JP2003201874A - 変動バルブを有する多気筒ガソリンエンジン - Google Patents

変動バルブを有する多気筒ガソリンエンジン

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 異なる処理手法に従いエンジンの操作を容易
に制御することができるバルブの可変のための油圧シス
テムを備えた多気筒ガソリンエンジンを提供する。 【解決手段】 本発明にかかるエンジンは、特に、選択
されたシリンダを除外することによって、モジュラー化
された可変のエンジン配置を伴って操作し、有効圧縮比
を調整する手段と取込における排気ガスの再瞬間を制御
する手段により燃焼を制御することによって、消費の低
いレベルを達成し、かつ有害な排気を減少させることが
できる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、バルブの変動のた
めのシステムを備えた多気筒ガソリンエンジンに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】出願人は、内燃エンジンについて米国特
許出願ＵＳ−Ａ−６２３７５５１を行っている。内燃エ
ンジンは、それぞれのシリンダについての少なくとも一
つの取込バルブと少なくとも一つの排気バルブであっ
て、それぞれ、閉鎖位置に向かってバルブを押圧し取込
及び排気パイプをそれぞれ制御する弾性返還手段を備え
たバルブと、それぞれタペットの手段によりエンジンシ
リンダの取込及び排気バルブを駆動させるための少なく
とも一つのカムシャフトとを備え、それぞれの取込バル
ブは加圧された流体チャンバーを含む油圧の仲介によっ
て上記弾性返還手段の駆動に反してそれぞれタペットに
よって制御され；それぞれのタペットからバルブを離
し、バルブを迅速に閉鎖させる、すなわち弾性返還手段
のためにソレノイドバルブによって排気溝に接続される
ように設計された上記加圧流体チャンバーはそれぞれの
ソレノイドバルブを制御しエンジンの１以上の操作パラ
メータにしたがってそれぞれの取込バルブの時間と開放
ストロークを変化するための電気制御手段である。
【０００３】
【特許文献１】米国特許第６２３７５５１号明細書
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明の目的は、燃焼の
制御を重視し、消費を減少させ、有害な排気ガスを減少
し、一般的にエンジンの効率を向上させるという複数の
利点を有するガソリンエンジンを提供するために従来提
案されたエンジンをさらに向上させることである。
【０００５】上述の目的を達成する観点から、本発明の
目的は上述した参照される種類の公知のガソリンエンジ
ンについて：エンジンは、排気バルブの閉鎖を保持する
ための第２の電気制御手段が設けられ、上述の電気制御
手段は、エンジンの１以上のある任意のシリンダの取込
バルブを通常の操作サイクルの間閉鎖させ、同時に上記
任意のシリンダの排気バルブを閉鎖させる上述の第２の
手段の駆動させて、任意のシリンダの操作の抑制させる
ために設けられ、よってモジュラリティにより変更可能
に配置できるエンジンを得ることができる。
【０００６】モジュラリティのコンセプトについて考慮
すると、本質的にガソリンエンジンは公知である。エン
ジンの１以上のシリンダの活動を実行させ一般的に特定
の消費の減少を達成させるためには、燃焼フェイズにお
けるシリンダのポンピングの仕事を減少させ、燃焼効率
を向上させることが求められる。この観点から自動車の
必要なトルクにしたがって制御されるエンジンの配置の
変更が得られる。
【０００７】本発明のシステムは、スロットルバルブを
使用することなくエンジン負荷の調整を行うことがで
き、したがってポンピングの損失を最少化することがで
きる。さらに上記の効果に加えて、本発明のシステム
は、取込バルブとバルブの可変制御の油圧システムを通
した排気バルブの双方を同時に閉じることにより、シン
プルで安価な手段を用いることで十分に高い効率をもっ
て上述の結果を達成させる。排気バルブを閉鎖させるた
めに設計された上記の手段は、例えば、ドイツの企業Ｉ
ＮＡによって提供されるいわゆる「collapsible」のタ
ペットの手段などの公知の方法で得ることができる。
【０００８】偶数のシリンダを持つエンジンについての
場合は、モジュラリティは、本発明に従いエンジンの２
分の１のシリンダの不活性によって得られる。この方法
では、エンジンの同じ平均有効圧力（ＭＥＰ）が与えら
れ、高い場合において活性シリンダのＭＥＰは２倍とな
るという複数の欠点が達成される。これは、燃焼中にお
けるシリンダの燃焼効率の向上を決定し結果として特定
の消費の減少となる。半分のシリンダの駆動によって、
摩擦による損失の減少も得られる。この結果は、モジュ
ラー構造内においてもはや圧縮サイクル及び取込バルブ
のスプリングの開放による吸収がなく、またクランク機
構、ピストン、及び関連するセグメント上の駆動負荷が
比較的減少されることを得ることができる。これによ
り、取込バルブの閉鎖による摩擦による損失の減少と同
時にモジュラー構造において、排気バルブが閉鎖してい
ても、さらに摩擦による損失を少なくすることができ、
排気バルブの不活性に対応した損失の減少があり、一
方、とりわけ、取込バルブの抑制を伴ったモジュラリテ
ィを得るために必要なポンピングによる損失の増加がお
こならない。
【０００９】エンジンのシリンダの数が奇数である場
合、システムは操作、言いかえればエンジンのすべての
シリンダの損失に直面する。実際、個々の燃焼フェイズ
間にばらつきがある不均一なものであるような場合は、
所定のシリンダーの永続的な駆動を行うことは可能であ
る、もし、１、２、４、５、３の順番で燃焼する５つの
シリンダが存在する場合について考えると、シリンダの
固定した動きは、不活性のシリンダを示す括弧内の数で
示すと、１、（２）、４、（５）、３となる。１−４の
燃焼と４−３の間は２８８゜のエンジン角が存在するこ
とが明らかであり、シーケンス３−１対応するものは１
４４゜しかないことは明らかである。本発明に係るシス
テムは、この問題を容易に克服することができるもので
あり、８-ストロークサイクルを備えている。特に、５
つのシリンダの例を参照すると、１、２、４、５、３の
燃焼の順番は１、（２）、４、（５）、３、（１）、
２、（４）、５、（３）となり、上述のように括弧内の
番号は、不活性のシリンダを示す。この場合、サイクル
の周期は上述の偶数のシリンダーを有するエンジンの場
合の２倍になることが分かる。
【００１０】本発明のさらなる特質によれば、上述の燃
焼の制御のために有効圧縮比の調整を実行するためのエ
ンジンを備えた電気制御手段が提供される。
【００１１】燃焼の現象は、圧縮フェイズの終わりに到
達した圧力と温度の値によって制御される。本発明によ
って提供される可変システムに特有の取込バルブの閉鎖
の角度の管理における完全な柔軟性は、幾何学的圧縮比
（ＧＣＲ）と独立した有効圧縮比（ＥＣＲ）を有する燃
焼サイクルとすることができる。圧力と同様に有効圧縮
比（ＥＣＲ）の管理を通して圧縮の終わりの温度を変え
ることができるシステムは燃焼を制御できるシステムで
ある。
【００１２】本発明のエンジンは、上述の目的を２つの
異なるモードにより達成する。すなわち、 １）底の作動しない中央部（早く取込バルブを閉じる）
に比較して取込バルブの閉鎖を早める。及び、 ２）エンジンの最大体積効率の角度（取込バルブの閉鎖
を遅らせる）を超える取込バルブの閉鎖を遅らせる。
【００１３】本発明にかかるシステムは、エンジンの操
作のポイントごとに用いられる可変の有効圧縮比およ
び、同時に、固定の配置システムを採用したガソリンエ
ンジンで通常用いられるよりも大きい幾何学的圧縮比を
有する可能性を与える。実際、２つの圧縮比は、取込バ
ルブの閉鎖がエンジンのクランク機構に対する機械的な
相ではない他のものとは独立している。上記のものは、
一方で排気（燃焼チャンバー中で高い温度のためにより
早くより安定した燃焼となり、燃焼チャンバー内の不燃
の燃料の量がより小さくなる。）と消費（すなわちサイ
クルの効率）効果を有し、他方でバルブの可変制御の油
圧システムによって完全負荷の場合にエンジンの性能が
スパークノックの現象によって限定されないようなＥＣ
Ｒの値を構成することを可能にする効果を有する。これ
は、上述したように、上述した２つの異なるモードにし
たがって発生する。早く取込バルブを閉じる第１のモー
ドでは、有効圧縮比が減少し、その結果としてこれから
遅れる圧縮の終了時の温度が減少することでコンプレッ
サーの使用を通して導入される新しいチャージの濃度が
増大する。圧縮フェイズの終わりにおけるチャージダウ
ンは、燃焼サイクルの終わりと同じ圧力であるが、温度
が低い（同じ有効圧縮比の計算において）ため、好まし
くないスパークノックを構成する、導入されるチャージ
の量が減少することになり、エンジンの性能という観点
から明らかな利益を有する。
【００１４】上述の第２のモードによれば、有効圧縮比
の減少は、取込バルブの閉鎖を遅らせることによって得
られる。この効果は第１のモードで説明したものと同じ
ように提供される。
【００１５】本発明のさらに好ましい特質によれば、カ
ムの輪郭を有するカムシャフトは、エンジンの通常操作
サイクル内の決まった開放フェイズの間だけでなくサイ
クルの付加的なフェイズの間において制御されるそれぞ
れの取込バルブの開放を可能にする。上述の電気制御手
段はそれぞれのソレノイドバルブの開放を起こすように
設計され、上述の特定のフェイズ及び／又は１以上の付
加的なフェイズの間それぞれの取込バルブを閉じるよう
に維持し、エンジンが上記ソレノイドバルブを制御する
異なる操作モジュールにしたがって選択的に機能するよ
うに作られたため、それぞれのカムがバルブの開放を生
じる。
【００１６】排気ガスの再循環（ＥＧＲ）のために後に
続く導入フェイズの間取込パイプ内を流れる熱いガスの
取込が行われるように、好ましくは、電気制御手段は、
与えられたシリンダの排気フェイズの間取込バルブの第
２の開放を可能にするために設計される。
【００１７】バルブの管理の柔軟性は、排気フェイズ中
の取込バルブの第２の開放の手段により取込時における
排気ガスの再循環を管理可能にするバルブを可変動作さ
せる油圧システムによって保証される。この方法では、
取込パイプ中を流れるエンジンの排気ガスとして得られ
る内部ＥＧＲがその後の導入フェイズ中に燃焼チャンバ
ー内に再導入される。排気フェイズ中の取込バルブの再
開放は、第２の適切なカムの輪郭による。バルブの可変
動さの油圧システムのために、エンジンの異なる要請に
したがって取込バルブの第２の開放を駆動することがで
きる。とりわけ、取込バルブの第２の開放は、有害な排
気を減少させるために部分的な負荷において駆動し、一
方サイクルエリアの外部と力学線内において、燃焼とエ
ンジンの性能とを害しないように駆動する。再循環され
るガスの最大量は、バルブの可変駆動の油圧系のソレノ
イドバルブの制御によって得られ、取込バルブを第２の
カム（全リフト）の輪郭に従わせ、ソレノイドバルブを
実質的に活動させることにより、所望する量に減少/変
更することを可能にし、その結果内部ＥＧＲの調整を顕
著に制度よくするものである。
【００１８】上述のバルブの可変駆動の油圧システムの
使用により、本発明のエンジンは、ガソリンエンジンに
おいて、消費と有害な排気の減少という点から所望の効
果を得るための異なる方法を実行することができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】これらのさらなる詳細は、単に限
定的な実施例として提供されるものではない添付した図
面を参照した後述の説明から明らかとなる。
【００２０】図１において、参照番号１はガソリンエン
ジンのシリンダヘッド３内に設けられたそれぞれの取込
パイプ２と共同する取込バルブ全体を示している。
【００２１】バルブは、スプリング４によって閉じ位置
に戻される（上方、図１に示すように）一方、バルブの
ステムの上端に作用するピストン５によって開放側に押
しやられる。ピストン５は交互に制御され、圧力下でオ
イルを通し、カムシャフト１０のカム９と協働するカッ
プすなわちバケット８を指示するピストン７によってチ
ャンバー６の内側に配置される。カップ８はスプリング
１によってカム９に接触して摺動することを抑えられ
る。圧縮チャンバー６はパイプ１２に接続され、エンジ
ンの状況にしたがって操作される電気制御手段（図示な
し）によって制御されるソレノイドバルブ１５の開閉要
素１４を通して圧力アキュムレータ１３にかわるがわる
に連通する。ソレノイドバルブ１５が開放したとき、チ
ャンバー６内に存在する圧力下のオイルは放出され、バ
ルブ１は戻しスプリング４の動作によってすばやく閉鎖
する。
【００２２】ソレノイドバルブ１５が閉鎖していると
き、チャンバー６内に存在するオイルは、ピストン７か
らピストン５へ、結果としてバルブ１に向かって移動
し、バルブ１の位置はカムによって決定される。換言す
れば、カム９は、通常、取込バルブには影響されること
なく、カムの輪郭に従ったサイクルに基づいたバルブ１
の開放を制御し、必要な場合はソレノイドバルブ１５を
開放し、ピストン７とバルブ１との間の連通を遮断す
る。本発明は、上述の多気筒ガソリンエンジンについて
のタイプのバルブの可変システムに適用されるものであ
る。
【００２３】すでに上述したように、電気制御手段は、
バルブの可変のための油圧を用いる取込バルブと排気バ
ルブを閉鎖する手段によって１つ以上の選択されたシリ
ンダによってエンジンの操作を行うために予め設けられ
る（好ましくは電気制御アクチュエータによる）。さら
に、先に詳細に説明したように、電気制御手段は、効果
圧縮比（ＥＣＲ）の調整による年少の制御と、取込バル
ブの第２の開放の手段による内部排気ガス再循環（ＥＧ
Ｒ）の制御を達成するために予め設けられており、カム
９（図１には示されていない）の第２カム９ａの作用に
よってこれを得ることができる。
【００２４】電気制御手段はさらに複数の取込バルブの
異なる調整をすることができるように構成されている。
それぞれの取込バルブは３つの調整：開放を遅らせ、閉
鎖を早め、開放を遅らせかつ閉鎖を早める、を行う。そ
れぞれのシリンダに取込バルブが設けられている場合
は、上述の３つの可能な基本の調整が異なる柔軟な方法
によって組み合わされ、ポンプのタームの所望の調整、
燃焼チャンバー内の乱れ、燃焼チャンバー内の動きにし
たがって選択される。
【００２５】もちろん３つ以上の取込バルブを備えたシ
リンダの場合には、可能な組み合わせは増大する。続い
て、それぞれのシリンダと協働する２つの取込バルブの
調整の異なる１０のモードを以下に具体的に説明する。
【００２６】１）双方の取込バルブの閉鎖を前処理す
る：双方の取込バルブの閉鎖は早められ、等しくリフト
される（図２参照）。このモードは、低いバルブのポン
ピングと燃焼チャンバーの乱れを可能にし、消費と排気
されるＮＯｘを減少させることができる。
【００２７】２）異なるバルブリフトで双方の取込バル
ブの閉鎖を早めるものである（図３参照）。：このモー
ドは、燃焼チャンバー内に傾斜した渦流が作られること
を可能にし、リフトが低いバルブによりこれを管理す
る。しかし、同時にポンプ価は低く維持する。
【００２８】３）取込バルブの一方の閉鎖を早めるもの
である（図４参照）。：双方の取込バルブは早く閉鎖を
開始するが、一方のバルブは、交互にそれぞれのエンジ
ンサイクル中開放している。このモードは、燃焼チャン
バー内の乱れをわずかに増大させ、傾斜した渦流を発生
させるが、これを制御することはできない。一方のみの
取込バルブとともに空気の制御を可能にするという利点
を得ることができ、よって電力消費を半分にし、分散に
よって吸収されるトルクを減少させる。同時に、２つの
ジェットインジェクタを取込パイプからはなすことがで
きる。ポンピングの仕事の値はいずれの場合も低く維持
される。
【００２９】４）取込バルブの開放を遅らせる（図５参
照）。：双方のバルブの開放をカムの輪郭に従うバルブ
のあとに遅らせ、開放セットの角にしたがって完全にリ
フトする。このモードは、ポンピング値を高くすること
ができ、エンジンブレーキを管理するために有用であ
る。バルブリフトが小さい値をとることにより、上昇バ
ルブと下降バルブの間の差によって発声する高圧力によ
ってバルブを通して層流が構成される。低い畏怖とを有
するバルブとともにこれらの動きを制御することが可能
となる。この管理は、さらに、アイドリング時及び高い
ポンピング時におけるノイズを減少させることができ
る。
【００３０】５）異なるバルブリフトで取込バルブの開
放を遅らせる。：異なるバルブリフトについて双方のバ
ルブの開放を遅らせる（図６参照）。このモードは、燃
焼チャンバー内に傾斜した渦流を発生させ、バルブの小
さなリフトの存在と協働して層流を発生させる。小さい
リフトのバルブとともにこれらの動きは制御可能であ
る。この管理は、さらに、アイドリング及び高いポンピ
ング時におけるノイズの減少を可能にする。
【００３１】６）取込バルブの一方の開放を遅らせる
（図７参照）。：双方のバルブの開放を遅らせ、一方の
バルブを交互にエンジンサイクルごとに開放する。この
モードは、燃焼チャンバー内に傾斜した渦流を作りだす
が、これを管理することができない。一方のみの取込バ
ルブとともに空気の制御を可能にするという利益を得る
ことができ、よって電力消費を半分にし、同時に、２つ
のジェットインジェクタを取込パイプからはなすことが
できる。この管理は、さらに、アイドリング時及び高い
ポンピング時におけるノイズを減少させることができ
る。
【００３２】７）混合制御：一つの取込バルブの開放を
遅らせ（図８参照）、他の取込バルブの開放を早める。
このモードは、極度に柔軟性をシステムに与える。事
実、バルブの開放が遅延し小さいバルブのリフトとなっ
た場合に、バルブを通して層流を得ることができ、一
方、バルブの閉鎖が早かったとしても渦流を構成する。
これら２つの動きは十分な燃焼を引き起こし、結果とし
て燃料消費という観点から利点を有する。
【００３３】８）開放を遅らせ／閉鎖を早める：双方の
バルブは遅れた開放と早められた閉鎖を行うように管理
され、同じバルブリフトを実行する（図９参照）。開放
を遅らせることで、わずかなポンピングだけでなく燃焼
チャンバー内に乱流が発生し、燃焼の効率を向上させ、
結果として、燃料消費の観点から利点を生じる。
【００３４】９）異なるバルブリフトで開放を遅らせ／
閉鎖を早める（図１０参照）：双方のバルブは、遅れた
開放と早められた閉鎖を行うように管理され、異なるバ
ルブリフトで実行される。これは、２つのバルブが開放
及び／又は閉鎖の角度が異なるためである。開放を遅ら
せることで、一定量のポンピングだけでなく燃焼チャン
バーないの乱れも発生し、燃焼効率が向上して結果とし
て燃料消費の観点から利点を生じる。
【００３５】１０）選択的に開放を遅らせ／閉鎖を早め
る（図１１参照）：双方のバルブは遅れた開放と早めら
れた閉鎖を行うように管理され、１つのバルブのみがエ
ンジンサイクルごとに交互に開放する。開放を遅らせる
ことで、一定量のポンピングだけでなく燃焼チャンバー
ないの乱れも発生し、燃焼効率が向上して結果として燃
料消費の観点から利点を生じる。さらなる効果は１つの
取込バルブのみで空気を制御できることであり同時に、
ダブルジェットインジェクタを取込パイプと離して用い
ることができる。
【００３６】図２から１１は上述の異なるモード操作の
バルブリフトのダイアグラムを示す。破線は、カムの貴
下構造によるバルブリフトの理論ダイアグラムを示す
（エンジン角の関数としてバルブが移転する。）。実線
は、十分なバルブリフトのダイアグラムを示す。
【００３７】いうまでもなく、本発明の原理に偏見な
く、本発明の範囲から離れることなく構成の詳細と実施
形態は、単に例として説明開示ししたという精神によっ
てきわめて広く解されるものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明のエンジンに用いられるタイプの可変
バルブの水圧系の外略図である。
【図２】 エンジンシリンダの２つの取込バルブの調整
の異なるモードを示す図である。
【図３】 エンジンシリンダの２つの取込バルブの調整
の異なるモードを示す図である。
【図４】 エンジンシリンダの２つの取込バルブの調整
の異なるモードを示す図である。
【図５】 エンジンシリンダの２つの取込バルブの調整
の異なるモードを示す図である。
【図６】 エンジンシリンダの２つの取込バルブの調整
の異なるモードを示す図である。
【図７】 エンジンシリンダの２つの取込バルブの調整
の異なるモードを示す図である。
【図８】 エンジンシリンダの２つの取込バルブの調整
の異なるモードを示す図である。
【図９】 エンジンシリンダの２つの取込バルブの調整
の異なるモードを示す図である。
【図１０】 エンジンシリンダの２つの取込バルブの調
整の異なるモードを示す図である。
【図１１】 エンジンシリンダの２つの取込バルブの調
整の異なるモードを示す図である。
【符号の説明】
１ 取込バルブ ２ 取込パイプ シリンダヘッド ４ スプリング ５ ピストン ６ 圧縮チャンバー ７ ピストン ８ カップ ９ カム １０ カムシャフト １２ パイプ １５ ソレノイドバルブ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 41/04 ３２０ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３２０ (72)発明者 マルコ・ルカテッロ イタリア10127トリノ、ヴィア・ルイー ジ・キアラ19／21番 Ｆターム(参考） 3G018 AA01 AB12 AB18 DA51 DA58 EA35 FA01 FA06 FA07 FA26 FA27 GA07 GA09 3G092 AA01 AA04 AA11 AA12 DA01 DA02 DA06 DA12 DD03 DF07 FA11 FA24 3G301 HA01 HA19 JA02 LA00 LA07 LC08

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 それぞれのシリンダについて少なくとも
    １つの取込バルブと少なくとも１つの排気バルブであっ
    て、それぞれのバルブは、それぞれ取込及び排気バルブ
    を制御するために前記バルブを閉鎖位置に押圧するそれ
    ぞれ弾性返還手段（４）を備えるものと、 それぞれタペットの手段によりエンジンシリンダの取込
    バルブと排気バルブを駆動する少なくとも１つのカムシ
    ャフト（１０）とを備え、 それぞれの取込バルブは、圧縮流体チャンバー（６）を
    含む油圧手段の仲介による上記弾性返還手段（４）の動
    きに反してそれぞれのタペットによって制御され、 ソレノイドバルブ（１５）により排気チャンネル（１
    ２）へ接続するように設計され、それぞれのタペットか
    ら前記バルブを分離し、バルブひいてはそれぞれの弾性
    返還手段（４）を早く閉鎖する、上記圧縮流体チャンバ
    ー（６）と、 ため、個々のソレノイドバルブ（１５）を制御し、エン
    ジンの１以上の操作パラメータにしたがってそれぞれの
    取込バルブの開放の時間とストロークを変化させる電気
    制御手段と、を有する多気筒ガソリンエンジンであっ
    て、 前記エンジンは、予めセットされたエンジンシリンダの
    排気バルブを閉鎖に維持するための第２の電気制御手段
    を備え、前記電気制御手段は、エンジンの選択されたシ
    リンダの取込バルブを閉鎖に維持するために配置され、
    かつ前記手段の駆動により前記排気バルブが閉鎖に維持
    することによって、前記選択されたシリンダの操作を抑
    制することを特徴とする、多気筒ガソリンエンジン。
  2. 【請求項２】 上記エンジンは偶数のシリンダを有し、
    前記電気制御手段は、延期エンジンシリンダの半分を不
    活性にすることを特徴とする、請求項１に記載のエンジ
    ン。
  3. 【請求項３】 上記エンジンは、奇数のシリンダを備え
    前記電気制御手段は、すべてのエンジンシリンダを個々
    の燃焼フェイズの間に交互に不均一に管理し結果として
    ８ストローク操作サイクルとなるように不活性にするこ
    とを特徴とする、請求項１に記載のエンジン。
  4. 【請求項４】 前記電気制御手段は、取込バルブの閉鎖
    を底の作動しない中心部より早め、及び/又はエンジン
    の最大体積効率の角度を超える取込バルブの閉鎖を遅ら
    せることによりエンジンの有効圧縮比を調整することを
    特徴とする、請求項１に記載のエンジン。
  5. 【請求項５】 それぞれの取込バルブを制御するエンジ
    ンのカムシャフト（１０）のカム（９）は、エンジンの
    通常操作サイクル内の決まった開放フェイズの間だけで
    なくサイクルの付加的なフェイズの間において制御され
    るそれぞれの取込バルブの開放を行うような輪郭を有
    し、上記電気制御手段は、排気フェイズの間取込バルブ
    の第２の開放を起こし、内部ＥＧＲを得るために後に続
    く導入フェイズの間取込パイプ内を流れる熱いガスの燃
    焼チャンバーへの取込が行われるように構成されている
    ことを特徴とする、請求項１に記載のエンジン。
  6. 【請求項６】 それぞのシリンダの２つの取込バルブを
    構成し、前記電気制御手段は、 双方の取込バルブの閉鎖を同じバルブリフトで早める、
    取込バルブの閉鎖を異なるバルブリフトで早める、エン
    ジンごとに一方の取込バルブの閉鎖、１つのバルブの開
    放を早めることを交互に行う、双方の取込バルブの開放
    を同じバルブリフトで遅らせる、取込バルブの開放を異
    なるバルブリフトで遅らせる、エンジンサイクルごとに
    一方の取込バルブの開放を遅らせ、１つのバルブの開放
    を遅らせることを交互に行う、１のバルブの開放を遅ら
    せ他のバルブの閉鎖を早める、同じバルブリフトで２つ
    のバルブのそれぞれについて開放を遅らせ閉鎖を早め
    る、異なるバルブリフトで２つのバルブのそれぞれにつ
    いて開放を遅らせ閉鎖を早める、及び、それぞれのバル
    ブについて、エンジンサイクルごとに交互に１つのみの
    開放を遅らせ／閉鎖を早める、 から選択される１以上のそれぞれのシリンダの取込バル
    ブの制御の方法を実行することを特徴とする、前述のい
    ずれか１つの請求項に記載のエンジン。
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