JP2000211489A - 車両用トラクション制御装置 - Google Patents
車両用トラクション制御装置Info
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- JP2000211489A JP2000211489A JP11016232A JP1623299A JP2000211489A JP 2000211489 A JP2000211489 A JP 2000211489A JP 11016232 A JP11016232 A JP 11016232A JP 1623299 A JP1623299 A JP 1623299A JP 2000211489 A JP2000211489 A JP 2000211489A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】左右駆動輪が異なる摩擦係数の路面上で停止し
車両停止保持機能が作動した後、急発進した場合であっ
ても安定したトラクション機能を発揮できる車両用トラ
クション制御装置を提供する。 【解決手段】マスターシリンダと左右駆動輪のホイール
シリンダとを連通する流路内にカットバルブ１、ホール
ドバルブ２Ｌ、２Ｒ、ディケイバルブ３Ｌ、３Ｒとを配
置し、前記カットバルブとホールドバルブとの間の流路
にトラクション制御用回路（ＴＣＳユニット）を接続
し、駆動輪スリップ時に前記カットバルブ１を閉じ、ト
ラクション制御回路側からの液圧によってスリップ車輪
側のホイールシリンダにブレーキ力を働かせることがで
きる車両用トラクション制御装置において、左右車輪の
一方側駆動輪においてスリップが発生しトラクション制
御が開始された時に、他側の非制御駆動輪のホ−ルドバ
ルブ２を閉じると同時に所定時間ディケイバルブ３を開
くようにしたことを特徴とする車両用トラクション制御
装置。
車両停止保持機能が作動した後、急発進した場合であっ
ても安定したトラクション機能を発揮できる車両用トラ
クション制御装置を提供する。 【解決手段】マスターシリンダと左右駆動輪のホイール
シリンダとを連通する流路内にカットバルブ１、ホール
ドバルブ２Ｌ、２Ｒ、ディケイバルブ３Ｌ、３Ｒとを配
置し、前記カットバルブとホールドバルブとの間の流路
にトラクション制御用回路（ＴＣＳユニット）を接続
し、駆動輪スリップ時に前記カットバルブ１を閉じ、ト
ラクション制御回路側からの液圧によってスリップ車輪
側のホイールシリンダにブレーキ力を働かせることがで
きる車両用トラクション制御装置において、左右車輪の
一方側駆動輪においてスリップが発生しトラクション制
御が開始された時に、他側の非制御駆動輪のホ−ルドバ
ルブ２を閉じると同時に所定時間ディケイバルブ３を開
くようにしたことを特徴とする車両用トラクション制御
装置。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、アンチロック制御
機能および車両停止保持機能を有する車両用トラクショ
ン制御装置において、左右駆動輪が異なる摩擦係数の路
面上で停止し車両停止保持機能が作動した後、急発進し
た場合であっても安定したトラクション機能を発揮でき
る車両用トラクション制御装置に関するものである。
機能および車両停止保持機能を有する車両用トラクショ
ン制御装置において、左右駆動輪が異なる摩擦係数の路
面上で停止し車両停止保持機能が作動した後、急発進し
た場合であっても安定したトラクション機能を発揮でき
る車両用トラクション制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車両発進時において、駆動輪
のスリップを防止する車両用トラクション制御装置や、
車両停止時にその停止状態を自動的に保持できる制動力
保持装置（車両停止保持装置）等が知られている（例え
ば特開平８−４０２３９号公報、特開昭６４−７８９５
７号公報参照）。さらに最近では、操作性の向上を図る
ために上述したトラクション制御装置と制動力保持装置
とを組み合わせたブレーキ装置等の開発が進められてい
る。
のスリップを防止する車両用トラクション制御装置や、
車両停止時にその停止状態を自動的に保持できる制動力
保持装置（車両停止保持装置）等が知られている（例え
ば特開平８−４０２３９号公報、特開昭６４−７８９５
７号公報参照）。さらに最近では、操作性の向上を図る
ために上述したトラクション制御装置と制動力保持装置
とを組み合わせたブレーキ装置等の開発が進められてい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、トラクショ
ン制御機能と停止保持機能を備えたブレーキ制御装置を
搭載したする車両において、左右駆動輪が異なる摩擦係
数の路面上にある時に車両が停止し停止保持装置が作動
した後、急発進した場合、停止保持装置は車両の発進操
作を検出してホイールシリンダに封じ込められていたブ
レ−キ圧力を開放させる。その直後、左右駆動輪のブレ
−キ圧力が十分に低下する前に低μ路面側の駆動輪にス
リップが発生すると、トラクション制御装置が作動する
ことになる。
ン制御機能と停止保持機能を備えたブレーキ制御装置を
搭載したする車両において、左右駆動輪が異なる摩擦係
数の路面上にある時に車両が停止し停止保持装置が作動
した後、急発進した場合、停止保持装置は車両の発進操
作を検出してホイールシリンダに封じ込められていたブ
レ−キ圧力を開放させる。その直後、左右駆動輪のブレ
−キ圧力が十分に低下する前に低μ路面側の駆動輪にス
リップが発生すると、トラクション制御装置が作動する
ことになる。
【０００４】トラクション制御装置では、アンチロック
制御／トラクション制御用のハイドロリックユニットの
電磁弁（ホールドバルブ、ディケイバルブ）とトラクシ
ョン用ポンプ（ＴＣＳポンプ）を駆動し、スリップが発
生している駆動輪にのみブレ−キ圧力を供給し、スリッ
プが発生していない駆動輪ではホ−ルドバルブを閉じて
ＴＣＳポンプから供給されるブレ−キ液圧を遮断する。
しかし前述のように急発進直後にトラクション制御が開
始されると、スリップしていない駆動輪側では、ブレ−
キ圧力が十分に低下する前にトラクション制御によって
ホ−ルドバルブが閉じられるため、その時のブレ−キ圧
力が再度封じ込められることになる。とくに前後駆動輪
のブレーキ液圧を調整するプロポーショニングバルブを
備えたＬＳＰＶ搭載車では特に非スリップ駆動輪の圧力
低下が遅れることになる。
制御／トラクション制御用のハイドロリックユニットの
電磁弁（ホールドバルブ、ディケイバルブ）とトラクシ
ョン用ポンプ（ＴＣＳポンプ）を駆動し、スリップが発
生している駆動輪にのみブレ−キ圧力を供給し、スリッ
プが発生していない駆動輪ではホ−ルドバルブを閉じて
ＴＣＳポンプから供給されるブレ−キ液圧を遮断する。
しかし前述のように急発進直後にトラクション制御が開
始されると、スリップしていない駆動輪側では、ブレ−
キ圧力が十分に低下する前にトラクション制御によって
ホ−ルドバルブが閉じられるため、その時のブレ−キ圧
力が再度封じ込められることになる。とくに前後駆動輪
のブレーキ液圧を調整するプロポーショニングバルブを
備えたＬＳＰＶ搭載車では特に非スリップ駆動輪の圧力
低下が遅れることになる。
【０００５】このため、上述した状態の時には本来スリ
ップ発生駆動輪のみにブレーキ力が作用すればよいもの
を、非スリップ駆動輪の減圧が不充分であるために左右
の駆動輪に同時にブレ−キ圧力が発生することになり、
トラクション制御性能が悪化するという問題があった。
即ち、スリップ駆動輪の余剰駆動トルクを非スリップ駆
動輪に配分させることによって、左右の駆動力の均衡を
保つことがトラクション制御の目的であるが、スリップ
していない駆動輪に残存ブレ−キ圧力が発生している
と、スリップ駆動輪から配分された駆動トルクと制動ト
ルクの干渉が発生し、加速性能の悪化や車体振動等が発
生するという問題が生じる。
ップ発生駆動輪のみにブレーキ力が作用すればよいもの
を、非スリップ駆動輪の減圧が不充分であるために左右
の駆動輪に同時にブレ−キ圧力が発生することになり、
トラクション制御性能が悪化するという問題があった。
即ち、スリップ駆動輪の余剰駆動トルクを非スリップ駆
動輪に配分させることによって、左右の駆動力の均衡を
保つことがトラクション制御の目的であるが、スリップ
していない駆動輪に残存ブレ−キ圧力が発生している
と、スリップ駆動輪から配分された駆動トルクと制動ト
ルクの干渉が発生し、加速性能の悪化や車体振動等が発
生するという問題が生じる。
【０００６】そこで本発明は、左右駆動輪が異なる摩擦
係数の路面上にある時に車両が停止し停止保持装置が作
動した後、急発進し、低摩擦係数の路面上にある駆動輪
がスリップしトラクション制御が開始された時に、非ス
リップ駆動輪のホ−ルドバルブを閉じるだけでなく、デ
ィケイバルブも同時に開くことにより、非スリップ駆動
輪のブレ−キ圧力を十分に低下させるようにし、停止保
持装置作動中に急発進した場合でもトルク干渉の発生を
抑えて、トラクション制御性能の悪化を防止する事がで
き車両用トラクション制御を提供し、上記問題点を解決
することを目的とする。
係数の路面上にある時に車両が停止し停止保持装置が作
動した後、急発進し、低摩擦係数の路面上にある駆動輪
がスリップしトラクション制御が開始された時に、非ス
リップ駆動輪のホ−ルドバルブを閉じるだけでなく、デ
ィケイバルブも同時に開くことにより、非スリップ駆動
輪のブレ−キ圧力を十分に低下させるようにし、停止保
持装置作動中に急発進した場合でもトルク干渉の発生を
抑えて、トラクション制御性能の悪化を防止する事がで
き車両用トラクション制御を提供し、上記問題点を解決
することを目的とする。
【０００７】本発明では、急発進し、左右駆動輪の一方
側にスリップが発生すると、トラクション制御装置が作
動し、スリップが発生している駆動輪には開いているホ
ールドバルブを介してポンプから供給されるブレ−キ液
圧が供給され、またスリップが発生していない駆動輪で
はホ−ルドバルブを閉じてポンプから供給されるブレ−
キ液圧を遮断する。そしてスリップが発生していない駆
動輪ではさらにディケイバルブを開くことでブレ−キ液
圧を十分に開放し、その後通常のトラクション制御状態
に戻る。こうしてトラクション制御開始時に非スリップ
駆動輪のホ−ルドバルブを閉じるだけでなく、ディケイ
バルブも同時に開くことによりブレ−キ圧力を十分に低
下させることができ、停止保持システム作動中に急発進
した場合でもトルク干渉の発生を抑えて、トラクション
制御性能の悪化を防止する事ができる。
側にスリップが発生すると、トラクション制御装置が作
動し、スリップが発生している駆動輪には開いているホ
ールドバルブを介してポンプから供給されるブレ−キ液
圧が供給され、またスリップが発生していない駆動輪で
はホ−ルドバルブを閉じてポンプから供給されるブレ−
キ液圧を遮断する。そしてスリップが発生していない駆
動輪ではさらにディケイバルブを開くことでブレ−キ液
圧を十分に開放し、その後通常のトラクション制御状態
に戻る。こうしてトラクション制御開始時に非スリップ
駆動輪のホ−ルドバルブを閉じるだけでなく、ディケイ
バルブも同時に開くことによりブレ−キ圧力を十分に低
下させることができ、停止保持システム作動中に急発進
した場合でもトルク干渉の発生を抑えて、トラクション
制御性能の悪化を防止する事ができる。
【０００８】
【課題を解決するための手段】このため、本発明が採用
した技術解決手段は、マスターシリンダと左右駆動輪の
ホイールシリンダとを連通する流路内にカットバルブ、
ホールドバルブ、ディケイバルブとを配置し、前記カッ
トバルブとホールドバルブとの間の流路にトラクション
制御用回路を接続し、駆動輪スリップ時に前記カットバ
ルブを閉じ、トラクション制御回路側からの液圧によっ
てスリップ車輪側のホイールシリンダにブレーキ力を働
かせることができる車両用トラクション制御装置におい
て、左右車輪の一方側駆動輪においてスリップが発生し
トラクション制御が開始された時に、他側の非制御駆動
輪のホ−ルドバルブを閉じると同時に所定時間ディケイ
バルブを開くようにしたことを特徴とする車両用トラク
ション制御装置である。
した技術解決手段は、マスターシリンダと左右駆動輪の
ホイールシリンダとを連通する流路内にカットバルブ、
ホールドバルブ、ディケイバルブとを配置し、前記カッ
トバルブとホールドバルブとの間の流路にトラクション
制御用回路を接続し、駆動輪スリップ時に前記カットバ
ルブを閉じ、トラクション制御回路側からの液圧によっ
てスリップ車輪側のホイールシリンダにブレーキ力を働
かせることができる車両用トラクション制御装置におい
て、左右車輪の一方側駆動輪においてスリップが発生し
トラクション制御が開始された時に、他側の非制御駆動
輪のホ−ルドバルブを閉じると同時に所定時間ディケイ
バルブを開くようにしたことを特徴とする車両用トラク
ション制御装置である。
【０００９】
【実施形態】以下、図面に基づいて本発明の実施形態を
説明する。図１は本発明の実施形態に係るアンチロック
制御機能および車両停止保持機能を持たせた車両用トラ
クション制御装置の液圧回路構成図であり、駆動輪は左
右後輪の車両である。図中、油圧回路中に設けられてい
る各バルブは図示しない公知の電子制御装置によってコ
ントロールされるようになっている。図２はトラクショ
ン制御時における電磁弁（ホールドバルブ、ディケイバ
ルブ）の作動フローチャートであり、また、本トラクシ
ョン制御装置は前輪駆動、４輪駆動の形式の車両にも適
用できることは当然である。
説明する。図１は本発明の実施形態に係るアンチロック
制御機能および車両停止保持機能を持たせた車両用トラ
クション制御装置の液圧回路構成図であり、駆動輪は左
右後輪の車両である。図中、油圧回路中に設けられてい
る各バルブは図示しない公知の電子制御装置によってコ
ントロールされるようになっている。図２はトラクショ
ン制御時における電磁弁（ホールドバルブ、ディケイバ
ルブ）の作動フローチャートであり、また、本トラクシ
ョン制御装置は前輪駆動、４輪駆動の形式の車両にも適
用できることは当然である。
【００１０】図において、Ｍはマスタシリンダ、１はカ
ットバルブ、２Ｌは左後輪用のホールドバルブ、３Ｌは
左後輪用のディケイバルブ、２Ｒは右後輪用のホールド
バルブ、３Ｒは右後輪用のディケイバルブ、ＢＬは左後
輪ブレーキシリンダ、ＢＲは右後輪ブレーキシリンダ、
４はリザーバであり、ホールドバルブ２Ｌ、２Ｒとディ
ケイバルブ３Ｌ、３Ｒとの間のそれぞれの管路には左右
後輪のブレーキシリンダＢＬ、ＢＲが図のように接続さ
れ、さらにディケイバルブ３Ｌ、３Ｒとリザーバ４との
間の管路にはアンチスキッド用液圧ポンプ５の吸入ポー
トが、また、アンチスキッド用液圧ポンプ５の吐出ポー
トは逆止弁５Ａを介してカットバルブ１とホールドバル
ブ２Ｌ、２Ｒとの間の管路に接続されて、液圧回路が構
成されている。
ットバルブ、２Ｌは左後輪用のホールドバルブ、３Ｌは
左後輪用のディケイバルブ、２Ｒは右後輪用のホールド
バルブ、３Ｒは右後輪用のディケイバルブ、ＢＬは左後
輪ブレーキシリンダ、ＢＲは右後輪ブレーキシリンダ、
４はリザーバであり、ホールドバルブ２Ｌ、２Ｒとディ
ケイバルブ３Ｌ、３Ｒとの間のそれぞれの管路には左右
後輪のブレーキシリンダＢＬ、ＢＲが図のように接続さ
れ、さらにディケイバルブ３Ｌ、３Ｒとリザーバ４との
間の管路にはアンチスキッド用液圧ポンプ５の吸入ポー
トが、また、アンチスキッド用液圧ポンプ５の吐出ポー
トは逆止弁５Ａを介してカットバルブ１とホールドバル
ブ２Ｌ、２Ｒとの間の管路に接続されて、液圧回路が構
成されている。
【００１１】上記液圧回路のカットバルブ１とホールド
バルブ２Ｌ、２Ｒとの間の管路には後述するトラクショ
ン制御ユニット（以下ＴＣＳユニットという）が接続さ
れている。ＴＣＳユニットは、液圧発生手段７、アキュ
ムレータ８、ＴＣＳポンプ９、常開型の２位置切換弁１
０、リリーフバルブ１１から構成されており、液圧発生
手段７はＴＣＳポンプ９の吐出側に、またＴＣＳポンプ
９の吸入側はアキュムレータ８に接続してあり、このＴ
ＣＳポンプ９に並列に、前述の２位置切換弁１０とリリ
ーフバルブ１１とが接続してある。液圧発生手段７は本
体シリンダ７ａ内を第１液室７２、第２液室７３に区画
する加圧ピストン７ｂを有しており、この加圧ピストン
７ｂは同シリンダ７ａ内に液密状態で、かつ、摺動自在
に設けられている。加圧ピストン７ｂは第２液室７３内
に配置した加圧スプリング７１によって常時図中左方に
付勢されている。
バルブ２Ｌ、２Ｒとの間の管路には後述するトラクショ
ン制御ユニット（以下ＴＣＳユニットという）が接続さ
れている。ＴＣＳユニットは、液圧発生手段７、アキュ
ムレータ８、ＴＣＳポンプ９、常開型の２位置切換弁１
０、リリーフバルブ１１から構成されており、液圧発生
手段７はＴＣＳポンプ９の吐出側に、またＴＣＳポンプ
９の吸入側はアキュムレータ８に接続してあり、このＴ
ＣＳポンプ９に並列に、前述の２位置切換弁１０とリリ
ーフバルブ１１とが接続してある。液圧発生手段７は本
体シリンダ７ａ内を第１液室７２、第２液室７３に区画
する加圧ピストン７ｂを有しており、この加圧ピストン
７ｂは同シリンダ７ａ内に液密状態で、かつ、摺動自在
に設けられている。加圧ピストン７ｂは第２液室７３内
に配置した加圧スプリング７１によって常時図中左方に
付勢されている。
【００１２】液圧発生手段７はトラクションコントロー
ル時にＴＣＳポンプ９からの吐出ブレーキ液を第１液室
７２に導入し、加圧ピストン７ｂを加圧スプリング７１
の付勢力に抗して図中右方に移動し、第２液室７３内の
ブレーキ液をアンチスキッド用液圧回路に供給する機能
を有しており、このため第２液室７３は左右ホールドバ
ルブ２Ｌ、２Ｒに連通されている。また、アキュムレー
タ８は非トラクションコントロール時に液圧発生手段７
内の第１液室７２のブレーキ液をアキュムレータ内に蓄
圧しておくためのものであり、アキュムレータ内にはピ
ストン８ａが液密状態で摺動自在に配置され、スプリン
グ８１によって図中左方に付勢されている。そして液圧
発生手段７内の加圧スプリング７１とアキュムレータ内
のアキュムレータスプリング８１とのばね荷重は加圧ス
プリング７１の方がアキュムレータスプリング８１より
大きく設定してある。ＴＣＳポンプ９はトラクションコ
ントロール時に作動するものであり、アキュムレータ８
からの液を汲み上げ液圧発生手段７に供給する。この
時、２位置切換弁１０は閉に切り換わる。また、リリー
フバルブ１１はＴＣＳポンプ９の吐出圧が高くなった場
合に液圧を逃がす機能を有している。
ル時にＴＣＳポンプ９からの吐出ブレーキ液を第１液室
７２に導入し、加圧ピストン７ｂを加圧スプリング７１
の付勢力に抗して図中右方に移動し、第２液室７３内の
ブレーキ液をアンチスキッド用液圧回路に供給する機能
を有しており、このため第２液室７３は左右ホールドバ
ルブ２Ｌ、２Ｒに連通されている。また、アキュムレー
タ８は非トラクションコントロール時に液圧発生手段７
内の第１液室７２のブレーキ液をアキュムレータ内に蓄
圧しておくためのものであり、アキュムレータ内にはピ
ストン８ａが液密状態で摺動自在に配置され、スプリン
グ８１によって図中左方に付勢されている。そして液圧
発生手段７内の加圧スプリング７１とアキュムレータ内
のアキュムレータスプリング８１とのばね荷重は加圧ス
プリング７１の方がアキュムレータスプリング８１より
大きく設定してある。ＴＣＳポンプ９はトラクションコ
ントロール時に作動するものであり、アキュムレータ８
からの液を汲み上げ液圧発生手段７に供給する。この
時、２位置切換弁１０は閉に切り換わる。また、リリー
フバルブ１１はＴＣＳポンプ９の吐出圧が高くなった場
合に液圧を逃がす機能を有している。
【００１３】したがって、このＴＣＳユニットの液圧回
路では、非トラクションコントロール時は液圧発生手段
内の加圧ピストン７ｂは図に示すように加圧スプリング
７１によって図中左方に付勢され、液圧発生手段内の第
１液室７２内のブレーキ液はアキュムレータスプリング
８１に抗してアキュムレータピストン８ａを図中右方に
押圧し、アキュムレータ室内に蓄圧状態となっている。
また、このとき液圧発生手段７の第２液室７３は前述し
たアンチロック制御液圧回路と連通してブレーキ液が充
満している。
路では、非トラクションコントロール時は液圧発生手段
内の加圧ピストン７ｂは図に示すように加圧スプリング
７１によって図中左方に付勢され、液圧発生手段内の第
１液室７２内のブレーキ液はアキュムレータスプリング
８１に抗してアキュムレータピストン８ａを図中右方に
押圧し、アキュムレータ室内に蓄圧状態となっている。
また、このとき液圧発生手段７の第２液室７３は前述し
たアンチロック制御液圧回路と連通してブレーキ液が充
満している。
【００１４】つづいて、上記の構成を有するトラクショ
ン制御装置の作動の説明をする。 〔通常ブレーキ時〕通常ブレーキ時は各ホールドバル
ブ、ディケイバルブ２Ｌ、２Ｒは図に示す状態となって
いる。ブレーキペダルの踏み込みによってマスターシリ
ンダＭ内に発生した液圧はマスターシリンダの吐出ポー
トからカットバルブ１、左右ホールドバルブ２Ｌ、２Ｒ
を介して左右後輪ブレーキシリンダＢＬ、ＢＲに供給さ
れ、ブレーキ作動する。また、ブレーキペダルを開放す
ると左右ブレーキシリンダＢＬ、ＢＲに供給されたブレ
ーキ液は同一経路を通ってマスターシリンダＭに戻り、
ブレーキが開放される。
ン制御装置の作動の説明をする。 〔通常ブレーキ時〕通常ブレーキ時は各ホールドバル
ブ、ディケイバルブ２Ｌ、２Ｒは図に示す状態となって
いる。ブレーキペダルの踏み込みによってマスターシリ
ンダＭ内に発生した液圧はマスターシリンダの吐出ポー
トからカットバルブ１、左右ホールドバルブ２Ｌ、２Ｒ
を介して左右後輪ブレーキシリンダＢＬ、ＢＲに供給さ
れ、ブレーキ作動する。また、ブレーキペダルを開放す
ると左右ブレーキシリンダＢＬ、ＢＲに供給されたブレ
ーキ液は同一経路を通ってマスターシリンダＭに戻り、
ブレーキが開放される。
【００１５】〔アンチスキッド制御時〕車両にブレーキ
をかけるためにブレーキペダルを踏むとマスターシリン
ダＭで液圧が発生する。この液圧はカットバルブ１、ホ
ールドバルブ２Ｌ、２Ｒを介して左右後輪ブレーキシリ
ンダＢＬ、ＢＲに供給され左右後輪に制動力を与える。
制動中に、図示しない駆動輪速度センサで駆動輪のロッ
ク傾向が検知されると、電子制御回路は、駆動輪のロッ
ク状態に応じて各ホールドバルブ２Ｌ、２Ｒとディケイ
バルブ３Ｌ、３Ｒを開閉制御するとともにアンチスキッ
ド用液圧ポンプ５を駆動する。たとえば、右後輪がロッ
ク傾向になると電子制御装置からブレーキ減圧指令が出
力され、ホールドバルブ２Ｒが閉じてマスターシリンダ
Ｍと右後輪ブレーキシリンダの油路を遮断し、同時にデ
ィケイバルブ３Ｒを開いて右後輪ブレーキシリンダＢＲ
とリザーバ４とを連通し右後輪ブレーキシリンダ内のブ
レーキ液がリザーバ４に排出されブレーキ液圧が減圧さ
れる。そして、リザーバ４に排出されたブレーキ液は、
液圧制御が開始されると同時に作動するアンチスキッド
液圧ポンプ５により、マスターシリンダＭに還流され
る。ブレーキ保持の信号が出力されると対応する駆動輪
のホールドバルブ２Ｒ、ディケイバルブ３Ｒが閉じてマ
スターシリンダＭ、リザーバ４との連通が遮断されブレ
ーキシリンダ内のブレーキ液圧がその時の液圧で保持さ
れる。また、再加圧の必要が有る場合には、ホールドバ
ルブ２Ｒを開き、ディケイバルブ３Ｒを閉じる。なお、
左右後輪ブレーキシリンダの液圧制御は各駆動輪の状態
に応じてそれぞれ独立して行われる。
をかけるためにブレーキペダルを踏むとマスターシリン
ダＭで液圧が発生する。この液圧はカットバルブ１、ホ
ールドバルブ２Ｌ、２Ｒを介して左右後輪ブレーキシリ
ンダＢＬ、ＢＲに供給され左右後輪に制動力を与える。
制動中に、図示しない駆動輪速度センサで駆動輪のロッ
ク傾向が検知されると、電子制御回路は、駆動輪のロッ
ク状態に応じて各ホールドバルブ２Ｌ、２Ｒとディケイ
バルブ３Ｌ、３Ｒを開閉制御するとともにアンチスキッ
ド用液圧ポンプ５を駆動する。たとえば、右後輪がロッ
ク傾向になると電子制御装置からブレーキ減圧指令が出
力され、ホールドバルブ２Ｒが閉じてマスターシリンダ
Ｍと右後輪ブレーキシリンダの油路を遮断し、同時にデ
ィケイバルブ３Ｒを開いて右後輪ブレーキシリンダＢＲ
とリザーバ４とを連通し右後輪ブレーキシリンダ内のブ
レーキ液がリザーバ４に排出されブレーキ液圧が減圧さ
れる。そして、リザーバ４に排出されたブレーキ液は、
液圧制御が開始されると同時に作動するアンチスキッド
液圧ポンプ５により、マスターシリンダＭに還流され
る。ブレーキ保持の信号が出力されると対応する駆動輪
のホールドバルブ２Ｒ、ディケイバルブ３Ｒが閉じてマ
スターシリンダＭ、リザーバ４との連通が遮断されブレ
ーキシリンダ内のブレーキ液圧がその時の液圧で保持さ
れる。また、再加圧の必要が有る場合には、ホールドバ
ルブ２Ｒを開き、ディケイバルブ３Ｒを閉じる。なお、
左右後輪ブレーキシリンダの液圧制御は各駆動輪の状態
に応じてそれぞれ独立して行われる。
【００１６】〔トラクション制御時〕車両の発進時、急
発進により駆動輪がスリップを生じたことを図示しない
駆動輪速度センサが検知すると、公知の電子制御装置に
その信号が入力され、トラクション制御が実行される。
発進により駆動輪がスリップを生じたことを図示しない
駆動輪速度センサが検知すると、公知の電子制御装置に
その信号が入力され、トラクション制御が実行される。
【００１７】電子制御回路は、駆動輪のスリップ状態に
応じてホールドバルブ２Ｌ、２Ｒとディケイバルブ３
Ｌ、３Ｒとアンチスキッド用液圧ポンプ５とを制御す
る。いま、電子制御装置から左右後輪のスリップ制御信
号が出力されるとカットバルブ１が閉じてマスターシリ
ンダＭと左右後輪ブレーキシリンダとの連通を断つとと
もに２位置切換弁１０が作動して液圧発生手段７とアキ
ュムレータ８との連通を断つ。これと同時にＴＣＳポン
プ９が作動を開始し、アキュムレータ８からブレーキ液
を吸引する。吸引されたブレーキ液は液圧発生手段の第
１液室７２に供給され、加圧ピストン７ｂを加圧スプリ
ング７１に抗して右方へ移動し、第２液室７３内のブレ
ーキ液をホールドバルブ２Ｌ、２Ｒを介して左右後輪に
供給し、駆動輪にブレーキをかけ駆動スリップを減少す
る。また、このスリップ制御中に電子制御装置によっ
て、ホールドバルブ２Ｌ、２Ｒ、ディケイバルブ３Ｌ、
３Ｒのそれぞれが制御され、各駆動輪のスリップ状態に
応じて、ブレーキ力保持、減圧、再加圧が繰り返され
る。以上のようにして、駆動スリップを最適状態に制御
することができる。そして、駆動スリップが殆ど無くな
ると電子制御装置はこれを検知しＴＣＳポンプ９の駆動
を停止するとともに２位置切換弁１０、カットバルブ１
を図示状態に切り換える。
応じてホールドバルブ２Ｌ、２Ｒとディケイバルブ３
Ｌ、３Ｒとアンチスキッド用液圧ポンプ５とを制御す
る。いま、電子制御装置から左右後輪のスリップ制御信
号が出力されるとカットバルブ１が閉じてマスターシリ
ンダＭと左右後輪ブレーキシリンダとの連通を断つとと
もに２位置切換弁１０が作動して液圧発生手段７とアキ
ュムレータ８との連通を断つ。これと同時にＴＣＳポン
プ９が作動を開始し、アキュムレータ８からブレーキ液
を吸引する。吸引されたブレーキ液は液圧発生手段の第
１液室７２に供給され、加圧ピストン７ｂを加圧スプリ
ング７１に抗して右方へ移動し、第２液室７３内のブレ
ーキ液をホールドバルブ２Ｌ、２Ｒを介して左右後輪に
供給し、駆動輪にブレーキをかけ駆動スリップを減少す
る。また、このスリップ制御中に電子制御装置によっ
て、ホールドバルブ２Ｌ、２Ｒ、ディケイバルブ３Ｌ、
３Ｒのそれぞれが制御され、各駆動輪のスリップ状態に
応じて、ブレーキ力保持、減圧、再加圧が繰り返され
る。以上のようにして、駆動スリップを最適状態に制御
することができる。そして、駆動スリップが殆ど無くな
ると電子制御装置はこれを検知しＴＣＳポンプ９の駆動
を停止するとともに２位置切換弁１０、カットバルブ１
を図示状態に切り換える。
【００１８】〔停止保持制御時〕車両が交差点等におい
て一端停止したことを検知すると、電子制御装置からの
指令によりカットバルブ１が閉じてマスターシリンダＭ
と左右後輪ブレーキシリンダとの連通を断つとともに２
位置切換弁１０が作動して液圧発生手段７とアキュムレ
ータ８との連通を断ち、これと同時にＴＣＳポンプ９が
作動を開始し、アキュムレータ８からブレーキ液を汲み
上げて液圧発生手段の第１液室７２に供給する。この結
果加圧ピストン７ｂが加圧スプリング７１に抗して右方
へ移動し、第２液室内のブレーキ液が左右ホールドバル
ブ２Ｌ、２Ｒを介して左右後輪に供給され、駆動輪にブ
レーキがかけられ停止保持状態となる。この停止保持状
態はアクセル等の発進操作によって解除される。
て一端停止したことを検知すると、電子制御装置からの
指令によりカットバルブ１が閉じてマスターシリンダＭ
と左右後輪ブレーキシリンダとの連通を断つとともに２
位置切換弁１０が作動して液圧発生手段７とアキュムレ
ータ８との連通を断ち、これと同時にＴＣＳポンプ９が
作動を開始し、アキュムレータ８からブレーキ液を汲み
上げて液圧発生手段の第１液室７２に供給する。この結
果加圧ピストン７ｂが加圧スプリング７１に抗して右方
へ移動し、第２液室内のブレーキ液が左右ホールドバル
ブ２Ｌ、２Ｒを介して左右後輪に供給され、駆動輪にブ
レーキがかけられ停止保持状態となる。この停止保持状
態はアクセル等の発進操作によって解除される。
【００１９】ところで、左右駆動輪が摩擦係数が異なる
路面上にある時に車両が停止し、上記した停止保持装置
が作動した後、急発進した場合、停止保持装置は車両の
発進操作を検出して２位置切換弁１０を閉じ、ＴＣＳポ
ンプ９を停止し、さらにカットバルブ１を開いて左右後
輪ブレーキシリンダに封じ込められていたブレ−キ液圧
を開放させる。その直後、左右駆動輪のブレ−キ圧力が
十分に低下する前に低μ路面側の駆動輪にスリップが発
生すると、トラクション制御が開始されることになる。
ここで、トラクション制御装置は２位置切換弁１０とＴ
ＣＳポンプ９を駆動し、スリップが発生している駆動輪
にのみブレ−キ圧力を供給し、スリップが発生していな
い駆動輪へはアンチロック制御で使用するホ−ルドバル
ブを閉じてポンプから供給されるブレ−キ圧力を遮断す
る。
路面上にある時に車両が停止し、上記した停止保持装置
が作動した後、急発進した場合、停止保持装置は車両の
発進操作を検出して２位置切換弁１０を閉じ、ＴＣＳポ
ンプ９を停止し、さらにカットバルブ１を開いて左右後
輪ブレーキシリンダに封じ込められていたブレ−キ液圧
を開放させる。その直後、左右駆動輪のブレ−キ圧力が
十分に低下する前に低μ路面側の駆動輪にスリップが発
生すると、トラクション制御が開始されることになる。
ここで、トラクション制御装置は２位置切換弁１０とＴ
ＣＳポンプ９を駆動し、スリップが発生している駆動輪
にのみブレ−キ圧力を供給し、スリップが発生していな
い駆動輪へはアンチロック制御で使用するホ−ルドバル
ブを閉じてポンプから供給されるブレ−キ圧力を遮断す
る。
【００２０】しかし前述のように急発進直後にトラクシ
ョン制御が開始されると、スリップしていない駆動輪側
では、ブレ−キ圧力が十分に低下する前にトラクション
制御が開始されてホ−ルドバルブが閉じるため、その状
態でブレ−キ圧力が再度封じ込められることになる。こ
のため、本来スリップ発生駆動輪のみにブレーキ力が作
用すればよい状態でありながら、左右の駆動輪に同時に
ブレ−キ圧力が発生することになり、トラクション制御
性能が悪化するという問題があった。そこでこのような
状態を排除するために、本トラクション制御装置では、
スリップをしていない駆動輪側では、ホ−ルドバルブを
閉じるとともに、ディケイバルブを開くことでブレ−キ
圧力の再度封じ込めを防止する。
ョン制御が開始されると、スリップしていない駆動輪側
では、ブレ−キ圧力が十分に低下する前にトラクション
制御が開始されてホ−ルドバルブが閉じるため、その状
態でブレ−キ圧力が再度封じ込められることになる。こ
のため、本来スリップ発生駆動輪のみにブレーキ力が作
用すればよい状態でありながら、左右の駆動輪に同時に
ブレ−キ圧力が発生することになり、トラクション制御
性能が悪化するという問題があった。そこでこのような
状態を排除するために、本トラクション制御装置では、
スリップをしていない駆動輪側では、ホ−ルドバルブを
閉じるとともに、ディケイバルブを開くことでブレ−キ
圧力の再度封じ込めを防止する。
【００２１】以下にこの制御フローチャートを図２を参
照して説明する。左右駆動輪が摩擦係数が異なる路面上
にある時に車両が停止し、上記した停止保持装置が作動
した後、急発進するとこのプログラムが開始される。先
ず、ステップＳ１においてトラクション制御（ＡＳＲ制
御）が作動中であるか否を判断する。トラクション制御
が開始されているとステップＳ２に進み、スリップして
いない駆動輪（非制御輪）側のディケイバルブを開き、
ステップＳ３に進む。なお、スリップしていない駆動輪
（非制御輪）側のホールドバルブはトラクション制御開
始と同時に閉じている。ステップＳ３では制御開始から
所定時間経過したか否を判断し、所定時間経過している
場合には、ステップＳ４でスリップしていない駆動輪側
のブレーキ液圧が十分に開放されたと判断してディケイ
バルブを閉じ、さらにステップＳ５に進んで通常のトラ
クション制御を行う。
照して説明する。左右駆動輪が摩擦係数が異なる路面上
にある時に車両が停止し、上記した停止保持装置が作動
した後、急発進するとこのプログラムが開始される。先
ず、ステップＳ１においてトラクション制御（ＡＳＲ制
御）が作動中であるか否を判断する。トラクション制御
が開始されているとステップＳ２に進み、スリップして
いない駆動輪（非制御輪）側のディケイバルブを開き、
ステップＳ３に進む。なお、スリップしていない駆動輪
（非制御輪）側のホールドバルブはトラクション制御開
始と同時に閉じている。ステップＳ３では制御開始から
所定時間経過したか否を判断し、所定時間経過している
場合には、ステップＳ４でスリップしていない駆動輪側
のブレーキ液圧が十分に開放されたと判断してディケイ
バルブを閉じ、さらにステップＳ５に進んで通常のトラ
クション制御を行う。
【００２２】なお、ステップＳ１においてトラクション
制御が作動していない時にはステップＳ６のリターンに
進み、またステップＳ３において制御開始から所定時間
経過していない時にはステップＳ５以降の制御を行う。
前述のように非制御駆動輪のホ−ルドバルブは、トラク
ション制御が作動している間は閉を継続させなければな
らないが、ディケイバルブについては所定時間（残圧が
無くなるまで）経過するまで、または、その駆動輪が加
速スリップを生じてトラクション制御に入るまでの間だ
け開けば良い。上記のように本発明では、トラクション
制御開始時に非制御駆動輪のホ−ルドバルブを閉じるだ
けでなく、ディケイバルブも同時に開くことによりブレ
−キ圧力を十分に低下させることができ、停止保持シス
テム作動中に急発進した場合でもトルク干渉の発生を抑
えて、トラクション制御性能の悪化を防止する事ができ
る。
制御が作動していない時にはステップＳ６のリターンに
進み、またステップＳ３において制御開始から所定時間
経過していない時にはステップＳ５以降の制御を行う。
前述のように非制御駆動輪のホ−ルドバルブは、トラク
ション制御が作動している間は閉を継続させなければな
らないが、ディケイバルブについては所定時間（残圧が
無くなるまで）経過するまで、または、その駆動輪が加
速スリップを生じてトラクション制御に入るまでの間だ
け開けば良い。上記のように本発明では、トラクション
制御開始時に非制御駆動輪のホ−ルドバルブを閉じるだ
けでなく、ディケイバルブも同時に開くことによりブレ
−キ圧力を十分に低下させることができ、停止保持シス
テム作動中に急発進した場合でもトルク干渉の発生を抑
えて、トラクション制御性能の悪化を防止する事ができ
る。
【００２３】
【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明によれば、
左右駆動輪が摩擦係数が異なる路面にある時に車両が停
止し、急発進した場合でも、スリップしていない駆動輪
側のディケイバルブを所定時間開くことによってスリッ
プしていない駆動輪側のブレーキ液圧を十分に開放でき
るため、トルク干渉の発生を抑えて、トラクション制御
性能の悪化を防止する事ができるという優れた効果を奏
することができる。
左右駆動輪が摩擦係数が異なる路面にある時に車両が停
止し、急発進した場合でも、スリップしていない駆動輪
側のディケイバルブを所定時間開くことによってスリッ
プしていない駆動輪側のブレーキ液圧を十分に開放でき
るため、トルク干渉の発生を抑えて、トラクション制御
性能の悪化を防止する事ができるという優れた効果を奏
することができる。
【図１】本発明に係る実施形態としてのアンチロック制
御機能、停止保持機能を有するトラクション制御装置の
構成図である。
御機能、停止保持機能を有するトラクション制御装置の
構成図である。
【図２】トラクション制御時に於ける非制御駆動輪側の
制御フローチャートである。
制御フローチャートである。
１ カットバルブ ２Ｌ、２Ｒ ホールドバルブ ３Ｌ、３Ｒ ディケイバルブ ４ リザーバ ５ アンチスキッド用液圧ポンプ ７ 液圧発生手段 ７ａ シリンダ ７ｂ 加圧ピストン ７１ 加圧スプリング ７２ 第１液室 ７３ 第２液室 ８ アキュムレータ ９ ＴＣＳポンプ １０ ２位置切換弁 １１ リリーフバルブ Ｍ マスタシリンダ ＢＬ、ＢＲ 左右後輪ブレーキシリンダ
Claims (1)
- 【請求項１】マスターシリンダと左右駆動輪のホイール
シリンダとを連通する流路内にカットバルブ１、ホール
ドバルブ２Ｌ、２Ｒ、ディケイバルブ３Ｌ、３Ｒとを配
置し、前記カットバルブとホールドバルブとの間の流路
にトラクション制御用回路（ＴＣＳユニット）を接続
し、駆動輪スリップ時に前記カットバルブ１を閉じ、ト
ラクション制御回路側からの液圧によってスリップ車輪
側のホイールシリンダにブレーキ力を働かせることがで
きる車両用トラクション制御装置において、左右車輪の
一方側駆動輪においてスリップが発生しトラクション制
御が開始された時に、他側の非制御駆動輪のホ−ルドバ
ルブ２を閉じると同時に所定時間ディケイバルブ３を開
くようにしたことを特徴とする車両用トラクション制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11016232A JP2000211489A (ja) | 1999-01-25 | 1999-01-25 | 車両用トラクション制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11016232A JP2000211489A (ja) | 1999-01-25 | 1999-01-25 | 車両用トラクション制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000211489A true JP2000211489A (ja) | 2000-08-02 |
Family
ID=11910817
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11016232A Withdrawn JP2000211489A (ja) | 1999-01-25 | 1999-01-25 | 車両用トラクション制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000211489A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20200107673A (ko) | 2019-03-08 | 2020-09-16 | 주식회사 만도 | 브레이크 트랙션 제어 시스템 |
-
1999
- 1999-01-25 JP JP11016232A patent/JP2000211489A/ja not_active Withdrawn
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20200107673A (ko) | 2019-03-08 | 2020-09-16 | 주식회사 만도 | 브레이크 트랙션 제어 시스템 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20060404 |