JP2000227064A - 船外機用エンジンのデコンプ装置 - Google Patents
船外機用エンジンのデコンプ装置Info
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- 230000005484 gravity Effects 0.000 claims abstract description 16
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- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 3
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 2
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 2
- 230000003584 silencer Effects 0.000 description 2
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 1
- 238000002474 experimental method Methods 0.000 description 1
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 1
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- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 238000005192 partition Methods 0.000 description 1
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
Classifications
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
- F01L13/08—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for decompression, e.g. during starting; for changing compression ratio
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/02—Valve drive
- F01L1/04—Valve drive by means of cams, camshafts, cam discs, eccentrics or the like
- F01L1/047—Camshafts
- F01L1/053—Camshafts overhead type
- F01L2001/0537—Double overhead camshafts [DOHC]
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】より低い回転数でデコンプを解除させる。
【解決手段】クランク軸およびカムシャフト２６が縦置
きに配設され、吸気弁７１の下方に排気弁７２が配設さ
れた船外機用エンジンにおいて、カムシャフトに形成さ
れた吸気弁用カム２６ａおよび排気弁用カム２６ｂと、
該排気弁用カムの下方でカムシャフトに上下方向に回動
自在に装着され、デコンプ用カム９０ａを備えるデコン
プレバー９０とを備え、前記デコンプレバー９０の総重
心の位置を、回転モーメントが必要最小復帰モーメント
より大きく、且つ、回転中心と総重心を結ぶ角度が目標
解除回転数が得られる角度以下に設定する。
きに配設され、吸気弁７１の下方に排気弁７２が配設さ
れた船外機用エンジンにおいて、カムシャフトに形成さ
れた吸気弁用カム２６ａおよび排気弁用カム２６ｂと、
該排気弁用カムの下方でカムシャフトに上下方向に回動
自在に装着され、デコンプ用カム９０ａを備えるデコン
プレバー９０とを備え、前記デコンプレバー９０の総重
心の位置を、回転モーメントが必要最小復帰モーメント
より大きく、且つ、回転中心と総重心を結ぶ角度が目標
解除回転数が得られる角度以下に設定する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、船外機用４サイク
ルエンジンにおいて、エンジンの始動を容易にするため
のデコンプ装置の技術分野に属する。
ルエンジンにおいて、エンジンの始動を容易にするため
のデコンプ装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】４サイクルエンジンにおいて、ハンドス
タータによりエンジンをマニュアル始動させる場合、気
筒内の圧縮力に抗してハンドスタータを引っ張るため、
ピストンが上死点を越える際に重くなり始動が困難にな
るという問題があり、そのために、従来、カムシャフト
にデコンプレバーを回動自在に設け、エンジン始動時に
はデコンプレバーにより、排気弁を開かせて圧縮力を逃
がすことによりエンジンの始動を容易にし、エンジン回
転が上昇すると、デコンプレバーが遠心力により解除さ
れ、エンジンが始動するとともに排気弁用カムの作用に
より排気弁を開閉駆動させるデコンプ装置が知られてい
る。
タータによりエンジンをマニュアル始動させる場合、気
筒内の圧縮力に抗してハンドスタータを引っ張るため、
ピストンが上死点を越える際に重くなり始動が困難にな
るという問題があり、そのために、従来、カムシャフト
にデコンプレバーを回動自在に設け、エンジン始動時に
はデコンプレバーにより、排気弁を開かせて圧縮力を逃
がすことによりエンジンの始動を容易にし、エンジン回
転が上昇すると、デコンプレバーが遠心力により解除さ
れ、エンジンが始動するとともに排気弁用カムの作用に
より排気弁を開閉駆動させるデコンプ装置が知られてい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、汎用エンジ
ンの場合は定速運転のためデコンプ解除回転数は高くて
も問題がないが、船外機等のようにトローリング（低
速）運転が必要なエンジンの場合には、低速運転時にデ
コンプが作動しないようにするため、デコンプ解除回転
数を下げる必要がある。しかしながら、船外機において
は、クランク軸およびカムシャフトが縦方向に配設され
ているため、デコンプレバーが重力の影響を受ける結
果、目標とするデコンプ解除回転数になるようにデコン
プレバーの重量、重心位置を設定することが困難である
という問題を有している。
ンの場合は定速運転のためデコンプ解除回転数は高くて
も問題がないが、船外機等のようにトローリング（低
速）運転が必要なエンジンの場合には、低速運転時にデ
コンプが作動しないようにするため、デコンプ解除回転
数を下げる必要がある。しかしながら、船外機において
は、クランク軸およびカムシャフトが縦方向に配設され
ているため、デコンプレバーが重力の影響を受ける結
果、目標とするデコンプ解除回転数になるようにデコン
プレバーの重量、重心位置を設定することが困難である
という問題を有している。
【０００４】とくに、デコンプレバーは、スペース上の
制約から吸気弁用カムと排気弁用カムの間に設けること
はできず、排気弁が吸気弁の上方にある場合には排気弁
用カムの上部にデコンプレバーを設け、排気弁が吸気弁
の下方にある場合には排気弁用カムの下部にデコンプレ
バーを設けることになる。
制約から吸気弁用カムと排気弁用カムの間に設けること
はできず、排気弁が吸気弁の上方にある場合には排気弁
用カムの上部にデコンプレバーを設け、排気弁が吸気弁
の下方にある場合には排気弁用カムの下部にデコンプレ
バーを設けることになる。
【０００５】デコンプレバーを旋回中心を境にカム側と
ウエイト側に二分割して考えると、前者の場合、カム側
部材に働く重力が主となり、デコンプレバーは排気カム
に寄り沿う形で排気弁をデコンプさせる位置にセットさ
れ、且つ、主にカム側部材に働く遠心力によりデコンプ
解除回転数を決定することが可能であり、ウエイト側部
材は、単に解除回転数を微妙に調整する機能を持つだけ
である。すなわち、カム側部材に働く重力、遠心力の影
響のみを考慮して目標とする解除回転数になるようにす
ることができる。
ウエイト側に二分割して考えると、前者の場合、カム側
部材に働く重力が主となり、デコンプレバーは排気カム
に寄り沿う形で排気弁をデコンプさせる位置にセットさ
れ、且つ、主にカム側部材に働く遠心力によりデコンプ
解除回転数を決定することが可能であり、ウエイト側部
材は、単に解除回転数を微妙に調整する機能を持つだけ
である。すなわち、カム側部材に働く重力、遠心力の影
響のみを考慮して目標とする解除回転数になるようにす
ることができる。
【０００６】しかしながら、後者の場合には、カム側部
材に働く重力が解除方向に働くため、これに打ち勝つだ
けのモーメントをウエイト側に持たせなければ、デコン
プレバーを排気カムに寄り沿わせることができず、前者
の構造に対して相対的にウエイト側部材の重量、サイズ
（腕の長さ）が過大にならざるを得ず、このことは、よ
り低い回転数でデコンプを解除させることの障害になる
という問題を有している。 本発明は、上記従来の問題
を解決するものであって、排気弁が吸気弁の下方にある
船外機用エンジンにおいて、ウエイト部材の有効な重量
配置から求まるデコンプレバー部材の総重心位置に関す
る設計条件およびよりコンパクトにデコンプレバーをカ
ムシャフトに艤装する工夫に関するもので、より低い回
転数でデコンプを解除させることができるデコンプ装置
を提供することを目的とする。
材に働く重力が解除方向に働くため、これに打ち勝つだ
けのモーメントをウエイト側に持たせなければ、デコン
プレバーを排気カムに寄り沿わせることができず、前者
の構造に対して相対的にウエイト側部材の重量、サイズ
（腕の長さ）が過大にならざるを得ず、このことは、よ
り低い回転数でデコンプを解除させることの障害になる
という問題を有している。 本発明は、上記従来の問題
を解決するものであって、排気弁が吸気弁の下方にある
船外機用エンジンにおいて、ウエイト部材の有効な重量
配置から求まるデコンプレバー部材の総重心位置に関す
る設計条件およびよりコンパクトにデコンプレバーをカ
ムシャフトに艤装する工夫に関するもので、より低い回
転数でデコンプを解除させることができるデコンプ装置
を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１記載の発明は、クランク軸２１およびカムシ
ャフト２６が縦置きに配設され、吸気弁７１の下方に排
気弁７２が配設された船外機用エンジンにおいて、カム
シャフトに形成された吸気弁用カム２６ａおよび排気弁
用カム２６ｂと、該排気弁用カムの下方でカムシャフト
に上下方向に回動自在に装着され、デコンプ用カム９０
ａを備えるデコンプレバー９０とを備え、前記デコンプ
レバー９０の総重心Ｇの位置を、回転モーメントが必要
最小復帰モーメントより大きく、且つ、回転中心と総重
心を結ぶ角度θが目標解除回転数が得られる角度θｃ以
下に設定することを特徴とし、請求項２記載の発明は、
請求項１において、前記角度をθとしたとき、０＜θｃ
＜２５°に設定することを特徴とし、請求項３記載の発
明は、請求項１、２において、前記デコンプレバーの下
方に錘９０ｂを設けたことを特徴とする。なお、上記構
成に付加した番号は、本発明の理解を容易にするために
図面と対比させるもので、これにより本発明が何ら限定
されるものではない。
に請求項１記載の発明は、クランク軸２１およびカムシ
ャフト２６が縦置きに配設され、吸気弁７１の下方に排
気弁７２が配設された船外機用エンジンにおいて、カム
シャフトに形成された吸気弁用カム２６ａおよび排気弁
用カム２６ｂと、該排気弁用カムの下方でカムシャフト
に上下方向に回動自在に装着され、デコンプ用カム９０
ａを備えるデコンプレバー９０とを備え、前記デコンプ
レバー９０の総重心Ｇの位置を、回転モーメントが必要
最小復帰モーメントより大きく、且つ、回転中心と総重
心を結ぶ角度θが目標解除回転数が得られる角度θｃ以
下に設定することを特徴とし、請求項２記載の発明は、
請求項１において、前記角度をθとしたとき、０＜θｃ
＜２５°に設定することを特徴とし、請求項３記載の発
明は、請求項１、２において、前記デコンプレバーの下
方に錘９０ｂを設けたことを特徴とする。なお、上記構
成に付加した番号は、本発明の理解を容易にするために
図面と対比させるもので、これにより本発明が何ら限定
されるものではない。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
を参照しつつ説明する。図１〜図４は、本発明が適用さ
れる船外機の１例を示し、図１は全体側面図である。船
外機１は、船体の後部にトランサムスクリュー２を介し
て着脱自在に取り付けられるクランプブラケット３と、
クランプブラケット３に枢支軸５を介して上下回動自在
に枢支されるスイベルブラケット６と、このスイベルブ
ラケット６に対し水平方向に回動するステアリングブラ
ケット７と、ステアリングブラケット７に支持される推
進ユニット９とを備えている。
を参照しつつ説明する。図１〜図４は、本発明が適用さ
れる船外機の１例を示し、図１は全体側面図である。船
外機１は、船体の後部にトランサムスクリュー２を介し
て着脱自在に取り付けられるクランプブラケット３と、
クランプブラケット３に枢支軸５を介して上下回動自在
に枢支されるスイベルブラケット６と、このスイベルブ
ラケット６に対し水平方向に回動するステアリングブラ
ケット７と、ステアリングブラケット７に支持される推
進ユニット９とを備えている。
【０００９】前記推進ユニット９は、ステアリングブラ
ケット７に支持されるアッパケース１０を有し、アッパ
ケース１０の上部にエンジンを支持する支持部材である
ガイドエキゾースト８とエンジンの下部を覆うロアカウ
リング１１が取り付けられ、ロアカウリング１１にエン
ジンの上部を覆うアッパカウリング１２が着脱可能に取
り付けられている。アッパカウリング１２の前方（船体
の推進方向）上部には、スタータ用の紐を保持するガイ
ドワイヤーと呼ばれる保持部材１３が配置され、保持部
材１３にスタータハンドル１５が装着されている。アッ
パケース１０の下部には、ロアケース１６が取り付けら
れ、全体としてケーシングを構成している。なお、１７
は冷却水取入口、１９はプロペラである。
ケット７に支持されるアッパケース１０を有し、アッパ
ケース１０の上部にエンジンを支持する支持部材である
ガイドエキゾースト８とエンジンの下部を覆うロアカウ
リング１１が取り付けられ、ロアカウリング１１にエン
ジンの上部を覆うアッパカウリング１２が着脱可能に取
り付けられている。アッパカウリング１２の前方（船体
の推進方向）上部には、スタータ用の紐を保持するガイ
ドワイヤーと呼ばれる保持部材１３が配置され、保持部
材１３にスタータハンドル１５が装着されている。アッ
パケース１０の下部には、ロアケース１６が取り付けら
れ、全体としてケーシングを構成している。なお、１７
は冷却水取入口、１９はプロペラである。
【００１０】図２は図１の縦断面図であり、アッパケー
ス１０に固定されたガイドエキゾースト８に支持された
エンジン２０は、２気筒４サイクルエンジンであり、横
置き状態に配設された２つの気筒と縦置き状態に配設さ
れたクランク軸２１、ピストン２４及びカムシャフト２
６を備えている。図１で説明した保持部材１３はエンジ
ン側に固定され、アッパカウリング１２の開口に設けら
れたシール部材１４から僅かに突出するようにされてい
る。クランク軸２１には、ドライブプーリ２２、ベルト
２３、ドリブンプーリ２５を介してカムシャフト２６が
連結され、エンジン２０の吸排気弁を駆動させる構成と
なっている。また、クランク軸２１の上部にはフライホ
ィール２８及びリコイルスタータ２７が連結されてい
る。アッパケース１０及びロアケース１６内にはドライ
ブシャフト２９が縦方向に配設され、その上端はクラン
ク軸２１に連結され、その下端は傘歯車３０を介してプ
ロペラシャフト３１に連結されている。アッパケース１
０内には排気管３２が取り付けられ、排気管３２は主膨
張室３４を経てプロペラシャフト３１の外周に設けられ
た水中排気口３８に接続され、また、仕切壁３３により
アイドル膨張室３５と水溜部３６が形成されている。な
お、３７はオイルパン、３９はオイル吸入部、４０は冷
却水チューブ、４１は冷却水排水路、４２はシフトロッ
ド、４３は冷却水ポンプである。
ス１０に固定されたガイドエキゾースト８に支持された
エンジン２０は、２気筒４サイクルエンジンであり、横
置き状態に配設された２つの気筒と縦置き状態に配設さ
れたクランク軸２１、ピストン２４及びカムシャフト２
６を備えている。図１で説明した保持部材１３はエンジ
ン側に固定され、アッパカウリング１２の開口に設けら
れたシール部材１４から僅かに突出するようにされてい
る。クランク軸２１には、ドライブプーリ２２、ベルト
２３、ドリブンプーリ２５を介してカムシャフト２６が
連結され、エンジン２０の吸排気弁を駆動させる構成と
なっている。また、クランク軸２１の上部にはフライホ
ィール２８及びリコイルスタータ２７が連結されてい
る。アッパケース１０及びロアケース１６内にはドライ
ブシャフト２９が縦方向に配設され、その上端はクラン
ク軸２１に連結され、その下端は傘歯車３０を介してプ
ロペラシャフト３１に連結されている。アッパケース１
０内には排気管３２が取り付けられ、排気管３２は主膨
張室３４を経てプロペラシャフト３１の外周に設けられ
た水中排気口３８に接続され、また、仕切壁３３により
アイドル膨張室３５と水溜部３６が形成されている。な
お、３７はオイルパン、３９はオイル吸入部、４０は冷
却水チューブ、４１は冷却水排水路、４２はシフトロッ
ド、４３は冷却水ポンプである。
【００１１】図３は図２のアッパカウリング１２及びフ
ライホィール２８を取外した状態を示す平面図であり、
図２で説明したロアカウリング１１、エンジン２０、ク
ランク軸２１、ドライブプーリ２２、ベルト２３、ドリ
ブンプーリ２５、カムシャフト２６が示され、フライホ
ィール２８の位置を一点鎖線で示している。また、アッ
パカウリングに形成された空気取入口４５、４６を点線
で示し、空気の流れを白抜き矢印で示している。
ライホィール２８を取外した状態を示す平面図であり、
図２で説明したロアカウリング１１、エンジン２０、ク
ランク軸２１、ドライブプーリ２２、ベルト２３、ドリ
ブンプーリ２５、カムシャフト２６が示され、フライホ
ィール２８の位置を一点鎖線で示している。また、アッ
パカウリングに形成された空気取入口４５、４６を点線
で示し、空気の流れを白抜き矢印で示している。
【００１２】エンジンボディ４７の一方の側面には、下
方に吸気取入口を有するチャンバ状のサイレンサ４９、
吸気管５０、キャブレター５１が装着され、吸気枝管５
２、５３を経て混合気が各気筒に供給されるように構成
している。エンジンボディ４７の上面には、オイルパン
３７（図２）に対向する位置にブリーザ室５５（オイル
セパレータ）が取り付けられ、ブリーザ室５５とサイレ
ンサ４９はブリーザホース５６で接続されている。エン
ジンボディ４７の他方の側面には排気通路５８を冷却す
るための冷却水通路５７が形成され、また、点火プラグ
５９、イグニッションコイル６０、オイルフィルタ６１
が装着されている。また、エンジンボディ４７の前面に
は、リレー、コントロールユニットを含む電装品ボック
ス６５が装着されている。なお、４４は給油孔、４８は
燃料ポンプを示している。
方に吸気取入口を有するチャンバ状のサイレンサ４９、
吸気管５０、キャブレター５１が装着され、吸気枝管５
２、５３を経て混合気が各気筒に供給されるように構成
している。エンジンボディ４７の上面には、オイルパン
３７（図２）に対向する位置にブリーザ室５５（オイル
セパレータ）が取り付けられ、ブリーザ室５５とサイレ
ンサ４９はブリーザホース５６で接続されている。エン
ジンボディ４７の他方の側面には排気通路５８を冷却す
るための冷却水通路５７が形成され、また、点火プラグ
５９、イグニッションコイル６０、オイルフィルタ６１
が装着されている。また、エンジンボディ４７の前面に
は、リレー、コントロールユニットを含む電装品ボック
ス６５が装着されている。なお、４４は給油孔、４８は
燃料ポンプを示している。
【００１３】図４は、図２のＸ−Ｘ線で切断し矢印方向
に見た断面図である。エンジン２０は、４サイクル２気
筒、ＳＯＨＣ式４バルブエンジンであり、クランクケー
ス２０ａ、シリンダボディ２０ｂ、シリンダヘッド２０
ｃ及びシリンダヘッド２０ｃを覆うヘッドカバー２０ｄ
を備え、クランクケース２０ａにはクランク軸２１が縦
置き状態で配設され、シリンダボディ２０ｂには気筒６
６が形成され、気筒６６内にピストン２４が横置き状態
で配設され、ピストン２４はコンロッド６６を介してク
ランク軸２１に連結されている。シリンダヘッド２０ｃ
には、吸気ポート６９及び排気ポート７０が形成され、
各ポートにそれぞれ吸気弁７１および排気弁７２が配設
されている。
に見た断面図である。エンジン２０は、４サイクル２気
筒、ＳＯＨＣ式４バルブエンジンであり、クランクケー
ス２０ａ、シリンダボディ２０ｂ、シリンダヘッド２０
ｃ及びシリンダヘッド２０ｃを覆うヘッドカバー２０ｄ
を備え、クランクケース２０ａにはクランク軸２１が縦
置き状態で配設され、シリンダボディ２０ｂには気筒６
６が形成され、気筒６６内にピストン２４が横置き状態
で配設され、ピストン２４はコンロッド６６を介してク
ランク軸２１に連結されている。シリンダヘッド２０ｃ
には、吸気ポート６９及び排気ポート７０が形成され、
各ポートにそれぞれ吸気弁７１および排気弁７２が配設
されている。
【００１４】シリンダヘッド２０ｃとヘッドカバー２０
ｄ間にはカム室７３が形成され、カム室７３内にカムシ
ャフト２６が配設され、カムシャフト２６の後部に左右
一対のロッカー軸７４、７５が配設されている。これら
ロッカー軸７４、７５には、ロッカーアーム７６、７７
が揺動自在に装着され、これらロッカーアーム７６、７
７の一端は、カムシャフト２６のカムに当接され、他端
は吸気弁７１および排気弁７２の上端に当接されてい
る。カムシャフト２６には、クランク軸２１の回転がベ
ルトにより伝達され、カムシャフト２６に形成されたカ
ムによりロッカーアーム７６、７７を揺動させ、吸気弁
７１および排気弁７２をスプリング７９に抗して開閉す
るようにしている。
ｄ間にはカム室７３が形成され、カム室７３内にカムシ
ャフト２６が配設され、カムシャフト２６の後部に左右
一対のロッカー軸７４、７５が配設されている。これら
ロッカー軸７４、７５には、ロッカーアーム７６、７７
が揺動自在に装着され、これらロッカーアーム７６、７
７の一端は、カムシャフト２６のカムに当接され、他端
は吸気弁７１および排気弁７２の上端に当接されてい
る。カムシャフト２６には、クランク軸２１の回転がベ
ルトにより伝達され、カムシャフト２６に形成されたカ
ムによりロッカーアーム７６、７７を揺動させ、吸気弁
７１および排気弁７２をスプリング７９に抗して開閉す
るようにしている。
【００１５】図５および図６は、本発明における船外機
用エンジンのデコンプ装置の１実施形態を示し、図５
は、図４のＹ−Ｙ線に沿って矢印方向に見た正面図、図
６（Ａ）は図５のデコンプレバーの側面図、図６（Ｂ）
は図６（Ａ）のＢ方向から見た図である。
用エンジンのデコンプ装置の１実施形態を示し、図５
は、図４のＹ−Ｙ線に沿って矢印方向に見た正面図、図
６（Ａ）は図５のデコンプレバーの側面図、図６（Ｂ）
は図６（Ａ）のＢ方向から見た図である。
【００１６】図５には、前述したシリンダヘッド２０
ｃ、ドリブンプーリ２５、カムシャフト２６、吸気弁７
１、排気弁７２、ロッカー軸７４、７５、ロッカーアー
ム７６、７７が示されている。排気弁７２は吸気弁７１
の下部に位置するように構成されている。カムシャフト
２６には、吸気弁用カム２６ａと排気弁用カム２６ｂが
形成され、また、カムシャフト２６には、排気弁用カム
２６ｂの下方で軸と直角方向にピン９１が挿入固定さ
れ、このピン９１にデコンプレバー９０が上下方向に回
動自在に装着されている。
ｃ、ドリブンプーリ２５、カムシャフト２６、吸気弁７
１、排気弁７２、ロッカー軸７４、７５、ロッカーアー
ム７６、７７が示されている。排気弁７２は吸気弁７１
の下部に位置するように構成されている。カムシャフト
２６には、吸気弁用カム２６ａと排気弁用カム２６ｂが
形成され、また、カムシャフト２６には、排気弁用カム
２６ｂの下方で軸と直角方向にピン９１が挿入固定さ
れ、このピン９１にデコンプレバー９０が上下方向に回
動自在に装着されている。
【００１７】デコンプレバー９０は、図６に示すよう
に、正面視コ字形状で上部にカムシャフト２６の径方向
に突出するデコンプ用カム９０ａが形成され、下部両側
に錘９０ｂが設けられている。そして、デコンプ用カム
９０ａがロッカーアーム７７のスリッパ（押し上げ部）
７７ａの内側に位置するように配設している。
に、正面視コ字形状で上部にカムシャフト２６の径方向
に突出するデコンプ用カム９０ａが形成され、下部両側
に錘９０ｂが設けられている。そして、デコンプ用カム
９０ａがロッカーアーム７７のスリッパ（押し上げ部）
７７ａの内側に位置するように配設している。
【００１８】上記構成からなるデコンプ装置の作用につ
いて説明する。スタータハンドル１５を引っ張ると、ク
ランク軸２１が回転しピストン２４が摺動する。ピスト
ン２４が上死点近くに達すると、デコンプレバー９０の
デコンプ用カム９０ａがロッカーアーム７７のスリッパ
７７ａを押し上げるため排気弁７２が開き、エンジン回
転が上昇すると、デコンプレバー９０が遠心力によりピ
ン９１を中心にして図６の矢印方向に示すように回動す
るため、デコンプ用カム９０ａがスリッパ７７ａから退
避しデコンプが解除され、エンジンが容易に始動し以後
は、排気弁用カム７２の作用により排気弁が開閉される
ようになる。
いて説明する。スタータハンドル１５を引っ張ると、ク
ランク軸２１が回転しピストン２４が摺動する。ピスト
ン２４が上死点近くに達すると、デコンプレバー９０の
デコンプ用カム９０ａがロッカーアーム７７のスリッパ
７７ａを押し上げるため排気弁７２が開き、エンジン回
転が上昇すると、デコンプレバー９０が遠心力によりピ
ン９１を中心にして図６の矢印方向に示すように回動す
るため、デコンプ用カム９０ａがスリッパ７７ａから退
避しデコンプが解除され、エンジンが容易に始動し以後
は、排気弁用カム７２の作用により排気弁が開閉される
ようになる。
【００１９】ところで、排気弁７２が吸気弁７１の下方
にある場合には、デコンプレバー９０が重力に抗して排
気弁７２をデコンプさせるため、デコンプレバー９０の
回転モーメントの影響を考慮して目標とするデコンプ解
除回転数になるようにしなければならず、そのため、よ
り低い回転数でデコンプを解除させることが困難である
という問題を有している。
にある場合には、デコンプレバー９０が重力に抗して排
気弁７２をデコンプさせるため、デコンプレバー９０の
回転モーメントの影響を考慮して目標とするデコンプ解
除回転数になるようにしなければならず、そのため、よ
り低い回転数でデコンプを解除させることが困難である
という問題を有している。
【００２０】この問題を解決するために、本発明におい
ては、実験の結果、デコンプレバー９０の総重心Ｇの位
置を下記のように設定すれば、低い回転数でデコンプの
解除が可能になることが判明した。すなわち、デコンプ
レバー９０の重量をｍとしたとき、回転モーメントｍｘ
が必要最小復帰モーメントＭより大きく、且つ、回転中
心Ｐと総重心Ｇを結ぶ角度θが目標解除回転数が得られ
る角度θｃ以下に設定することである。図７は、解除回
転数Ｒと角度θの実験結果を示し、目標解除回転数Ｒh
が角度θｃを越えると急激に増大するようになってい
る。例えば、船外機においては、トローリング運転時の
最小回転数を６００ｒｐｍ、目標解除回転数を４５０ｒ
ｐｍにしたとき、０＜θｃ＜２５°に設定すればよい。
総重心Ｇの位置は、デコンプレバー９０の形状、錘９０
ｂによって調節される。
ては、実験の結果、デコンプレバー９０の総重心Ｇの位
置を下記のように設定すれば、低い回転数でデコンプの
解除が可能になることが判明した。すなわち、デコンプ
レバー９０の重量をｍとしたとき、回転モーメントｍｘ
が必要最小復帰モーメントＭより大きく、且つ、回転中
心Ｐと総重心Ｇを結ぶ角度θが目標解除回転数が得られ
る角度θｃ以下に設定することである。図７は、解除回
転数Ｒと角度θの実験結果を示し、目標解除回転数Ｒh
が角度θｃを越えると急激に増大するようになってい
る。例えば、船外機においては、トローリング運転時の
最小回転数を６００ｒｐｍ、目標解除回転数を４５０ｒ
ｐｍにしたとき、０＜θｃ＜２５°に設定すればよい。
総重心Ｇの位置は、デコンプレバー９０の形状、錘９０
ｂによって調節される。
【００２１】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、本発明はこれに限定されるものではなく種々の変
更が可能である。例えば、上記実施形態においてはＳＯ
ＨＣ式について説明したが、ＤＯＨＣ式にも勿論適用可
能である。
たが、本発明はこれに限定されるものではなく種々の変
更が可能である。例えば、上記実施形態においてはＳＯ
ＨＣ式について説明したが、ＤＯＨＣ式にも勿論適用可
能である。
【００２２】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１、２記載の発明によれば、より低い回転数でデコンプ
を解除させることができ、請求項３記載の発明によれ
ば、総重心の調節が容易となる。
１、２記載の発明によれば、より低い回転数でデコンプ
を解除させることができ、請求項３記載の発明によれ
ば、総重心の調節が容易となる。
【図１】本発明が適用される船外機の１例を示す全体側
面図である。
面図である。
【図２】図１の縦断面図である。
【図３】図２においてアッパカウリング及びフライホィ
ールを取外した状態を示す平面図である。
ールを取外した状態を示す平面図である。
【図４】図２のＸ−Ｘ線で切断し矢印方向に見た断面図
である。図３の右方向から見た側面図である。
である。図３の右方向から見た側面図である。
【図５】本発明における船外機用エンジンのデコンプ装
置の１実施形態を示し、図４のＹ−Ｙ線に沿って矢印方
向に見た正面図である。
置の１実施形態を示し、図４のＹ−Ｙ線に沿って矢印方
向に見た正面図である。
【図６】図６（Ａ）は図５のデコンプレバーの側面図、
図６（Ｂ）は図６（Ａ）のＢ方向から見た図である。
図６（Ｂ）は図６（Ａ）のＢ方向から見た図である。
【図７】解除回転数Ｒと角度θの実験結果を示す図であ
る。
る。
２１…クランク軸 ２６…カムシャフト ２６ａ…吸気弁用カム ２６ｂ…排気弁用カム ７１…吸気弁 ７２…排気弁 ９０…デコンプレバー ９０ａ…デコンプ用カム Ｇ…総重心 Ｐ…回転中心 θｃ…目標解除回転数が得られる角度
Claims (3)
- 【請求項１】クランク軸およびカムシャフトが縦置きに
配設され、吸気弁の下方に排気弁が配設された船外機用
エンジンにおいて、カムシャフトに形成された吸気弁用
カムおよび排気弁用カムと、該排気弁用カムの下方でカ
ムシャフトに上下方向に回動自在に装着され、デコンプ
用カムを備えるデコンプレバーとを備え、前記デコンプ
レバーの総重心の位置を、回転モーメントが必要最小復
帰モーメントより大きく、且つ、回転中心と総重心を結
ぶ角度が目標解除回転数が得られる角度以下に設定する
ことを特徴とするデコンプ装置。 - 【請求項２】前記角度をθとしたとき、０＜θｃ＜２５
°に設定することを特徴とする請求項１記載の船外機用
エンジンのデコンプ装置。 - 【請求項３】前記デコンプレバーの下方に錘を設けたこ
とを特徴とする請求項１または２記載の船外機用エンジ
ンのデコンプ装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11026989A JP2000227064A (ja) | 1999-02-04 | 1999-02-04 | 船外機用エンジンのデコンプ装置 |
| US09/498,517 US6374792B1 (en) | 1999-02-04 | 2000-02-04 | Engine decompression device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11026989A JP2000227064A (ja) | 1999-02-04 | 1999-02-04 | 船外機用エンジンのデコンプ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000227064A true JP2000227064A (ja) | 2000-08-15 |
Family
ID=12208580
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11026989A Pending JP2000227064A (ja) | 1999-02-04 | 1999-02-04 | 船外機用エンジンのデコンプ装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6374792B1 (ja) |
| JP (1) | JP2000227064A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6796294B2 (en) | 2003-01-17 | 2004-09-28 | Honda Motor Co., Ltd. | Internal combustion engine |
| US6857408B2 (en) | 2002-02-06 | 2005-02-22 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine provided with decompressing mechanism |
| US6868835B2 (en) | 2003-01-17 | 2005-03-22 | Honda Motor Co., Ltd. | Internal combustion engine |
| CN1329636C (zh) * | 2002-04-08 | 2007-08-01 | 本田技研工业株式会社 | 具有减压机构的内燃机 |
| CN100350140C (zh) * | 2004-01-26 | 2007-11-21 | 本田技研工业株式会社 | 内燃机的气门装置 |
| JP2015148156A (ja) * | 2014-02-05 | 2015-08-20 | スズキ株式会社 | 船外機のデコンプ装置 |
| CN105134325A (zh) * | 2014-05-27 | 2015-12-09 | 雅马哈发动机株式会社 | 发动机以及车辆 |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10047255C2 (de) * | 2000-09-23 | 2003-03-06 | Porsche Ag | Automatische Dekompressionsvorrichtung für ventilgesteuerte Brennkraftmaschinen |
| DE10253231B3 (de) * | 2002-11-15 | 2004-02-12 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag | Automatische Dekompressionsvorrichtung für ventilgesteuerte Brennkraftmaschinen |
| US7605466B2 (en) * | 2007-10-15 | 2009-10-20 | General Electric Company | Sealed wafer packaging of microelectromechanical systems |
| US7742869B2 (en) * | 2008-02-25 | 2010-06-22 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Late intake valve closing to improve cold startability for spark-ignition direct-injection (SIDI) engines |
| US7699035B1 (en) * | 2008-09-29 | 2010-04-20 | S & S Cycle, Inc. | Compression release mechanism |
| WO2014071817A1 (zh) * | 2012-11-06 | 2014-05-15 | Niu Gangxue | 内燃机减压装置 |
| DE102017115596A1 (de) * | 2017-07-12 | 2019-01-17 | Man Truck & Bus Ag | Verfahren zum Starten einer Brennkraftmaschine |
| CN109630226A (zh) * | 2019-01-30 | 2019-04-16 | 福州普索工程技术有限公司 | 一种凸轮轴 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2530623A (en) * | 1945-10-01 | 1950-11-21 | George W Martin | Outboard motor starter |
| US4453507A (en) * | 1981-11-25 | 1984-06-12 | Briggs & Stratton Corporation | Centrifugally responsive compression release mechanism |
| JPS5970838A (ja) * | 1982-10-15 | 1984-04-21 | Honda Motor Co Ltd | バ−チカル型汎用内燃機関 |
| US5150674A (en) * | 1991-05-21 | 1992-09-29 | Briggs & Stratton Corporation | Centrifugally responsive compressing release mechanism |
| JPH0949408A (ja) | 1995-08-07 | 1997-02-18 | Sanshin Ind Co Ltd | オートデコンプ装置を備える船外機 |
-
1999
- 1999-02-04 JP JP11026989A patent/JP2000227064A/ja active Pending
-
2000
- 2000-02-04 US US09/498,517 patent/US6374792B1/en not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6857408B2 (en) | 2002-02-06 | 2005-02-22 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine provided with decompressing mechanism |
| CN1329636C (zh) * | 2002-04-08 | 2007-08-01 | 本田技研工业株式会社 | 具有减压机构的内燃机 |
| US6796294B2 (en) | 2003-01-17 | 2004-09-28 | Honda Motor Co., Ltd. | Internal combustion engine |
| US6868835B2 (en) | 2003-01-17 | 2005-03-22 | Honda Motor Co., Ltd. | Internal combustion engine |
| CN100350140C (zh) * | 2004-01-26 | 2007-11-21 | 本田技研工业株式会社 | 内燃机的气门装置 |
| JP2015148156A (ja) * | 2014-02-05 | 2015-08-20 | スズキ株式会社 | 船外機のデコンプ装置 |
| CN105134325A (zh) * | 2014-05-27 | 2015-12-09 | 雅马哈发动机株式会社 | 发动机以及车辆 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US6374792B1 (en) | 2002-04-23 |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20080409 |