. Afin de réduire ces émissions de CO2qui contribuent au changement climatique, et réduire la pollution liée aux gaz d’échappement, une possibilité consiste à remplacer les véhicules thermiques du parc actuel par des véhicules électriques, c'est-à-dire des véhicules dont la propulsion est assurée par un moteur électrique et non par un moteur à combustion et explosion. Pour cela, la plupart des constructeurs automobiles proposent désormais des gammes de véhicules électriques qui sont à même de remplacer les véhicules thermiques. Les utilisateurs, qu'il s'agisse de particuliers ou de professionnels, peuvent ainsi désormais se procurer, lorsqu'ils désirent remplacer leur véhicule thermique, un nouveau véhicule électrique. Toutefois, les véhicules électriques présentent généralement encore un coût relativement élevé, en tout cas significativement plus élevé que celui de leurs équivalents thermiques, de sorte que même lorsqu'un véhicule thermique en fin de vie doit être remplacé, le choix de son propriétaire ne se portera pas nécessairement, pour cette raison économique, sur un véhicule électrique. En outre, le remplacement d'un véhicule thermique par un véhicule électrique neuf, indépendamment des considérations économiques évoquées ci-avant, n'est pas non plus sans poser de problèmes environnementaux, en raison en particulier d'un bilan carbone qui n'est pas nécessairement favorable, compte tenu des ressources et opérations requises pour la fabrication d'un véhicule électrique neuf. Enfin, le simple remplacement «naturel» d'un véhicule thermique en fin de vie par un véhicule électrique neuf ne permet pas un renouvellement du parc de véhicules routiers qui soit suffisamment rapide pour répondre aux enjeux climatiques et environnementaux actuels, lesquels nécessitent un remplacement accéléré des véhicules thermiques en circulation par des véhicules électriques.
C'est pourquoi, afin de répondre aux différentes problématiques exposées précédemment, il a été proposé, parallèlement à la production de véhicules électriques neufs, de convertir des véhicules thermiques déjà en circulation en véhicules électriques. Une telle opération de conversion, également désignée par l'appellation «retrofit électrique», permet de conserver l'essentiel des composants d'un véhicule thermique déjà existant, ce qui est évidemment favorable sur le plan environnemental, mais également sur le plan économique. Ces opérations de conversion, telles qu'elles sont pratiquées à ce jour, s'avèrent toutefois généralement longues, complexes et fastidieuses, voire dangereuses. En particulier, elles nécessitent des opérations de montage et remontage qui peuvent s'avérer délicates à réaliser, notamment en ce qui concerne le montage de la motorisation électrique en remplacement de la motorisation thermique. Il s'ensuit que la conversion de véhicules thermiques en véhicules électriques est souvent complexe et fastidieuse, nécessite généralement une main d'œuvre hautement qualifiée, et implique des durées d'intervention importantes, sans parler des éventuels difficultés d’homologation et risques en matière de sécurité d'utilisation. Ceci constitue des facteurs qui freinent significativement le déploiement du «retrofit électrique», alors même qu'il faudrait, compte tenu des enjeux climatiques actuels, faire en sorte que de telles opérations de conversion soient rapides, à la portée du plus grand nombre possible d'acteurs du système automobile, avec des exigences minimales en matière de niveau de qualification, et pour un coût compétitif.
Les objets assignés à l'invention visent par conséquent à remédier aux différents inconvénients exposés dans ce qui précède, et à proposer un nouveau procédé de conversion en véhicule routier à motorisation électrique d'un véhicule routier à motorisation thermique qui permet une conversion rapide, sûre et à moindre coût, par un personnel ne présentant pas de qualifications ou compétences spécifiques.
Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau procédé de conversion en véhicule routier à motorisation électrique d'un véhicule routier à motorisation thermique qui permet d’obtenir un véhicule électrique particulièrement fiable avec un haut niveau de sécurité d'utilisation.
Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau procédé de conversion en véhicule routier à motorisation électrique d'un véhicule routier à motorisation thermique qui peut être mis en œuvre avec un minimum de matériel, de façon particulièrement simple.
Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau procédé de conversion en véhicule routier à motorisation électrique d'un véhicule routier à motorisation thermique qui présente un caractère universel, et peut être appliqué aisément à une grande variété de modèles de véhicules routiers.
Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau procédé de conversion en véhicule routier à motorisation électrique d'un véhicule routier à motorisation thermique qui assure un grand confort et une grande sécurité de travail pour les opérateurs qui le mettent en œuvre.
Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau procédé de conversion en véhicule routier à motorisation électrique d'un véhicule routier à motorisation thermique susceptible de reposer sur une séquence d'opérations standardisées afin de garantir un haut niveau de qualité.
Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau procédé de conversion en véhicule routier à motorisation électrique d'un véhicule routier à motorisation thermique qui permet d'obtenir des véhicules routiers à motorisation électrique répondant aux exigences réglementaires les plus sévères, et avec un excellent bilan environnemental.
Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau procédé de conversion en véhicule routier à motorisation électrique d'un véhicule routier à motorisation thermique qui ne nécessite qu’un minimum d’opérations de fabrication et permet de limiter de façon drastique l'ampleur des interventions à effectuer sur le véhicule thermique à transformer.
Les objets assignés à l’invention sont atteints à l’aide d’un procédé de conversion en véhicule routier à motorisation électrique d’un véhicule routier à motorisation thermique, ce dernier comprenant un châssis avec deux longerons reliés entre eux par au moins un ensemble de traverse avant qui contribue à délimiter un compartiment moteur, un groupe motopropulseur thermique logé au sein dudit compartiment moteur et incluant un moteur à combustion et une boîte de vitesses, ainsi qu’une pluralité de supports moteur solidaires du châssis et auxquels est attaché ledit groupe motopropulseur thermique pour être supporté par le châssis, ledit procédé de conversion comprenant :
- une étape A de dépose desdits moteur à combustion et boîte de vitesses hors dudit compartiment moteur,
- une étape B de réalisation d’un module motopropulseur électrique incluant une opération d’assemblage d’un organe d’interface mécanique d’une part à un moteur électrique et d’autre part à ladite boîte de vitesses, pour accoupler lesdits moteur électrique et boîte de vitesses et obtenir ainsi un sous-ensemble qui forme ledit module motopropulseur électrique,
- une étape C de réalisation d’une unité de conversion, qui inclut une opération de fixation dudit module motopropulseur électrique à une structure d’attache pour suspendre ledit module motopropulseur électrique à ladite structure d’attache, cette dernière étant pourvue d’au moins un premier point d’ancrage,
- une étape D de dépose dudit ensemble de traverse avant,
- une étape E de montage de ladite unité de conversion dans le véhicule, qui inclut une opération d’insertion de ladite unité de conversion dans le compartiment moteur par l’avant et par le dessous, pour attacher respectivement ledit au moins un premier point d’ancrage à au moins l’un desdits supports moteur, afin que le châssis supporte l’unité de conversion par le biais d’au moins ladite structure d’attache,
- une étape F de remontage de l’ensemble de traverse avant.
- une étape A de dépose desdits moteur à combustion et boîte de vitesses hors dudit compartiment moteur,
- une étape B de réalisation d’un module motopropulseur électrique incluant une opération d’assemblage d’un organe d’interface mécanique d’une part à un moteur électrique et d’autre part à ladite boîte de vitesses, pour accoupler lesdits moteur électrique et boîte de vitesses et obtenir ainsi un sous-ensemble qui forme ledit module motopropulseur électrique,
- une étape C de réalisation d’une unité de conversion, qui inclut une opération de fixation dudit module motopropulseur électrique à une structure d’attache pour suspendre ledit module motopropulseur électrique à ladite structure d’attache, cette dernière étant pourvue d’au moins un premier point d’ancrage,
- une étape D de dépose dudit ensemble de traverse avant,
- une étape E de montage de ladite unité de conversion dans le véhicule, qui inclut une opération d’insertion de ladite unité de conversion dans le compartiment moteur par l’avant et par le dessous, pour attacher respectivement ledit au moins un premier point d’ancrage à au moins l’un desdits supports moteur, afin que le châssis supporte l’unité de conversion par le biais d’au moins ladite structure d’attache,
- une étape F de remontage de l’ensemble de traverse avant.
D’autres particularités et avantages de l’invention apparaîtront et ressortiront plus en détails à la lecture de la description qui suit, ainsi qu’à l'aide des dessins annexés ci-après, à titre purement illustratif et non limitatif, dans lesquels :
L'invention concerne un procédé de conversion d'un véhicule routier à motorisation thermique en véhicule routier à motorisation électrique, de préférence au moyen d'un kit de conversion standardisé, produit industriellement. Ledit véhicule routier à motorisation thermique est de préférence un véhicule automobile, par exemple un véhicule roulant pourvu d'une ou plusieurs roues et destiné à circuler sur une voie qui est préférentiellement carrossable. Ledit véhicule routier à motorisation thermique est par exemple une voiture de tourisme, une voiture particulière, un véhicule utilitaire (dépanneuse, fourgon, fourgonnette, camionnette…), un poids-lourd (camion tracteur ou porteur…), ou encore un bus ou un car. Ledit véhicule routier à motorisation thermique comprend au moins un châssis, ainsi que de préférence une carrosserie. Le châssis peut être avantageusement distinct de la carrosserie, cette dernière étant avantageusement portée par le châssis. Alternativement, le châssis et la carrosserie sont formés d'une seule et même structure d'un seul tenant (cas des véhicules monocoques). Ledit véhicule routier à motorisation thermique comprend également un compartiment moteur 4, c'est-à-dire un espace libre formant un logement, par exemple délimité par le châssis et/ou la carrosserie, qui accueille la motorisation dudit véhicule routier thermique. Le châssis comprend de préférence deux longerons 1, 2 reliés entre eux par au moins un ensemble de traverse avant 3 qui contribue à délimiter le compartiment moteur 4. L'ensemble de traverse avant 3 est formé par exemple d'une seule traverse qui est fixée, par exemple par vissage, à chaque longeron 1, 2. Il est également envisageable, comme dans l'exemple illustré aux figures, que l'ensemble de traverse avant 3 inclue une pluralité de traverses adjacentes, par exemple au nombre de deux, disposés l'une à côté de l'autre ou l'une au-dessous de l'autre. L'ensemble de traverse avant 3 est disposé vers une extrémité du châssis, correspondant avantageusement à l'extrémité avant du châssis par rapport au sens de marche avant du véhicule. Le châssis comprend avantageusement, en plus de l'ensemble de traverse avant 3, d'autres traverses (ou ensembles de traverse) disposés entre les longerons, pour former avec ces derniers le châssis.
Le véhicule routier à motorisation thermique comprend un groupe motopropulseur thermique logé au sein du compartiment moteur 4. Le groupe motopropulseur thermique inclut un moteur à combustion, de préférence à combustion interne, destiné à être alimenté par un carburant qui subit une combustion au sein dudit moteur. Le carburant en question peut être par exemple à base d'hydrocarbures (comme l'essence ou le diesel). Le groupe motopropulseur thermique inclut en outre une boîte de vitesses 5, par exemple mécanique ou mécatronique, pour transmettre la puissance dudit moteur thermique à un train roulant tout en permettant l’adaptation du couple moteur. Ledit moteur à combustion et ladite boîte de vitesses 5 sont accouplés ensemble pour former ledit groupe motopropulseur thermique, et sont logés au sein du compartiment moteur 4.
Ledit véhicule routier à motorisation thermique à convertir au moyen du procédé selon l’invention comprend également une pluralité de supports moteur disposés au sein du compartiment moteur 4, solidaires du châssis et auxquels est attaché ledit groupe motopropulseur thermique pour être supporté par le châssis. Le groupe motopropulseur thermique est de ce fait relié au châssis et repose sur, ou est suspendu à, ce dernier, par le biais des supports moteurs. Chaque support moteur correspond ainsi à un point de fixation du moteur à combustion et/ou de la boîte de vitesses 5 au châssis. À cette fin, chacun desdits supports moteur comprend avantageusement au moins une platine reliée mécaniquement au châssis et pourvue d'au moins un élément mâle de fixation (vis ou goujon) ou un élément femelle de fixation (orifice) pour permettre une fixation localisée, par exemple par vissage, du moteur à combustion ou de la boîte de vitesses 5 à la platine concernée. Pour cela, le moteur à combustion et la boîte de vitesses 5 embarquent eux-mêmes des éléments de fixation complémentaires à ceux portés par ladite au moins une platine.
Le procédé de conversion selon l'invention comprend au moins une étape A de dépose desdits moteur à combustion et boîte de vitesses 5 hors dudit compartiment moteur 4. Lors de cette étape A, le moteur à combustion et la boîte de vitesses 5 qui lui est associée sont démontés (i.e. séparés du châssis) et extraits hors du compartiment moteur 4 du véhicule thermique à convertir, ce qui suppose en particulier de séparer le moteur à combustion de chaque support moteur de ladite pluralité de supports moteur assurant la liaison mécanique entre le châssis et le moteur à combustion, et de séparer la boîte de vitesses 5 de chaque support moteur de ladite pluralité de supports moteur assurant la liaison mécanique entre le châssis et la boîte de vitesses 5. Le moteur à combustion et la boîte de vitesses 5 sont en outre désassemblés l’un de l’autre, pour pouvoir disposer, à l’issue de l’étape A, de la boîte de vitesses 5 séparée du moteur à combustion.
Le procédé de conversion selon l'invention comprend en outre au moins une étape B de réalisation d'un module motopropulseur électrique 6, incluant une opération d'assemblage d'un organe d'interface mécanique 7 d'une part à un moteur électrique 8 et d'autre part à ladite boîte de vitesses 5, pour accoupler lesdits moteur électrique 8 et boîtes de vitesses 5 afin d’obtenir un sous-ensemble qui forme ledit module motopropulseur électrique 6. En d’autres termes, l'organe d'interface mécanique 7 permet de relier le moteur électrique 8 à la boîte de vitesses 5 d'origine. Ledit moteur électrique 8 est destiné à assurer la propulsion du véhicule en remplacement du moteur thermique d’origine. Il est avantageusement formé par une machine permettant la conversion d'énergie électrique en énergie mécanique et inversement. De préférence, ladite machine électrique est une machine tournante incluant un stator et un rotor. Elle forme avantageusement un convertisseur électromécanique dont le fonctionnement est fondé sur les principes de l'électromagnétisme. De préférence, ladite machine électrique est une machine électrique à courant continu ou à courant alternatif, asynchrone ou synchrone. Ladite machine électrique est destinée à être reliée électriquement à une source d'énergie électrique (batterie). Ledit moteur électrique 8 comprend par exemple un arbre de sortie tandis que ladite boîte de vitesses 5 comprend un arbre primaire 5A. Ledit organe d’interface mécanique 7 inclut avantageusement d’une part un élément de liaison structurelle 70 pour attacher ensemble le moteur électrique 8 et la boîte de vitesses 5, et d’autre part un coupleur cinématique (non visible aux figures) pour relier ledit arbre de sortie audit arbre primaire 5A afin que l’arbre primaire soit entrainé en rotation par l’arbre de sortie. Plus précisément, l’élément de liaison structurelle 70 assure une liaison mécanique ajustée entre la cloche d'embrayage 50 de la boîte de vitesses 5 et le bâti (stator) du moteur électrique 8, pour accoupler lesdits moteur électrique 8 et boîte de vitesses 5 au niveau d'un côté i) de l'arbre de sortie du moteur électrique 8 et de l'autre côté ii) de la cloche d'embrayage 50 de la boîte de vitesses 5. Ledit élément de liaison structurelle 70 comprend par exemple au moins une, et de préférence plusieurs, couronnes 71, 72, 73, 74. Ainsi, dans l’exemple illustré aux figures, l’élément de liaison structurelle 70 comprend plusieurs couronnes métalliques 71, 72, 73, 74, indépendantes les unes des autres, disposées les unes contre les autres et interposées entre la cloche d’embrayage 50 et le moteur électrique 8. En l’espèce lesdites couronnes 71, 72, 73, 74 sont pourvues de moyens de fixation respectifs (orifices et/ou pions) permettant de les assembler (par exemple au moyen de vis) entre elles et également de les assembler au moteur électrique 8 d’une part et à la boîte de vitesses 5 d’autre part. Par exemple, l’élément de liaison structurelle 70 comprend des première, deuxième, troisième et quatrième couronnes métalliques 71, 72, 73, 74 agencées les unes à côté des autres, et les unes contre les autres. La première couronne métallique 71 est avantageusement pourvue de moyens de fixation conçus pour s'adapter d’un côté à des formes complémentaires portées par le bâti du moteur électrique 8 et de l’autre côté à des formes complémentaires portées par la deuxième couronne métallique 72. La deuxième couronne métallique 72 est quant à elle avantageusement pourvue de moyens de fixation conçus pour s'adapter d’un côté à des formes complémentaires portées par la première couronne métallique 71 comme évoqué précédemment et de l’autre côté à des formes complémentaires portées par la troisième couronne métallique 73. La troisième couronne métallique 73 est avantageusement pourvue de moyens de fixation conçus pour s'adapter d’un côté à des formes complémentaires portées par la deuxième couronne métallique 72 comme évoqué précédemment et de l’autre côté à des formes complémentaires portées par la quatrième couronne métallique 74. De préférence la troisième couronne métallique 73 comprend des pattes 7A, 7B, 7C dont la fonction sera précisée plus loin. Enfin, la quatrième couronne métallique 74 est avantageusement pourvue de moyens de fixation conçus pour s'adapter d’un côté à des formes complémentaires portées par la troisième couronne métallique 73 comme évoqué précédemment et de l’autre côté à des formes complémentaires portées par la cloche d'embrayage 50 de la boîte de vitesses 5. La première couronne métallique 71 est plus précisément conformée pour s'adapter au bâti (stator) du moteur électrique 8, et être fixée à ce dernier, tandis que la quatrième couronne métallique 74 est quant à elle spécifiquement conformée pour s'adapter et être fixée à la cloche d'embrayage 50 de la boîte de vitesses 5. Comme évoqué précédemment, lesdites couronnes métalliques 71, 72, 73, 74 sont en outre pourvues de moyens de fixation respectifs permettant de les fixer entre elles, pour assurer ainsi l'accouplement du moteur électrique 8 à la boîte de vitesses 5, comme illustré aux figures. L’arbre primaire 5A est quant à lui relié à l'arbre de sortie du moteur électrique 8 par ledit coupleur cinématique, ce dernier incluant par exemple un système d'engrenages.
Conformément à l'invention, le procédé de conversion comprend une étape C de réalisation d'une unité de conversion 9, qui inclut une opération de fixation dudit module motopropulseur électrique 6 à une structure d'attache 10, pour suspendre ledit module motopropulseur électrique 6 à ladite structure d'attache 10. Ladite structure d’attache 10 est pourvue d'un moins un premier point d'ancrage 10A conçu pour venir en correspondance avec au moins l’un desdits supports moteur, pour attacher ledit module motopropulseur électrique 6 audit châssis par le biais d’au moins ce support moteur avec lequel le premier point d’ancrage 10A vient en correspondance. La réutilisation d’un, ou de plusieurs, des (et de préférence de tous les) supports moteur, rendue possible notamment par l’emploi de la structure d’attache 10 spécialement configurée à cet effet, permet de faciliter les opérations de conversion et de limiter l’impact de la conversion sur l’architecture générale du véhicule et sur son comportement mécanique. La structure d’attache 10 est par exemple formée par une structure métallique, de préférence mécano-soudée, qui fait office d'armature, ledit premier point d'ancrage 10A étant avantageusement formé par une portion de la structure d’attache 10 qui est destinée à venir en regard d’au moins l’un desdits supports moteur du véhicule thermique à transformer, pour fixer (et de préférence suspendre) la structure d’attache 10 au châssis, par exemple au moyen d'un ensemble incluant des vis ainsi que des plots antivibratoires (blocs en matériaux souples, du genre Silentbloc ®). Le moteur électrique 8 est quant à lui fixé à ladite structure d’attache 10, de façon à être supporté par cette dernière, laquelle contribue ainsi à la solidarisation du moteur électrique 8 au châssis. Tel est le cas également de la boîte de vitesses 5, qui est avantageusement elle aussi portée directement ou indirectement au moins en partie par la structure d’attache 10 (ainsi qu’éventuellement directement par le châssis) tout en étant reliée structurellement et cinématiquement au moteur électrique 8.
Le procédé de conversion selon l'invention inclut par ailleurs une étape D de dépose dudit ensemble de traverse avant 3, afin de ménager un accès au compartiment moteur 4 par l'avant du véhicule. L'étape D inclut ainsi une opération de démontage de chaque traverse avant qui forme l'ensemble de traverse avant 3, pour séparer chaque traverse avant des longerons 1, 2 et ménager ainsi un passage libre à l'avant du châssis pour accéder au compartiment moteur 4. À cette fin, l'étape D inclut en outre de préférence une opération de dépose du pare-chocs avant, ainsi que de tout autre élément (comme le radiateur par exemple) qui pourrait entraver l'accès au compartiment moteur 4 par l'avant. Grâce à l'étape D, le montage de l'unité de conversion 9 dans le véhicule est facilité, et peut en particulier être mis en œuvre avec des moyens techniques simples, de façon rapide et bon marché. Avantageusement, ladite étape D de dépose dudit ensemble de traverse avant 3 est antérieure à ladite étape A de dépose desdits moteur à combustion interne et boîte de vitesses 5 hors du compartiment moteur 4. Grâce à cette caractéristique préférentielle du procédé selon l'invention, selon laquelle le groupe motopropulseur thermique est déposé hors du compartiment moteur 4 alors que l'ensemble de traverse avant 3 n’est plus en place, c'est-à-dire qu'il a été auparavant démonté (tout comme de préférence le pare-chocs avant et le radiateur), l’exécution de l’étape A est facilitée et bénéficie de conditions d’ergonomie et de sécurité particulièrement favorables.
Le procédé de conversion selon l'invention comprend avantageusement, de préférence après l'étape C précitée, une étape E de montage de l'unité de conversion 9 dans le véhicule. De préférence, les étapes se succèdent donc dans l’ordre chronologique suivant : étape D, étape A, étape B, étape C puis étape E. L'étape E inclut une opération d'insertion de ladite unité de conversion 9 dans le compartiment moteur 4, par l'avant et par le dessous, pour attacher respectivement ledit au moins un premier point d'ancrage 10A à au moins l'un desdits supports moteur, afin que le châssis supporte l’unité de conversion 9 par le biais d’au moins ladite structure d’attache 10. Comme évoqué précédemment, l'opération d'insertion de l'unité de conversion 9 dans le compartiment moteur 4 par l'avant et par le dessous est avantageusement rendue possible grâce à l'étape D de dépose de l'ensemble de traverse avant 3.
Ladite opération d'insertion de l'unité de conversion 9 consiste avantageusement à faire subir à l'unité de conversion 9 une succession de déplacements élémentaires horizontaux vers l'intérieur du châssis en alternance avec une succession de déplacements élémentaires verticaux de bas en haut, à partir d'une position initiale de l'unité de conversion 9 (illustré à laFIG. 9 ) dans laquelle l'unité de conversion 9 est par exemple disposée devant le véhicule, ce dernier étant dépourvu de l'ensemble de traverse avant 3, et étant avantageusement surélevé par rapport au sol (par exemple d'au moins 20 cm, de façon encore plus préférentielle d'au moins 40 cm, de façon particulièrement préférentielle d'au moins 50 cm). À l'issue de l'étape E, le premier point d'ancrage 10A est en correspondance avec l'un des supports moteur, et est attaché à ce dernier (par exemple au moyen d'un ensemble de fixation incluant une ou plusieurs vis et un ou plusieurs plots antivibratoires du genre Silentbloc ®). La structure d'attache 10 est ainsi fixée au châssis, et elle supporte elle-même au moins une partie du poids du module motopropulseur électrique 6.
Avantageusement, le véhicule routier à motorisation thermique initial, destiné à être converti en véhicule routier électrique par le procédé selon l’invention, inclut un premier support moteur solidaire du châssis auquel est attaché le moteur à combustion, et un deuxième support moteur, solidaire lui aussi du châssis, et auquel est attaché la boite de vitesses 5. Dans ce cas, ladite opération d'insertion de l'étape E de montage inclut avantageusement :
- une mise en correspondance du premier point d'ancrage 10A avec le premier support moteur, puis une fixation dudit premier point d’ancrage 10A audit premier support moteur par vissage, avec de préférence l’interposition de plots anti-vibratoires,
- ainsi qu'une mise en correspondance d'un deuxième point d'ancrage, solidaire de la boîte de vitesses 5 (et de préférence directement formé sur l’enveloppe de cette dernière), avec le deuxième support moteur, puis une fixation dudit deuxième point d’ancrage audit deuxième support moteur par vissage, avec de préférence l’interposition de plots anti-vibratoires.
- une mise en correspondance du premier point d'ancrage 10A avec le premier support moteur, puis une fixation dudit premier point d’ancrage 10A audit premier support moteur par vissage, avec de préférence l’interposition de plots anti-vibratoires,
- ainsi qu'une mise en correspondance d'un deuxième point d'ancrage, solidaire de la boîte de vitesses 5 (et de préférence directement formé sur l’enveloppe de cette dernière), avec le deuxième support moteur, puis une fixation dudit deuxième point d’ancrage audit deuxième support moteur par vissage, avec de préférence l’interposition de plots anti-vibratoires.
Dans ce mode de réalisation avantageux, à l'issue de l'étape E l'unité de conversion 9 est supportée par le châssis par le biais au moins d'une part de la structure d'attache 10 qui est fixée au premier support moteur par son premier point d'ancrage 10A, et d'autre part par la boîte de vitesses 5 qui est fixée au deuxième support moteur par le biais du deuxième point d'ancrage, lequel était déjà utilisé à cette fin dans le véhicule routier à motorisation thermique initial.
Une fois l'unité de conversion 9 logée au sein du compartiment moteur 4 et attachée en position fonctionnelle au châssis comme exposé précédemment, l'ensemble de traverse avant 3 peut être remonté. Le procédé comprend ainsi une étape F de remontage de l'ensemble de traverse avant 3, pour rétablir l'intégrité initiale du châssis.
Avantageusement, le procédé comprend, préalablement à l'étape E, et de préférence postérieurement à l'étape C, une étape I de fixation d'un élément de batterie 11 à ladite structure d'attache 10, pour que cette dernière soit avantageusement interposée entre d'une part ledit élément de batterie 11 qui repose sur ladite structure d'attache 10, et d'autre part ledit module motopropulseur électrique 6 qui est suspendu à ladite structure d'attache 10. Dans ce mode de réalisation préférentiel, l'unité de conversion 9 inclut ainsi, outre la structure d'attache 10 et le module motopropulseur électrique 6, ledit élément de batterie 11. Ledit élément de batterie 11 inclut avantageusement plusieurs batteries électriques qui font partie de la source d'énergie électrique destinée à alimenter le moteur électrique 8. Il est bien entendu parfaitement envisageable que seule une partie des batteries formant la source d'énergie électrique soit embarquée dans l'unité de conversion 9, et que d'autres batteries soient disposées à d'autres endroits du véhicule, par exemple à la place du réservoir à carburant. Grâce au positionnement spécifique avantageusement retenu pour l'élément de batterie 11, par rapport à la structure d'attache 10 et au module motopropulseur électrique 6, l'unité de conversion 9 est bien équilibrée, avec une répartition des masses adaptée qui permet l'intégration optimale de l'unité de conversion 9 dans le compartiment moteur 4.
Avantageusement, le procédé comprend, préalablement à l'étape E, et de préférence postérieurement à l'étape C, au moins une étape J de fixation à ladite structure d'attache 10 d'au moins l'un des composants suivants :
– Chargeur de batterie 12, constitué avantageusement par un chargeur AC/DC relié audit élément de batterie 11 pour en assurer le chargement à partir du réseau de distribution électrique ; le chargeur est avantageusement disposé au droit du moteur électrique 8, de sorte que ce dernier est interposé entre le chargeur de batterie 12 et la boîte de vitesses 5. Le chargeur est avantageusement relié à une prise de recharge électrique, laquelle est de préférence associée, via un organe d'adaptation, à la trappe à carburant déjà présente sur le véhicule thermique.
– Contrôleur électronique 13 (boîtier ECU) relié audit moteur électrique 8 pour en contrôler le fonctionnement. Le contrôleur électronique 13 est avantageusement disposé contre le chargeur de batterie 12, de sorte que ce dernier est interposé entre le contrôleur électronique 13 et le moteur électrique 8, un tel agencement s'avérant avantageux en matière de conformité aux exigences de compatibilité électromagnétique (CEM).
– Boîtier de commande électronique du véhicule (également appelé boîtier VCU pour « Vehicle Control Unit »), qui contrôle notamment la direction assistée et qui est avantageusement fixé à la structure d'attache 10 au-dessus du module motopropulseur électrique 6.
– Boîtier électronique de diagnostic 14 (généralement appelé boîtier « DIAG ») qui permet d'accéder, via un outillage de diagnostic approprié destiné à être relié électriquement audit boîtier DIAG, à des paramètres de fonctionnement du module motopropulseur électrique 6. Le boîtier DIAG permet ainsi avantageusement d'accéder à des informations de diagnostic du groupe motopropulseur électrique 6, mais également de commander des accessoires. De préférence, ledit boîtier électronique de diagnostic 14 est superposé au boîtier de commande électronique du véhicule.
– Unité électronique de distribution d'alimentation 15 (unité dite « PDU »), fixée à la structure d'attache 10 par exemple de façon adjacente à l'élément de batterie 11, au-dessus du module motopropulseur électrique 6.
– Système d'avertissement acoustique 16 (également appelé système « AVAS » pour « Acoustic Vehicle Alert System ») conçu pour émettre un signal sonore tant que la vitesse du véhicule routier à motorisation électrique n'excède pas une valeur prédéterminée, par exemple égale à 30 km/h. Le système d'avertissement acoustique 16 est donc un système de génération de sons dépendant de la vitesse qui permet d'avertir les usagers de la route de l'approche du véhicule électrique lorsque ce dernier roule à basse vitesse.
– Faisceau électrique 17 pour relier électriquement en particulier les différents composants électriques et électroniques de l'unité de conversion 9, ledit faisceau électrique 17 incluant un faisceau électrique de puissance (haute tension) avec des connecteurs adaptés, et un faisceau électrique d'alimentation et signal (basse tension) avec des connecteurs adaptés.
– Pompe à eau pour la circulation du liquide de refroidissement ;
– Pompe à vide 18 pour l'amplification de freinage (« Master VAC »), qui est par exemple reçue dans un support 10B qui appartient à la structure d'attache 10.
– Compresseur de climatisation, disposé par exemple sur des pattes de fixation 10C qui font partie de la structure d'attache 10.
– Pompe de direction assistée 20 fixée à la structure d'attache 10 de préférence au-dessus du module motopropulseur électrique 6.
– Chargeur de batterie 12, constitué avantageusement par un chargeur AC/DC relié audit élément de batterie 11 pour en assurer le chargement à partir du réseau de distribution électrique ; le chargeur est avantageusement disposé au droit du moteur électrique 8, de sorte que ce dernier est interposé entre le chargeur de batterie 12 et la boîte de vitesses 5. Le chargeur est avantageusement relié à une prise de recharge électrique, laquelle est de préférence associée, via un organe d'adaptation, à la trappe à carburant déjà présente sur le véhicule thermique.
– Contrôleur électronique 13 (boîtier ECU) relié audit moteur électrique 8 pour en contrôler le fonctionnement. Le contrôleur électronique 13 est avantageusement disposé contre le chargeur de batterie 12, de sorte que ce dernier est interposé entre le contrôleur électronique 13 et le moteur électrique 8, un tel agencement s'avérant avantageux en matière de conformité aux exigences de compatibilité électromagnétique (CEM).
– Boîtier de commande électronique du véhicule (également appelé boîtier VCU pour « Vehicle Control Unit »), qui contrôle notamment la direction assistée et qui est avantageusement fixé à la structure d'attache 10 au-dessus du module motopropulseur électrique 6.
– Boîtier électronique de diagnostic 14 (généralement appelé boîtier « DIAG ») qui permet d'accéder, via un outillage de diagnostic approprié destiné à être relié électriquement audit boîtier DIAG, à des paramètres de fonctionnement du module motopropulseur électrique 6. Le boîtier DIAG permet ainsi avantageusement d'accéder à des informations de diagnostic du groupe motopropulseur électrique 6, mais également de commander des accessoires. De préférence, ledit boîtier électronique de diagnostic 14 est superposé au boîtier de commande électronique du véhicule.
– Unité électronique de distribution d'alimentation 15 (unité dite « PDU »), fixée à la structure d'attache 10 par exemple de façon adjacente à l'élément de batterie 11, au-dessus du module motopropulseur électrique 6.
– Système d'avertissement acoustique 16 (également appelé système « AVAS » pour « Acoustic Vehicle Alert System ») conçu pour émettre un signal sonore tant que la vitesse du véhicule routier à motorisation électrique n'excède pas une valeur prédéterminée, par exemple égale à 30 km/h. Le système d'avertissement acoustique 16 est donc un système de génération de sons dépendant de la vitesse qui permet d'avertir les usagers de la route de l'approche du véhicule électrique lorsque ce dernier roule à basse vitesse.
– Faisceau électrique 17 pour relier électriquement en particulier les différents composants électriques et électroniques de l'unité de conversion 9, ledit faisceau électrique 17 incluant un faisceau électrique de puissance (haute tension) avec des connecteurs adaptés, et un faisceau électrique d'alimentation et signal (basse tension) avec des connecteurs adaptés.
– Pompe à eau pour la circulation du liquide de refroidissement ;
– Pompe à vide 18 pour l'amplification de freinage (« Master VAC »), qui est par exemple reçue dans un support 10B qui appartient à la structure d'attache 10.
– Compresseur de climatisation, disposé par exemple sur des pattes de fixation 10C qui font partie de la structure d'attache 10.
– Pompe de direction assistée 20 fixée à la structure d'attache 10 de préférence au-dessus du module motopropulseur électrique 6.
Avantageusement, le véhicule à motorisation thermique à convertir inclut un radiateur qui est destiné à assurer une fonction classique d'échange thermique, pour notamment refroidir le moteur thermique. Dans ce cas, le procédé selon l'invention inclut avantageusement, préalablement à l'étape E, et de préférence postérieurement à l'étape C, une étape K de fixation à ladite structure d'attache 10 d'un circuit de refroidissement 21, composé d'un réseau de tuyaux reliés entre pour former un circuit hydraulique. Puis, le procédé selon l'invention comprend avantageusement, par exemple postérieurement à l'étape E, une étape L de raccordement dudit circuit de refroidissement 21 audit radiateur, après remontage de ce dernier s’il a été auparavant démonté. De préférence, chacune desdites étapes I, J et K est effectuée postérieurement à l'étape G, alors que le module motopropulseur électrique 6 repose sur le support de montage 22, ce qui permet là encore de faciliter les opérations de fixation et d'agencement.
Ainsi, dans le mode de réalisation préférentiel illustré aux figures, il est possible d'aboutir, préalablement à l'étape E, à une unité de conversion 9 qui forme un sous-ensemble unitaire, visible par exemple à laFIG. 7 , qui inclut, outre la structure d'attache 10 et le module motopropulseur électrique 6, tous les autres composants visés dans ce qui précède.
De préférence, afin de faciliter l'étape E de montage de l’unité de conversion 9, le procédé de conversion selon l'invention comprend en outre une étape G, postérieure à ladite étape B, d'association du module motopropulseur électrique 6 à un support de montage 22, au cours de laquelle ledit module motopropulseur électrique 6 est posé sur ledit support de montage 22 pour reposer en appui libre sur ce dernier, comme illustré par laFIG. 4 . Avantageusement, le support de montage 22 inclut un socle 22A conçu pour reposer de façon stable sur un plan horizontal. Le socle 22A est formé par exemple par un cadre obtenu par assemblage de quatre tubes métalliques, ledit cadre présentant préférentiellement une forme sensiblement rectangulaire et incluant en outre un élément transversal 220A qui relie les deux grands côtés du rectangle formé par le cadre, pour rigidifier ce dernier. Avantageusement, le support de montage 22 inclut un bras 22B qui s'élève à partir dudit socle 22A, perpendiculairement audit plan horizontal sur lequel ce dernier est destiné à reposer de façon stable. Ledit bras 22B est ainsi conçu pour s'élever sensiblement verticalement, lorsque le socle 22A repose sur un plan horizontal, et est de préférence disposé dans un coin du rectangle formé par le cadre qui constitue préférentiellement le socle 22A, comme illustré aux figures. Avantageusement, le support de montage 22 comprend une première portion d'accostage 22C sur et contre laquelle l'organe d'interface mécanique 7 est destiné à venir reposer en appui libre dans une position prédéterminée. La première portion d'accostage 22C présente avantageusement une conformation 221C au profil polygonal (par exemple en berceau ou en barque), dont la forme est avantageusement conjuguée et complémentaire à celle d'une portion de support de l'organe d'interface mécanique 7 destinée à venir en appui sur et contre la première portion d'accostage 22C, pour immobiliser le module motopropulseur électrique 6 par rapport au support de montage 22 dans une orientation prédéterminée. Avantageusement, la première portion d'accostage 22C est en outre pourvue d'une plaque de butée 220C, contre laquelle l'organe d'interface mécanique 7 est destiné à venir en butée, ce qui permet d’immobiliser le module motopropulseur électrique 6 par rapport au support de montage 22 dans une position prédéterminée. Ladite position prédéterminée est une position unique qui peut être atteinte de façon facile et intuitive, en mettant ladite portion de support de l'organe d'interface mécanique 7 simplement d’une part en appui sur la conformation 221C au profil polygonal et d’autre part en butée contre la plaque de butée 220C.
Avantageusement, le support de montage 22 comprend une deuxième portion d'accostage 22D, qui forme par exemple un plot de support, sur et contre laquelle la boîte de vitesses 5, qui fait partie du module motopropulseur électrique 6, est destinée à venir en appui lorsque le module motopropulseur électrique 6 est posé sur le support de montage 22. Ainsi, dans le mode de réalisation avantageux illustré aux figures, lors de l'étape G le module motopropulseur 6 est posé sur le support de montage 22 de façon que l'organe d'interface mécanique 7 soit reçu par la première portion d'accostage 22C comme exposé précédemment, tandis que la boîte de vitesses 5 vient en appui sur la deuxième portion d'accostage 22D, permettant ainsi au module motopropulseur 6 de reposer de manière stable sur le support de montage 22, dans ladite position prédéterminée, comme illustré par laFIG. 4 .
Avantageusement, ladite opération de fixation du module motopropulseur électrique 6 à ladite structure d'attache 10 est effectuée alors que ledit module motopropulseur électrique 6 repose sur ledit support de montage 22, pour qu'à l'issue de l'étape C l'unité de conversion 9 repose librement sur le support de montage 22. En d'autres termes, l'étape C est réalisée avantageusement après l'étape G, ce qui facilite la fixation de la structure d'attache 10 au module motopropulseur électrique 6 grâce au fait que ce dernier est avantageusement disposé dans une position stable, selon une orientation prédéterminée particulièrement adaptée à la fixation de la structure d'attache 10. Il suffit alors à un opérateur de disposer la structure d'attache 10 sur le module motopropulseur électrique 6, lequel repose sur le support de montage 22, puis de fixer la structure d'attache 10 au module motopropulseur électrique 6, par exemple par vissage.
Avantageusement, lors de l'étape C la structure d'attache 10 est fixée à l'organe d'interface mécanique 7, qui est par exemple pourvu à cet effet d’au moins une patte de fixation 7A, 7B, 7C. Eventuellement, la structure d'attache 10 est également fixée par vissage à la boîte de vitesses 5, en une ou plusieurs zones de fixation prédéterminée de la boîte de vitesses 5. Il est également possible que la structure d'attache 10 soit également directement fixée au moteur électrique 8.
Afin de faciliter cette opération de fixation du module motopropulseur électrique 6 à la structure d'attache 10, et pour stabiliser la structure d'attache 10, le support de montage 22 est avantageusement pourvu d'une portion 22E de réception de la structure d'attache 10, contre (et sur) laquelle la structure d'attache 10 peut être posée en appui libre, préalablement à l'opération de fixation du module motopropulseur électrique 6 à ladite structure d'attache 10. Ladite portion 22E de réception de la structure d'attache 10 est par exemple disposée à l'extrémité libre du bras 22B, et inclut par exemple un profil en "U" qui reçoit une portion prédéterminée correspondante de la structure d'attache 10, comme illustré par laFIG. 6 . Ladite portion prédéterminée se situe par exemple avantageusement au niveau et/ou au droit du premier point d'ancrage 10A, comme illustré par laFIG. 6 .
Avantageusement, ladite opération d'insertion de l'unité de conversion 9 dans le compartiment moteur 4 est effectuée par déplacement du support de montage 22 portant ladite unité de conversion 9 par rapport au véhicule. Le déplacement du sous-ensemble formé par le support de montage 22 et l'unité de conversion 9 est effectué par exemple en disposant ledit sous-ensemble sur une palette de transport, de telle sorte que le socle 22A repose de façon stable sur la palette, puis en soulevant l'ensemble formé par la palette, le support de montage 22 et l'unité de conversion 9 portée par le support de montage 22 au moyen d'un équipement adapté, par exemple de type chariot élévateur, transpalette ou table de levage. Ledit déplacement permet d'insérer l'unité de conversion 9 dans le compartiment moteur 4, par l'avant et par le dessous, en profitant de l'espace dégagé par l'absence de l'ensemble de traverse avant 3 qui a été démonté au préalable, tout comme le pare-chocs et le radiateur par exemple. Le déplacement du support de montage 22, pour amener l'unité de conversion 9 en position adéquate dans le compartiment moteur 4, est avantageusement constitué d'une pluralité de déplacements élémentaires successifs horizontaux X1, X2 vers l'intérieur du châssis et verticaux Z1, Z2 de bas en haut. Par exemple, le véhicule est levé à environ 50 cm du sol. L'ensemble support de montage 22 / unité de conversion 9 est amené par l'avant et par en dessous puis est remonté jusqu'à la position adéquate à l'intérieur du compartiment 4, par la combinaison alternée de déplacements horizontaux X1, X2 et verticaux Z1, Z2 évoqués précédemment. Une fois en position adéquate à l'intérieur du compartiment moteur 4, l'unité de conversion 9 est attachée au châssis par fixation du premier point d'ancrage 10A au support moteur correspondant, et par exemple par fixation de la boîte de vitesses 5 à un autre support moteur correspondant, en utilisant par exemple les vis d'origine présente pour la même fonction dans le véhicule routier à motorisation thermique. Bien entendu, des plots antivibratoires seront avantageusement disposés de manière appropriée, comme dans le véhicule routier à motorisation thermique initial. À cet instant, l'unité de conversion 9 est fixée au châssis et est donc supportée par ce dernier.
Le procédé de conversion comprend alors avantageusement une étape d'enlèvement du support de montage 22. A cette fin, le procédé inclut de préférence une étape H, postérieure à l'étape E, au cours de laquelle le support de montage 22 est pivoté pour le dégager hors du compartiment moteur 4. Par exemple, le support de montage 22 subit un basculement qui permet de faire pivoter le bras 22B et ainsi l'extraire hors du compartiment moteur. Avantageusement, ledit pivotement du support de montage 22 pour le dégager hors du compartiment moteur 4 s'effectue selon un angle de pivotement, par exemple égal à 90° dans la variante illustrée aux figures, permettant d'amener le bras 22B sensiblement à l'horizontale et le socle 22A sensiblement la verticale, comme illustré à laFIG. 11 .
La séquence d'extraction du support de montage 22, illustré par les figures 10 à 12, inclut ainsi préférentiellement :
– une étape de translation verticale du haut vers le bas du support de montage 22 (FIG. 10 ), pour séparer la portion 22E de la structure d'attache 10 et les portions d'accostage 22C, 22D du module motopropulseur électrique 6 ;
– un pivotement à 90° vers l'intérieur du châssis du support de montage 22 (FIG. 11 ), pour amener le bras 22 B à l'horizontale et le socle 22A à la verticale ;
– une translation horizontale de l'intérieur vers l'extérieur du châssis du support de montage 22 pour le dégager hors du véhicule (FIG. 12 ).
– une étape de translation verticale du haut vers le bas du support de montage 22 (
– un pivotement à 90° vers l'intérieur du châssis du support de montage 22 (
– une translation horizontale de l'intérieur vers l'extérieur du châssis du support de montage 22 pour le dégager hors du véhicule (
L'invention permet ainsi de convertir un véhicule routier à motorisation thermique en véhicule routier à motorisation électrique de manière particulièrement aisée, intuitive, rapide et bon marché, tout en conservant un maximum de composants du véhicule thermique existant à transformer, et ce au moyen d'un équipement de conversion fiable, de conception très simple et facile à utiliser.
Claims (12)
- Procédé de conversion en véhicule routier à motorisation électrique d’un véhicule routier à motorisation thermique, ce dernier comprenant un châssis avec deux longerons (1,2) reliés entre eux par au moins un ensemble de traverse avant (3) qui contribue à délimiter un compartiment moteur (4), un groupe motopropulseur thermique logé au sein dudit compartiment moteur (4) et incluant un moteur à combustion et une boîte de vitesses (5), ainsi qu’une pluralité de supports moteur solidaires du châssis et auxquels est attaché ledit groupe motopropulseur thermique pour être supporté par le châssis, ledit procédé de conversion comprenant :
- une étape A de dépose desdits moteur à combustion et boîte de vitesses (5) hors dudit compartiment moteur,
- une étape B de réalisation d’un module motopropulseur électrique (6) incluant une opération d’assemblage d’un organe d’interface mécanique (7) d’une part à un moteur électrique (8) et d’autre part à ladite boîte de vitesses (5), pour accoupler lesdits moteur électrique (8) et boîte de vitesses (5) et obtenir ainsi un sous-ensemble qui forme ledit module motopropulseur électrique (6),
- une étape C de réalisation d’une unité de conversion (9), qui inclut une opération de fixation dudit module motopropulseur électrique (6) à une structure d’attache (10) pour suspendre ledit module motopropulseur électrique (6) à ladite structure d’attache (10), cette dernière étant pourvue d’au moins un premier point d’ancrage (10A),
- une étape D de dépose dudit ensemble de traverse avant (3),
- une étape E de montage de ladite unité de conversion (9) dans le véhicule, qui inclut une opération d’insertion de ladite unité de conversion (9) dans le compartiment moteur (4) par l’avant et par le dessous, pour attacher respectivement ledit au moins un premier point d’ancrage (10A) à au moins l’un desdits supports moteur, afin que le châssis supporte l’unité de conversion par le biais d’au moins ladite structure d’attache (10),
- une étape F de remontage de l’ensemble de traverse avant (3). - Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que ladite étape D de dépose dudit ensemble de traverse avant (3) est antérieure à ladite étape A de dépose desdits moteur à combustion et boîte de vitesses (5) hors dudit compartiment moteur (4).
- Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce qu’il comprend en outre une étape G, postérieure à ladite étape B, d’association dudit module motopropulseur électrique (6) à un support de montage (22), au cours de laquelle ledit module motopropulseur (6) est posé sur ledit support de montage (22) pour reposer en appui libre sur ce dernier.
- Procédé selon la revendication précédente caractérisé en ce que ladite opération de fixation dudit module motopropulseur électrique (6) à ladite structure d’attache (10) est effectuée alors que ledit module motopropulseur électrique (6) repose sur ledit support de montage (22), pour qu’à l’issue de l’étape C l’unité de conversion (9) repose librement sur ledit support de montage (22).
- Procédé selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que ledit support de montage (22) est pourvu d’une portion (22 E) de réception de ladite structure d’attache (10), contre laquelle ladite structure d’attache (10) est posée en appui libre préalablement à ladite opération de fixation dudit module motopropulseur électrique (6) à ladite structure d’attache (10).
- Procédé selon l’une quelconque des revendications 3 à 5 caractérisé en ce que ladite opération d’insertion de ladite unité de conversion (9) dans le compartiment moteur (4) est effectuée par déplacement dudit support de montage (22) portant ladite unité de conversion (9) par rapport audit véhicule.
- Procédé selon la revendication précédente caractérisé en ce que ledit déplacement est constitué d’une pluralité de déplacements élémentaires successifs horizontaux (X1, X2) vers l’intérieur du châssis et verticaux (Z1, Z2) de bas en haut.
- Procédé selon l’une quelconque des revendications 3 à 7 caractérisé en ce que ledit support de montage (22) inclut un socle (22 A) conçu pour reposer de façon stable sur un plan horizontal, ainsi qu’un bras (22 B) qui s’élève à partir dudit socle, perpendiculairement audit plan horizontal, ledit procédé incluant une étape H, postérieure à l’étape E, au cours de laquelle ledit support de montage (22) est pivoté pour le dégager hors du compartiment moteur (4).
- Procédé selon la revendication précédente caractérisé en ce que ledit pivotement dudit support de montage (22) pour le dégager hors du compartiment moteur (4) s’effectue selon un angle de pivotement permettant d’amener le bras (22 B) sensiblement à l’horizontale et le socle (22 A) sensiblement à la verticale.
- Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce qu’il comprend, préalablement à l’étape E, une étape I de fixation d’un élément de batterie (11) à ladite structure d’attache (10), pour que cette dernière soit interposée entre d’une part ledit élément de batterie (11) qui repose sur ladite structure d’attache (10), et d’autre part ledit module motopropulseur électrique (6) qui est suspendu à ladite structure d’attache (10).
- Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce qu’il comprend, préalablement à l’étape E, au moins une étape J de fixation à ladite structure d’attache (10) d’au moins l’un des composants suivants :
- chargeur de batterie (12),
- contrôleur électronique (13) relié audit moteur électrique (8) pour en contrôler le fonctionnement,
- boîtier de commande électronique du véhicule,
- système d’avertissement acoustique (16) conçu pour émettre un signal sonore tant que la vitesse dudit véhicule routier à motorisation électrique n’excède pas une valeur prédéterminée,
- faisceau électrique (17),
- boîtier électronique de diagnostic (14),
- unité électronique de distribution d’alimentation (15). - Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que ledit véhicule à motorisation thermique inclut un radiateur, ledit procédé incluant, préalablement à l’étape E, une étape K de fixation à ladite structure d’attache (10) d’un circuit de refroidissement (21), puis, postérieurement à l’étape E, une étape L de raccordement dudit circuit de refroidissement (21) audit radiateur.
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