JP2000204961A - スイング式パワ―ユニット - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 スイング式パワーユニットを車体フレームに
枢支するためのハンガーブラケットをできるだけ車体前
方側に配置できるようにし、シリンダヘッドがステップ
フロア等の他部材と干渉し難くする。 【解決手段】 自動二輪車のスイング式パワーユニット
のエンジンブロックを、シリンダブロック３２₁ および
クランクケースの半部３２₂ を含む第１エンジンブロッ
ク３２と、前記シリンダブロック３２₁ を含まない第２
エンジンブロック３３とに分割するとともに、エンジン
Ｅをピボット１５を介して車体フレームに枢支するため
のハンガーブラケット９８Ｒを前記クランクケースの半
部３２₂ に一体に形成する。これにより、ピボット１５
の位置をシリンダヘッド３４に充分に接近させ、エンジ
ンＥがピボット１５回りに揺動したときにシリンダヘッ
ド３４の上下方向の移動範囲を小さくして、ステップフ
ロア等の他部材との干渉を回避する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンと該エン
ジンの駆動力を駆動輪に伝達する変速機とを一体に備え
て車体フレームに揺動自在に支持されるスイング式パワ
ーユニットに関する。

【０００２】

【従来の技術】かかるスイング式パワーユニットは小型
の自動二輪車や自動三輪車の簡便な動力源として好適で
あり、その一例が特許第２６４９１７９号公報に開示さ
れている。上記従来のものは、スイング式パワーユニッ
トの前部に配置されたエンジンのシリンダブロックの軸
線が車体前方に延びており、かつ剛性の高いエンジンの
クランクケースの上面に設けたハンガーブラケットがピ
ボットを介して車体フレームに上下揺動自在に枢支され
ている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところでシリンダブロ
ックの軸線が車体前方に延びているスイング式パワーユ
ニットの場合、前記ピボットの位置がシリンダヘッドか
ら大きく後方に離れていると、スイング式パワーユニッ
トの揺動に伴ってシリンダヘッドが上下方向に大きく移
動するため、そのシリンダヘッドがステップフロア等の
他部材と干渉し易くなる問題がある。これを回避するに
は、ピボットの位置をできるだけ前方に移動させてシリ
ンダヘッドに近づければ良いが、特許第２６４９１７９
号公報のものの如くクランクケースとシリンダブロック
とが別部材で構成されていると、ピボットの位置を前方
に移動させることが難しいという問題がある。

【０００４】即ち、ピストンおよびシリンダを収納する
シリンダブロックに歪みを与えるのを避けるために、大
きな荷重が作用するハンガーブラケットは剛性の高いク
ランクケースに設ける必要があるが、クランクケースと
シリンダブロックとが別部材で構成されていると、その
割り面の加工を行うためにハンガーブラケットを該割り
面を越えてシリンダブロック側に延ばすことができなく
なる。従って、クランクケースに設けたハンガーブラケ
ットの前端をシリンダブロックが結合される割り面の後
方位置に止めることが必要になり、必然的にピボットの
位置が車体後方寄りになって上記問題が発生してしま
う。

【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、スイング式パワーユニットを車体フレームに枢支す
るためのハンガーブラケットをできるだけ車体前方側に
配置できるようにし、シリンダヘッドがステップフロア
等の他部材と干渉し難くすることを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、自動二輪車や
自動三輪車の車体フレームに揺動自在に支持され、エン
ジンと該エンジンの駆動力を駆動輪に伝達する変速機と
を一体に備えたスイング式パワーユニットにおいて、エ
ンジンブロックを、車体前方に延びてシリンダヘッドが
結合されるシリンダブロックおよびクランクケースの半
部を含む第１エンジンブロックと、クランクケースの他
の半部を含む第２エンジンブロックとに分割するととも
に、エンジンをピボットを介して車体フレームに枢支す
るためのハンガーブラケットを、前記第１エンジンブロ
ックのクランクケースの半部に一体に形成したことを特
徴とするスイング式パワーユニットが提案される。

【０００７】上記構成によれば、エンジンブロックを第
１エンジンブロックおよび第２エンジンブロックに分割
し、シリンダブロックおよびクランクケースの半部を含
む第１エンジンブロックの前記クランクケースの半部
に、エンジンをピボットを介して車体フレームに枢支す
るためのハンガーブラケットを一体に形成したので、加
工の妨げになることなくピボットの位置をシリンダヘッ
ドに充分に接近させることができる。その結果、エンジ
ンがピボット回りに揺動したときにシリンダヘッドの上
下方向の移動範囲が小さくなり、ステップフロア等の他
部材との干渉を回避することができる。

【０００８】また請求項２に記載された発明によれば、
請求項１の構成に加えて、ピボットの直後に位置するよ
うにキャブレタを配置し、このキャブレタとシリンダヘ
ッドとを吸気管で接続したことを特徴とするスイング式
パワーユニットが提案される。

【０００９】上記構成によれば、シリンダヘッドに充分
に接近して設けられたピボットの直後に位置するように
キャブレタを配置したので、キャブレタとシリンダヘッ
ドとを接続する吸気管の長さを短縮してエンジン出力を
高めることができる。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【００１１】図１〜図１１は本発明の一実施例を示すも
ので、図１はスクータ型の自動二輪車の全体側面図、図
２は図１の要部拡大図、図３は図２の３−３線断面図、
図４は図３の４−４線矢視図、図５は図３の５−５線断
面図、図６は図３の６−６線断面図、図７は図３の７−
７線断面図、図８は図２の要部拡大図、図９は図８の９
−９線断面図、図１０はパワーユニットの左側面図、図
１１はパワーユニットの組み立て時の作用説明図であ
る。

【００１２】図１および図２に示すように、操向ハンド
ル１１により操舵される前輪Ｗｆとスイング式のパワー
ユニットＰにより駆動される後輪Ｗｒとを備えたスクー
タ型の自動二輪車Ｖの車体フレームＦは、フロントフレ
ーム１２、センターフレーム１３およびリヤフレーム１
４に３分割される。フロントフレーム１２は、ヘッドパ
イプ１２₁ 、ダウンチューブ１２₂ およびステップフロ
ア支持部１２₃ を一体に備えたアルミ合金の鋳造品から
構成される。パワーユニットＰがピボット１５を介して
上下揺動自在に支持されるセンターフレーム１３はアル
ミ合金の鋳造品から構成され、前記フロントフレーム１
２の後端に結合される。パワーユニットＰの後上方に延
びるリヤフレーム１４は環状のパイプ材から構成され、
その上面に燃料タンク１６が支持される。センターフレ
ーム１３の上面にはヘルメットケース１７が支持されて
おり、シート１８を一体に有するカバー１９によってヘ
ルメットケース１７および燃料タンク１６が開閉自在に
覆われる。

【００１３】パワーユニットＰは、シリンダを車体前方
に向けて配置した水冷式の単気筒４サイクルエンジンＥ
と、エンジンＥの左側面から車体後方に延びるベルト式
無段変速機Ｔとを一体に結合してなり、ベルト式無段変
速機Ｔの後部上面がリヤクッション２０を介してセンタ
ーフレーム１３の後端に結合される。ベルト式無段変速
機Ｔの上面にはエアクリーナ２１およびキャブレタ２４
が支持され、ベルト式無段変速機Ｔの右側面にはマフラ
ー２２が支持され、エンジンＥの下面には起立・倒伏可
能なメインスタンド２３が支持される。またベルト式無
段変速機Ｔの左側面にはキック式スタータ２５のキック
シャフト２６が突出しており、このキックシャフト２６
の先端にクランク状のキックペダル２７が設けられる。

【００１４】図３〜図５から明らかなように、エンジン
Ｅは、クランクシャフト３１に沿って鉛直方向に延びる
割り面Ｐ₁ により分割された第１エンジンブロック３２
および第２エンジンブロック３３を備えており、第１エ
ンジンブロック３２はシリンダブロック３２₁ およびク
ランクケースの半部３２₂ を構成するとともに、第２エ
ンジンブロック３３はクランクケースの他の半部を構成
する。第１エンジンブロック３２の前端には割り面Ｐ₂
を介してシリンダヘッド３４が結合され、シリンダヘッ
ド３４の前端には割り面Ｐ₃ を介してヘッドカバー３５
が結合される。第１、第２エンジンブロック３２，３３
の右側面には割り面Ｐ₄ を介して発電機カバー３６が結
合される。

【００１５】ベルト式無段変速機Ｔは、割り面Ｐ₅ を介
して結合された右側の第１変速機ケーシング３７および
左側の第２変速機ケーシング３８を備えており、第１変
速機ケーシング３７の前部右側面が、第１、第２エンジ
ンブロック３２，３３の左側面に割り面Ｐ₆ を介して結
合される。また第１変速機ケーシング３７の後部右側面
には割り面Ｐ₇ を介して減速機ケーシング３９が結合さ
れる。

【００１６】図３に示すように、第１エンジンブロック
３２に内装したシリンダ４１の内部に摺動自在に嵌合す
るピストン４２は、コネクティングロッド４３を介して
クランクシャフト３１に連接される。シリンダヘッド３
４にはカムシャフト４４が回転自在に支持されており、
シリンダヘッド３４に設けた図示せぬ吸気バルブおよび
排気バルブが前記カムシャフト４４によって開閉駆動さ
れる。第１エンジンブロック３２に設けたチェーン通路
３２₁ 内に収納されたタイミングチェーン４５が、クラ
ンクシャフト３１に設けた駆動スプロケット４６とカム
シャフト４４に設けた従動スプロケット４７とに巻き掛
けられる。従って、クランクシャフト３１の２回転につ
き、カムシャフト４４は１回転する。

【００１７】クランクシャフト３１の右側に設けられた
交流発電機４８は前記発電機カバー３６により覆われて
おり、その発電機カバー３６の右側にラジエータ４９が
設けられる。ラジエータ４９に冷却風を供給すべく、ク
ランクシャフト３１の右端に固定された冷却ファン５０
が交流発電機４８およびラジエータ４９間に配置され
る。また内部にサーモスタット５１を収納したサーモス
タットケース５２がシリンダヘッド３４の右側面に割り
面Ｐ₈ を介して結合されており、カムシャフト４４の右
端に設けられた冷却水ポンプ５３がシリンダヘッド３４
およびサーモスタットケース５２によって囲まれた空間
に収納される。

【００１８】第１変速機ケーシング３７および第２変速
機ケーシング３８の内部に突出するクランクシャフト３
１の左端に、ベルト式無段変速機Ｔの入力回転部材であ
る駆動プーリ５４が設けられる。駆動プーリ５４は、ク
ランクシャフト３１に固定された固定側プーリ半体５５
と、固定側プーリ半体５５に対して接近・離間可能な可
動側プーリ半体５６とを備えており、可動側プーリ半体
５６はクランクシャフト３１の回転数の増加に応じて半
径方向外側に移動する遠心ウエイト５７によって固定側
プーリ半体５５に接近する方向に付勢される。

【００１９】第１変速機ケーシング３７の後部および減
速機ケーシング３９間に支持された出力軸５８に設けら
れた従動プーリ５９は、出力軸５８に相対回転可能に支
持された固定側プーリ半体６０と、固定側プーリ半体６
０に対して接近・離間可能な可動側プーリ半体６１とを
備えており、可動側プーリ半体６１はスプリング６２で
固定側プーリ半体６０に向けて付勢されるとともに、固
定側プーリ半体６０と出力軸５８との間に発進用クラッ
チ６３が設けられる。そして駆動プーリ５４および従動
プーリ５９間に無端状のＶベルト６４が巻き掛けられ
る。

【００２０】第１変速機ケーシング３７および減速機ケ
ーシング３９間には前記出力軸５８と平行な中間軸６５
および車軸６６が支持されており、これら出力軸５８、
中間軸６５および車軸６６間に減速ギヤ列６７が設けら
れる。そして減速機ケーシング３９を貫通して右側に突
出する車軸６６の右端に後輪Ｗｒが設けられる。

【００２１】而して、エンジンＥのクランクシャフト３
１の回転はベルト式無段変速機Ｔの入力部材である駆動
プーリ５４に伝達され、その駆動プーリ５４からＶベル
ト６４、従動プーリ５９、発進用クラッチ６３および減
速ギヤ列６７を介して後輪Ｗｒに伝達される。

【００２２】エンジンＥの低速回転時には、駆動プーリ
５４の遠心ウエイト５７に作用する遠心力が小さいた
め、従動プーリ５９のスプリング６２によって固定側プ
ーリ半体６０および可動側プーリ半体６１間の溝幅が減
少し、変速比はＬＯＷになっている。この状態からクラ
ンクシャフト３１の回転数が増加すると、遠心ウエイト
５７に作用する遠心力が増加して駆動プーリ５４の固定
側プーリ半体５５および可動側プーリ半体５６間の溝幅
が減少し、それに伴って従動プーリ５９の固定側プーリ
半体６０および可動側プーリ半体６１間の溝幅が増加す
るため、変速比はＬＯＷからＴＯＰに向かって無段で変
化する。

【００２３】図３および図４から明らかなように、ラジ
エータ４９の前下部とサーモスタットケースカバー５２
₁ とが冷却水配管７１で接続され、サーモスタットケー
ス５２と第１エンジンブロック３２とが冷却水配管７２
で接続され、シリンダヘッド３４とラジエータ４９の後
上部とが冷却水配管７３で接続される。

【００２４】エンジンＥの暖機運転が完了した状態で
は、カムシャフト４４により駆動される冷却水ポンプ５
３から排出された冷却水は、サーモスタットケース５２
および冷却水配管７２を経て第１エンジンブロック３２
およびシリンダヘッド３４内のウオータジャケットに供
給され、そこを通過する間にエンジンＥを冷却した後に
冷却水配管７３を経てラジエータ４９に供給される。そ
してラジエータ４９を通過する間に温度低下した冷却水
は、冷却水配管７１およびサーモスタット５１を経て前
記冷却水ポンプ５３に戻される。一方、エンジンＥが暖
機運転中であって冷却水温度が低いときにはサーモスタ
ット５１が作動し、冷却水はラジエータ４９を通過する
ことなくエンジンＥの内部を循環して速やかに温度上昇
する。

【００２５】このように、エンジンＥの右側面にラジエ
ータ４９、冷却ファン５０、サーモスタット５１、冷却
水ポンプ５３、冷却水配管７１，７２，７３等のエンジ
ン冷却用の補機類を集中的に配置したので、組み立て時
やメンテナンス時にエンジンＥの姿勢を大きく変更する
ことなく前記補機類を一方向から効率よく着脱すること
が可能となり、しかも冷却水配管７１，７２，７３の長
さを最小限に抑えることができる。

【００２６】特に、エンジンＥに対してベルト式無段変
速機Ｔが分離可能であるためにエンジンＥの運搬や姿勢
変更等が容易になるだけでなく、ベルト式無段変速機Ｔ
が結合される割り面Ｐ₆ を下向きにしてエンジンＥを支
持することにより、前記補機類の着脱が容易なようにエ
ンジンＥの姿勢を安定させることができる。またカムシ
ャフト４４および冷却水ポンプ５３を駆動するタイミン
グチェーン４５もエンジンＥの右側面に配置されている
ため、冷却水ポンプ５３の組み付け時にタイミングチェ
ーン４５を同時に組み付けることが可能になって作業性
が一層向上する。またエンジンブロックおよび変速機ケ
ーシングを分離不能な一体構造とした従来のものに比べ
て、個々の部品を小型化して鋳造金型のコストを削減す
ることができるだけでなく、複数種類のエンジンおよび
複数種類の変速機を種々の態様で組み合わせることが可
能になって汎用性が向上する。

【００２７】更に、エンジンブロックをクランクシャフ
ト３１の軸線に沿って第１エンジンブロック３２および
第２エンジンブロック３３に２分割し、第１エンジンブ
ロック３２側にシリンダ４１、ピストン４２、コネクテ
ィングロッド４３およびクランクシャフト３１を予め組
み付けることができるので、エンジンＥの組み立てが容
易になる。

【００２８】図３および図５〜図７から明らかなよう
に、第１、第２エンジンブロック３２，３３と第１変速
機ケーシング３７とは、第１変速機ケーシング３７側か
ら螺入される４本のボルト７４，７４；７５，７５によ
って一体に結合される。第１変速機ケーシング３７を第
１エンジンブロック３２に結合する前側の２本のボルト
７４，７４の頭部と、第１変速機ケーシング３７を第２
エンジンブロック３３に結合する下部後側の１本のボル
ト７５の頭部とはベルト式無段変速機Ｔの外部に露出し
ており、また第１変速機ケーシング３７を第２エンジン
ブロック３３に結合する上部後側の１本のボルト７５の
頭部は第２変速機ケーシング３８により覆われてベルト
式無段変速機Ｔの外部からは目視不能である。

【００２９】第１、第２エンジンブロック３２，３３の
左側面にはクランクシャフト３１を中心とする円形の開
口７６（図５参照）が形成され、また第１変速機ケーシ
ング３７にもクランクシャフト３１を中心とする円形の
開口７７（図６および図７参照）が形成される。第１、
第２エンジンブロック３２，３３および第１変速機ケー
シング３７を結合するとき、第１、第２エンジンブロッ
ク３２，３３の開口７６の周縁に形成した環状の座部７
８と、第１変速機ケーシング３７の開口７７の周縁に形
成した環状の座部７９とが、環状のシール部材８０（図
３参照）を介して当接する。第１変速機ケーシング３７
の開口７７の直径は、ベルト式無段変速機Ｔの駆動プー
リ５４の最大外径よりも僅かに大きくなっており、従っ
て駆動プーリ５４は第１変速機ケーシング３７の開口７
７を通過可能である。

【００３０】また第１エンジンブロック３２および第１
変速機ケーシング３７には前側の２本のボルト７４，７
４が貫通する各２個のボス部８１，８１；８２，８２が
突設されるとともに、第２エンジンブロック３３および
第１変速機ケーシング３７には後側の２本のボルト７
５，７５が貫通する各２個のボス部８３，８３；８４，
８４が突設される。

【００３１】従って、第１、第２エンジンブロック３
２，３３を４本のボルト７４，７４；７５，７５で第１
変速機ケーシング３７に結合するとき、第１、第２エン
ジンブロック３２，３３の４個のボス部８１，８１；８
３，８３が第１変速機ケーシング３７の４個のボス部８
２，８２；８４，８４にそれぞれ当接する。尚、図５お
よび図６において、第１、第２エンジンブロック３２，
３３および第１変速機ケーシング３７の相互に当接する
部分が網目で示されている。

【００３２】而して、相互に当接する第１、第２エンジ
ンブロック３２，３３の座部７８および第１変速機ケー
シング３７の座部７９と、相互に当接する第１、第２エ
ンジンブロック３２，３３のボス部８１，８１；８３，
８３および第１変速機ケーシング３７のボス部８２，８
２；８４，８４との間に、断熱空気層を構成する空間Ｓ
（図３参照）が形成される。このように、第１、第２エ
ンジンブロック３２，３３と第１変速機ケーシング３７
との間に断熱空気層を構成する空間Ｓを形成することに
より、エンジンＥの熱がベルト式無段変速機Ｔに伝達さ
れるのを防止し、ベルト式無段変速機Ｔの冷却機能を特
別に高めることなく熱に弱いＶベルト６４の耐久性を確
保することができる。

【００３３】また図１１に示すように、パワーユニット
Ｐを組み立てる際に、予めサブアセンブリとして組み立
てたエンジンＥのクランクシャフト３１にベルト式無段
変速機Ｔの駆動プーリ５４を組み付けておき、その後に
第１、第２エンジンブロック３２，３３と第１変速機ケ
ーシング３７とを４本のボルト７４，７４；７５，７５
で結合する。このとき、第１変速機ケーシング３７の開
口７７の直径はクランクシャフト３１に組み付けた駆動
プーリ５４の最大外径よりも大きいため、第１、第２エ
ンジンブロック３２，３３と第１変速機ケーシング３７
とを支障なく結合することが可能となって組み付け性が
向上する。

【００３４】図２および図３から明らかなように、キッ
ク式スタータ２５のキックシャフト２６およびスタータ
シャフト８５は車体外側に位置する第２変速機ケーシン
グ３８に片持ち状に支持されており、キックシャフト２
６は第２変速機ケーシング３８から外部に突出するとと
もに、スタータシャフト８５はクランクシャフト３１の
軸端に同軸に対向する。スプリング８６で原位置に向け
て付勢されたキックシャフト２６に固定されたセクタギ
ヤ８７は、スタータシャフト８５に一体に形成したピニ
オン８８に噛合する。スタータシャフト８６はクランク
シャフト３１に対して軸方向に接近・離反可能に支持さ
れており、スプリング８９に抗してクランクシャフト３
１に接近したときに該クランクシャフト３１の軸端に噛
合可能である。

【００３５】而して、キックペダル２７をキックすると
キックシャフト２６の回転がセクタギヤ９７およびピニ
オン８８を介してスタータシャフト８５に伝達され、ス
タータシャフト８５が回転しながら軸方向に移動してク
ランクシャフト３１の軸端に噛合する。その結果、スタ
ータシャフト８５によってクランクシャフト３１がクラ
ンキングされてエンジンＥが始動する。

【００３６】キックシャフト２６を車体外側に位置する
第２変速機ケーシング３８に片持ち状に支持したことに
より、第１、第２変速機ケーシング３７，３８内に収納
したＶベルト６４とキックシャフト２６とが干渉する虞
がなくなるため、キックシャフト２６の位置を充分に上
方に移動させることができる。図２から明らかなよう
に、キックシャフト２６の位置は、ベルト式無段変速機
Ｔの駆動プーリ５４の中心（クランクシャフト３１の軸
心）と従動プーリ５９の中心（出力軸５８の軸心）とを
結ぶ線分Ｌ₁ よりも上方、かつ駆動プーリ５４の中心を
通って路面と平行な直線Ｌ₂ よりも上方に配置されてお
り、側面視でＶベルト６４と重なっているが、それを第
２変速機ケーシング３８に片持ち状に支持したためにＶ
ベルト６４と干渉することはない（図３参照）。

【００３７】図７に示すように、第１、第２変速機ケー
シング３７，３８の上面の一部が上方に張り出して張出
部９０を構成しており、この張出部９０に位置する第１
ケーシング３７の内面に、該第１変速機ケーシング３７
を第２エンジンブロック３３に結合する上側のボルト７
５を挿入するボス部８４が配置される。またキックペダ
ル２７をキックしてキックシャフト２６と共にセクタギ
ヤ９７が図７の時計方向に回転したとき、このセクタギ
ヤ９７は前記張出部９０内に収納されて第１、第２変速
機ケーシング３７，３８の上壁との干渉が防止される。
このように、第１、第２変速機ケーシング３７，３８の
上面の張出部９０を利用して前記上側のボルト７５のボ
ス部８４およびキック式スタータ２５のセクタギヤ９７
を収納したので、第１、第２変速機ケーシング３７，３
８の大型化を最小限に抑えながらボス部８４およびセク
タギヤ９７をコンパクトに配置することができる。

【００３８】図８および図９に示すように、センターフ
レーム１３にゴムブッシュ９１，９１を介して支持した
左右一対のボルト９２，９２に、左右のリンクプレート
９３，９４が揺動自在に枢支される。車体左側のリンク
プレート９３の外側面に設けた２個のボックス状のスト
ッパラバー支持部材９５，９５にストッパラバー９６，
９６がそれぞれ装着され、またセンターフレーム１３に
前記ストッパラバー９６，９６がそれぞれ当接する２個
の受け面１３₁ ，１３₂ が形成される。左右のリンクプ
レート９３，９４は連結ロッド９７および前記ピボット
１５で一体に連結されており、シリンダブロック３２₁
およびクランクケースの半部３２₂ が一体に形成された
第１エンジンブロック３２の前記クランクケースの半部
３２₂ の上面から前上方に突出する右ハンガーブラケッ
ト９８Ｒ（図５参照）と、第１変速機ケーシング３７の
上面から前上方に突出する左ハンガーブラケット９８Ｌ
（図６参照）とが、前記ピボット１５にそれぞれゴムブ
ッシュ９９，９９を介して支持される。

【００３９】而して、パワーユニットＰから左右のハン
ガーブラケット９８Ｌ，９８Ｒを介してピボット１５に
入力された荷重は、ピボット１５を支持するゴムブッシ
ュ９９，９９の弾性変形により吸収されるとともに、リ
ンクプレート９３，９４がボルト９２，９２回りに揺動
してストッパラバー９６，９６がセンターフレーム１３
の受け面１３₁ ，１３₂ に押し付けられて弾性変形する
ことにより吸収される。また前記荷重はボルト９２，９
２をセンターフレーム１３に支持するゴムブッシュ９
１，９１の弾性変形によっても吸収される。

【００４０】図５から明らかなように、シリンダブロッ
ク３２₁ と一体に形成したクランクケースの半部３２₂
に右ハンガーブラケット９８Ｒを一体に形成したので、
その右ハンガーブラケット９８Ｒをシリンダブロック３
２₁ の上方に張り出してシリンダヘッド３４が結合され
る割り面Ｐ₂ に充分に接近させることができる。

【００４１】なぜならば、シリンダブロックとクランク
ケースとを別部材で構成して割り面で結合したと仮定す
ると、クランクケースの前記割り面を加工する都合上か
ら、該クランクケースに設けたハンガーブラケットを前
記割り面を越えてシリンダブロック側に延ばすことがで
きず、従ってハンガーブラケットをシリンダブロックの
上方に張り出してシリンダヘッドに接近させることがで
きないからである。

【００４２】尚、第１変速機ケーシング３７に設けた左
ハンガーブラケット９８Ｌは、車体前方側に任意に延ば
すことができるため、前記右ハンガーブラケット９８Ｒ
に対して左右対称に形成される。

【００４３】以上のように、クランクシャフト３１の軸
線から前方に測ったピボット１５までのを距離ｄ（図５
参照）を充分に大きく確保できるので、ピボット１５か
らエンジンＥの前端のシリンダヘッド３４部分までの距
離が小さくなり、パワーユニットＰがピボット１５回り
に上下に揺動した際にエンジンＥのシリンダヘッド３４
部分の上下方向の移動範囲が小さくなる。その結果、エ
ンジンＥの前部が車体のステップフロア等の他部材との
干渉するのを効果的に回避することが可能となる。

【００４４】また、図２および図１０から明らかなよう
に、ヘルメットケース１７および左右のハンガーブラケ
ット９８Ｌ，９８Ｒ間に挟まれるように配置されたキャ
ブレタ２４はピボット１５の直後に位置している。而し
て、左右のハンガーブラケット９８Ｌ，９８Ｒおよびピ
ボット１５がシリンダヘッド３４に接近して設けられて
いることにより、キャブレタ２４の位置をシリンダヘッ
ド３４に接近させることができる。その結果、キャブレ
タ２４とシリンダヘッド３４とを接続する吸気管４０の
長さを短縮して吸気抵抗を低減し、エンジンＥの出力向
上に寄与することができる。

【００４５】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。

【００４６】例えば、実施例では自動二輪車Ｖのスイン
グ式パワーユニットＰを例示したが、本発明のスイング
式パワーユニットＰは自動三輪車に対しても適用するこ
とができる。また実施例では第１、第２エンジンブロッ
ク３２，３３に対して第１変速機ケーシング３７を分離
可能としているが、エンジンブロックおよび変速機ケー
シングを分離不能に一体化することができる。また実施
例では右ハンガーブラケット９８Ｒだけを第１エンジン
ブロック３２に設けているが、左右のハンガーブラケッ
ト９８Ｌ，９８Ｒを何れも第１エンジンブロック３２に
設けることができる。

【００４７】

【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、エンジンブロックを第１エンジンブロックお
よび第２エンジンブロックに分割し、シリンダブロック
およびクランクケースの半部を含む第１エンジンブロッ
クの前記クランクケースの半部に、エンジンをピボット
を介して車体フレームに枢支するためのハンガーブラケ
ットを一体に形成したので、加工の妨げになることなく
ピボットの位置をシリンダヘッドに充分に接近させるこ
とができる。その結果、エンジンがピボット回りに揺動
したときにシリンダヘッドの上下方向の移動範囲が小さ
くなり、ステップフロア等の他部材との干渉を回避する
ことができる。

【００４８】また請求項２に記載された発明によれば、
シリンダヘッドに充分に接近して設けられたピボットの
直後に位置するようにキャブレタを配置したので、キャ
ブレタとシリンダヘッドとを接続する吸気管の長さを短
縮してエンジン出力を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】スクータ型の自動二輪車の全体側面図

【図２】図１の要部拡大図

【図３】図２の３−３線断面図

【図４】図３の４−４線矢視図

【図５】図３の５−５線断面図

【図６】図３の６−６線断面図

【図７】図３の７−７線断面図

【図８】図２の要部拡大図

【図９】図８の９−９線断面図

【図１０】パワーユニットの左側面図

【図１１】パワーユニットの組み立て時の作用説明図

【符号の説明】 Ｅ エンジン Ｆ 車体フレーム Ｔ ベルト式無段変速機（変速機） Ｗｒ 後輪（駆動輪） １５ ピボット ２４ キャブレタ ３２ 第１エンジンブロック（エンジンブロッ
ク） ３２₁ シリンダブロック ３２₂ クランクケースの半部 ３３ 第２エンジンブロック（エンジンブロッ
ク） ３４ シリンダヘッド ４０ 吸気管 ９８Ｒ 右ハンガーブラケット（ハンガーブラケッ
ト）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動二輪車や自動三輪車の車体フレーム
   （Ｆ）に揺動自在に支持され、エンジン（Ｅ）と該エン
   ジン（Ｅ）の駆動力を駆動輪（Ｗｒ）に伝達する変速機
   （Ｔ）とを一体に備えたスイング式パワーユニットにお
   いて、 エンジンブロック（３２，３３）を、車体前方に延びて
   シリンダヘッド（３４）が結合されるシリンダブロック
   （３２₁ ）およびクランクケースの半部（３２ ₂ ）を含
   む第１エンジンブロック（３２）と、クランクケースの
   他の半部を含む第２エンジンブロック（３３）とに分割
   するとともに、エンジン（Ｅ）をピボット（１５）を介
   して車体フレーム（Ｆ）に枢支するためのハンガーブラ
   ケット（９８Ｒ）を、前記第１エンジンブロック（３
   ２）のクランクケースの半部（３２ ₂ ）に一体に形成し
   たことを特徴とするスイング式パワーユニット。
2. 【請求項２】 ピボット（１５）の直後に位置するよう
   にキャブレタ（２４）を配置し、このキャブレタ（２
   ４）とシリンダヘッド（３４）とを吸気管（４０）で接
   続したことを特徴とする、請求項１に記載のスイング式
   パワーユニット。