ITTO20000769A1 - Dispositivo selettore di marce per cambio automatizzato. - Google Patents

Dispositivo selettore di marce per cambio automatizzato. Download PDF

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ITTO20000769A1
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gearbox
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IT2000TO000769A
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Gianluigi Lenzi
Giovanni Tornatore
Cesare Sola
Giuseppe Medico
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Magneti Marelli Spa
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Description

D E S C R I Z I O N E
del brevetto per invenzione industriale
La presente invenzione è relativa ad un dispositivo selettore di marce per cambio automatizzato.
Come è noto, i veicoli provvisti di cambio marce automatizzato sono dotati di dispositivi selettori disposti in corrispondenza del lato guida ed atti a permettere al guidatore di impartire comandi per la selezione delle marce.
Ad esempio, sono noti dispositivi selettori comprendenti una leva estendentesi dal tunnel dell'abitacolo del veicolo ed atta a permettere al guidatore di effettuare la selezione sequenziale delle marce del cambio automatizzato. Sono inoltre noti dei dispositivi selettori comprendenti pulsanti (ad esempio disposti sul volante e/o sulla plancia del veicolo) utilizzabili per la selezione di una particolare modalità di funzionamento del cambio automatizzato. Tale particolare modalità di funzionamento può realizzare, tra l'altro, l'inserimento della retromarcia.
I dispositivi selettori di tipo noto sono -spesso di scomodo azionamento in quanto il guidatore, per controllare il cambio e/o comandare una particolare modalità di funzionamento, deve rilasciare temporaneamente e parzialmente il volante ed azionare o la leva o un pulsante.
Ovviamente in queste condizioni sia la concentrazione del guidatore, sia la sua capacità di manovrare il veicolo, vengono ridotti diminuendo di conseguenza la sicurezza di guida.
Scopo della presente invenzione è di realizzare un dispositivo selettore di marce per cambio automatizzato che consenta una agevole selezione della marce e che contemporaneamente consenta la selezione di una particolare modalità di funzionamento del cambio automatizzato.
II precedente scopo è raggiunto dalla presente invenzione in quanto essa è relativa ad un dispositivo selettore marce per cambio automatizzato del tipo definito dalla rivendicazione 1.
Per una migliore comprensione dell'invenzione, ne viene ora descritta una forma di realizzazione, a puro titolo di esempio non limitativo e con riferimento ai disegni allegati, nei quali:
- la figura 1 illustra uno schema a blocchi di gruppo di trasmissione automatizzato comandato da un dispositivo selettore di marce realizzato secondo i dettami della presente invenzione;
la figura 2 rappresenta schematicamente il dispositivo selettore di marce di figura 1 realizzato secondo una prima forma di realizzazione;
la figura 3 rappresenta schematicamente il9 dispositivo selettore di marce di figura 1 realizzato secondo una seconda forma di realizzazione; e
la figura 4 rappresenta schematicamente i
dispositivo selettore di marce di figura 1 realizzato secondo una terza forma di realizzazione.
Con riferimento alla figura 1 è indicato con 1 nel suo insieme, un dispositivo selettore di marce per cambio automatizzato cooperante, con scambio dati lungo una linea dati D, con una centralina elettronica di controllo 2 atta a gestire un gruppo di trasmissione automatizzato 3.
Il gruppo di trasmissione automatizzato 3 riceve in ingresso potenza meccanica attraverso un albero (non illustrato) di un motore endotermico 4 (benzina o diesel) e comprende un cambio marce 5 ed una frizione 6 interposta tra un albero di uscita {non illustrato) del motore 4 e l'albero di ingresso (non illustrato) del cambio marce 5 stesso, che fornisce potenza meccanica alle ruote di un veicolo (non illustrato).
Il motore 4 coopera con un circuito elettronico di controllo motore 7 che riceve in ingresso una pluralità di parametri di informazione INFO (numero di giri del motore, temperatura acqua di raffreddamento, ecc.) misurati nel motore 4 stesso ed alimenta segnali di comando ad un impianto di accensione AC (illustrato schematicamente) ed ad un impianto di iniezione (illustrato schematicamente).
La centralina elettronica di controllo 2 coopera con il circuito elettronico di controllo motore 7 con il quale è collegata attraverso una linea 8 bidirezionale di trasmissione dati ed è, inoltre, collegata a sensori 9 atti ad effettuare misure di parametri quali ad esempio, la misura della velocità del veicolo, della posizione del pedale frizione, della pressione e della temperatura su un circuito idraulico (non illustrato) di alimentazione del gruppo di trasmissione automatizzato 3.
La centralina elettronica di controllo 2 è collegata inoltre ad un dispositivo di controllo attuazione 10 per controllare, in modo noto, attraverso rispettivi gruppi attuatori 10a, 10b (illustrati schematicamente) la selezione e 1'innesto/disinnesto delle marce del cambio 5, e l'apertura/chiusura della frizione 6.
In particolare, la centralina di controllo 2, invia segnali ai gruppi attuatori 10a, 10b per comandare:
l'incremento (UP-SHIFT) della marcia inserita nel cambio 5;
il decremento (DOWN-SHIFT) della marcia inserita nel cambio 5; e
l'inserimento della retromarcia nel cambio 5.
La centralina di controllo 2 può inoltre realizzare, in modo del tutto noto, una particolare modalità di funzionamento dal gruppo di trasmissione 3, di tipo automatico, secondo la quale le marce vengono selezionate ed inserite automaticamente in base a segnali di informazione (ad esempio numero giri motore, posizione del pedale acceleratore velocità veicolo) e senza necessità di comando manuale da parte del guidatore. La centralina elettronica 2 realizza infine un particolare livello di funzionamento del gruppo di trasmissione 3 (modalità di funzionamento sport) in cui le marce vengono selezionate in tempi estremamente ridotti e la frizione 6 viene richiusa rapidamente simulando così un azionamento manuale di tipo sportivo del gruppo di trasmissione.
La centralina elettronica di controllo 2 è infine collegata al dispositivo selettore di marce 1 montato su un gruppo devioguida 11, il quale si estende da un cruscotto 12 (illustrato parzialmente e schematicamente) del veicolo (non illustrato) ed alloggia al proprio interno un piantone 13 dello sterzo del veicolo (non illustrato).
Il piantone 13 presenta solidalmente collegato ad una propria estremità un volante 14, il quale è disposto in corrispondenza di una estremità del gruppo devioguida 11 ed è coassiale ad un asse longitudinale A del piantone 13.
Il dispositivo selettore di marce 1 comprende una prima ed una seconda leva 15, 16 montate sul gruppo devioguida 11 ed atte a permettere al guidatore del veicolo (non illustrato) di controllare il gruppo di trasmissione 3. In alternativa, la prima ed una seconda leva 15, 16 potrebbero essere montate sul volante 14.
In particolare, il dispositivo selettore 1 è atto a generare segnali interpretabili dalla centralina di controllo 2 per il comando del gruppo di trasmissione 3, ed in particolare vengono generati:
un segnale di incremento marcia INC per comandare un incremento, ad esempio unitario, della marcia inserita;
un segnale di decremento marcia DEC per comandare una diminuzione, ad esempio unitaria, della marcia inserita;
un segnale di folle FOL per comandare la disposizione in folle del cambio 5; e
un segnale di retromarcia RET per comandare l'inserimento della retromarcia nel cambio 5.
La prima e la seconda leva 15, 16 permettono inoltre al guidatore del veicolo di selezionare una prima ed una seconda modalità di funzionamento del gruppo di trasmissione 3 denominate modalità di funzionamento con cambio automatico e rispettivamente modalità di funzionamento con cambio semiautomatico, trasmettendo alla centralina elettronica di controllo 2 un segnale SCAM.
Nella modalità di funzionamento di cambio semiautomatico, la richiesta di innesto/disinnesto della marcia nel cambio 5 viene effettuata in modo manuale dal guidatore tramite la prima e la seconda leva 15, 16, mentre nella modalità di funzionamento di cambio automatico, ogni richiesta di innesto/dìsinnesto delle marcia nel cambio 5 viene gestito dalla centralina elettronica di controllo 2, la quale, come detto precedentemente, incrementa/decrementa il rapporto di trasmissione del cambio in funzione di determinati parametri di ingresso come .ad esempio la velocità del veicolo, la posizione del pedale acceleratore, ecc.
Quando la centralina elettronica di controllo 2 riceve il segnale SCAM ed il gruppo di trasmissione è nella modalità di funzionamento di cambio semiautomatico, la centralina elettronica di controllo 2 disattiva la modalità di cambio semiautomatico ed attiva la modalità di cambio automatico.
Quando, la centralina elettronica di controllo 2 riceve il segnale SCAM , il gruppo di trasmissione 3 è in una condizione di funzionamento di tipo automatico e la velocità del veicolo è superiore a zero, la centralina elettronica di controllo 2 disattiva la modalità di cambio automatico ed attiva la modalità di cambio semiautomatico.
La prima e la seconda leva 15, 16 permettono, infine, al guidatore del veicolo di selezionare tramite un segnale PREST un primo ed un secondo livello di prestazione del gruppo di trasmissione 3; in particolare, il primo livello di prestazione denominato con modalità di funzionamento base permette al guidatore di selezionare una prima velocità di completamento dell'apertura o della chiusura della frizione 6 ed innesto e disinnesto di una nuova marcia, mentre il secondo livello di prestazione corrispondente alla modalità di funzionamento sportiva permette al guidatore di selezionare un seconda velocità di apertura/chiusura della frizione 6 ed innesto e disinnesto di una nuova... marcia; in particolare la prima velocità relativa alla modalità di funzionamento base risulta inferiore alla seconda velocità relativa alla modalità di funzionamento sportiva .
Quando la centralina elettronica di controllo 2 riceve il segnale PREST e il gruppo di trasmissione 3 è. nella modalità di funzionamento base, la centralina elettronica di controllo 2 disabilita quest'ultima e abilita la modalità di funzionamento sportiva, mentre quando la centralina -elettronica di controllo 2 riceve il segnale PREST e il gruppo di trasmissione 3 è nella modalità di funzionamento sportiva, la centralina elettronica di controllo 2 disabilita quest'ultima e abilita la modalità di funzionamento base.
Con riferimento alla figura 2, la prima e la seconda leva 15, 16 sono disposte in modo simmetrico rispetto all'asse A del piantone 13, e si estendono radialmente dal gruppo devioguida 11 lungo un asse B trasversale all'asse A.
La prima e la seconda leva 15, 16 presentano forma rettilinea allungata con una prima porzione di estremità impugnabile 15a, 16a atta ad essere azionata dal guidatore ed una seconda porzione di estremità 15b, 16b incernierata al gruppo devioguida 11 e girevole attorno ad un rispettivo asse C, D trasversale all'asse A ed ortogonale all'asse B.
La prima leva 15 è girevole attorno all'asse C tra una posizione di riposo E (illustrata con il tratto pieno) in cui è sostanzialmente parallela e coassiale all'asse B, ed una prima e seconda posizione operativa G, ed H (illustrate con il tratteggio); in particolare la prima leva 15 presenta nella prima posizione operativa G una prima inclinazione a rispetto all'asse B e verso il volante 14; nella seconda posizione operativa H la prima leva 15 presenta una seconda inclinazione -a rispetto all'asse B e verso il cruscotto 12.
In altre parole, la prima leva 15 è spostabile dalla posizione di riposo E alla prima posizione operativa G con un moto angolare della leva 15 verso il volante 14 ed è spostabile dalla posizione di riposo E alla seconda posizione operativa H con un moto angolare della leva 15 verso il cruscotto 12.
La seconda leva 16 è girevole attorno all'asse D tra una posizione di riposo I (illustrata con il tratto pieno) , in cui è sostanzialmente parallela e coassiale all'asse B, ed una prima posizione operativa L, in cui è inclinata rispetto all'asse B verso il volante 14 e una seconda posizione operativa M in cui è inclinata rispetto all'asse·B verso il cruscotto 12 (le posizioni L ed M sono illustrate con il tratteggio) ; in particolare la seconda leva 16 presenta nella prima posizione operativa L una prima inclinazione β rispetto all'asse B e verso il volante 14; nella seconda posizione operativa M la seconda leva 16 presenta una seconda inclinazione -β rispetto all'asse B e verso il cruscotto 12.
In altre parole la seconda leva 16 è spostabile dalla posizione di riposo I alla prima posizione operativa L con un moto della seconda leva 16 verso il volante 14 ed è spostabile dalla posizione di riposo I alla seconda posizione operativa M con un moto della seconda leva 16 verso il cruscotto 12.
La prima e la seconda leva 15, 16 sono associate a rispettivi sensori di posizione 20, 21 (ad esempio microinterruttori azionabili dal movimento angolare delle leve 15,16) atti a rilevare la disposizione della leva nelle rispettive prima posizione, seconda posizione e posizione di riposo per generare i segnali elettrici INC,DEC, FOL, RET, SCAM E PREST interpretabili dalla centralina elettronica di controllo 2.
Ad esempio, ciascun sensore di posizione 20, 21 rileva tre posizioni (E,H,G e I,L,M) e genera tre rispettivi segnali di uscita 00, 01, 10 che vengono associati ai tre segnali di uscita dell'alt-ro sensore costituendo così i segnali elettrici INC,DEC, FOL, RET, SCAM E PREST.
Come indicato nella seguente tabella, se la prima e la seconda leva 15, 16 sono disposte nella prima posizione operativa G e rispettivamente nella posizione di riposo I, il dispositivo selettore di marce 1 genera il segnale di incremento INC marcia, il quale determina, una volta ricevuto dalla centralina elettronica di controllo 2, l'incremento del rapporto di trasmissione innestato nel cambio marce 6.
Se la prima e seconda leva 15, 16 sono disposte nella posizione di riposo E e rispettivamente nella prima posizione operativa L, il dispositivo selettore di marce 1 genera il segnale di decremento DEC marcia, il quale determina, una volta ricevuto dalla centralina elettronica di controllo 2, un decremento del rapporto di trasmissione innestato nel cambio marce 6.
Se la prima e la seconda leva 15, 16 sono entrambe disposte nelle rispettive prime posizioni operative G, L il dispositivo selettore di marce 1 genera un segnale di marcia folle FOL, il quale determina, una volta ricevuto dalla centralina elettronica di controllo 2, la condizione di cambio marce 6 folle.
Se la prima e la seconda leva 15, 16 sono disposte nella seconda posizione operativa H e rispettivamente nella posizione di riposo I, il dispositivo selettore 1 genera il segnale di retromarcia RET, il quale determina, una volta ricevuto dalla centralina elettronica di controllo 2, l'innesto della retromarcia nel cambio marce 6.
Se la prima e la seconda leva 15, 16 sono disposte nella posizione di riposo E e rispettivamente nella seconda posizione operativa M, il dispositivo selettore di marce 1 genera il segnale di cambio SCAM, il quale determina, come descritto sopra, una volta ricevuto dalla centralina elettronica di controllo 2 l'abilitazione/disabilitazione selettiva della modalità di funzionamento di cambio semiautomatico/automatico.
Se la prima e la seconda leva 15, 16 sono disposte nella rispettive seconde posizioni operative H e M, il dispositivo selettore 1 genera il segnale di prestazione PREST, il quale determina come descritto sopra, una volta ricevuto dalla centralina elettronica di controllo 2, l'abilitazione/disabilitazione della modalità di funzionamento base/sportiva.
Le operazioni sopra dette sono riassunte nella seguente tabella:
In uso, la prima e la seconda leva 15, 16 sono atte a mantenere le rispettive posizioni di riposo E, I in assenza di comando da parte del guidatore; a tale proposito le leve 15 e 16 sono associate a dispositivi elastici (non illustrati) atti a disporre la prima e la seconda leva 16 nelle rispettive posizioni di riposo I,E in assenza di forze esterne applicate alla prima e seconda leva 15, 16 stessa.
Per comandare un incremento della marcia in uso, il guidatore del veicolo porta la prima leva 15 nella prima posizione operativa G senza azionare la seconda leva 16 che rimane nella posizione di riposo I mentre per comandare un decremento della marcia in uso, il guidatore del veicolo porta la seconda leva 16 nella prima posizione operativa L senza azionare la prima leva 15 che rimane nella posizione di riposo E.
Per comandare una disposizione del cambio in folle, l'utilizzatore del veicolo porta entrambe le leve 15 e 16 nella rispettive prime posizioni G ed L mentre, per effettuare, 1'inserimento della retromarcia lascia inalterata la posizione della seconda leva 16 {disposta nella posizione di riposo I) e sposta momentaneamente la prima leva 15 nella rispettiva seconda posizione operativa H. A questo punto il dispositivo selettore di marce 1 invia il segnale di retromarcia RET alla centralina elettronica di controllo 2 che comanda l'azionamento della retromarcia nel cambio 6. Successivamente l'utente rilascia la prima leva 15 che si riporta automaticamente nella rispettiva posizione di riposo E.
Qualora, il veicolo operi .con una modalità di funzionamento semiautomatica ed il guidatore voglia comandare una modalità di funzionamento automatico, la seconda leva 16 viene portata nella seconda posizione M mantenendo la prima leva 15 nella posizione di riposo E; conseguentemente punto il dispositivo selettore di marce 1 invia il segnale SCAM alla centralina elettronica di controllo 2 che comanda l'attivazione della modalità di funzionamento automatico.
Successivamente l'utente rilascia la seconda leva 16 che si riporta automaticamente nella rispettiva posizione di riposo I.
Qualora, il veicolo operi con una modalità di funzionamento automatico ed il guidatore voglia comandare una modalità di funzionamento semiautomatico, la seconda leva 16 viene portata nella seconda posizione M mantenendo la prima leva 15 nella posizione di riposo E; conseguentemente punto il dispositivo selettore di marce 1 invia il segnale SCAM alla centralina elettronica di controllo 2 che comanda l'attivazione della modalità di funzionamento semiautomatico.
Successivamente l'utente rilascia la seconda leva .
16 che si riporta automaticamente nella rispettiva posizione di riposo I.
Qualora, il veicolo operi con una modalità di comando base del cambio automatizzato ed il guidatore del veicolo voglia comandare una modalità di funzionamento sportiva, entrambe le leve 15 e 16 vengono portate nelle rispettive seconde posizioni H ed M; conseguentemente il dispositivo selettore di marce 1 invia il segnale PREST alla centralina elettronica di controllo 2 che comanda l'attivazione della modalità di funzionamento di tipo sportivo. Successivamente l'utente rilascia entrambe le leve 15 e 16 che si riportano automaticamente nella rispettive posizioni di riposo E ed I.
Qualora, il veicolo operi con una modalità di comando sportiva del cambio automatizzato ed il guidatore del veicolo voglia comandare una modalità di funzionamento base, entrambe le leve 15 e 16 vengono portate nelle rispettive seconde posizioni H ed M; conseguentemente il dispositivo selettore di marce 1 invia il segnale PREST alla centralina elettronica di controllo 2 che comanda l'attivazione della modalità di funzionamento di tipo base. Successivamente l'utente rilascia entrambe le leve 15 e 16 che si riportano automaticamente nella rispettive posizioni di riposo E ed I.
Secondo una variante illustrata in figura 3, la seconda posizione operativa H viene raggiunta, in alternativa al movimento di rotazione angolare descritto in figura 2, con un movimento di traslazione assiale della leva 15 lungo l'asse B. In particolare, la prima leva 15 è mobile lungo l'asse B dalla posizione di riposo E verso la seconda posizione operativa H in cui essa è ancora allineata all'asse B e presenta lunghezza minore in quanto la porzione 15b della leva penetra nel devioguida 11 azionando il microinterruttore 20. La prima posizione operativa G viene raggiunta in modo analogo a quanto descritto con riferimento alla figura 2.
Analogamente la seconda leva 16 è mobile lungo l'asse B dalla posizione di riposo I verso la seconda posizione operativa M in cui essa è ancora allineata all'asse B e presenta lunghezza minore in quanto -la porzione 16b della leva penetra nel devioguida 11 azionando il microinterruttore 21. La prima posizione operativa L viene raggiunta in modo analogo a quanto descritto con riferimento alla figura 2.
Secondo una variante illustrata in figura 4, la seconda posizione operativa H viene raggiunta, in alternativa al movimento di rotazione angolare descritto in figura 2, con un movimento di traslazione assiale lungo l'asse B. In particolare, la prima leva 15 è mobile lungo l'asse B dalla posizione di riposo E verso la seconda posizione operativa H in cui essa è ancora allineata all'asse B e presenta lunghezza maggiore in quanto la porzione 15b della leva fuoriesce per un tratto dal devioguida 11 azionando il microinterruttore 20. Analogamente la seconda leva 16 è mobile lungo l'asse B dalla posizione di riposo I verso la seconda posizione operativa M in cui essa è ancora allineata all'asse B e presenta lunghezza maggiore in quanto la porzione 16b della leva fuoriesce per un tratto dal devioguida 11 azionando il microinterruttore 21.
I vantaggi ottenibili con il dispositivo selettore di marce 1 sopra descritto sono i seguenti.
In primo luogo, esso consente al guidatore del veicolo di comandare in modo completo la trasmissione automatizzata senza mai staccare le mani dal volante.
Viene inoltre ridotto il numero di componenti necessari per l'innesto della retromarcia, e per la selezione della modalità di funzionamento di tipo automatico o sportivo.
Risulta infine evidente che al dispositivo selettore di marce 1 descritto possono essere apportate numerose modifiche e varianti, tutte rientranti nell'ambito del concetto inventivo, come definito nelle rivendicazioni allegate.

Claims (1)

  1. R I V E N D I C A Z I O N I 1.- Dispositivo selettore di marce di un cambio marce automatizzato azionabile tramite mezzi attuatori controllati da'mezzi elettronici di controllo (2); il dispositivo selettore (1) comprendendo: - primi mezzi a leva (15) azionabili manualmente (15a) e mobili tra almeno una posizione di riposo (E) ed una prima posizione operativa (G) per comandare un incremento (INC) della marcia inserita in detto cambio (5); secondi mezzi a leva (16) azionabili manualmente (16a) e mobili tra almeno una posizione di riposo (I) ed una prima posizione operativa (L) per comandare un decremento (DEC) della marcia inserita in detto cambio (5), caratterizzato dal fatto che almeno uno (15,16) dei detti primi mezzi a leva o di detti secondi mezzi a leva realizza una seconda posizione operativa (H;L) per generare un rispettivo segnale (RET,FOL,SCAM,PREST) e comandare in detto cambio automatizzato (3) almeno una delle seguenti operazioni: l'inserimento della retromarcia; la disposizione del cambio in folle; la selezione di una modalità di funzionamento automatica del detto cambio automatizzato; e la selezione di una modalità di funzionamento di tipo sportivo del detto cambio automatizzato. 2.- Dispositivo selettore di marce secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che i detti primi mezzi a leva (15) sono mobili dalla detta posizione di riposo (E) alla detta prima posizione operativa (G) con un moto di rotazione dei detti primi mezzi a leva (15) secondo una prima direzione angolare (+a) . 3.- Dispositivo selettore di marce secondo la rivendicazione 1 o 2, caratterizzato dal fatto che i detti primi mezzi a leva (15) sono mobili dalla detta posizione di riposo (E) alla detta seconda posizione operativa (H) con un moto di rotazione dei detti primi mezzi a leva (15) secondo una seconda direzione angolare (-a). 4.- Dispositivo selettore di marce secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che i detti secondi mezzi a leva (16) sono mobili dalla detta posizione di riposo (I) alla detta prima posizione operativa (L) con un moto di rotazione dei detti secondi mezzi a leva (16) secondo una prima direzione angolare (+β). 5.- Dispositivo selettore di marce secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che i detti secondi mezzi a leva (16} sono mobili dalla detta posizione di riposo (I) alla detta seconda posizione operativa (M) con un moto di rotazione dei detti secondi mezzi a leva (16) secondo una seconda direzione angolare (-β). 6.- Dispositivo selettore di marce secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che i detti primi mezzi a leva (15) sono mobili dalla detta posizione di riposo (E) alla detta seconda posizione operativa (H) con un moto di spostamento assiale. 7.- Dispositivo selettore di marce secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che i detti secondi mezzi a leva (16) sono mobili dalla detta posizione di riposo (I) alla detta seconda posizione operativa (M) con un moto di spostamento assiale. 8.- Dispositivo selettore di marce secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che i detti primi e secondi mezzi a leva (15, 16) si estendono da un gruppo devioguida (11). 9.- Dispositivo selettore di marce secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 7, caratterizzato dal fatto che i detti primi e secondi mezzi a leva (15, 16) si estendono dal volante (14). 10.- Dispositivo selettore di marce secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che i detti primi mezzi a leva (15) ed i detti secondi mezzi a leva (16) comandano il detto cambio automatizzato secondo la seguente logica operativa:
    10. - Dispositivo selettore marce per cambio automatizzato sostanzialmente come descritto ed illustrato con riferimento ai disegni allegati.
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