JP2000219128A - 自動ブレーキ制御装置 - Google Patents
自動ブレーキ制御装置Info
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- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 自動ブレーキ装置において、油圧系の異常を
正確に検出する。 【解決手段】 自動ブレーキ作動時の油圧を圧力センサ
Ｐ１，Ｐ２により検出し、圧力センサＰ１，Ｐ２より検
出された油圧に基づき油圧勾配を求め（Ｓ２０４，Ｓ２
０９）、正常時の増圧または減圧時に求めた設定値と比
較する（Ｓ２０５，Ｓ２１０）ことで、油圧増圧または
減圧時の時間成分を考慮して、油圧系の異常を正確に検
出する。
正確に検出する。 【解決手段】 自動ブレーキ作動時の油圧を圧力センサ
Ｐ１，Ｐ２により検出し、圧力センサＰ１，Ｐ２より検
出された油圧に基づき油圧勾配を求め（Ｓ２０４，Ｓ２
０９）、正常時の増圧または減圧時に求めた設定値と比
較する（Ｓ２０５，Ｓ２１０）ことで、油圧増圧または
減圧時の時間成分を考慮して、油圧系の異常を正確に検
出する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動ブレーキ制御
装置に関するものであり、車両の減速要求時に油圧を車
両のブレーキ装置に作用させて車両を減速させる自動ブ
レーキ制御装置に係わる。
装置に関するものであり、車両の減速要求時に油圧を車
両のブレーキ装置に作用させて車両を減速させる自動ブ
レーキ制御装置に係わる。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両においてレーザーレーダーや
超音波センサ等により先行車を検出し、先行車と距離を
保ちながら走行する場合、或いは、渋滞時に先行車の速
度に合わせて追従走行したりする場合、走行途中で自車
が先行車または障害物にぶつかると判断される場合に、
自動的に車輪に対してブレーキを作動させる自動ブレー
キ制御装置が提案されており、このような装置は、例え
ば、特開平６−１０７１４１号公報に開示されている。
超音波センサ等により先行車を検出し、先行車と距離を
保ちながら走行する場合、或いは、渋滞時に先行車の速
度に合わせて追従走行したりする場合、走行途中で自車
が先行車または障害物にぶつかると判断される場合に、
自動的に車輪に対してブレーキを作動させる自動ブレー
キ制御装置が提案されており、このような装置は、例え
ば、特開平６−１０７１４１号公報に開示されている。
【０００３】この公報に示される装置は、所定の条件下
でブレーキを作動させ、加圧手段のフェールを判断した
場合に予備加圧手段により加圧を行う予備加圧手段を備
えており、ブレーキ圧を車輪に供給する油圧系のフェー
ルの判定には、自動ブレーキ作動時に車輪にかかるブレ
ーキ圧が設定圧力まで上昇可能か否かで増圧ソレノイド
の異常を判断し、一定圧で油圧を保持できるか否かで減
圧ソレノイドの異常を判定している。
でブレーキを作動させ、加圧手段のフェールを判断した
場合に予備加圧手段により加圧を行う予備加圧手段を備
えており、ブレーキ圧を車輪に供給する油圧系のフェー
ルの判定には、自動ブレーキ作動時に車輪にかかるブレ
ーキ圧が設定圧力まで上昇可能か否かで増圧ソレノイド
の異常を判断し、一定圧で油圧を保持できるか否かで減
圧ソレノイドの異常を判定している。
【０００４】
【本発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記
の如く自動ブレーキ作動中にブレーキ圧力が設定圧力に
達したか否かで判断する方法でフェールを判定する場合
においては、時間に対する考慮がなされておらず、例え
ば、油圧の供給源の圧力が十分でない場合やソレノイド
に漏れが発生した場合、或いは、油圧系にオリフィスが
設けられる場合にオリフィスのつまり等により圧力上昇
に時間がかかった場合において、設定圧力まで到達すれ
ば正常であるものと判断される。従って、緊急にブレー
キを作動させたい場合においては、異常であることに気
づかず、十分なブレーキ力が得られず、ブレーキの作動
が遅れてしまうものとなる。
の如く自動ブレーキ作動中にブレーキ圧力が設定圧力に
達したか否かで判断する方法でフェールを判定する場合
においては、時間に対する考慮がなされておらず、例え
ば、油圧の供給源の圧力が十分でない場合やソレノイド
に漏れが発生した場合、或いは、油圧系にオリフィスが
設けられる場合にオリフィスのつまり等により圧力上昇
に時間がかかった場合において、設定圧力まで到達すれ
ば正常であるものと判断される。従って、緊急にブレー
キを作動させたい場合においては、異常であることに気
づかず、十分なブレーキ力が得られず、ブレーキの作動
が遅れてしまうものとなる。
【０００５】よって、本発明は上記の問題点に鑑みてな
されたものであり、油圧系の異常を正確に検出し、ブレ
ーキ遅れを生じないようにすることを技術的課題とす
る。
されたものであり、油圧系の異常を正確に検出し、ブレ
ーキ遅れを生じないようにすることを技術的課題とす
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに講じた第１の技術的手段は、自動ブレーキ作動時の
油圧を圧力検出手段により検出し、正常時の増圧および
減圧時の油圧勾配を予め記憶して、圧力検出手段より検
出された油圧に基づき油圧勾配を求め、油圧勾配と記憶
された油圧勾配を比較して、その偏差が設定値以上であ
る場合に油圧系異常と判定するようにしたことである。
めに講じた第１の技術的手段は、自動ブレーキ作動時の
油圧を圧力検出手段により検出し、正常時の増圧および
減圧時の油圧勾配を予め記憶して、圧力検出手段より検
出された油圧に基づき油圧勾配を求め、油圧勾配と記憶
された油圧勾配を比較して、その偏差が設定値以上であ
る場合に油圧系異常と判定するようにしたことである。
【０００７】これによれば、自動ブレーキ作動時の油圧
を圧力検出手段により検出し、圧力検出手段より検出さ
れた油圧に基づき油圧勾配を求め、正常時の増圧または
減圧時に求めた設定値と比較することで、油圧増圧また
は減圧時の時間成分を考慮して、判定が遅れることなく
油圧系の異常を正確に検出することが可能となる。
を圧力検出手段により検出し、圧力検出手段より検出さ
れた油圧に基づき油圧勾配を求め、正常時の増圧または
減圧時に求めた設定値と比較することで、油圧増圧また
は減圧時の時間成分を考慮して、判定が遅れることなく
油圧系の異常を正確に検出することが可能となる。
【０００８】また、上記の課題を解決するために講じた
第２の技術的手段は、車両の加減速度を加減速度検出手
段により検出し、正常時の増圧および減圧時の加減速度
勾配を予め記憶して、加減速度検出手段より検出された
加減速度に基づき加減速度勾配を求め、加減速度勾配と
記憶された加減速度勾配を比較して、その偏差が設定値
以上である場合に油圧系異常と判定するようにしたこと
である。
第２の技術的手段は、車両の加減速度を加減速度検出手
段により検出し、正常時の増圧および減圧時の加減速度
勾配を予め記憶して、加減速度検出手段より検出された
加減速度に基づき加減速度勾配を求め、加減速度勾配と
記憶された加減速度勾配を比較して、その偏差が設定値
以上である場合に油圧系異常と判定するようにしたこと
である。
【０００９】これによれば、自動ブレーキ作動時の車両
にかかる加減速度を加減速度検出手段により検出し、加
減速度検出手段より検出された加減速度に基づき加減速
度勾配を求め、油圧正常時に求めた増圧または減圧時の
加減速度勾配の設定値と比較することで、油圧増圧また
は減圧時の時間成分を考慮して、判定が遅れることなく
油圧系の異常を正確に検出することが可能となる。従っ
て、ブレーキ遅れを生じないようにすることが可能であ
る。
にかかる加減速度を加減速度検出手段により検出し、加
減速度検出手段より検出された加減速度に基づき加減速
度勾配を求め、油圧正常時に求めた増圧または減圧時の
加減速度勾配の設定値と比較することで、油圧増圧また
は減圧時の時間成分を考慮して、判定が遅れることなく
油圧系の異常を正確に検出することが可能となる。従っ
て、ブレーキ遅れを生じないようにすることが可能であ
る。
【００１０】これらの場合には、油圧系異常のときに報
知を行うようにすれば、油圧系の異常が発生した場合に
乗員に報知でき、安全性が向上する。
知を行うようにすれば、油圧系の異常が発生した場合に
乗員に報知でき、安全性が向上する。
【００１１】つまり、この自動ブレーキ制御装置では、
圧力検出手段（Ｓ２０１）、正常時油圧勾配記憶手段
（Ｓ２０５の設定値１，Ｓ２１０の設定値２）、油圧勾
配比較手段（Ｓ２０５，２１０）、油圧系異常判定手段
（Ｓ２０６，２１１）を備えることが望ましい。
圧力検出手段（Ｓ２０１）、正常時油圧勾配記憶手段
（Ｓ２０５の設定値１，Ｓ２１０の設定値２）、油圧勾
配比較手段（Ｓ２０５，２１０）、油圧系異常判定手段
（Ｓ２０６，２１１）を備えることが望ましい。
【００１２】また、加減速度検出手段（Ｓ４０１）、正
常時加減速度勾配記憶手段（Ｓ４０５の設定値１，Ｓ４
１０の設定値２）、加減速度勾配比較手段（Ｓ４０５，
４１０）、油圧系異常判定手段（Ｓ４０６，４１１）を
備えることが望ましい。
常時加減速度勾配記憶手段（Ｓ４０５の設定値１，Ｓ４
１０の設定値２）、加減速度勾配比較手段（Ｓ４０５，
４１０）、油圧系異常判定手段（Ｓ４０６，４１１）を
備えることが望ましい。
【００１３】尚、上記の括弧内には、図面に示し後述す
る対応要素のステップ番号を参考までに付記した。
る対応要素のステップ番号を参考までに付記した。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面を
参照して説明する。
参照して説明する。
【００１５】図１は本発明のシステム構成を示してお
り、ＦＲ輪とＲＬ輪（ＦＲ−ＲＬ系）、ＦＬ輪とＲＲ輪
（ＦＬ−ＲＲ系）はＸ配管を採用し、前輪と後輪の間に
は前輪に対して後輪のブレーキ圧を抑えるプロポーショ
ニングバルブＰＶ１，ＰＶ２が設けられている。
り、ＦＲ輪とＲＬ輪（ＦＲ−ＲＬ系）、ＦＬ輪とＲＲ輪
（ＦＬ−ＲＲ系）はＸ配管を採用し、前輪と後輪の間に
は前輪に対して後輪のブレーキ圧を抑えるプロポーショ
ニングバルブＰＶ１，ＰＶ２が設けられている。
【００１６】制御油圧系（以下、油圧系と称す）は、
ＦＲ−ＲＬ系およびＦＬ−ＲＲ系の車輪にかかる油圧を
検出する圧力センサＰ１，Ｐ２が設けられており、この
センサからの情報を基に、ソレノイド（ＳＯＬ）を通電
／非通電（オン／オフ）することにより各車輪のブレー
キ装置となるホイールシリンダに対してブレーキ液を供
給またはリザーバＲＶ１，ＲＶ２に排出することによっ
て、ブレーキ圧の制御がなされるようになっている。こ
こで用いるＳＯＬ１〜８は互いに常閉型の電磁弁であ
り、オン（通電）することによってソレノイドのインレ
ットとアウトレットは連通する。尚、ここでは油圧系の
圧力検出に圧力センサＰ１，Ｐ２を用いているが、圧力
検出を行うもの（圧力スイッチ等）であれば良く、これ
に限定されない。
ＦＲ−ＲＬ系およびＦＬ−ＲＲ系の車輪にかかる油圧を
検出する圧力センサＰ１，Ｐ２が設けられており、この
センサからの情報を基に、ソレノイド（ＳＯＬ）を通電
／非通電（オン／オフ）することにより各車輪のブレー
キ装置となるホイールシリンダに対してブレーキ液を供
給またはリザーバＲＶ１，ＲＶ２に排出することによっ
て、ブレーキ圧の制御がなされるようになっている。こ
こで用いるＳＯＬ１〜８は互いに常閉型の電磁弁であ
り、オン（通電）することによってソレノイドのインレ
ットとアウトレットは連通する。尚、ここでは油圧系の
圧力検出に圧力センサＰ１，Ｐ２を用いているが、圧力
検出を行うもの（圧力スイッチ等）であれば良く、これ
に限定されない。
【００１７】（ＦＲ−ＲＬ系）圧力源となるアキュムレ
ータ（ＡＣＣ１）からＦＲ−ＲＬ系には圧力を一定圧ま
で低下させる調圧弁ＡＶ１およびＳＯＬ１を介してブレ
ーキ圧が供給されるようになっており、ＡＣＣ１と調圧
弁ＡＶ１の間にはオリフィスＯＦ１が設けられ、調圧弁
ＡＶ１とＳＯＬ１との間にはオリフィスＯＦ２およびＳ
ＯＬ１側へ異物の通過を防止するフィルタＦＬ１が介在
されている。
ータ（ＡＣＣ１）からＦＲ−ＲＬ系には圧力を一定圧ま
で低下させる調圧弁ＡＶ１およびＳＯＬ１を介してブレ
ーキ圧が供給されるようになっており、ＡＣＣ１と調圧
弁ＡＶ１の間にはオリフィスＯＦ１が設けられ、調圧弁
ＡＶ１とＳＯＬ１との間にはオリフィスＯＦ２およびＳ
ＯＬ１側へ異物の通過を防止するフィルタＦＬ１が介在
されている。
【００１８】また、ＦＲ−ＲＬ系の車輪に供給されたブ
レーキ液の減圧（リザーバＲＶ１への排出）はＳＯＬ２
を介して行われ、ＳＯＬ２をオンすることによりオリフ
ィスＯＦ３を介してブレーキ液をリザーバＲＶ１へと逃
がし、車輪にかかるブレーキ圧力を低下させることがで
きる。
レーキ液の減圧（リザーバＲＶ１への排出）はＳＯＬ２
を介して行われ、ＳＯＬ２をオンすることによりオリフ
ィスＯＦ３を介してブレーキ液をリザーバＲＶ１へと逃
がし、車輪にかかるブレーキ圧力を低下させることがで
きる。
【００１９】リザーバＲＶ１に溜まったブレーキ液はポ
ンプモータＰＭ１の駆動により汲み上げられ、アキュム
レータＡＣＣ１に高圧の状態で蓄圧されるようになって
いる。この場合、リザーバＲＶ１とポンプＰＰ１との間
にはブレーキ液がリザーバＲＶ１からポンプ側のみにな
がれるようチェックバルブＣＶ１１および配管内で異物
の流れを阻止するフィルタＦＬ１１が介在して設けられ
ている。また、ポンプＰＰ１とＡＣＣ１の間にはＡＣＣ
１側のみにブレーキ液が流れるチェックバルブＣＶ１が
設けられており、更に、ＡＣＣ１の圧力が一定圧以上の
高圧になった場合に、リザーバＲＶ１へと逃がすリリー
フ弁ＲＲ１がＡＣＣ１とリザーバＲＶ１との間に設けら
れている。
ンプモータＰＭ１の駆動により汲み上げられ、アキュム
レータＡＣＣ１に高圧の状態で蓄圧されるようになって
いる。この場合、リザーバＲＶ１とポンプＰＰ１との間
にはブレーキ液がリザーバＲＶ１からポンプ側のみにな
がれるようチェックバルブＣＶ１１および配管内で異物
の流れを阻止するフィルタＦＬ１１が介在して設けられ
ている。また、ポンプＰＰ１とＡＣＣ１の間にはＡＣＣ
１側のみにブレーキ液が流れるチェックバルブＣＶ１が
設けられており、更に、ＡＣＣ１の圧力が一定圧以上の
高圧になった場合に、リザーバＲＶ１へと逃がすリリー
フ弁ＲＲ１がＡＣＣ１とリザーバＲＶ１との間に設けら
れている。
【００２０】更に、ＳＯＬ１のフェールセーフ用として
ＳＯＬ３が設けられ、ＳＯＬ２のフェールセーフ用とし
てＳＯＬ４が設けられており、ＳＯＬ１が故障した場
合、ＳＯＬ３はＡＣＣ１の圧力をオリフィスＯＦ１およ
びＳＯＬ３側へ異物の通過を防止するフィルタＦＬ１１
を介してＦＲ−ＲＬ系に供給する増圧用のソレノイドで
ある。また、ＳＯＬ２が故障した場合、ＳＯＬ４はＦＲ
−ＲＬ系に供給されたブレーキ圧をＲＶ１へと逃がして
減圧する減圧用のソレノイドである。
ＳＯＬ３が設けられ、ＳＯＬ２のフェールセーフ用とし
てＳＯＬ４が設けられており、ＳＯＬ１が故障した場
合、ＳＯＬ３はＡＣＣ１の圧力をオリフィスＯＦ１およ
びＳＯＬ３側へ異物の通過を防止するフィルタＦＬ１１
を介してＦＲ−ＲＬ系に供給する増圧用のソレノイドで
ある。また、ＳＯＬ２が故障した場合、ＳＯＬ４はＦＲ
−ＲＬ系に供給されたブレーキ圧をＲＶ１へと逃がして
減圧する減圧用のソレノイドである。
【００２１】（ＦＬ−ＲＲ系）圧力源となるアキュムレ
ータ（ＡＣＣ２）からＦＬ−ＲＲ系には圧力を一定圧ま
で低下させる調圧弁ＡＶ２およびＳＯＬ５を介してブレ
ーキ圧が供給されるようになっており、ＡＣＣ２と調圧
弁ＡＶ２の間にはオリフィスＯＦ４が設けられ、調圧弁
ＡＶ２とＳＯＬ５との間にはオリフィスＯＦ５およびＳ
ＯＬ５側へ異物の通過を防止するフィルタＦＬ２が介在
されている。
ータ（ＡＣＣ２）からＦＬ−ＲＲ系には圧力を一定圧ま
で低下させる調圧弁ＡＶ２およびＳＯＬ５を介してブレ
ーキ圧が供給されるようになっており、ＡＣＣ２と調圧
弁ＡＶ２の間にはオリフィスＯＦ４が設けられ、調圧弁
ＡＶ２とＳＯＬ５との間にはオリフィスＯＦ５およびＳ
ＯＬ５側へ異物の通過を防止するフィルタＦＬ２が介在
されている。
【００２２】また、ＦＬ−ＲＲ系の車輪に供給されたブ
レーキ液の減圧（リザーバＲＶ２への排出）はＳＯＬ６
を介して行われ、ＳＯＬ６をオンすることによりオリフ
ィスＯＦ６を介してブレーキ液をリザーバＲＶ２へと逃
がし、車輪にかかるブレーキ圧力を低下させることがで
きる。
レーキ液の減圧（リザーバＲＶ２への排出）はＳＯＬ６
を介して行われ、ＳＯＬ６をオンすることによりオリフ
ィスＯＦ６を介してブレーキ液をリザーバＲＶ２へと逃
がし、車輪にかかるブレーキ圧力を低下させることがで
きる。
【００２３】リザーバ２に溜まったブレーキ液はポンプ
モータＰＭ２の駆動により汲み上げられ、アキュムレー
タＡＣＣ２に高圧の状態で蓄圧されるようになってい
る。この場合、リザーバＲＶ２とポンプＰＰ２との間に
はブレーキ液がＲＶ２からポンプ側のみにながれるよう
チェックバルブＣＶ２２および配管内で異物の流れを阻
止するフィルタＦＬ２２が介在して設けられている。ま
た、ポンプＰＰ２とＡＣＣ２の間にはＡＣＣ２側のみに
ブレーキ液が流れるチェックバルブＣＶ２が設けられて
おり、更に、ＡＣＣ２の圧力が一定圧以上の高圧になっ
た場合に、リザーバＲＶ２へと逃がすリリーフ弁ＲＲ２
がＡＣＣ２とリザーバＲＶ２との間に設けられている。
モータＰＭ２の駆動により汲み上げられ、アキュムレー
タＡＣＣ２に高圧の状態で蓄圧されるようになってい
る。この場合、リザーバＲＶ２とポンプＰＰ２との間に
はブレーキ液がＲＶ２からポンプ側のみにながれるよう
チェックバルブＣＶ２２および配管内で異物の流れを阻
止するフィルタＦＬ２２が介在して設けられている。ま
た、ポンプＰＰ２とＡＣＣ２の間にはＡＣＣ２側のみに
ブレーキ液が流れるチェックバルブＣＶ２が設けられて
おり、更に、ＡＣＣ２の圧力が一定圧以上の高圧になっ
た場合に、リザーバＲＶ２へと逃がすリリーフ弁ＲＲ２
がＡＣＣ２とリザーバＲＶ２との間に設けられている。
【００２４】更に、ＳＯＬ５のフェールセーフ用として
ＳＯＬ７が設けられ、ＳＯＬ６のフェールセーフ用とし
てＳＯＬ８が設けられており、ＳＯＬ５が故障した場
合、ＳＯＬ７はＡＣＣ２の圧力をオリフィスＯＦ４およ
びＳＯＬ７側へ異物の通過を防止するフィルタＦＬ２２
を介してＦＬ−ＲＲ系に供給する増圧用のソレノイドで
ある。また、ＳＯＬ６が故障した場合、ＳＯＬ８はＦＬ
−ＲＲ系に供給されたブレーキ圧をＲＶ２へと逃がして
減圧する減圧用のソレノイドであり、油圧系は対角輪が
それぞれ独立したブレーキ制御が行える。この構成では
油圧系のフェールセーフを考慮して増圧および減圧側の
ソレノイドが２重系となっており、ＳＯＬ１，２が正常
時、ＦＲ−ＲＬ系においてブレーキ圧力を増加させる
（増圧制御を行う）場合には、蓄圧されたＡＣＣ１の圧
力を供給源としてＳＯＬ１をオンすることによりブレー
キ圧力の増圧を行う。ブレーキ圧力を減圧させる（減圧
制御を行う）場合には、ＳＯＬ１をオフ、ＳＯＬ２をオ
ンすることによってブレーキ液をＲＶ１へと逃がしてホ
イールシリンダＷ／Ｃにかかる圧力を減圧させる。
ＳＯＬ７が設けられ、ＳＯＬ６のフェールセーフ用とし
てＳＯＬ８が設けられており、ＳＯＬ５が故障した場
合、ＳＯＬ７はＡＣＣ２の圧力をオリフィスＯＦ４およ
びＳＯＬ７側へ異物の通過を防止するフィルタＦＬ２２
を介してＦＬ−ＲＲ系に供給する増圧用のソレノイドで
ある。また、ＳＯＬ６が故障した場合、ＳＯＬ８はＦＬ
−ＲＲ系に供給されたブレーキ圧をＲＶ２へと逃がして
減圧する減圧用のソレノイドであり、油圧系は対角輪が
それぞれ独立したブレーキ制御が行える。この構成では
油圧系のフェールセーフを考慮して増圧および減圧側の
ソレノイドが２重系となっており、ＳＯＬ１，２が正常
時、ＦＲ−ＲＬ系においてブレーキ圧力を増加させる
（増圧制御を行う）場合には、蓄圧されたＡＣＣ１の圧
力を供給源としてＳＯＬ１をオンすることによりブレー
キ圧力の増圧を行う。ブレーキ圧力を減圧させる（減圧
制御を行う）場合には、ＳＯＬ１をオフ、ＳＯＬ２をオ
ンすることによってブレーキ液をＲＶ１へと逃がしてホ
イールシリンダＷ／Ｃにかかる圧力を減圧させる。
【００２５】また、ＳＯＬ５，６が正常時、ＦＬ−ＲＲ
系においてブレーキ圧力を増加させる（増圧制御を行
う）場合には、蓄圧されたＡＣＣ２の圧力を供給源とし
て、ＳＯＬ５をオンすることによりブレーキ圧力の増圧
を行い、ブレーキ圧力を減圧させる（減圧制御を行う）
場合には、ＳＯＬ５をオフしてＳＯＬ６をオンすること
によってブレーキ液をＲＶ２へと逃がして減圧させる。
更に、これらの増圧および減圧を行うＳＯＬ１〜８を共
にオフすることにより保持制御が可能である。
系においてブレーキ圧力を増加させる（増圧制御を行
う）場合には、蓄圧されたＡＣＣ２の圧力を供給源とし
て、ＳＯＬ５をオンすることによりブレーキ圧力の増圧
を行い、ブレーキ圧力を減圧させる（減圧制御を行う）
場合には、ＳＯＬ５をオフしてＳＯＬ６をオンすること
によってブレーキ液をＲＶ２へと逃がして減圧させる。
更に、これらの増圧および減圧を行うＳＯＬ１〜８を共
にオフすることにより保持制御が可能である。
【００２６】尚、本実施形態においてアキュムレータＡ
ＣＣ１，２は内部圧力が低下した場合にポンプモータＰ
Ｍ１，ＰＭ２を独立して駆動し、自動ブレーキ動作時に
常に一定圧となるように蓄圧され、車両制御コンピュー
タＣＰＴから目標減速度が出される減圧要求時には、常
に略一定圧の状態でブレーキ力がＷ／Ｃに供給されるよ
う制御がなされる。
ＣＣ１，２は内部圧力が低下した場合にポンプモータＰ
Ｍ１，ＰＭ２を独立して駆動し、自動ブレーキ動作時に
常に一定圧となるように蓄圧され、車両制御コンピュー
タＣＰＴから目標減速度が出される減圧要求時には、常
に略一定圧の状態でブレーキ力がＷ／Ｃに供給されるよ
う制御がなされる。
【００２７】次に、図２を参照して自動ブレーキ制御装
置１００のコントローラ３との接続関係について説明す
る。自動ブレーキ制御を司るコントローラ３には車両の
バッテリーＢＴからイグニッションスイッチ（ＩＧ Ｓ
Ｗ）を介して電源が供給されるようになっており、ＩＧ
ＳＷをオンすることによりコントローラ３に電源が供
給される。
置１００のコントローラ３との接続関係について説明す
る。自動ブレーキ制御を司るコントローラ３には車両の
バッテリーＢＴからイグニッションスイッチ（ＩＧ Ｓ
Ｗ）を介して電源が供給されるようになっており、ＩＧ
ＳＷをオンすることによりコントローラ３に電源が供
給される。
【００２８】また、コントローラ３には車両速度を検出
する車速センサ４からの情報が入力されている。この車
速情報は車両の速度がわかれば良く、その信号は変速機
のギヤの回転から回転信号をとってきても、走行時に回
転する車輪速度センサから信号をとってくることも可能
である。更に、コントローラ３にはＦＲ−ＲＬ系および
ＦＬ―ＲＲ系のホイールシリンダにかかる油圧を検出す
る圧力センサ（ホイールシリンダ圧センサ）Ｐ１，Ｐ
２、車両走行時の車両にかかる加減速度を検出するＧセ
ンサ７、ブレーキ液を貯蔵するリザーバＲＶ１，ＲＶ２
の液量を検出するオイルレベルセンサＬＶＬ１，ＬＶＬ
２、及び、予め定められた走行路面において停止すべく
停止位置の情報を基にして算出された目標減速度情報が
車両制御コンピュータＣＰＴから入力されている。
する車速センサ４からの情報が入力されている。この車
速情報は車両の速度がわかれば良く、その信号は変速機
のギヤの回転から回転信号をとってきても、走行時に回
転する車輪速度センサから信号をとってくることも可能
である。更に、コントローラ３にはＦＲ−ＲＬ系および
ＦＬ―ＲＲ系のホイールシリンダにかかる油圧を検出す
る圧力センサ（ホイールシリンダ圧センサ）Ｐ１，Ｐ
２、車両走行時の車両にかかる加減速度を検出するＧセ
ンサ７、ブレーキ液を貯蔵するリザーバＲＶ１，ＲＶ２
の液量を検出するオイルレベルセンサＬＶＬ１，ＬＶＬ
２、及び、予め定められた走行路面において停止すべく
停止位置の情報を基にして算出された目標減速度情報が
車両制御コンピュータＣＰＴから入力されている。
【００２９】尚、ここでは車両の加減速度を検出するた
め、Ｇセンサ７を用いているが、車両の減速度が検出で
きるものであれば良い。また、この自動ブレーキ制御装
置１００は、ここでは予め定められた周回の走行路面に
おいて、特定の走行パターンで周回路の自動走行を行う
ものであるが、これに限定されないものとする。
め、Ｇセンサ７を用いているが、車両の減速度が検出で
きるものであれば良い。また、この自動ブレーキ制御装
置１００は、ここでは予め定められた周回の走行路面に
おいて、特定の走行パターンで周回路の自動走行を行う
ものであるが、これに限定されないものとする。
【００３０】コントローラ３は、これら入力された情報
（信号）を基に、ＦＲ−ＲＬ系のソレノイドＳＯＬ１〜
４，ポンプモータＰＭ１を作動させると共に、ＦＬ−Ｒ
Ｒ系のソレノイドＳＯＬ５〜８，ポンプモータＰＭ２を
作動させ、これらの油圧系に異常が生じた場合に発生し
た異常を乗員に知らせるため、ブザーＢＺ等によって外
部報知がなされる。
（信号）を基に、ＦＲ−ＲＬ系のソレノイドＳＯＬ１〜
４，ポンプモータＰＭ１を作動させると共に、ＦＬ−Ｒ
Ｒ系のソレノイドＳＯＬ５〜８，ポンプモータＰＭ２を
作動させ、これらの油圧系に異常が生じた場合に発生し
た異常を乗員に知らせるため、ブザーＢＺ等によって外
部報知がなされる。
【００３１】次に、図３を参照してコントローラ３の処
理について説明する。コントローラ３はＩＧ ＯＮによ
り電源が供給されると、図３に示すフローチャートを実
行する。先ず、ステップＳ１０１ではイニシャル処理が
行われる。ここでは、コントローラ内のＲＯＭおよびＲ
ＡＭのチェックがなされ、処理に必要なメモリに初期値
が設定され、その後、コントローラ３が正常に動くがど
うかのチェックがなされる。ステップＳ１０２ではコン
トローラ３に入力される信号の入力処理がなされ、車速
センサ４、Ｗ／Ｃ圧センサＰ１，Ｐ２、加減速度（Ｇ）
センサ７、オイルレベルセンサＬＶＬ１，２からの信号
が入力され、必要なメモリに記憶される。ステップＳ１
０３では車速センサ４からの車速信号（車速パルス）を
基に、車速演算処理により自車の車速が求められた後、
ステップＳ１０４において車両制御コンピュータＣＰＴ
から目標減速度が入力される。尚、この目標減速度は、
予め決められた走行路面での停止位置および自車の車速
に基づき、車両制御コンピュータＣＰＴから情報を得て
いるが、これに限定されず、レーザや超音波等を用いて
先行車の状態を検出し、車速センサ４、Ｇセンサ７、Ｗ
／Ｃ圧センサＰ１，Ｐ２等からの情報を基に、コントロ
ーラ内部で目標減速度を求めても良い。
理について説明する。コントローラ３はＩＧ ＯＮによ
り電源が供給されると、図３に示すフローチャートを実
行する。先ず、ステップＳ１０１ではイニシャル処理が
行われる。ここでは、コントローラ内のＲＯＭおよびＲ
ＡＭのチェックがなされ、処理に必要なメモリに初期値
が設定され、その後、コントローラ３が正常に動くがど
うかのチェックがなされる。ステップＳ１０２ではコン
トローラ３に入力される信号の入力処理がなされ、車速
センサ４、Ｗ／Ｃ圧センサＰ１，Ｐ２、加減速度（Ｇ）
センサ７、オイルレベルセンサＬＶＬ１，２からの信号
が入力され、必要なメモリに記憶される。ステップＳ１
０３では車速センサ４からの車速信号（車速パルス）を
基に、車速演算処理により自車の車速が求められた後、
ステップＳ１０４において車両制御コンピュータＣＰＴ
から目標減速度が入力される。尚、この目標減速度は、
予め決められた走行路面での停止位置および自車の車速
に基づき、車両制御コンピュータＣＰＴから情報を得て
いるが、これに限定されず、レーザや超音波等を用いて
先行車の状態を検出し、車速センサ４、Ｇセンサ７、Ｗ
／Ｃ圧センサＰ１，Ｐ２等からの情報を基に、コントロ
ーラ内部で目標減速度を求めても良い。
【００３２】次に、ステップＳ１０５では、図４に示す
フェール判定を行う。このフェール判定は最初にＦＲ−
ＲＬ系の処理を行った後、ＦＬ−ＲＲ系の処理を繰り返
し２回行うものであり、ここでは１回目の処理について
説明を行う。ステップＳ２０１において現在のホイール
シリンダＷ／Ｃにかかっているブレーキ圧力をＷ／Ｃ圧
センサＰ１，Ｐ２により検出を行う。この場合、ＦＲ−
ＲＬ系の演算時には圧力センサＰ１の値、ＦＬ−ＲＲ系
の演算時には圧力センサＰ２の値をＷ／Ｃの圧力を記憶
するＰＲＳに記憶させる。その後、ステップＳ２０２に
おいて、自動ブレーキ制御中フラグがオンであるかがチ
ェックされ、自動ブレーキ制御中でない場合には、ステ
ップＳ２０７に移り、Ｗ／Ｃ現在圧メモリを更新してこ
の処理を終了する。一方、ステップＳ２０２において自
動ブレーキ制御中である場合には、次に増圧制御を行っ
ている最中であるかが判定される。増圧制御中である場
合にはステップＳ２０４を行うが、そうでない場合には
ステップＳ２０８に移る。
フェール判定を行う。このフェール判定は最初にＦＲ−
ＲＬ系の処理を行った後、ＦＬ−ＲＲ系の処理を繰り返
し２回行うものであり、ここでは１回目の処理について
説明を行う。ステップＳ２０１において現在のホイール
シリンダＷ／Ｃにかかっているブレーキ圧力をＷ／Ｃ圧
センサＰ１，Ｐ２により検出を行う。この場合、ＦＲ−
ＲＬ系の演算時には圧力センサＰ１の値、ＦＬ−ＲＲ系
の演算時には圧力センサＰ２の値をＷ／Ｃの圧力を記憶
するＰＲＳに記憶させる。その後、ステップＳ２０２に
おいて、自動ブレーキ制御中フラグがオンであるかがチ
ェックされ、自動ブレーキ制御中でない場合には、ステ
ップＳ２０７に移り、Ｗ／Ｃ現在圧メモリを更新してこ
の処理を終了する。一方、ステップＳ２０２において自
動ブレーキ制御中である場合には、次に増圧制御を行っ
ている最中であるかが判定される。増圧制御中である場
合にはステップＳ２０４を行うが、そうでない場合には
ステップＳ２０８に移る。
【００３３】増圧制御を行っている場合、ステップＳ２
０４において増圧勾配演算を行う。増圧勾配ＧＡＩＮ−
Ａは今回の油圧値ＰＲＳと前回の油圧値ＰＲＳＯとの偏
差をとり、その偏差を演算周期ΔＴで割算したものから
算出する。次のステップＳ２０５では演算により求めた
増圧勾配ＧＡＩＮ−Ａと予めメモリに記憶された設定値
１と比較を行う。この設定値１は正常な状態でアキュム
レータＡＣＣ１，ＡＣＣ２から増圧を行った場合の増圧
勾配を予め求め、それに０．９程度の安全率をかけて求
めることができる。ステップＳ２０５において増圧勾配
ＧＡＩＮ−Ａが設定値１以上の場合には増圧時のＷ／Ｃ
に供給する圧力が正常であるものとみなしてステップＳ
２０７に移るが、増圧勾配ＧＡＩＮ−Ａが設定値１より
小さい場合には油圧系の異常であるとみなし、油圧系増
圧異常フラグをオン（セット）し、ステップＳ２０７に
移る。この場合、ＡＣＣ１，２の供給圧異常か、増圧ま
たは減圧ＳＯＬの異常か、油圧配管の中で異物が混入し
ているかである。
０４において増圧勾配演算を行う。増圧勾配ＧＡＩＮ−
Ａは今回の油圧値ＰＲＳと前回の油圧値ＰＲＳＯとの偏
差をとり、その偏差を演算周期ΔＴで割算したものから
算出する。次のステップＳ２０５では演算により求めた
増圧勾配ＧＡＩＮ−Ａと予めメモリに記憶された設定値
１と比較を行う。この設定値１は正常な状態でアキュム
レータＡＣＣ１，ＡＣＣ２から増圧を行った場合の増圧
勾配を予め求め、それに０．９程度の安全率をかけて求
めることができる。ステップＳ２０５において増圧勾配
ＧＡＩＮ−Ａが設定値１以上の場合には増圧時のＷ／Ｃ
に供給する圧力が正常であるものとみなしてステップＳ
２０７に移るが、増圧勾配ＧＡＩＮ−Ａが設定値１より
小さい場合には油圧系の異常であるとみなし、油圧系増
圧異常フラグをオン（セット）し、ステップＳ２０７に
移る。この場合、ＡＣＣ１，２の供給圧異常か、増圧ま
たは減圧ＳＯＬの異常か、油圧配管の中で異物が混入し
ているかである。
【００３４】一方、増圧制御中でない場合、今度はステ
ップＳ２０８において減圧制御中であるかが判定され
る。減圧制御中でない場合にはステップＳ２０７に移る
が、減圧制御中である場合には、ステップＳ２０９にお
いて減圧勾配演算を行う。減圧勾配ＧＡＩＮ−Ｒは前回
の油圧値ＰＲＳＯと今回の油圧値ＰＲＳとの偏差をと
り、その偏差を演算周期ΔＴで割算したものから算出す
る。その後、ステップＳ２１０では演算により求めた減
圧勾配ＧＡＩＮ−Ｒを予めメモリに記憶された設定値２
と比較する。この設定値２は正常な状態でＳＯＬ２，６
をオンして減圧を行った場合の減圧勾配を予め求め、そ
れに０．９程度の安全率をかけて求めることができる。
ステップＳ２１０において減圧勾配ＧＡＩＮ−Ｒが設定
値２以上の場合には減圧が正常であるものとみなし、ス
テップＳ２０７に移るが、減圧勾配ＧＡＩＮ−Ｒが設定
値２より小さい場合には油圧系の異常であるとみなし、
油圧系減圧異常フラグをオン（セット）した後、ステッ
プＳ２０７においてＷ／Ｃ現在圧メモリの新旧の更新を
行う。
ップＳ２０８において減圧制御中であるかが判定され
る。減圧制御中でない場合にはステップＳ２０７に移る
が、減圧制御中である場合には、ステップＳ２０９にお
いて減圧勾配演算を行う。減圧勾配ＧＡＩＮ−Ｒは前回
の油圧値ＰＲＳＯと今回の油圧値ＰＲＳとの偏差をと
り、その偏差を演算周期ΔＴで割算したものから算出す
る。その後、ステップＳ２１０では演算により求めた減
圧勾配ＧＡＩＮ−Ｒを予めメモリに記憶された設定値２
と比較する。この設定値２は正常な状態でＳＯＬ２，６
をオンして減圧を行った場合の減圧勾配を予め求め、そ
れに０．９程度の安全率をかけて求めることができる。
ステップＳ２１０において減圧勾配ＧＡＩＮ−Ｒが設定
値２以上の場合には減圧が正常であるものとみなし、ス
テップＳ２０７に移るが、減圧勾配ＧＡＩＮ−Ｒが設定
値２より小さい場合には油圧系の異常であるとみなし、
油圧系減圧異常フラグをオン（セット）した後、ステッ
プＳ２０７においてＷ／Ｃ現在圧メモリの新旧の更新を
行う。
【００３５】その後、図３に示すメインルーチンに戻
り、ステップＳ１０６において異常フラグにより異常が
発生しているかが判定される。ここで、油圧系に異常が
ある場合にはステップＳ１０８においてバックアップ制
御を行う。このバックアップ制御はＦＲ−ＲＬ系が増圧
異常である場合にはＳＯＬ１に代わってＳＯＬ３をオン
することにより増圧を行い、減圧異常である場合にはＳ
ＯＬ２に代わってＳＯＬ４をオンする。また、ＦＬ−Ｒ
Ｒ系が増圧異常である場合にはＳＯＬ５に代わってＳＯ
Ｌ７をオンすることにより増圧を行い、減圧異常である
場合にはＳＯＬ６に代わってＳＯＬ８をオンすることに
より、２重系の油圧構成を使ってＷ／Ｃに対して、最適
なブレーキ力を確保するようにしている。また、異常が
発生した場合にはバックアップ制御の中でブザーＢＺを
鳴らすことにより乗員に報知し、故障が発生したことが
わかるようになっている。
り、ステップＳ１０６において異常フラグにより異常が
発生しているかが判定される。ここで、油圧系に異常が
ある場合にはステップＳ１０８においてバックアップ制
御を行う。このバックアップ制御はＦＲ−ＲＬ系が増圧
異常である場合にはＳＯＬ１に代わってＳＯＬ３をオン
することにより増圧を行い、減圧異常である場合にはＳ
ＯＬ２に代わってＳＯＬ４をオンする。また、ＦＬ−Ｒ
Ｒ系が増圧異常である場合にはＳＯＬ５に代わってＳＯ
Ｌ７をオンすることにより増圧を行い、減圧異常である
場合にはＳＯＬ６に代わってＳＯＬ８をオンすることに
より、２重系の油圧構成を使ってＷ／Ｃに対して、最適
なブレーキ力を確保するようにしている。また、異常が
発生した場合にはバックアップ制御の中でブザーＢＺを
鳴らすことにより乗員に報知し、故障が発生したことが
わかるようになっている。
【００３６】一方、異常がない場合にはステップＳ１０
７で図５に示す自動ブレーキ制御を行う。この自動ブレ
ーキ制御はステップＳ３０１において車両制御コンピュ
ータから送られてくる目標減速度が０Ｇでないかが判定
され、目標減速度が０Ｇである場合にはステップＳ３０
６において自動ブレーキ制御を中止し、自動ブレーキ制
御中フラグをオフ（クリア）してこの処理を終了する
が、そうでない場合には自動ブレーキ制御を行うため、
ステップＳ３０２で自動ブレーキ制御中フラグをオン
（セット）し、ステップＳ３０３で自車の減速度をＧセ
ンサ７からの値をメモリＧｃに記憶する。
７で図５に示す自動ブレーキ制御を行う。この自動ブレ
ーキ制御はステップＳ３０１において車両制御コンピュ
ータから送られてくる目標減速度が０Ｇでないかが判定
され、目標減速度が０Ｇである場合にはステップＳ３０
６において自動ブレーキ制御を中止し、自動ブレーキ制
御中フラグをオフ（クリア）してこの処理を終了する
が、そうでない場合には自動ブレーキ制御を行うため、
ステップＳ３０２で自動ブレーキ制御中フラグをオン
（セット）し、ステップＳ３０３で自車の減速度をＧセ
ンサ７からの値をメモリＧｃに記憶する。
【００３７】次のステップＳ３０４では目標減速度Ｇｔ
と実際の減速度Ｇｃの偏差をとり、設定値３と比較す
る。設定値３は目標減速度に対する自車減速度のヒステ
リシスであり、精度要求が高い程小さく設定される。
尚、ここでは例えば、０．０２Ｇに設定しており、この
範囲内ではハンチングを防止するため、増圧および減圧
制御を行わないようにしている。
と実際の減速度Ｇｃの偏差をとり、設定値３と比較す
る。設定値３は目標減速度に対する自車減速度のヒステ
リシスであり、精度要求が高い程小さく設定される。
尚、ここでは例えば、０．０２Ｇに設定しており、この
範囲内ではハンチングを防止するため、増圧および減圧
制御を行わないようにしている。
【００３８】ステップＳ３０４でＧｔ−Ｇｃが設定値３
より大きい場合には目標減速度に充分に達していないた
め、ステップＳ３０５においてＳＯＬ１，５をオンして
ＡＣＣ１，２の圧力をホイールシリンダに供給する増圧
制御を行う。Ｇｔ−Ｇｃが設定値３以下である場合に
は、ステップＳ３０７において今度はＧｃ−Ｇｔと設定
値３の比較を行い、Ｇｃ−Ｇｔが設定値３より大きい場
合には目標減速度に対して減速しすぎていることから、
ＳＯＬ２，６をオンして減圧制御を行うが、ヒステリシ
スの範囲内である場合にはステップＳ３０９において増
圧のＳＯＬ１，５および減圧のＳＯＬ２，６をオフして
保持制御を行う。その後、メインルーチンのステップＳ
１０２からステップＳ１０８までの処理を一定の周期で
繰り返し、外部の車両制御コンピュータＣＰＴから目標
減速度となるよう減速要求が出された場合には増圧、減
圧、保持制御を周囲の状況に応じて行い、最適なブレー
キ力を得られるよう制御がなされる。
より大きい場合には目標減速度に充分に達していないた
め、ステップＳ３０５においてＳＯＬ１，５をオンして
ＡＣＣ１，２の圧力をホイールシリンダに供給する増圧
制御を行う。Ｇｔ−Ｇｃが設定値３以下である場合に
は、ステップＳ３０７において今度はＧｃ−Ｇｔと設定
値３の比較を行い、Ｇｃ−Ｇｔが設定値３より大きい場
合には目標減速度に対して減速しすぎていることから、
ＳＯＬ２，６をオンして減圧制御を行うが、ヒステリシ
スの範囲内である場合にはステップＳ３０９において増
圧のＳＯＬ１，５および減圧のＳＯＬ２，６をオフして
保持制御を行う。その後、メインルーチンのステップＳ
１０２からステップＳ１０８までの処理を一定の周期で
繰り返し、外部の車両制御コンピュータＣＰＴから目標
減速度となるよう減速要求が出された場合には増圧、減
圧、保持制御を周囲の状況に応じて行い、最適なブレー
キ力を得られるよう制御がなされる。
【００３９】尚、増圧勾配および減圧勾配を比較する設
定値１，２は正常時の増圧および減圧勾配に装置の製品
ばらつき等を考慮して、０．９程度の安全率を掛け合わ
せ設定されるようにすることで、正確な油圧上昇または
減少時の油圧系の異常を判定できる。
定値１，２は正常時の増圧および減圧勾配に装置の製品
ばらつき等を考慮して、０．９程度の安全率を掛け合わ
せ設定されるようにすることで、正確な油圧上昇または
減少時の油圧系の異常を判定できる。
【００４０】また、図４に示すフェール判定はＧセンサ
７の勾配によっても同様に油圧系の異常を判定すること
ができる。つまり、図６に示すステップＳ４０１〜Ｓ４
１１は図４に示すフェール判定の基本的な処理と同じも
のとしている。これは、Ｗ／Ｃの現在圧を検出してその
増減の勾配を正常時の所定値と比較するところが、Ｇセ
ンサ７から加減速度を求め加減速度勾配を正常時の所定
値と比較することに代わったものである。つまり、増圧
または減圧時の加減速度の勾配を現在のアキュムレータ
圧ＡＣＣを前回のアキュムレータ圧ＡＣＣＯとの偏差を
とって演算周期ΔＴで除算し、ステップＳ４０４および
Ｓ４０９で求め、その求めた勾配を正常時に発生する増
圧時の勾配の設定値１および減圧時の勾配の設定値２と
比較することにより、油圧系増圧または減圧異常を判定
し、図４の場合と同様の効果を得ることができる。
７の勾配によっても同様に油圧系の異常を判定すること
ができる。つまり、図６に示すステップＳ４０１〜Ｓ４
１１は図４に示すフェール判定の基本的な処理と同じも
のとしている。これは、Ｗ／Ｃの現在圧を検出してその
増減の勾配を正常時の所定値と比較するところが、Ｇセ
ンサ７から加減速度を求め加減速度勾配を正常時の所定
値と比較することに代わったものである。つまり、増圧
または減圧時の加減速度の勾配を現在のアキュムレータ
圧ＡＣＣを前回のアキュムレータ圧ＡＣＣＯとの偏差を
とって演算周期ΔＴで除算し、ステップＳ４０４および
Ｓ４０９で求め、その求めた勾配を正常時に発生する増
圧時の勾配の設定値１および減圧時の勾配の設定値２と
比較することにより、油圧系増圧または減圧異常を判定
し、図４の場合と同様の効果を得ることができる。
【００４１】
【効果】本発明によれば、自動ブレーキ作動時の油圧を
圧力センサにより検出し、圧力センサより検出された油
圧に基づき油圧勾配を求め、正常時の増圧または減圧時
に求めた設定値と比較することで、油圧増圧または減圧
時の時間成分を考慮して、判定が遅れることなく油圧系
の異常を正確に検出することができる。
圧力センサにより検出し、圧力センサより検出された油
圧に基づき油圧勾配を求め、正常時の増圧または減圧時
に求めた設定値と比較することで、油圧増圧または減圧
時の時間成分を考慮して、判定が遅れることなく油圧系
の異常を正確に検出することができる。
【００４２】また、自動ブレーキ作動時の車両にかかる
加減速度を加減速度センサにより検出し、加減速度セン
サより検出された加減速度に基づき加減速度勾配を求
め、油圧正常時に求めた増圧または減圧時の加減速度勾
配の設定値と比較することで、油圧増圧または減圧時の
時間成分を考慮して、判定が遅れることなく油圧系の異
常を正確に検出することができる。
加減速度を加減速度センサにより検出し、加減速度セン
サより検出された加減速度に基づき加減速度勾配を求
め、油圧正常時に求めた増圧または減圧時の加減速度勾
配の設定値と比較することで、油圧増圧または減圧時の
時間成分を考慮して、判定が遅れることなく油圧系の異
常を正確に検出することができる。
【００４３】更に、これらの場合には、油圧系異常のと
きに報知を行うようにすれば、油圧系の異常が発生した
場合に乗員に報知でき、安全性が向上するものとなる。
きに報知を行うようにすれば、油圧系の異常が発生した
場合に乗員に報知でき、安全性が向上するものとなる。
【図１】 本発明の一実施形態における自動ブレーキ制
御装置の油圧構成図である。
御装置の油圧構成図である。
【図２】 本発明の一実施形態における自動ブレーキ制
御装置の外部接続図である。
御装置の外部接続図である。
【図３】 図２に示すコントローラの処理を示すメイン
フローチャートである。
フローチャートである。
【図４】 図３に示すフェール判定のフローチャートで
ある。
ある。
【図５】 図３に示す自動ブレーキ制御のフローチャー
トである。
トである。
【図６】 図３に示すフェール判定の別のフローチャー
トである。
トである。
３ コントローラ ７ 加減速度（Ｇ）センサ（加減速度検出手段） １００ 自動ブレーキ制御装置 Ｐ１，Ｐ２ 圧力センサ（圧力検出手段） Ｗ／Ｃ ホイールシリンダ（ブレーキ装置） ＧＡＩＮ−Ａ 増圧勾配（油圧勾配） ＧＡＩＮ−Ｒ 減圧勾配（油圧勾配） ＳＯＬ１，５ 増圧ソレノイド ＳＯＬ２，６ 減圧ソレノイド
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D046 BB01 BB17 CC04 HH02 HH16 HH26 KK07 MM03 MM08 3D049 BB06 CC02 CC04 HH10 HH20 HH25 HH31 HH47 HH48 HH52 RR02 RR04 RR08 RR10 RR13
Claims (3)
- 【請求項１】 車両の減速要求時に略一定の油圧を車両
のブレーキ装置に供給し、車両を減速させる自動ブレー
キ制御装置において、 自動ブレーキ作動時の油圧を圧力検出手段により検出
し、油圧系正常時の増圧および減圧時の油圧勾配を予め
記憶して、前記圧力検出手段より検出された油圧に基づ
き油圧勾配を求め、該油圧勾配と記憶された油圧勾配を
比較して、その偏差が設定値以上である場合に油圧系異
常と判定することを特徴とする自動ブレーキ制御装置。 - 【請求項２】 車両の減速要求時に略一定の油圧を車両
のブレーキ装置に供給し、車両を減速させる自動ブレー
キ制御装置において、 車両の加減速度を加減速度検出手段により検出し、油圧
系正常時の増圧および減圧時の加減速度勾配を予め記憶
して、前記加減速度検出手段より検出された加減速度に
基づき加減速度勾配を求め、該加減速度勾配と記憶され
た加減速度勾配を比較して、その偏差が設定値以上であ
る場合に油圧系異常と判定することを特徴とする自動ブ
レーキ制御装置。 - 【請求項３】 油圧系異常の場合には報知を行う請求項
１または請求項２に記載の自動ブレーキ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11019864A JP2000219128A (ja) | 1999-01-28 | 1999-01-28 | 自動ブレーキ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11019864A JP2000219128A (ja) | 1999-01-28 | 1999-01-28 | 自動ブレーキ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000219128A true JP2000219128A (ja) | 2000-08-08 |
Family
ID=12011099
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11019864A Pending JP2000219128A (ja) | 1999-01-28 | 1999-01-28 | 自動ブレーキ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000219128A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002310282A (ja) * | 2001-04-12 | 2002-10-23 | Honda Motor Co Ltd | リニアソレノイドバルブおよびこれを用いた油圧装置の異常検出装置および方法 |
| US7222005B2 (en) * | 2002-10-04 | 2007-05-22 | Jatco Ltd | Abnormal oil pressure reduction determination device for vehicle transmission |
| JP2007515341A (ja) * | 2003-12-23 | 2007-06-14 | フォイト・ターボ・ゲーエムベーハー・ウント・コンパニー・カーゲー | リターダのブレーキトルク変化の監視方法 |
| US7926887B2 (en) | 2005-10-20 | 2011-04-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Brake control system and brake control method |
| CN102596642A (zh) * | 2010-10-28 | 2012-07-18 | 丰田自动车株式会社 | 车辆用制动装置及控制装置 |
| WO2013183089A1 (ja) * | 2012-06-07 | 2013-12-12 | トヨタ自動車株式会社 | 制動力検出手段の異常検出装置 |
| CN104709163B (zh) * | 2010-10-28 | 2017-06-20 | 丰田自动车株式会社 | 车辆用制动装置及控制装置 |
-
1999
- 1999-01-28 JP JP11019864A patent/JP2000219128A/ja active Pending
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