JP2000203446A - トレ―ラの操舵構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 簡単な構造によりトレーラ連結車両の全長を
短くし得ると共に何ら不都合が生じることなく後進を行
う。 【解決手段】 トレーラ１の車輪７の接地部Ｓに対して
前進方向側にキングピン軸Ｋの接地側延長線を位置さ
せ、車輪７を横方向力Ｆにより転舵させようとする転舵
力に抗して直進状態に保持する中立位置復帰装置１７を
設けると共に、その中立位置復帰装置１７内に設けた中
立位置に弾発付勢するための一対の圧縮コイルばねの弾
発付勢力を後進時には前進時よりも強くする。 【効果】 トレーラの車輪をキャスタアライメントによ
る転舵可能にし、連結角が発生しない牽引時の全長を短
くた構造にすることができ、牽引走行時の操縦性や取り
回し性を向上し得ると共に、後進時の車輪の不安定性を
解消することができ、後進時においても操縦性を容易に
したり取り回し性を安定化し得る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自走車両の後部に
連結されて牽引されるトレーラの操舵構造に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】自走車両（トラクタ）の後部にトレーラ
をピボット連結した場合には、旋回走行時に発生する連
結角に対処するため、トラクタの後端部とトレーラの前
端部との間には最大転舵時においても両者が互いに衝当
しないように、両者間に所定の逃げを設けていた。しか
しながら、上記したような連結構造では、トラクタとト
レーラとの間に上記逃げを設けることから、トラクタの
前端からトレーラの後端に至るまでの全長が長くなっ
て、牽引走行時の操縦性や取り扱い性が悪いという問題
があった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】トレーラ連結時の全長
を短くするためには、その連結部に上記連結角が発生し
ないようにすれば良く、そのためには旋回走行時にトラ
クタとトレーラとが曲折しないように両者間を剛体化す
ることが考えられるが、そのままでは、トラクタの後輪
とトレーラの左右の車輪とが共に直進状態になってしま
うため、旋回走行を行う際に問題が生じる。

【０００４】そこで、例えば特公昭６０−４７１２３号
公報に開示されているように、後ろ側の車輪（トレーラ
の車輪）を転舵可能にすれば良いが、電動操舵アクチュ
エータなどを設けると構造が複雑化するため、簡単な構
造で車輪を転舵可能にするには、車輪の接地部よりも前
進側にキングピン軸を位置させるキャスタアライメント
を設定するべくことが考えられる。しかしながら、上記
キャスタアライメントだけでは、前進時にあっては自己
操舵力を発生し得るが、後進時には安定しないという問
題がある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】このような課題を解決し
て、簡単な構造によりトレーラ連結車両の全長を短くし
得ると共に何ら不都合が生じることなく後進を行い得る
ことを実現するために、本発明に於いては、自走車両
（２）の後部に連結されて牽引されるトレーラ（１）の
操舵構造であって、前記トレーラ（１）の左右の車輪
（７）を旋回走行時の横方向力（Ｆ）により転舵可能に
するべく当該車輪（７）の接地部（Ｓ）に対して前進方
向側に位置させたキングピン軸（Ｋ）の接地側延長線
と、前記車輪（７）を前記横方向力（Ｆ）により転舵さ
せようとする転舵力に抗して直進状態に保持するべく弾
発付勢する直進状態弾発付勢機構（１７）とを設けると
共に、前記直進状態弾発付勢機構（１７）が、前記弾発
付勢力を前進時よりも後進時に強くする弾発付勢力可変
機構（２５・２７・３０・３１）を有するものとした。

【０００６】これによれば、トレーラの車輪の接地部よ
りも前進側にキングピン軸を位置させたことから、前進
時にキャスタアライメントによる車輪の転舵が可能にな
り、旋回時のヨーイング発生により車輪が転舵するよう
になるため、連結角を発生させる必要が無い。したがっ
て、トレーラ連結部に連結角発生のための逃げを設ける
必要が無く、牽引時の全長を極力短くし得る。そして、
直進状態弾発付勢機構の弾発付勢力を後進時に強くし
て、後進時に車輪が転舵しないようにして、前進時のキ
ャスタアライメントを発揮させるようにしたことによる
後進時における車輪の不安定さを解消することができ
る。

【０００７】また、自走車両（２）の後部に連結されて
牽引されるトレーラ（１）の操舵構造であって、前記ト
レーラ（１）の左右の車輪（７）を旋回走行時の横方向
力（Ｆ）により転舵可能にするべく、前進時には前記車
輪（７）の接地部（Ｓ）に対して前進方向側にキングピ
ン軸（Ｋ）の接地側延長線を位置させ、後進時には前記
接地部（Ｓ）に対して後進方向側に前記キングピン軸
（Ｋ）の接地側延長線を位置させるように、前進／後進
に応じてキングピン軸（Ｋ）を傾動させるためのキャス
タ角逆転手段（４３・４４・４５・４６）を設けたもの
とした。

【０００８】これにより、トレーラの進行方向に合わせ
てキングピン軸の接地側延長線を進行方向側に位置させ
ることができ、前後進に合わせて常に車輪がキャスタア
ライメントにより転舵可能になるため、上記と同様にト
レーラ連結部に連結角発生のための逃げを設けずに不都
合なく旋回でき、牽引時の全長を極力短くすることがで
きると共に、後進時も同様に転舵可能なため、後進も容
易である。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下に添付の図面に示された具体
例に基づいて本発明の実施の形態について詳細に説明す
る。

【００１０】図１は、本発明が適用されたトレーラを示
す側面図であり、本トレーラ１は、自走車両（トラク
タ）２の後端に必要に応じて連結して使用するものであ
り、図２に併せて示されるように荷台用ベースとしての
板状のベース３を有している。また、自走車両２の後端
には車両フレームに一体化された連結バー４が車幅方向
に延在するように設けられており、その連結バー４の後
面に固定バー５が同様に車幅方向に延在するように固定
されている。その固定バー５の中央にフック６が設けら
れており、そのフック６に、図３に良く示されるように
ベース３の前端部がピボット連結されている。

【００１１】本トレーラ１の両車輪７は、ベース３の下
面に左右一対の圧縮コイルばね８を介して支持された車
軸９の両端に、それぞれナックル１０を介して設けられ
ている。本実施の形態にあっては、車軸９とナックル１
０との連結部がキングピン軸Ｋとなって、そのキングピ
ン軸Ｋを回転中心として車輪７が転舵するようになって
おり、そのキングピン軸Ｋは車輪７の接地部Ｓに対して
前進方向に離隔した位置に設けられている。したがっ
て、本トレーラ１の車輪７にあってはキャスタアライメ
ントが設定されていることになる。

【００１２】また、上記車軸９の両車輪７近傍には左右
一対のサスペンションアーム１１の各一端部が例えば溶
接によりそれぞれ固着されており、それら両サスペンシ
ョンアーム１１は車軸９から固定バー５に至るまで互い
に平行に延出されている。両サスペンションアーム１１
の各延出端部は、図３に示されるように固定バー５の両
端近傍部にて下面に突設された各平行ブラケット１２に
より、矢印Ａに示されるようにトレーラ１の上下方向に
のみ揺動自在に枢支されている。なお、平行ブラケット
１２とサスペンションアーム１１との間には車両の一般
的なトーションビームアクスル式のサスペンション連結
部と同様にゴムブッシュが介装されており、サスペンシ
ョンアーム１１のねじれ方向の変位をある程度許容し得
るようになっている。

【００１３】上記連結バー４と固定バー５との結合にあ
っては、トレーラ１を使用する際にのみ結合できるよう
に着脱自在であると良く、その一例を図４を参照して以
下に示す。本実施の形態にあっては、図４に示されるよ
うに固定バー５の前面（牽引時車両前進方向）に台形状
係合凸部１２が一体的に形成されていると共に、連結バ
ー４の対応する面（後面）には上記係合凸部１３と補完
的形状をなす係合溝１３が一体的に形成されている。ま
た、係合凸部１３を係合溝１４に対して図の矢印Ｂに示
されるように溝の軸線方向に差し込んで、両バー４・５
同士が車両２の前後方向に離反しないように両者を互い
に係合させることができるように、係合溝１４の両側壁
が逆勾配になりかつ係合凸部１３も対応する形状にそれ
ぞれ形成されている。

【００１４】また、係合凸部１３を上記矢印Ｂとは逆方
向に変位させることにより係合溝１４から容易に抜くこ
とができるため、その抜けを防止するべく、抜け止めピ
ン１５を、係合凸部１３と係合溝１４との係合状態にお
ける両バー４・５間に上記矢印Ｂの方向に対して直交す
る矢印Ｃの向きに挿入するようになっている。したがっ
て、固定バー５には上記抜け止めピン１５を挿通可能な
貫通孔１３ａが設けられ、連結バー４には、係合凸部１
３と係合溝１４との係合状態で貫通孔１３ａと整合しか
つ抜け止めピン１５の先端部を挿入し得る有底孔１４ａ
が設けられている。なお、抜け止めピン１５の頭部側に
雄ねじ部１５ａを設けると共に、貫通孔１３ａの対応す
る部分に雌ねじ部１３ｂを設けて、抜け止めピン１５を
差し込んだ後にねじ込むことにより、抜け止めピン１５
を固定するようにしている。

【００１５】このようにして、連結バー４に固定バー５
が固定されると共に、その固定バー５に対してトレーラ
１のサスペンションアーム１１が上下方向にのみ揺動自
在であることから、車両２とトレーラ１との間に連結角
が生じることがない。そのため旋回走行時に連結角が生
じないため旋回し難くなるが、本発明によれば、トレー
ラ１の車輪７のキングピン軸Ｋを接地部Ｓの前進方向側
に位置させて転舵可能にしている。したがって、旋回走
行時には、車両２と一体的に旋回しようとするトレーラ
１の運動に応じてキングピン軸Ｋに図２の矢印Ｆに示さ
れる横方向力が作用して、両車輪７が旋回時外方を向く
ように転舵する。

【００１６】また、車両には走行時に路面状態などによ
る外力が作用して種々のモーメント（ピッチング・ヨー
イング・ローリング）が発生するが、ヨーイングに対し
ては上記車両７の転舵構造により許容し、ピッチング及
びローリングに対してはベース３のフック６に対するピ
ボット連結及びサスペンションアーム１１の上下方向に
揺動自在な構造により許容し得る。すなわち、ピッチン
グに対しては図３に示されるようにサスペンションアー
ム１１が図の矢印Ａに示されるように揺動し、ローリン
グに対しては両サスペンションアーム１１の相反する向
きの揺動運動により図５の矢印Ｄに示されるように車両
２（連結バー４）に対してベース３が傾動し得るため、
それぞれ対応可能である。

【００１７】ローリング時におけるサスペンションアー
ム１１はロール方向にねじれることになるが、前記した
ように平行ブラケット１２との連結部に設けたゴムブッ
シュによりねじれを吸収し、極度のロールに対しては、
車軸９の左右に設けた圧縮コイルばね８によりそのロー
ル入力を好適に逃がし得る。この圧縮コイルばね８は、
ピッチングに対しても有効である。

【００１８】なお、ピッチング時の車両２後面とトレー
ラ１のボディ前面上端との干渉を回避するべく、図１に
示されるようにトレーラ１のボディ前面を後傾させるデ
ザインにしている。また、車軸９の横方向に対する剛性
を確保するために固定バー５の一端部近傍と車軸９の相
反する側の端部近傍との間に斜めに設けられたクロスバ
ー１６が連結されている。

【００１９】そして、本トレーラ１にあっては、車輪７
を常に直進状態に向かせるべく両ナックル１０を中立位
置に向けて弾発付勢するようにされた直進状態弾発付勢
機構としての中立位置復帰装置１７が車軸９に一体的に
取り付けられている。これにより、旋回走行から直進走
行に戻った際にヨーイングが消失することにより横方向
力Ｆが無くなると、転舵していた車輪７が弾発付勢力に
より中立位置に戻されるため、直進状態に好適に復帰し
得る。

【００２０】このようにして構成されたトレーラ１にあ
っては、上述したように前進旋回走行時には車輪７がキ
ャスタアライメント作用により自動操舵にて好適に転舵
し得るが、後進旋回走行時にはキングピン軸Ｋが進行方
向後側に位置することになるため、車輪７の向きが安定
し難いという問題が発生する。

【００２１】本発明によれば、上記中立位置復帰装置１
７による弾発付勢力が可変にされており、その弾発付勢
力を前進時には弱く、後進時には強く設定するようにな
っている。その構造を図２及び図６を参照して以下に示
す。

【００２２】図２に示されるように、トレーラ１には中
立位置復帰装置１７を駆動制御するためのドライバユニ
ット２１が設けられており、そのドライバユニット２１
には、両バー４・５間にて結合されたコネクタ２２を介
して、バッテリ電源電圧（＋Ｂ）とバックライト信号
（ＬＢ）とが入力するようになっている。バックライト
信号は、変速装置を後進位置に切り替えた際に出力され
てトレーラ１の後面に設けられたバックライト２３に入
力するようになっており、その入力により後進時におけ
るバックライト２３の点灯を行う。また、ドライバユニ
ット２１には、車輪７の回転速度を検出するべく設けら
れた車速センサ２４からの車速信号が入力する。

【００２３】中立位置復帰装置１７は、その筒状をなす
ケーシング１７ａを車軸９中央部の後側に長手方向に沿
って一体的に取り付けられており、そのケーシング１７
ａ内には、図６に示されるように、モータ２５・ダンパ
２６・一対の圧縮コイルばね２７などが設けられてい
る。また、ケーシング１７ａ内には車軸９に平行して変
位自在なストロークロッド２８が貫通して設けられてお
り、そのストロークロッド２７の両端が、それぞれタイ
ロッドを介して両ナックル１０と連結されている。

【００２４】上記ストロークロッド２８の中間部にダン
パ結合板２９が固着されており、そのダンパ結合板２９
にダンパ２６のロッドが結合されている。そのダンパ結
合板２９を介して互いに対向するように一対の圧縮コイ
ルばね２７がストロークロッド２８を同軸的に外囲する
ように配設されていると共に、それら両圧縮コイルばね
２７は、ストロークロッド２８に同軸的にかつ互いに対
峙して設けられた両可動ばね受け３０と上記ダンパ結合
板２９との間にそれぞれ圧縮状態に設けられている。

【００２５】両可動ばね受け３０は、モータ２５により
減速ギア機構を介して回転駆動されるねじ棒３１にそれ
ぞれ螺合し、そのねじ棒３１の正逆回転に応じて互いに
近接離反するようになっており、このようにして弾発付
勢力可変機構が構成されている。また、可動ばね受け３
０の変位量を検出するために、例えばモータ２５のケー
シングを利用してポテンショメータからなる変位センサ
３２を設け、かつ両可動ばね受け３０の一方にスロープ
を有するロッドを取り付けて、可動ばね受け３０の移動
に応じて変化するようになるスロープの高さを変位セン
サ３２により検出するようにしている。

【００２６】このようにして構成された中立位置復帰装
置１７の制御要領について図７を参照して以下に示す。
上記したドライバユニット２１において、上記車速セン
サ２４からの車速パルス信号が車速算出部２１ａに入力
し、その車速算出部２１ａで算出された車速が堅さモー
ド算出部２１ｂに入力していると共に、その堅さモード
算出部２１ｂにはバックライト信号ＬＢが入力してい
る。また、堅さモード算出部２１ｂでは、図８に示され
るように圧縮コイルばね２７の堅さを車速に応じて３段
階に振り分けるためのデータを第１データテーブル２１
ｃから取り入れている。

【００２７】堅さモード算出部２１ｂで求められた堅さ
指令値がモータ作動判定部２１ｄに入力し、その堅さ指
令信号に基づいてモータ作動判定部２１ｄからモータド
ライバ２１ｅにモータ駆動信号が出力され、モータ２５
がモータドライバ２１ｅにより制御されて正逆転する。
そのモータ２５の正逆転により両可動ばね受け３０が互
いに近接離反して、一対の圧縮コイルばね２７が伸縮す
るため、圧縮コイルばね２７の堅さが変化する。

【００２８】また、上記可動ばね受け３０の変位に応じ
て変位センサ３２から出力される変位信号がドライバユ
ニット２１内においてＡ／Ｄ変換器２１ｆを介して現在
堅さ算出部２１ｇに入力している。現在堅さ算出部２１
ｇには第２データテーブル２１ｈからの現在堅さ検出信
号が入力するが、その第２データテーブル２１ｈは、図
９に示されるように、変位センサ３２で検出された変位
量に応じて圧縮コイルばね２７の堅さを求めるためのも
のである。

【００２９】そして、変位センサ３２の検出値に基づい
て第２データテーブル２１ｈのテーブルデータから求め
た現在堅さ算出値をモータ作動判定部２１ｄに入力し、
モータ作動判定部２１ｄでは、現在堅さ算出値と上記堅
さモード算出部２１ｂからの堅さ指令値とを比較して、
現在堅さ算出値を堅さ指令値に一致させるようにモータ
２５を正逆転させるための制御信号をモータドライバ２
１ｅに出力する。

【００３０】したがって、圧縮コイルばね２７の堅さが
低速時には比較的弱くなるため、低速旋回時にはヨーイ
ングにより車輪７が大きく転舵して、連結角が発生しな
い連結構造であってもトレーラ１を好適に旋回させるこ
とができる。それに対して、高速時には車輪７が転舵し
易いとトレーラ１がふらついて走行安定性が損なわれる
が、上記したように高速時には圧縮コイルばね２７の堅
さが比較的硬くなるため、車輪７の直進状態が保持され
て、走行安定性が確保される。

【００３１】また本発明によれば、バックライト信号Ｌ
Ｂの入力時には車速に関係なく圧縮コイルばね２７を堅
い（高速走行時と同一であって良い）状態にする。これ
により、後進時にヨーイングが発生しても車輪７が転舵
し難くなるため、後進時には車輪７が直進状態に保持さ
れて安定した後進走行性が確保される。したがって、ト
レーラ１の牽引状態であっても、連結部の一体化と併せ
て、特別な技術を用いることなく容易に後進させること
ができる。

【００３２】次に、本発明に基づくキャスタ角逆転手段
を示す実施の形態を以下に示す。図１０の概念図に示さ
れるように、キングピン軸Ｋの傾き方向を前進側Ｋと後
進側Ｋｒとに選択的に変更可能にし、常に車輪７の接地
部Ｓから見てトレーラ１の進行方向側にキングピン軸Ｋ
（Ｋｒ）の接地側延長線が位置するようになるキャスタ
角を設定でき、ヨーイング発生時にキャスタアライメン
トによる車輪７の転舵を実現し得る。

【００３３】図１１及び図１２に上記キングピン軸Ｋの
傾き変更構造の一例を示すが、図において前記図示例と
同様の部分については同一の符号を付してその詳しい説
明を省略する。トレーリングアームとしてのサスペンシ
ョンアーム１１にブラケット４１が固設されており、そ
のブラケット４１にベアリング４２を介してナックルホ
ルダ４３が回動自在に支持され、そのナックルホルダ４
３によりナックル１０が支持されている。ナックル１０
はキングピン軸Ｋを介してナックルホルダ４３に支持さ
れており、したがって、ナックル１０にベアリング４２
と同軸的に軸支されている車輪７がキングピン軸Ｋ回り
に転舵自在になっている。

【００３４】上記ブラケット４１にはモータ４４が取り
付けられていると共に、そのモータ４４にベルト駆動さ
れるねじ棒４５が、その一端部を例えばロッドエンドと
同様の構造にて回動自在にブラケット４１に支持されて
いる。したがって、ねじ棒４５は、軸線回りに回転自在
でありかつブラケット４１の図１１における裏面に沿っ
て揺動自在である。

【００３５】そして、ナックルホルダ４３の下端部に首
振り自在に取り付けられた駒４６がねじ棒４５の中間部
に螺合しており、ねじ棒４５の回転に応じて駒４６がね
じ棒４５の軸線方向に進退し、それに伴ってナックルホ
ルダ４３がベアリング４２の軸を中心に揺動運動するよ
うになっている。それにより、ナックルホルダ４３に一
体的に支持されているナックル１０も揺動運動するた
め、キングピン軸Ｋが前後に傾くことになる。

【００３６】なお、ブラケット４１には、ナックルホル
ダ４３の前進時キャスタ角を検出するための前進側リミ
ットスイッチ４７ａと、後進時キャスタ角を検出するた
めの後進側リミットスイッチ４７ｂとが設けられてい
る。

【００３７】次に、上記したようにして構成されたキャ
スタ角逆転手段の制御要領を図１３のモータ駆動回路４
８を参照して以下に示す。図では前進時の状態が実線で
示されており、そのモータ駆動回路４８にシフト位置に
連動したバックライト信号ＬＢが入力すると、オン状態
にある後進側リミットスイッチ４７ｂを介してリレーＲ
Ｙ２のコイルに電流が流れて、リレーＲＹ２の接点が接
地側からバッテリ電源（＋Ｂ）側に切り替わり、モータ
２５に矢印Ｉの向きの電流が流れてナックルホルダ４３
を後進時キングピン軸Ｋｒに整合するように傾動させる
側にモータ２５が回転する。

【００３８】ナックルホルダ４３が傾動し始めると、前
進側リミットスイッチ４７ａが想像線に示されるように
オン状態に復帰するが、リレーＲＹ１が励磁されてその
常時閉接点がオフ状態になるため、リレーＲＹ３が励磁
されることが無く、その接点は接地状態を保持される。
したがって、上記矢印Ｉの向きの電流がモータ２５に流
れ続ける。

【００３９】そして、キャスタホルダ４３が後進時キャ
スタ角位置に達すると、後進側リミットスイッチ４７ｂ
が想像線に示されるようにオフ状態になり、リレーＲＹ
２の励磁が解除されるため、モータ２５への電流が遮断
されてモータ２５が停止する。したがって、後進側リミ
ットスイッチ４７ｂで設定された所定の傾動位置にナッ
クル１０が位置決めされる。

【００４０】なお、シフト位置を前進側に切り替えた時
には、バックライト信号ＬＢが無くなるため、両リレー
ＲＹ１・ＲＹ２が非励磁状態になる。したがって、リレ
ーＲＹ１の接点が常時閉接点状態になり、前進側リミッ
トスイッチ４７ａがオン状態（ナックル１０が後進時傾
動状態）の場合にはリレーＲＹ３が励磁されるため、モ
ータ２５には上記矢印Ｉとは逆向きの電流が流れて、ナ
ックルホルダ４３が前進時キングピン軸Ｋに整合するよ
うに傾動する。この場合も、ナックルホルダ４３が前進
時キャスタ角位置に達すると、前進側リミットスイッチ
４７ａがオフ状態になって、その前進側リミットスイッ
チ４７ａで設定された所定の傾動位置にナックル１０が
位置決めされる。

【００４１】

【発明の効果】このように本発明によれば、トレーラの
車輪におけるキングピン軸の接地側延長線を接地部より
も前進側に位置させてキャスタアライメントによる転舵
可能な構造にしたことから、牽引時の全長を短くするこ
とができる連結角が発生しない連結構造にすることがで
き、牽引走行時の操縦性や取り回し性を向上し得る。そ
して、弾発付勢力を前進時よりも後進時に強くする弾発
付勢力可変機構を設けたことから、上記構造にすること
による後進時の車輪の不安定性を解消することができ、
後進時においても操縦性を容易にしたり取り回し性を安
定化し得る。

【００４２】また、キングピン軸によるキャスタ角を前
進時と後進時とで逆転させることにより、常に進行方向
に対するキャスタアライメントによる転舵を可能にする
ことができ、上記と同様に前進時及び後進時の操縦性を
容易にしたり取り回し性を安定化し得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用されたトレーラを示す側面図。

【図２】図１の矢印II線から見たトレーラの平面透視
図。

【図３】本発明に基づくトレーラのサスペンションアー
ムの挙動を示す部分側面図。

【図４】トレーラの車両との連結要領を示す部分拡大斜
視図。

【図５】ローリング時のトレーラの車軸の挙動を示す後
面図。

【図６】本発明に基づく中立位置復帰装置の要部破断平
面図。

【図７】弾発付勢力可変制御を示すブロック図。

【図８】弾発付勢力可変機構における車速に対するばね
堅さを示すテーブルデータ。

【図９】弾発付勢力可変機構におけるばね伸縮状態に対
するばね堅さを示すテーブルデータ。

【図１０】キャスタ角変更要領を示す概念図。

【図１１】本発明に基づくナックルホルダ傾動機構の要
部を示す拡大側面図。

【図１２】図１１の矢印ＸII線から見た図。

【図１３】キャスタ角変更の制御要領を示す回路図。

【符号の説明】

１ トレーラ ２ 車両 ７ 車輪 Ｆ 横方向力 Ｋ キングピン軸 Ｓ 接地部 １７ 中立位置復帰装置 ２５ モータ ２７ 圧縮コイルばね ３０ 可動ばね受け ３１ ねじ棒 ４３ ナックルホルダ ４４ モータ ４５ ねじ棒 ４６ 駒

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６２Ｄ 53/06 Ｂ６２Ｄ 53/06 Ｚ // Ｂ６２Ｄ 101:00 Ｆターム(参考） 3D032 CC01 CC13 DA06 DA24 DB02 DB03 DB07 DC08 EA06 EB08 EC40 GG05 GG11 3D034 BA02 BA03 BB04 BC02 BC16 BC26 BC28 CA02 CA03 CB04 CC02 CC12 CD04 CD12 CE03 CE13

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自走車両の後部に連結されて牽引される
   トレーラの操舵構造であって、 前記トレーラの左右の車輪を旋回走行時の横方向力によ
   り転舵可能にするべく当該車輪の接地部に対して前進方
   向側に位置させたキングピン軸の接地側延長線と、前記
   車輪を前記横方向力により転舵させようとする転舵力に
   抗して直進状態に保持するべく弾発付勢する直進状態弾
   発付勢機構とを設けると共に、 前記直進状態弾発付勢機構が、前記弾発付勢力を前進時
   よりも後進時に強くする弾発付勢力可変機構を有するこ
   とを特徴とするトレーラの操舵構造。
2. 【請求項２】 自走車両の後部に連結されて牽引される
   トレーラの操舵構造であって、 前記トレーラの左右の車輪を旋回走行時の横方向力によ
   り転舵可能にするべく、前進時には前記車輪の接地部に
   対して前進方向側にキングピン軸の接地側延長線を位置
   させ、後進時には前記接地部に対して後進方向側に前記
   キングピン軸の接地側延長線を位置させるように、前進
   ／後進に応じてキングピン軸を傾動させるためのキャス
   タ角逆転手段を設けたことを特徴とするトレーラの操舵
   構造。