JPH03258644A - 車両用液圧ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両用液圧ブレーキ装置に関し、詳しくはアン
チスキンドブレーキシステム（以下、ＡＢＳという）に
使用される液圧制御弁とトラクションコントロールシス
テム（以下、Ｔｅ３という）に使用される液圧制御弁を
共用するようにした車両用液圧ブレーキ装置に関する。

（従来の技術） 一般に、ＡＢＳは、急制動時に起こる車輪ロックを防止
し、車両の方向安定性および操縦性を確保するとともに
停止距離の短縮を図るものであり、車輪回転数の検出に
より車輪のスリップ状態を判別し、タイヤと路面間の最
大摩擦力を保持するようにブレーキ液圧をコントロール
している（特開昭６１１６６６４６号公報参照）。また
、Ｔｅ３は駆動輪の回転数が従動輪の回転数よりも上回
ったとき、すなわち車輪駆動力が車輪の接地力を越えて
駆動輪がスリップを始めたときに、駆動輪の回転数を従
動輪の数％増しまで低下させるように、運転者の操作に
優先してコンピュータがスロットル開度（エンジントル
ク）およびブレーキ液圧をコントロールすることにより
駆動輪の空転を防止して車両の発進性能等を向上させる
ものである。

従来のＡＢＳにおいては、液圧供給源からの液圧がブレ
ーキペダルを踏み込んだ時にのみホイールシリンダに供
給される構成であるため、上述したＴＣＳブレーキ機能
を持たせることができないという不具合がある。そこで
、例えば（Ａｕｔｏｍｏｂｉ−Ｉｔｅｃｈｎｉｃｈｅ　
Ｚｅｉｔｓｃｈｒｉｆｔ　９０　）　　（１９８８）の
第６０頁に記載されたようにＡＢＳとＴｅ３の液圧回路
を各々独立して設けたものがあり、第４図のように示さ
れる。第４図において、１はマスターシリンダであり、
マスターシリンダ１は車両の制動時にブレーキペダル２
が踏み込まれるとブレーキ液圧を発生して該液圧をチエ
ツク弁３．４を介してフロントホイールシリンダ５ａ、
５ｂおよびリヤホイールシリンダ６ａ、６ｂに供給する
。また、マスターシリンダｌとフロントホイールシリン
ダ５ａ、５ｂおよびリヤホイールシリンダ６ａ、６ｂの
間にはＡＢＳ液圧制御回路７が介装されており、ＡＢＳ
？ｆｆｌ圧制御回路７は詳細図示していないが、スリッ
プ量を判別した制御手段からの信号に基づいて各ホイー
ルシリンダ５ａ、５ｂ、６ａ。

６ｂのブレーキ液圧を制御する。８はＴＣ３液圧回路で
あり、ＴＣ３液圧回路８は前記チエツク弁３．４、プラ
ンジャピストン９、ＩＯ１切換弁１１．１２、電磁弁１
３．１４、アキュムレータ１５を具備している。このＴ
Ｃ３液圧回路８は液圧供、給源１６からの液圧をＴＣ３
液圧制御弁としての電磁弁１３．１４により制御するも
のであり、液圧供給源１６はプランジャポンプ１７、直
流モータ１８およびリリーフ弁１９を備えている。なお
、２０はリザーバタンクである。この車両用液圧ブレー
キ装置では、アクセルペダルが踏み込まれている際、制
御手段が車輪速センサの出力信号に基づいて駆動輪（後
輪）に駆動スリップが発生したことを判別すると、プラ
ンジャポンプ１７を作動させて液圧を発生させるととも
に電磁弁１３．１４を切換位置１３ａ、１４ａに切り換
え、プランジャポンプ１７からの液圧をプランジャポン
プ９、ｌＯに供給する。プランジャポンプ９．１０はチ
エツク弁３．４を切換位置３ａ、４ａ切換に切り換える
とともに、ホイールシリンダ６ａ。

６ｂに液圧を供給し、前記駆動スリップを防止する。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来の車両用液圧ブレーキ装
置にあっては、ＴＣ３液圧回路８が液圧制御回路７から
独立して専用の制御弁である電磁弁１３．１４等を有す
る構成であったため、車両用液圧ブレーキ装置の液圧回
路が複雑でコスト高となるばかりか、取付スペースが増
大して搭載性が悪化してしまうという問題があった。

（発明の目的） そこで本発明はＡＢＳの液圧制御弁をＴｅ３に共用でき
るようにして、液圧回路の構成を簡素化するとともに取
付スペースを減らし、低コストで搭載性に優れた車両用
液圧ブレーキ装置を提供することを目的としている。

（課題を解決するための手段） 本発明は上記目的を達成するため、操作力を受けて液圧
を発生するマスターシリンダと、マスターシリンダから
の液圧により車輪制動力を発生する複数のホイールシリ
ンダと、所定のホイールシリンダに供給される液圧を制
御する液圧制御弁と、マスターシリンダへの操作力を液
圧により倍力する液圧式ブースタと、液圧式ブースタに
液圧を供給する液圧供給源と、を備えた車両用液圧ブレ
ーキ装置において、前記マスターシリンダからの液圧の
前記液圧制御弁への供給と、前記液圧供給源からの液圧
の前記制御弁への供給と、を選択する選択切換弁を設け
ると共に、前記選択切換弁がマスターシリンダからの液
圧の供給を選択した場合に閉となる切換弁を、前記液圧
制御弁とリザーバタンクとの間に設けたことを特徴とす
るものである。

（作用） 本発明では、液圧供給源からの液圧を制御弁より上流で
液圧式ブースタおよびホイールシリンダのうちの何れか
一方に選択的に供給する選択切換弁が設けられる。した
がって、ＡＢＳの液圧制御弁をＴｅ３の液圧制御として
用いることができるとともに単一の液圧供給源をＡＢＳ
用、ＴＣ３用および液圧ブースタ用に共用することがで
き、液圧回路の構成が簡素化されるとともに取付スペー
スが小さくなる。この結果、液圧ブレーキ装置のコスト
が低減されるとともに車両への搭載性が向上する。また
ＡＢＳ作動中は、液圧制御弁からの戻り油はマスターシ
リンダ側へ戻るので、ＡＢＳ作動時の信頼性が向上する
。

（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第１．２図は本発明に係る車両用液圧ブレーキ装置の第
１実施例を示す図であり、本発明を後輪駆動車両に適用
した例を示している。

まず、構成を説明する。第１図において、２１はタンデ
ム型のマスターシリンダであり、このマスターシリンダ
２１は図示しないが内部が２つのピストンにより区画さ
れた２つの液室を有している。

マスターシリンダ２１はリザーバタンク２２に接続され
ており、２つの液室にはリザーバタンク２２からのブレ
ーキ液が供給されている。また、マスターシリンダ２１
は液圧式ブースタ２３を介してブレーキペダル２４に接
続されており、液圧式ブースタ２３により倍力されたブ
レーキペダル２４の操作力を受けて液圧を発生する。こ
の液圧式ブースタ２３は内部に液圧室２３ａを有してお
り、液圧供給源２５からの液圧が液圧室２３ａに導入さ
れるとリターンスプリング２３ｂの付勢力に抗してピス
トン２３ｃを図中左行させ、マスターシリンダ２１に加
える操作力を倍力する。液圧供給源２５はポンプ２６、
モータ２７、切換弁２８およびアキュムレータ２９等か
ら構成され、導管３０を介してリザーバタンク２２に接
続されている。ポンプ２６は導管３１を介して液圧式ブ
ースタ２３に作動液圧を供給するもので、モータ２７に
より駆動される。切換弁２８はポンプ２６の吐出圧が所
定値を越えたとき開放して該吐出圧を制限（低下させる
）するものであり、アキュムレータ２９はポンプ２６の
吐出圧を蓄圧して所定液圧を保つ。また、３２．３３は
液圧式ブースタ２３のピストン２３ｃに連動して切り換
えられる切換弁であり、液圧式ブースタ２３の液圧室２
３ａはブレーキペダル２４の非操作時に開放する切換弁
３３を介してリザーバタンク２２に連通し、ブレーキペ
ダル２４の操作時に開放する切換弁３２を介してポンプ
２６から液圧を導入する。

マスターシリンダ２１は導管３４ａ、３４ｂを介してフ
ロントホイールシリンダ３５Ｌ、３５Ｒに接続され、導
管３６ａ、３６ｂを介して駆動車輪に装着されたりャホ
イールシリンダ３７Ｌ、３７Ｒに接続されている。

これら導管３４ａ、３４ｂおよび３６ａ、３６ｂには休
止位置で開放状態にある液圧制御弁３８．３９．４０．
４１が配設されており、マスターシリンダ２１からのブ
レーキ液圧はこれら液圧制御弁３８〜４１を介して各ホ
イールシリンダ３５Ｌ、３５Ｒ１３７Ｌ、３７Ｒ（以下
、各ホイールシリンダ３５Ｌ等とも言う）に供給され、
車輪制動力を発生させる。ホイールシリンダ３５Ｌ、３
５Ｒは、休止位置で閉止状態にある液圧制御弁４２．４
３を介して戻り管４４に接続されており、この戻り管４
４はホイールシリンダ３５Ｌ、３５Ｒの戻り液を一時的
に蓄えるリザーバタンク４５とポンプ４６の吸入側とに
接続されている。また、リヤホイールシリンダ３７Ｌ、
３７Ｒは休止位置で閉止状態にある液圧制御弁４７．４
８を介して戻り管４９に接続されており、この戻り管４
９はホイールシリンダ３７Ｌ、３７Ｒの戻り液を一時的
に蓄えるリザーバタンク５０とポンプ５１の吸入側とに
接続される一方、後述する切換弁６６を介してリザーバ
タンク２２に連通・遮断される。

また、ポンプ４６．５１はアキュムレータ５２．５３を
介して導管３４ａ、３６ａに接続されており、アキュム
レータ５２．５３はマスターシリンダ２１の液圧が低下
するブレーキ解除時までポンプ４６．５１からの吐出液
を蓄える。

一方、マスターシリンダ２１および液圧供給ｔ１．２５
とりャホイールシリンダ３７Ｌ、３７Ｈの間には選択切
換弁５４が配設されており、この選択切換弁５４はマス
ターシリンダ２１とリヤホイールシリンダ３７Ｌ１３７
Ｒを連通可能な切換位置Ｉとアキュムレータ２９とリヤ
ホイールシリンダ３７Ｌ、３７Ｒを連通可能な切換位置
■を有し、制御手段５５からの出力信号に０ 基づいてアキュムレータ２９からの液圧を液圧式ブース
タ２３およびホイールシリンダ３７Ｌ、３７Ｒのうちの
何れか一方に選択的に供給する。制御手段５５は第２図
に示すように液圧制御弁３８〜４３．４７．４８（以下
、液圧制御弁３８等とも言う）および選択切換弁５４に
接続しており、前後左右の車輪に取り付けられた車輪速
センサ５６ａ〜５６ｄからの出力信号に基づいて車輪の
スリップ状態を判別するとともに、ブレーキペダル２４
の作動を検出するブレーキヘタルスイッチ５７と図示し
ないアクセルペダルの作動を検出するアクセルペダルス
イッチ５８とからの出力信号に基づいて、車両が制動状
態であるか加速走行時等の走行状態であるかを判別する
。そして、車両が制動状態にあるときには選択切換弁５
４を切換位置（Ｉ）に切り換えてマスターシリンダ２１
からの液圧をリヤホイールシリンダ３７Ｌ１．３７Ｒに
供給し、車両が走行状態にあり、かつ駆動輪がスリップ
状態にあるときには選択切換弁５４を切換位置（ＩＩ）
に切り換えてリヤホイールシリンダ３７Ｌ、３７Ｒにア
キュムレータ２９からの液圧を供給する。すなわち、液
圧制御弁３８等は、制動時に選択切換弁５４からの出力
信号に基づいて各車輪のスリップ状態に応した開閉位置
に切り換わりマスターシリンダ２１から各シリンダ３５
Ｌ等に供給される液圧を制御して車輪のロックを防止す
るＡＢＳ制御弁として使用され、一方、走行時に制御手
段５５からの出力信号に基づいてそれぞれ駆動輪のスリ
ップ状態に応した開閉位置に切り換わりアキュムレータ
２９からリヤホイールシリンダ３７Ｌ、３７Ｈに供給さ
れる液圧を制御して駆動輪が空転するのを防止するＴＣ
３制御弁としても使用されるようになっており、ポンプ
４６．５１を駆動するモータ５９および両ポンプ４６．
５１の前後に設けられたチエツク弁６１６２．６３．６
４等と共にＡＢＳ、ＴＣ３制御回路６５（以下、単に液
圧回路６５と言う）を構成する。

なお、６６は導管３０および戻り管４９に接続する切換
弁であり、この切換弁６６は導管６７を介してマスター
シリンダ２Ｉに接続され、マスターシリンダ２１の作動
時にパイロット圧を受けて閉止状態に切り換わる。この
ため、制動時リヤホイールシリンダ１ ２ ３７Ｌ、３７Ｒとリザーバタンク２２の連通が遮断され
てリヤホイールシリンダ３７Ｌ、３７Ｒの液圧が保持さ
れる。また、６８Ａ、６８Ｂは液圧供給源２５に設けら
れたチエツク弁である。

次に、作用を説明する。

まず、車両の制動時にブレーキペダル２４を踏み込むと
、切換弁２８からの液圧が液圧式ブースタ２３の液圧室
２３ａに供給されてブレーキペダル２４の操作力が倍力
されるとともに、マスターシリンダ２１がブレーキペダ
ル２４の踏み込み量に応じた液圧を発生させる。このと
き、選択切換弁５４は切換位置■にあるためマスターシ
リンダ２１から各シリンダ３５Ｌ等にブレーキ液圧が供
給される。このとき、例えば前輪にスリップが発生して
いたとすると制御手段５５からの信号により液圧制御弁
３８．３９が閉止状態となるとともに液圧制御弁４２．
４３が開放状態になりフロントホイールシリンダ３５Ｌ
、３５Ｒの液圧が液圧制御弁４２．４３を介してリザー
バタンク４５に還流され（減圧され）前輪のロックが防
止される。この後、リザーバタンク４５内の戻り液はポ
ンプ４６を介してアキュムレータ５２に一時的に蓄えら
れて、ブレーキ解除時にアキュムレータ５２から導管３
４ａを介してマスターシリンダ２１に還流される。この
ため、フロントホイールシリンダ３５Ｌ、３５Ｒの減圧
時にブレーキペダル２４のキックバンクが防止される。

一方、アクセルペダルが踏み込まれた車両の加速時等に
駆動輪にスリップが発生したとき、制御手段５５からの
出力信号により選択切換弁５４が切換位置■に切り換わ
り、ポンプ２６からリヤホイールシリンダ３７Ｌ、３７
Ｒに液圧が供給される。このとき、液圧制御弁４０．４
１が開放状態となるとともに液圧制御弁４７．４８が閉
止状態となり、ポンプ２６からの液圧が駆動輪のスリッ
プ状態に応じた量だけりャホイールシリンダ３７Ｌ、３
７Ｒに供給され駆動輪の空転が防止される。そして、制
御手段５５が駆動輪のスリップがなくなったことを判別
したとき、液圧制御弁４０．４１を閉止状態にするとと
もに液圧制御弁４７．４８を開放状態にしてリヤホイー
ルシリンダ３７Ｌ、３７Ｒの液圧を解放する。この結果
、車３ ４ 両の空転を貼止して加速性能等を向上させることができ
る。

このように、本実施例ではポンプ２６からの液圧を液圧
式ブースフ２３の液圧室２３ａおよびリヤホイールシリ
ンダ３７Ｌ、３７Ｈのうちの何れか一方に選択的に供給
する選択切換弁５４を設けたため、車両の制動時には液
圧制御弁４０．４１および液圧制御弁４７．４８をＡＢ
Ｓの液圧制御弁として使用することができる一方、走行
時にはＴｅ３の液圧制御弁として使用することができ、
Ｔｅ３の液圧制御弁とＡＢＳの液圧制御弁とを共有する
ことができる。

また、単一の液圧供給源２５をＡＢＳ用、ＴＣ３用およ
び液圧式ブースタ２３用に共有することができる。この
結果、液圧回路構成を簡素化することができ、装置の取
付スペースを小さくするとともにコストを低減させ、搭
載性を向上させることができる。

また、本実施例ではフロントホイールシリンダ３５Ｌ、
３５Ｒ側のブレーキ系統はりャホイールシリンダ３７Ｌ
、３７Ｈのブレーキ系統および液圧供給源２５と完全に
独立しているので、液圧供給源２５やリヤホイールシリ
ンダ３７Ｌ、３７Ｒ側のブレーキ系統が失陥した場合で
あっても車両の制動を行うことができる。

第３図は本発明に係る車両用液圧ブレーキ装置の第２実
施例を示す図であり、本発明を４輪駆動車に適用したも
のである。なお、第１実施例と同様の部材には同一番号
をイ］けて説明を省略する。

本実施例では、前後輪が全て駆動輪であり、マスターシ
リンダ２１および液圧供給源２５とフロントホイールシ
リンダ３５Ｌ、３５Ｒの間に第１選択切換弁７１を設け
るとともに、マスターシリンダ２１および液圧供給源２
５とリヤホイールシリンダ３７Ｌ、３７Ｒの間に第２選
択切換弁７２を設け、液圧供給源２５からの液圧を液圧
式ブースタ２３の液圧室２３ａおよび各シリンダ３５Ｌ
等のうちの何れか一方に切り換えて供給するようにして
いるので、すべての電磁弁３８等をＡＢＳの液圧制御弁
またばＴｅ３の液圧制御弁として共有することができ、
第１実施例と同様の効果を得ることができる。

５ ６ （効果） 本発明によれば、液圧供給源からの液圧を制御弁より上
流で液圧式ブースタおよびホイールシリンダのうちの何
れか一方に選択的に供給する選択切換弁を設けているの
で、ＡＢＳの液圧制御弁をＴｅ３の液圧制御弁として用
いることができるとともに、単一の液圧供給源とＡＢＳ
用、ＴＣ３用および液圧ブースフ用に共有することがで
き、液圧回路の構成を簡素化して取付スペースを小さく
することができる。この結果、液圧ブレーキ装置のコス
１−を低減させることができるとともに搭載性を向上さ
せることかできる。

【図面の簡単な説明】

第１．２図は本発明に係る車両用液圧ブレーキ装置の第
１実施例を示す図であり、第１図はその全体構成図、第
２図はその制御手段のブロック図、第３図は本発明に係
る車両用液圧ブレーキ装置の第２実施例を示すその全体
構成図、第４図は従来の液圧回路の構成図である。 ２１・・・・・・マスターシリンダ、 ２３・・・・・・液圧式ブースタ、 ２５・・・・・・液圧供給源、 ３５Ｌ、３５Ｒ・・・・・・フロントホイールシリンダ
、３７Ｌ、３７Ｒ・・・・・・リヤホイールシリンダ、
３８〜４３．４７．４８・・・・・・液圧制御弁、５４
・・・・・・選択切換弁、 ６６・−・・・・切換弁。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 操作力を受けて液圧を発生するマスターシリンダと、マ
   スターシリンダからの液圧により車輪制動力を発生する
   複数のホィールシリンダと、所定のホィールシリンダに
   供給される液圧を制御する液圧制御弁と、マスターシリ
   ンダへの操作力を液圧により倍力する液圧式ブースタと
   、液圧式ブースタに液圧を供給する液圧供給源と、を備
   えた車両用液圧ブレーキ装置において、前記マスターシ
   リンダからの液圧の前記液圧制御弁への供給と、前記液
   圧供給源からの液圧の前記制御弁への供給と、を選択す
   る選択切換弁を設けると共に、前記選択切換弁がマスタ
   ーシリンダからの液圧の供給を選択した場合に閉となる
   切換弁を、前記液圧制御弁とリザーバタンクとの間に設
   けたことを特徴とする車両用液圧ブレーキ装置。