ITTO20000029A1 - Unita' motrice di tipo oscillante. - Google Patents

Description

DESCRIZIONE dell'invenzione industriale dal titolo: "Unità motrice di tipo oscillante"

La presente invenzione si riferisce ad una unità motrice di tipo oscillante che comprende integralmente un motore ed un cambio di velocità per trasmettere una forza motrice del motore ad una ruota motrice ed è supportata in modo oscillante da un telaio del corpo.

Tale unità motrice di tipo oscillante è vantaggiosamente utilizzata quale semplice sorgente del moto per una motocicletta di piccole dimensioni o per un triciclo a motore, ed è stata descritta, ad esempio, nel Brevetto giapponese n.2.649.179 . Nell'unità motrice di tipo oscillante secondo la tecnica anteriore, la linea assiale di un blocco cilindro di un motore è disposta in una porzione anteriore dell'unità motrice, ed una staffa di sospensione disposta l'invenzione descritta nella rivendicazione 1, si realizza una unità motrice di tipo oscillante supportata in modo oscillante dal telaio del corpo di una motocicletta o di un triciclo a motore, comprendente: un motore comprendente un blocco motore; ed un cambio di velocità destinato a trasmettere la forza motrice del motore ad una ruota motrice, in cui il cambio di velocità è collegato integralmente al motore; in cui il blocco motore è suddiviso in un primo blocco motore comprendente un blocco cilindro estendentesi in avanti rispetto ad un corpo del veicolo e collegato ad una testata e ad una metà di un basamento, ed in un secondo blocco motore comprendente l'altra metà del basamento; ed una staffa di sospensione per supportare in modo articolato il motore sul telaio del corpo attraverso un perno è formata integralmente sulla metà del basamento corrispondente al primo blocco motore.

Con questa configurazione, poiché il blocco motore è suddiviso nel primo e nel secondo blocco motore, e la staffa di sospensione per supportare in modo articolato il motore sul telaio del corpo attraverso il perno è formata integralmente sulla metà del basamento corrispondente al primo blocco motore composto dal blocco cilindro e dalla metà del basamento, la figura 1 rappresenta una vista laterale che mostra la configurazione complessiva di un motociclo del tipo scooter;

la figura 2 rappresenta una vista ingrandita di una porzione essenziale illustrata nella figura 1;

la figura 3 rappresenta una vista in sezione lungo la linea 3-3 della figura 2;

la figura 4 rappresenta una vista guardando lungo la linea 4-4 della figura 3;

la figura 5 rappresenta una vista in sezione lungo la linea 5-5 della figura 3;

la figura 6 rappresenta una vista in sezione lungo la linea 6-6 della figura 3;

la figura 7 rappresenta una vista in sezione lungo la linea 7-7 della figura 3;

la figura 8 rappresenta una vista ingrandita di una porzione essenziale della figura 2 ,-la figura 9 rappresenta una vista in sezione lungo la linea 9-9 della figura 8;

la figura 10 rappresenta una vista laterale da sinistra di una unità motrice; e

la figura 11 rappresenta una vista che illustra la funzione della prima forma di attuazione durante l'assemblaggio dell'unità motrice.

Con riferimento alle figure 1 e 2, un motociclo del tipo scooter V comprende una ruota anteriore Wf sterzata mediante un manubrio 11 ed una ruota posteriore Wr condotta da una unità motrice di tipo oscillante P. Un telaio F del corpo del motociclo V è diviso in tre parti, ossia un telaio anteriore 12 , un telaio centrale 13 ed un telaio posteriore 14. Il telaio anteriore 12 è realizzato in una lega di alluminio per colata, e comprende integralmente un tubo di sterzo 121, un tubo discendente 122, ed una porzione di supporto della pedana poggiapiedi 123. Il telaio centrale 13, per mezzo del quale l'unità motrice P è supportata in modo oscillante verticalmente attraverso un perno 15, è realizzato in una lega di alluminio per colata ed è collegato all'estremità posteriore del telaio anteriore 12. Il telaio posteriore 14 estendentesi all'indietro e verso l'alto dall'unità motrice P è formato da un tubo anulare.Un serbatoio di combustibile 16 è supportato sulla superficie superiore del telaio posteriore 14. Un contenitore portacasco 17 è supportato sulla superficie superiore del telaio centrale 13. Il contenitore portacasco 17 ed il serbatoio di combustibile 16 sono ricoperti in modo apribile/chiudibile da un coperchio 19 integrale con una sella 18.

L'unità motrice P comprende un motore monocilindrico a quattro tempi E del tipo raffreddato ad acqua, con il suo cilindro diretto in avanti rispetto al corpo del veicolo, ed un cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia T che è collegato integralmente alla superficie laterale sinistra del motore E e si estende da esso all'indietro rispetto al corpo del veicolo . La superficie posteriore superiore del cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia T è collegata all'estremità posteriore del telaio centrale 13 attraverso un ammortizzatore posteriore 20.Un filtro dell'aria 21 ed un carburatore 24 sono supportati sulla superficie superiore del cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia T. Una marmitta 22 è supportata sulla superficie laterale destra del cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia T, ed un cavalletto principale 23 che può essere sollevato ed abbassato è supportato sulla superficie posteriore del motore E. Un albero del pedale 26 di un meccanismo di avviamento del tipo a pedale 25 sporge dalla superficie laterale sinistra del cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia T, ed un pedale di avviamento del tipo a pedivella 27 è previsto sull'estremità esterna dell'albero del pedale 26.

Come è evidente dalle figure da 3 a 5, il motore E è diviso lungo un piano di separazione V1 che si estende nella direzione verticale lungo un albero a gomiti 31 in un primo blocco motore 32 ed in un secondo blocco motore 33. Il primo blocco motore 32 costituisce un blocco cilindro 321 ed una metà 322 di un basamento, ed il secondo blocco motore 33 costituisce l'altra metà del basamento. Una testata 34 è collegata all'estremità anteriore del primo blocco motore 32 attraverso un piano di separazione P2, ed un coperchio della testata 35 è collegato all'estremità anteriore della testata 34 attraverso un piano di separazione P3. Un coperchio del generatore 36 è collegato alle superfici sul lato destro del primo e del secondo blocco motore 32 e 33 attraverso un piano di separazione P4.

Il cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia T comprende un primo involucro del cambio di velocità 37 sul lato destro ed un secondo involucro del cambio di velocità 38 sul lato sinistro che sono collegati l'uno all'altro attraverso un piano di separazione P5. La superficie laterale destra di una porzione anteriore del primo involucro del cambio di velocità 37 è collegata alle superfici sul lato sinistro del primo e del secondo blocco motore 32 e 33 attraverso un piarlo di separazione P6. La superficie laterale destra di una porzione posteriore del primo involucro del cambio di velocità 37 è collegata ad un involucro del riduttore 38 attraverso un piano di separazione P7.

Come illustrato nella figura 3,uno stantuffo 42 inserito in modo scorrevole in un cilindro 41 previsto nel primo blocco motore 32 è collegato ad un albero a gomiti 31 attraverso una biella 43 . Un albero a camme 44 è supportato in modo girevole dalla testata 34, e valvole di aspirazione e valvole di scarico (non rappresentate) disposte nella testata 34 sono aperte/chiuse mediante l'albero a camme 44. Una catena di distribuzione 45 contenuta in un passaggio della catena 32a previsto nel primo blocco motore 32 è avvolta intorno ad una ruota conduttrice per catena 46 disposta sull'albero a gomiti 31 e ad una ruota condotta per catena 47 disposta sull'albero a camme 44. L'albero a camme esegue un giro ogni due giri dell'albero a gomiti 31.

Un alternatore 48 disposto sul lato destro dell'albero a gomiti 31 è ricoperto dal coperchio dell'alternatore 36, ed un radiatore 49 è disposto sul lato destro del coperchio dell'alternatore 36. Una ventola di raffreddamento 50 fissata all'estremità destra dell'albero a gomiti 31 per alimentare una corrente d'aria di raffreddamento verso il radiatore 49 è disposta tra l'alternatore 48 ed il radiatore 49. Un involucro del termostato 52 contenente un termostato 51 è collegato alla superficie laterale destra della testata 34 attraverso un piano di separazione Pa.Una pompa dell'acqua di raffreddamento 53 disposta all'estremità destra dell'albero a camme 44 è contenuta in uno spazio circondato dalla testata 34 e dall'involucro del termostato 52.

Una puleggia conduttrice 54 che costituisce un organo rotativo di ingresso del cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia T è disposta all'estremità sinistra dell'albero a gomiti 31 sporgente nel primo e nel secondo involucro del cambio di velocità 37 e 38. La puleggia conduttrice 54 comprende una semi-puleggia lato fisso 55 fissata sull'albero a gomiti 31, ed una semi-puleggia lato mobile 56 mobile in modo da avvicinarsi o allontanarsi rispetto alla semi-puleggia lato fisso 55. La semi-puleggia lato mobile 56 è sollecitata verso la semi-puleggia lato fisso 55 da una massa centrifuga 57 fatta muovere radialmente verso l'esterno dall'aumento del numero di giri dell'albero a gomiti 31.

Una puleggia condotta 59 è disposta su un albero di uscita 58 supportato tra una porzione posteriore del primo involucro del cambio di velocità 37 e l'involucro del riduttore 39. La puleggia condotta 59 comprende una semi-puleggia lato fisso 60 supportata con possibilità di rotazione relativa dall'albero di uscita 58, ed una semi-puleggia lato mobile 61 mobile in modo da avvicinarsi o allontanarsi rispetto alla semi-puleggia lato fisso 60. La semi-puleggia mobile 61 è sollecitata verso la semi-puleggia lato fisso 60 da una molla 62.Un innesto di avviamento 63 è disposto tra la semi-puleggia fissa 60 e l'albero di uscita 58. Una cinghia a V ad anello 64 è avvolta tra la puleggia conduttrice 54 e la puleggia condotta 59.

Un albero intermedio 65 ed un alberino 66 paralleli all'albero di uscita 58 sono supportati tra il primo involucro del cambio di velocità 37 e l'involucro del riduttore 39. Un riduttore ad ingranaggi 67 è disposto tra l'albero di uscita 58, l'albero intermedio 65, e l'alberino 66. La ruota posteriore Wr è disposta all'estremità destra dell'alberino 66 sporgente verso destra attraverso l'involucro del riduttore 39.

La rotazione dell'albero a gomiti 31 del motore E è trasmessa alla puleggia conduttrice 54 che costituisce l'organo di ingresso del cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia T, ed è trasmessa dalla puleggia conduttrice 54 alla ruota posteriore Wr attraverso la cinghia a V 64, la puleggia condotta 59, l'innesto di avviamento 63, ed il riduttore ad ingranaggi 67.

In condizioni di rotazione a bassa velocità del motore E, poiché la forza centrifuga applicata alla massa centrifuga 57 della puleggia conduttrice 54 è piccola, la larghezza della gola tra la semi-puleggia lato fisso 60 e la semi-puleggia lato mobile 61 è ridotta dalla forza di spinta della molla 62 della puleggia condotta 59, con il risultato che il rapporto di trasmissione corrisponde al rapporto "BASSO". Con l'aumento del numero di giri dell'albero a gomiti 31 da tale condizione, la forza centrifuga applicata alla massa centrifuga 57 aumenta,per cui la larghezza della gola tra la semi-puleggia lato fisso 55 e la semi-puleggia lato mobile 56 della puleggia conduttrice 54 si riduce e corrispondentemente la larghezza della gola tra la semi-puleggia lato fisso 60 e la semi-puleggia lato mobile 61 della puleggia condotta 59 aumenta. Come risultato, il rapporto di trasmissione è modificato con una variazione continua dal rapporto "BASSO" al rapporto "MASSIMO".

Come è evidente dalle figure 3 e 4, una porzione anteriore inferiore del radiatóre 49 è collegata al coperchio del termostato 521 attraverso un condotto di acqua di raffreddamento 71 l'involucro del termostato 52 è collegato al primo blocco motore 32 attraverso un condotto di acqua di raffreddamento 72; e la testata 34 è collegata ad una porzione posteriore superiore del radiatore 49 attraverso un condotto di acqua di raffreddamento 73.

In una condizione in cui l'operazione di riscaldamento del motore è stata completata, l'acqua di raffreddamento pompata dalla pompa dell'acqua di raffreddamento 53 è alimentata ad una camicia di acqua prevista nel primo blocco motore 32 e nella testata 34 attraverso l'involucro del termostato 52 ed il condotto di acqua di raffreddamento 72. Passando attraverso la camicia di acqua, l'acqua di raffreddamento raffredda il motore E . Quindi l'acqua di raffreddamento è alimentata al radiatore 49 attraverso il condotto di acqua di raffreddamento 73.Passando attraverso il radiatore 49, la temperatura dell'acqua di raffreddamento si riduce. L'acqua di raffreddamento è quindi restituita alla pompa dell'acqua di raffreddamento 53 attraverso il condotto di acqua di raffreddamento 71 ed il termostato 51. Durante l'operazione di risaldamento del motore E, ossia quando la temperatura dell'acqua di raffreddamento è bassa, il termostato 51 è azionato permettendo che l'acqua di raffreddamento sia fatta circolare nel motore E non attraverso il radiatore 49, per cui la temperatura dell'acqua di raffreddamento aumenta rapidamente .

In questo modo, gli accessori per il raffreddamento del motore, come il radiatore 49, la ventola di raffreddamento 50, il termostato 51, la pompa dell'acqua di raffreddamento 53, ed i condotti di acqua di raffreddamento 71, 72 e 73 sono disposti in modo concentrato sulla superficie laterale destra del motore E . Come risultato, gli accessori possono essere montati/smontati in modo efficiente in un'unica direzione senza modificare sostanzialmente l'assetto del motore E durante l'assemblaggio o la manutenzione, ed inoltre le lunghezze dei condotti di acqua di raffreddamento 71, 72 e 73 possono essere minimizzate.

In particolare, poiché il cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia T è separabile dal motore E, è possibile non soltanto facilitare il trasporto del motore E e la modifica di assetto del motore E, ma anche rendere stabile l'assetto del motore E in modo da permettere che gli accessori siano facilmente montati/smontati, supportando il motore E con il piano di separazione P6, sul quale è collegato il cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia T, diretto verso il basso. Poiché la catena di distribuzione 45 per azionare l'albero a camme 44 e la pompa dell'acqua di raffreddamento 53 è anch'essa disposta sulla superficie laterale destra del motore E, la catena di distribuzione 45 può essere assemblata simultaneamente all'assemblaggio della pompa dell'acqua di raffreddamento 53, migliorando così ulteriormente la lavorabilità.Inoltre, rispetto alla struttura integrale tradizionale in cui il blocco motore non è separabile dall'involucro del cambio di velocità, è possibile non soltanto miniaturizzare i singoli componenti e di conseguenza ridurre il costo richiesto per gli stampi, ma anche combinare una molteplicità di tipi di motori con una molteplicità di tipi di cambi di velocità in diversi modi e di conseguenza migliorare la versatilità generale.

Il blocco motore è diviso lungo la linea assiale dell'albero a gomiti 31 nel primo e nel secondo blocco motore 32 e 33, ed inoltre il cilindro 41, lo stantuffo 42, la biella 43 e l'albero a gomiti 31 possono essere assemblati in precedenza sul lato del primo blocco motore 32, e di conseguenza è possibile facilitare l'assemblaggio del motore E.

Come è evidente dalla figura 3 e dalle figure da 5 a 7, il primo ed il secondo blocco motore 32 e 33 sono collegati integralmente al primo involucro del cambio di velocità 37 mediante due bulloni 74 e due bulloni 75 avvitati dal lato del primo involucro del cambio di velocità 37. Le teste dei due bulloni 74 sul lato anteriore per collegare il primo involucro del cambio di velocità 37 al primo blocco motore 32 e la testa dell'unico bullone 75 sul lato posteriore inferiore per collegare il primo involucro del cambio di velocità 37 al secondo blocco motore 33, sono esposte all'esterno del cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia T. La testa dell'unico bullone 75 sul lato posteriore superiore per collegare il primo involucro del cambio di velocità 37 al secondo blocco motore 33 è ricoperta dal secondo involucro del cambio di velocità 38 e non è visibile dall'esterno del cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia T.

Un'apertura circolare 76 (vedere figura 5) centrata sull'albero a gomiti 31 è formata nelle superfici sul lato destro del primo e del secondo blocco motore 32 e 33. Un'apertura circolare 77 (vedere figure 6 e 7) centrata sull'albero a gomiti 31 è anche formata nel primo involucro del cambio di velocità 37. Quando il primo ed il secondo blocco motore 32 e 33 sono collegati al primo involucro del cambio di velocità 37, una sede anulare 78 formata in corrispondenza del bordo periferico dell'apertura 76 formata nel primo e nel secondo blocco motore 32 e 33 è portata in contatto con una sede anulare 79 formata in corrispondenza del bordo periferico dell'apertura 77 formata nel.primo involucro del cambio di velocità 37 con l'interposizione di un organo anulare di tenuta 80 (vedere figura 3). Il diametro dell'apertura 77 del primo involucro del cambio di velocità 37 è leggermente superiore al diametro massimo della puleggia conduttrice 54 del cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia T, e di conseguenza la puleggia conduttrice 54 può passare attraverso l'apertura 77 del primo involucro del cambio di velocità 37.

Due risalti 81 e due risalti 82, attraverso i quali passano i due bulloni 74 sul lato anteriore, sporgono dal primo blocco motore 32 e dal primo involucro del cambio di velocità 37, rispettivamente.Due risalti 83 e due risalti 84, attraverso i quali passano i due bulloni 75 sul lato posteriore, sporgono dal secondo blocco motore 33 e dal primo involucro del cambio di velocità 37, rispettivamente.

Di conseguenza, quando il primo ed il secondo blocco motore 32 e 33 sono collegati al primo involucro del cambio di velocità 37 tramite i quattro bulloni 74 e 75, i quattro risalti 81 ed 83 del primo e del secondo blocco motore 32 e 33 sono portati in contatto con i quattro risalti 82 ed 84 del primo involucro del cambio di velocità 37, rispettivamente. Nelle figure 5 e 6, le porzioni in corrispondenza delle quali il primo ed il secondo blocco motore 32 e 33 sono in contatto con il primo involucro del cambio di velocità 37 sono indicate con tratteggio.

Spazi S (vedere figura 3) che costituiscono strati d'aria di isolamento termico sono formati tra la sede 78 del primo e del secondo blocco motore 32 e 33 e la sede 79 del primo involucro del cambio di velocità 37, che sono in contatto con essi, e tra i risalti 81 ed 83 del primo e del secondo blocco motore 32 e 33 ed i risalti 82 ed 84 del primo involucro del cambio di velocità 37, che sono in contatto con essi. Formando gli spazi S che costituiscono gli strati d'aria di isolamento termico tra il primo ed il secondo blocco motore 32 e 33 ed il primo involucro del cambio di velocità 37 come precedentemente descritto, è possibile evitare la trasmissione di calore dal motore E al cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia T, e di conseguenza assicurare la durata della cinghia a V 64 che non è molto resistente al calore senza aumentare eccessivamente la funzione di raffreddamento del cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia T.

Come illustrato nella figura 11, durante l'assemblaggio dell'unità motrice P, la puleggia conduttrice 54 del cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia T è assemblata con l'albero a gomiti 31 del motore già assemblato in precedenza, e quindi il primo ed il secondo blocco motore 32 e 33 sono collegati al primo involucro del cambio di velocita 37 tramite i quattro bulloni 74 e 75. A questo punto, poiché il diametro dell'apertura 77 del primo involucro del cambio di velocità 37 è superiore al diametro esterno massimo della puleggia conduttrice 54 assemblata con l'albero a gomiti 31, il primo ed il secondo blocco motore 32 e 33 possono essere facilmente collegati al primo involucro del cambio di velocità 37, migliorando così la funzionalità di assemblaggio .

Come è evidente dalle figure 2 e 3, l'albero del pedale di avviamento 26 ed un albero 85 del meccanismo di avviamento del tipo a pedale 25 sono supportati a sbalzo dal secondo involucro del cambio di velocità 38 posizionato all'esterno del corpo del veicolo. L'albero del pedale di avviamento 26sporge verso l'esterno dal secondo involucro del cambio di velocità 38, e l'albero del meccanismo di avviamento 85 è coassialmente opposto all'estremità dell'albero a gomiti 31. Un settore dentato 87 fissato all'albero del pedale di avviamento 26 sollecitato verso la sua posizione iniziale ingrana con un pignone 88 formato integralmente sull ' albero del meccanismo di avviamento 85. L'albero del meccanismo di avviamento 85 è supportato in modo da essere mobile assialmente avvicinandosi o allontanandosi rispetto all'albero a gomiti 31. Quando è avvicinato all'albero a gomiti 31 contro la forza di spinta della molla 86, l'albero del meccanismo di avviamento 85 può ingranare con l'estremità dell'albero a gomiti 31.

Quando il pedale di avviamento 27 è azionato, la rotazione dell'albero del pedale di avviamento 26 è trasmessa all'albéro del meccanismo di avviamento 85 attraverso il settore dentato 97 ed il pignone 88, in modo che l'albero del meccanismo di avviamento 85 sia fatto ruotare e muovere assialmente ingranando con l'estremità dell'albero a gomiti 31. Come risultato, l'albero a gomiti 31 è fatto ruotare dall'albero del meccanismo di avviamento 85, per avviare il motore E. Poiché l'albero del pedale di avviamento 26 è supportato a sbalzo dal secondo involucro del cambio di velocità 85 posizionato all'esterno del corpo del veicolo, la cinghia a V 64 contenuta nel primo e nel secondo involucro del cambio di velocità 37 e 38 non interferisce con l'albero del pedale di avviamento 26. Di conseguenza, la posizione dell'albero del pedale di avviamento 26 può essere sufficientemente spostata verso l'alto. Come è evidente dalla figura 2, la posizione dell'albero del pedale di avviamento 26 è disposta sopra una linea che collega il centro della puleggia conduttrice 54 del cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia T (l'asse dell'albero a gomiti 31) al centro della puleggia condotta 59 del cambio di velocità T (l'asse dell'albero di uscita 58), ed è anche disposta sopra una linea L2 che passa per il centro della puleggia conduttrice 54 e si estende parallelamente ad una superficie stradale. Benché l'albero del pedale di avviamento 26 sia sovrapposto alla cinghia a V 64, tale albero del pedale di avviamento 26 non interferisce con la cinghia a V 64 poiché è supportato a sbalzo dal secondo involucro del cambio di velocità 38 (vedere figura 3).

Come illustrato nella figura 7, le superfici superiori del primo e del secondo involucro del cambio di velocità 37 e 38 sporgono parzialmente, formando una porzione sporgente 90. Il risalto 84, che permette il passaggio del bullone 75 sul lato superiore destinato a collegare il primo involucro del cambio di velocità 37 con il secondo blocco motore 33, è disposto all'interno del primo involucro 37 posizionato in corrispondenza della porzione sporgente 90. Quando il pedale di avviamento 27 è azionato ed il settore dentato 97 è fatto ruotare in verso orario nella figura 7 insieme con l'albero del pedale di avviamento 26, il settore dentato 97 è contenuto nella porzione sporgente 90, per cui non interferisce con le pareti superiori del primo e del secondo involucro del cambio di velocità 37 e 38. Poiché il risalto 84 del bullone 75 sul lato superiore ed il settore dentato 97 del meccanismo di avviamento del tipo a pedale 25 sono contenuti nella porzione sporgente 90 formata da una parte delle superfici superiori del primo e del secondo involucro del cambio di velocità 37 e 38 come precedentemente descritto, è possibile disporre in forma compatta il risalto 84 ed il settore dentato 97 minimizzando l'aumento delle dimensioni del primo e del secondo involucro del cambio di velocità 37 e 38.

Come illustrato nelle figure 8 e 9, una coppia di bulloni destro e sinistro 92 sono supportati dal telaio centrale 13 attraverso boccole di gomma 91, e piastrine di collegamento destra e sinistra 93 e 94 sono supportate in modo oscillante dai bulloni 92. Gommini di arresto 96 sono montati in due organi scatolari di supporto dei gommini di arresto 95 disposti sulla superficie laterale esterna della piastrina di collegamento 93 posizionata sul lato sinistro del corpo del veicolo.Due battute riceventi 131 e 132 destinate ad entrare in contatto con i gommini di arresto 96 sono formate sul telaio centrale 13 . Le piastrine di collegamento destra e sinistra 93 e 94 sono collegate integralmente l'una all'altra attraverso una barretta di collegamento 97 ed il perno 15. Come illustrato nella figura 5, una staffa di sospensione di destra 98R sporge in avanti e verso l'alto dalla superficie superiore del semi-basamento 322 del primo blocco motore 32 composto dal blocco cilindro 321 e dal semi-basamento 322. Come illustrato nella figura 6, una staffa di sospensione di sinistra 98L sporge in avanti e verso l'alto dalla superficie superiore del primo involucro del cambio di velocità 37. Le staffe di sospensione di destra e di sinistra 98R e 98L sono supportate dal perno 15 attraverso boccole di gomma 99.

Un carico applicato dall'unità motrice P al perno 15 attraverso le staffe di sospensione di destra e di sinistra 98R e 98L è assorbito per deformazione elastica delle boccole di gomma 99 per supportare il perno 15, ed è anche assorbito per deformazione elastica dei gommini di arresto 96 che sono premuti sulle battute riceventi 131 e 132 del telaio centrale 13 dal movimento di oscillazione delle piastrine di collegamento 93 e 94 intorno ai bulloni 92. Il carico precedente è anche assorbito per deformazione elastica delle boccole di gomma 91 per il supporto dei bulloni 92 sul telaio centrale 13.

Come è evidente dalla figura 5, poiché la staffa di sospensione di destra 98R è formata integralmente sul semi-basamento 322 formato integralmente con il blocco cilindro 321; tale staffa di sospensione di destra 98R può sporgere verso l'alto dal blocco cilindro 321 in modo da disporsi sufficientemente vicino al piano di separazione P2 a cui è collegata la testata 34.

Se il blocco cilindro ed il basamento sono formati da organi separati e sono collegati l'uno all'altro lungo un piano di separazione, la staffa di sospensione disposta sul basamento non può estendersi sul lato del blocco cilindro sopra il piano di separazione poiché il piano di separazione del basamento deve essere lavorato alla macchina, con il risultato che la staffa di sospensione non può sporgere verso l'alto dal blocco cilindro in modo da avvicinarsi alla testata.

Poiché la staffa di sospensione di sinistra 98L disposta sul primo involucro del cambio di velocità 37 può estendersi liberamente in avanti rispetto al corpo del veicolo, essa è formata simmetricamente rispetto alla staffa di sospensione di destra 98R sui lati sinistro e destro.

Poiché una distanza d (vedere figura 5) tra la linea assiale dell'albero a gomiti 31 ed il perno 15 posizionato in avanti rispetto all'albero a gomiti 31 può essere assicurata ad un valore sufficientemente grande come precedentemente descritto, una distanza tra il perno 15 e la porzione di testata 34 all'estremità anteriore del motore E è ridotta, e di conseguenza, quando l'unità motrice P è fatto oscillare verticalmente intorno al perno 15, il campo di movimento della porzione di testata 34 del motore E nella direzione verticale è ridotto. Come risultato, è possibile evitare efficacemente l'interferenza della porzione anteriore del motore E con un altro organo, come una pedana poggiapiedi del corpo del veicolo.

Come è evidente dalle figure 2 e 10, il carburatore 24 disposto tra il contenitore portacasco 17 e le staffe di sospensione di destra e di sinistra 98R e 98L è posizionato direttamente dietro il perno 15. Di conseguenza, poiché la staffe di sospensione di destra e di sinistra 98R e 98L ed il perno 15 sono disposti vicino alla testata 34, il carburatore 24 può essere avvicinato alla testata 34. Come risultato, è possibile ridurre la lunghezza del condotto di aspirazione 40 destinato a collegare il carburatore 24 alla testata 34 e di conseguenza ridurre la resistenza all'aspirazione nel condotto di aspirazione 40. Ciò contribuisce al miglioramento del rendimento del motore E.

Benché sia stata descritta in dettaglio la forma di attuazione della presente invenzione, quest'ultima non è ad essa limitata, e si deve comprendere che molte varianti di progetto possono essere apportate senza allontanarsi dall'ambito della presente invenzione.

Ad esempio, è stata fornita una descrizione dell'unità motrice di tipo oscillante P della motocicletta V nella forma di attuazione precedente,· tuttavia l'unità motrice di tipo oscillante P secondo la presente invenzione può essere applicata ad un triciclo a motore. Nella forma di attuazione precedente, il primo involucro del cambio di velocità 37 è separabile dal primo e dal secondo blocco motore 32 e 33; tuttavia il blocco motore e l'involucro del cambio di velocità possono essere integrati l'uno con l'altro. Inoltre, soltanto la staffa di sospensione di destra 98R è disposta sul primo blocco motore 32 nella forma di attuazione precedente,·tuttavia entrambe le staffe di sospensione di destra e di sinistra 98R e 98L possono essere disposte sul primo blocco motore 32.

Come precedentemente descritto, secondo la presente invenzione descritta nella rivendicazione 1, poiché il blocco motore è diviso nel primo e nel secondo blocco motore, e la staffa di sospensione destinata a supportare in modo articolato il motore sul telaio del corpo attraverso il perno è formata integralmente sulla metà del basamento corrispondente al primo blocco motore composto dal blocco cilindro e dalla metà del basamento, è possibile far sì che la posizione del perno sia sufficientemente vicino alla testata senza ostacolare la lavorazione alla macchina. Come risultato, il campo di movimento della testata nella direzione verticale a causa del movimento di oscillazione del motore intorno al perno è ridotto, per cui è possibile evitare l'interferenza della testata con un altro componente, come una pedana poggiapiedi.

Secondo l'invenzione descritta nella rivendicazione 2,poiché il carburatore è disposto direttamente dietro il perno disposto sufficientemente vicino alla testata, è possibile ridurre la lunghezza del condotto di aspirazione destinato a collegare il carburatore alla testata, e di conseguenza migliorare il rendimento del motore.

Claims (2)

1. RIVENDICAZIONI 1. Unità motrice di tipo oscillante supportata in modo oscillante da un telaio (F) del corpo di una motocicletta o di un triciclo a motore, comprendente: un motore (E) che include un blocco motore (32, 33); e un cambio di velocità (T) destinato a trasmettere la forza motrice del motore suddetto (E) ad una ruota motrice (Wr), in cui il cambio di velocità suddetto (T) è collegato integralmente al motore suddetto (E) , in cui il blocco motore suddetto (32, 33) è diviso in un primo blocco motore (32) che include un blocco cilindro (32) estendentesi in avanti rispetto ad un corpo del veicolo e collegato ad una testata (34) ed una metà (322) di un basamento, ed in un secondo blocco motore (33) che include l'altra metà del basamento suddetto; e una staffa di sospensione (98R) destinata a supportare in modo articolato il motore suddetto (E) sul telaio suddetto (F) del corpo attraverso un perno (15) è formata integralmente sulla metà, suddetta (322) del basamento suddetto del primo blocco motore suddetto (32).
2. 2. Unità motrice di tipo oscillante secondo la rivendicazione 1, in cui un carburatore (24) è disposto direttamente dietro il perno suddetto (15), ed il carburatore suddetto (24) e la testata suddetta (34) sono collegati l'uno all'altra attraverso un condotto di aspirazione (40).