JP2000233602A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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Landscapes
- Yarns And Mechanical Finishing Of Yarns Or Ropes (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ランフラット走行時のサイド補強ゴム破壊に
よる早期故障を抑制し、ランフラット耐久性が向上した
空気入りタイヤを提供することを目的とするものであ
る。 【解決手段】 カーカスプライコードが、有機繊維フィ
ラメントからなる原糸束で下撚りがなされた下撚り糸が
複数束ねられ、該下撚り糸と逆方向に上撚りがなされた
双撚り糸から構成され、下記式１及び下記式２ （ｄ2 ／ｄ1 ）1/2 ＜Ｎ2 ／Ｎ1 ＜３ （式１） ０．４１＜Ｎ2 ＜０．８２ （式２） 〔式中、Ｎ1 ＝ｎ1 ×（0.１２５×ｄ1 ／ρ）1/2 ×１
０-3、Ｎ2 ＝ｎ2 ×（0.１２５×ｄ2 ／ρ）1/2 ×１０
-3であり、ここで、Ｎ1 は下撚り係数、Ｎ2 は上撚り係
数、ｎ1 は下撚り数（回／１０ｃｍ）、ｎ2 は上撚り数
（回／１０ｃｍ）、ｄ1 は下撚り表示デシテックス数
（ｄｔｅｘ）、ｄ2 はトータル表示デシテックス数（ｄ
ｔｅｘ）、ρは繊維の比重を示す。〕の条件を満たす空
気入りタイヤ。
よる早期故障を抑制し、ランフラット耐久性が向上した
空気入りタイヤを提供することを目的とするものであ
る。 【解決手段】 カーカスプライコードが、有機繊維フィ
ラメントからなる原糸束で下撚りがなされた下撚り糸が
複数束ねられ、該下撚り糸と逆方向に上撚りがなされた
双撚り糸から構成され、下記式１及び下記式２ （ｄ2 ／ｄ1 ）1/2 ＜Ｎ2 ／Ｎ1 ＜３ （式１） ０．４１＜Ｎ2 ＜０．８２ （式２） 〔式中、Ｎ1 ＝ｎ1 ×（0.１２５×ｄ1 ／ρ）1/2 ×１
０-3、Ｎ2 ＝ｎ2 ×（0.１２５×ｄ2 ／ρ）1/2 ×１０
-3であり、ここで、Ｎ1 は下撚り係数、Ｎ2 は上撚り係
数、ｎ1 は下撚り数（回／１０ｃｍ）、ｎ2 は上撚り数
（回／１０ｃｍ）、ｄ1 は下撚り表示デシテックス数
（ｄｔｅｘ）、ｄ2 はトータル表示デシテックス数（ｄ
ｔｅｘ）、ρは繊維の比重を示す。〕の条件を満たす空
気入りタイヤ。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、空気入りタイヤに
関し、特にランフラット耐久性が改良された空気入りタ
イヤに関するものである。
関し、特にランフラット耐久性が改良された空気入りタ
イヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来から、ランフラットタイヤは、パン
クなどの理由で空気内圧が失われた後においても当分の
間走行（ランフラット走行）できるようにするために、
多くの提案がされている。例えば、二重壁構造を有する
もの、タイヤ内に荷重支持装置を配設したもの，サイド
補強したものなど種々のタイプのものが提案されている
が、これらのうち最も一般的であって、かつ実際に使用
されているものとしては、図１に示すように、タイヤの
サイドウォール部６を中心にショルダー部からビード部
４にかけてのカーカス部２内面に比較的硬い補強用のゴ
ム７を設けたいわゆるサイド補強タイヤがある。このよ
うなサイド補強タイプのランフラットタイヤにおいて、
カーカスプライコードを形成する有機繊維フィラメント
は、従来より主にレーヨン繊維が用いられ、通常使用さ
れているコードは、撚り数が１８４０ｄｔｅｘ／２で、
下撚り数は約４７（回／１０ｃｍ）、上撚り数は約４７
（回／１０ｃｍ）であり、下撚り，上撚り数は共に比較
的高いコードが使用される。しかしながら、このような
プライコードを使用したランフラットタイヤは、特にラ
ンフラット走行時に、サイド補強ゴムの圧縮とも相まっ
て、サイドウォール部の撓みが大きくなるために、補強
ゴム７が破壊して早期故障を起こし易いということを知
見した。
クなどの理由で空気内圧が失われた後においても当分の
間走行（ランフラット走行）できるようにするために、
多くの提案がされている。例えば、二重壁構造を有する
もの、タイヤ内に荷重支持装置を配設したもの，サイド
補強したものなど種々のタイプのものが提案されている
が、これらのうち最も一般的であって、かつ実際に使用
されているものとしては、図１に示すように、タイヤの
サイドウォール部６を中心にショルダー部からビード部
４にかけてのカーカス部２内面に比較的硬い補強用のゴ
ム７を設けたいわゆるサイド補強タイヤがある。このよ
うなサイド補強タイプのランフラットタイヤにおいて、
カーカスプライコードを形成する有機繊維フィラメント
は、従来より主にレーヨン繊維が用いられ、通常使用さ
れているコードは、撚り数が１８４０ｄｔｅｘ／２で、
下撚り数は約４７（回／１０ｃｍ）、上撚り数は約４７
（回／１０ｃｍ）であり、下撚り，上撚り数は共に比較
的高いコードが使用される。しかしながら、このような
プライコードを使用したランフラットタイヤは、特にラ
ンフラット走行時に、サイド補強ゴムの圧縮とも相まっ
て、サイドウォール部の撓みが大きくなるために、補強
ゴム７が破壊して早期故障を起こし易いということを知
見した。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、このような
状況下で、通常走行における振動乗り心地性は確保した
うえで、ランフラット走行時のサイド補強ゴム破壊によ
る早期故障を抑制し、ランフラット耐久性が向上させた
空気入りタイヤを提供することを目的とするものであ
る。
状況下で、通常走行における振動乗り心地性は確保した
うえで、ランフラット走行時のサイド補強ゴム破壊によ
る早期故障を抑制し、ランフラット耐久性が向上させた
空気入りタイヤを提供することを目的とするものであ
る。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明者は、このような
空気入りタイヤを開発すべく鋭意研究を重ねた結果、特
定の条件を満たすように下撚り及び上撚りした有機繊維
からなるプライコードでカーカスを形成することによ
り、その目的を達成することを見出した。本発明は、か
かる知見に基づいて完成したものである。すなわち、本
発明の空気入りタイヤは、一対の環状ビード部間に跨っ
てトロイド状をなすカーカスの内面にサイド補強層が設
けられた空気入りタイヤにおいて、該カーカスを形成す
るプライコードが、有機繊維フィラメントからなる原糸
束で下撚りがなされた下撚り糸が複数束ねられ、該下撚
り糸と逆方向に上撚りがなされた双撚り糸から構成さ
れ、下記式１及び下記式２ （ｄ2 ／ｄ1 ）1/2 ＜Ｎ2 ／Ｎ1 ＜３ （式１） ０．４１＜Ｎ2 ＜０．８２ （式２） 〔式中、Ｎ1 ＝ｎ1 ×（0.１２５×ｄ1 ／ρ）1/2 ×１
０-3、Ｎ2 ＝ｎ2 ×（0.１２５×ｄ2 ／ρ）1/2 ×１０
-3であり、ここで、Ｎ1 は下撚り係数、Ｎ2 は上撚り係
数、ｎ1 は下撚り数（回／１０ｃｍ）、ｎ2 は上撚り数
（回／１０ｃｍ）、ｄ1 は下撚り表示デシテックス数
（ｄｔｅｘ）、ｄ2 はトータル表示デシテックス数（ｄ
ｔｅｘ）、ρは繊維の比重を示す。〕の条件を満たすも
のである。
空気入りタイヤを開発すべく鋭意研究を重ねた結果、特
定の条件を満たすように下撚り及び上撚りした有機繊維
からなるプライコードでカーカスを形成することによ
り、その目的を達成することを見出した。本発明は、か
かる知見に基づいて完成したものである。すなわち、本
発明の空気入りタイヤは、一対の環状ビード部間に跨っ
てトロイド状をなすカーカスの内面にサイド補強層が設
けられた空気入りタイヤにおいて、該カーカスを形成す
るプライコードが、有機繊維フィラメントからなる原糸
束で下撚りがなされた下撚り糸が複数束ねられ、該下撚
り糸と逆方向に上撚りがなされた双撚り糸から構成さ
れ、下記式１及び下記式２ （ｄ2 ／ｄ1 ）1/2 ＜Ｎ2 ／Ｎ1 ＜３ （式１） ０．４１＜Ｎ2 ＜０．８２ （式２） 〔式中、Ｎ1 ＝ｎ1 ×（0.１２５×ｄ1 ／ρ）1/2 ×１
０-3、Ｎ2 ＝ｎ2 ×（0.１２５×ｄ2 ／ρ）1/2 ×１０
-3であり、ここで、Ｎ1 は下撚り係数、Ｎ2 は上撚り係
数、ｎ1 は下撚り数（回／１０ｃｍ）、ｎ2 は上撚り数
（回／１０ｃｍ）、ｄ1 は下撚り表示デシテックス数
（ｄｔｅｘ）、ｄ2 はトータル表示デシテックス数（ｄ
ｔｅｘ）、ρは繊維の比重を示す。〕の条件を満たすも
のである。
【０００５】
【発明の実施の形態】本発明の空気入りタイヤに使用さ
れるプライコードは、有機繊維フィラメントからなる原
糸束で下撚りがなされた下撚り糸が複数束ねられ、該下
撚り糸と逆方向に上撚りがなされた双撚り糸から構成さ
れている。プライコードは、下撚り係数Ｎ1 と上撚り係
数Ｎ2 との比Ｎ2 ／Ｎ1 が（ｄ2 ／ｄ1 ）1/2 より大き
く３未満、かつ上撚り係数Ｎ2 が０．４１より大きく
０．８２未満でなければならない。Ｎ2 ／Ｎ1 が１．８
〜２．２、Ｎ2 が０．４５〜０．６９であると好まし
い。Ｎ2 が０．４１以下の場合や、Ｎ2 ／Ｎ1 が３以上
の場合には、プライコードの耐圧縮疲労性が大幅に悪化
するため、ランフラット走行時のみならず通常走行時に
もリムの突き上げによりプライコードが切断されて早期
故障してしまうおそれがある。またＮ2 が０．８２以上
の場合や、Ｎ2 ／Ｎ1 が（ｄ2 ／ｄ1 ）1/2以下の場合
には、プライコードが張力がかかった際に非常に伸びや
すくなるため、タイヤが撓み易くなる結果、ランフラッ
ト走行時のみならず走行時にもリムの突き上げが大きく
なり、ビード部のプライコードが切断されて早期故障し
てしまうおそれがある。さらに、本発明の空気入りタイ
ヤにおいては、Ｎ2 ／Ｎ1 が、１．８＜Ｎ2 ／Ｎ1 ＜
２．２であり、かつＮ2 が、０．４５＜Ｎ2 ＜０．６９
であることが好ましい。
れるプライコードは、有機繊維フィラメントからなる原
糸束で下撚りがなされた下撚り糸が複数束ねられ、該下
撚り糸と逆方向に上撚りがなされた双撚り糸から構成さ
れている。プライコードは、下撚り係数Ｎ1 と上撚り係
数Ｎ2 との比Ｎ2 ／Ｎ1 が（ｄ2 ／ｄ1 ）1/2 より大き
く３未満、かつ上撚り係数Ｎ2 が０．４１より大きく
０．８２未満でなければならない。Ｎ2 ／Ｎ1 が１．８
〜２．２、Ｎ2 が０．４５〜０．６９であると好まし
い。Ｎ2 が０．４１以下の場合や、Ｎ2 ／Ｎ1 が３以上
の場合には、プライコードの耐圧縮疲労性が大幅に悪化
するため、ランフラット走行時のみならず通常走行時に
もリムの突き上げによりプライコードが切断されて早期
故障してしまうおそれがある。またＮ2 が０．８２以上
の場合や、Ｎ2 ／Ｎ1 が（ｄ2 ／ｄ1 ）1/2以下の場合
には、プライコードが張力がかかった際に非常に伸びや
すくなるため、タイヤが撓み易くなる結果、ランフラッ
ト走行時のみならず走行時にもリムの突き上げが大きく
なり、ビード部のプライコードが切断されて早期故障し
てしまうおそれがある。さらに、本発明の空気入りタイ
ヤにおいては、Ｎ2 ／Ｎ1 が、１．８＜Ｎ2 ／Ｎ1 ＜
２．２であり、かつＮ2 が、０．４５＜Ｎ2 ＜０．６９
であることが好ましい。
【０００６】ここで、プライコードの素材となる有機繊
維フィラメントの材質は特に限定されるものではなく，
例えばレーヨン繊維，ポリアミド繊維，ポリエステル繊
維などが挙げられるが、ランフラット時のタイヤの撓み
を抑制する点では、好ましくはポリアミド繊維又はポリ
エステル繊維、特にポリアミド繊維である。中でもナイ
ロン４６繊維が最も好ましい。ちなみに、本発明者は、
カーカスプライコードの有機繊維材質を変えて、ドラム
試験機により、内圧０で、所定荷重条件下でランフラッ
ト耐久試験を行うことにより、ナイロン４６繊維を用い
た場合に、タイヤたわみ量は、他の汎用タイヤコードに
比べて最も少ないことを認識した。また、上記のランフ
ラット耐久試験におけるタイヤ故障形態はタイヤ温度の
上昇によるプライコードの溶融を伴うことを知見した。
また、上記繊維の融点では、ナイロン４６繊維は２８２
℃，ナイロン６６繊維は２５７℃，ポリエチレンテレメ
タレート繊維は２５５℃であるので、高融点で実用的性
の繊維という点からもナイロン４６繊維が最適である。
本発明において、上記の撚り構造からなる双撚り糸のプ
ライコードへのゴム用接着剤の塗布加工は、特に制限さ
れるものでなく通常の加工処理を施すことができるが、
例えば、従来のＲＦＬ（レゾルシン・ホルムアルデヒド
初期縮合物とゴムラテックスの混合物）が使用される。
維フィラメントの材質は特に限定されるものではなく，
例えばレーヨン繊維，ポリアミド繊維，ポリエステル繊
維などが挙げられるが、ランフラット時のタイヤの撓み
を抑制する点では、好ましくはポリアミド繊維又はポリ
エステル繊維、特にポリアミド繊維である。中でもナイ
ロン４６繊維が最も好ましい。ちなみに、本発明者は、
カーカスプライコードの有機繊維材質を変えて、ドラム
試験機により、内圧０で、所定荷重条件下でランフラッ
ト耐久試験を行うことにより、ナイロン４６繊維を用い
た場合に、タイヤたわみ量は、他の汎用タイヤコードに
比べて最も少ないことを認識した。また、上記のランフ
ラット耐久試験におけるタイヤ故障形態はタイヤ温度の
上昇によるプライコードの溶融を伴うことを知見した。
また、上記繊維の融点では、ナイロン４６繊維は２８２
℃，ナイロン６６繊維は２５７℃，ポリエチレンテレメ
タレート繊維は２５５℃であるので、高融点で実用的性
の繊維という点からもナイロン４６繊維が最適である。
本発明において、上記の撚り構造からなる双撚り糸のプ
ライコードへのゴム用接着剤の塗布加工は、特に制限さ
れるものでなく通常の加工処理を施すことができるが、
例えば、従来のＲＦＬ（レゾルシン・ホルムアルデヒド
初期縮合物とゴムラテックスの混合物）が使用される。
【０００７】本発明における空気入りタイヤを図面によ
り具体的に説明する。図１に示す本発明の一例である空
気入りタイヤ１は、一対の環状ビード部４間に跨ってト
ロイド状をなすカーカス２が設けられ、サイドウォール
部６に沿ってカーカス２の内面に比較的硬いゴムからな
るサイド補強層７が配設されている。またサイドウォー
ル部６の両端部にリム３が密着してタイヤ１内部が気密
になっている。サイド補強層７のゴム硬度は特に制限さ
れるものではないが、通常ＪＩＳ Ａ硬度で６５〜９０
度の範囲のものが用いられる。
り具体的に説明する。図１に示す本発明の一例である空
気入りタイヤ１は、一対の環状ビード部４間に跨ってト
ロイド状をなすカーカス２が設けられ、サイドウォール
部６に沿ってカーカス２の内面に比較的硬いゴムからな
るサイド補強層７が配設されている。またサイドウォー
ル部６の両端部にリム３が密着してタイヤ１内部が気密
になっている。サイド補強層７のゴム硬度は特に制限さ
れるものではないが、通常ＪＩＳ Ａ硬度で６５〜９０
度の範囲のものが用いられる。
【０００８】
【実施例】以下、実施例、従来例及び比較例を示して本
発明について具体的に説明するが、本発明は、これらに
よって制約されるものではない。 〔ランフラット耐久性の測定法〕以下の方法でランフラ
ット耐久性を測定することにより各種供試タイヤの性能
を評価した。内圧を大気圧とした（バルブ無し）試作タ
イヤを実車の前輪右に装着し、直線主体のオーバルコー
スにて速度９０ｋｍで走行し、走行中のドライバー席の
振動が大きくなった時点（走行初期の振動の２倍以上）
を故障時点と判断し、その時点までの距離を走行可能距
離とした。なお、以下の実施例および比較例では、従来
型のサイド補強ランフラットタイヤを装着した場合（従
来例１）のランフラット走行可能距離を１００として、
指数表示した。
発明について具体的に説明するが、本発明は、これらに
よって制約されるものではない。 〔ランフラット耐久性の測定法〕以下の方法でランフラ
ット耐久性を測定することにより各種供試タイヤの性能
を評価した。内圧を大気圧とした（バルブ無し）試作タ
イヤを実車の前輪右に装着し、直線主体のオーバルコー
スにて速度９０ｋｍで走行し、走行中のドライバー席の
振動が大きくなった時点（走行初期の振動の２倍以上）
を故障時点と判断し、その時点までの距離を走行可能距
離とした。なお、以下の実施例および比較例では、従来
型のサイド補強ランフラットタイヤを装着した場合（従
来例１）のランフラット走行可能距離を１００として、
指数表示した。
【０００９】従来例１及び比較例１〜３ 原糸としてレーヨン（従来例１）、ポリエステル（比較
例１）又はナイロン４６（比較例２，３）の有機繊維束
を、表１に示す各条件で下撚りを行った後、下撚り糸を
束ねて下撚り糸と逆方向に上撚りを行ってプライコード
を作成し、通常の方法で、カーカス内面にサイドゴム補
強層を有するランフラットタイヤを製造した。このタイ
ヤのサイズは２２５／６０Ｒ１６であった。この供試タ
イヤについて前記の方法によりランフラット耐久性を測
定した。なお、実車走行時の荷重条件はＪＡＴＭＡ規格
による最大負荷能力の７５％とした。その結果を第１表
に示す。
例１）又はナイロン４６（比較例２，３）の有機繊維束
を、表１に示す各条件で下撚りを行った後、下撚り糸を
束ねて下撚り糸と逆方向に上撚りを行ってプライコード
を作成し、通常の方法で、カーカス内面にサイドゴム補
強層を有するランフラットタイヤを製造した。このタイ
ヤのサイズは２２５／６０Ｒ１６であった。この供試タ
イヤについて前記の方法によりランフラット耐久性を測
定した。なお、実車走行時の荷重条件はＪＡＴＭＡ規格
による最大負荷能力の７５％とした。その結果を第１表
に示す。
【００１０】
【表１】
【００１１】同表に示したように、比較例２，３はカー
カスプライコードにナイロン４６を用いているにも係わ
らず、従来例１の従来タイヤと比べてランフラット耐久
性が改良されていないことが分かる。
カスプライコードにナイロン４６を用いているにも係わ
らず、従来例１の従来タイヤと比べてランフラット耐久
性が改良されていないことが分かる。
【００１２】比較例４〜６及び実施例１〜５ 原糸としてナイロン４６繊維束を用い、第１表及び第２
表に示す各条件で下撚りを行った後、下撚り糸を束ねて
下撚り糸と逆方向に上撚りを行ったコードを用い、比較
例１と同様にして各供試タイヤを製造し、比較例１の場
合と同じくランフラット耐久性を測定した。その結果を
第１表及び第２表に示す。
表に示す各条件で下撚りを行った後、下撚り糸を束ねて
下撚り糸と逆方向に上撚りを行ったコードを用い、比較
例１と同様にして各供試タイヤを製造し、比較例１の場
合と同じくランフラット耐久性を測定した。その結果を
第１表及び第２表に示す。
【００１３】
【表２】
【００１４】同表に示したように、有機繊維としてナイ
ロン４６を使用し、かつ前記式１及び式２の条件を満た
す実施例１〜５によるタイヤは、従来例１に対してラン
フラット耐久性（指数）が高い値を示し、ランフラット
走行時のタイヤ故障が起こりにくいことが分かる。ま
た、特に実施例２のタイヤにおいては、その効果が著し
いくランフラット走行距離が１０％も向上していること
が分かる。
ロン４６を使用し、かつ前記式１及び式２の条件を満た
す実施例１〜５によるタイヤは、従来例１に対してラン
フラット耐久性（指数）が高い値を示し、ランフラット
走行時のタイヤ故障が起こりにくいことが分かる。ま
た、特に実施例２のタイヤにおいては、その効果が著し
いくランフラット走行距離が１０％も向上していること
が分かる。
【００１５】
【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明の
空気入りタイヤは、カーカスプライコードに、特定の条
件を満たす撚り構造を有するため、タイヤサイドウォー
ル部が撓みにくい。このため、一般走行時の振動乗り心
地に悪影響を及ぼすことなく、ランフラット時の補強ゴ
ムの破壊による早期故障が抑制され、ランフラット耐久
性を著しく向上することができる。
空気入りタイヤは、カーカスプライコードに、特定の条
件を満たす撚り構造を有するため、タイヤサイドウォー
ル部が撓みにくい。このため、一般走行時の振動乗り心
地に悪影響を及ぼすことなく、ランフラット時の補強ゴ
ムの破壊による早期故障が抑制され、ランフラット耐久
性を著しく向上することができる。
【図１】 本発明の空気入りタイヤの一例を示す断面図
である。
である。
１；空気入りタイヤ ２；カーカス ３；リム ４；ビード部 ５；トレッド ６；サイドウォール部 ７；サイド補強層
Claims (6)
- 【請求項１】 一対の環状ビード部間に跨ってトロイド
状をなすカーカスの内面にサイド補強層が設けられた空
気入りタイヤにおいて、該カーカスを形成するプライコ
ードが、有機繊維フィラメントからなる原糸束で下撚り
がなされた下撚り糸が複数束ねられ、該下撚り糸と逆方
向に上撚りがなされた双撚り糸から構成され、下記式１
及び下記式２ （ｄ2 ／ｄ1 ）1/2 ＜Ｎ2 ／Ｎ1 ＜３ （式１） ０．４１＜Ｎ2 ＜０．８２ （式２） 〔式中、Ｎ1 ＝ｎ1 ×（0.１２５×ｄ1 ／ρ）1/2 ×１
０-3、Ｎ2 ＝ｎ2 ×（0.１２５×ｄ2 ／ρ）1/2 ×１０
-3であり、ここで、Ｎ1 は下撚り係数、Ｎ2 は上撚り係
数、ｎ1 は下撚り数（回／１０ｃｍ）、ｎ2 は上撚り数
（回／１０ｃｍ）、ｄ1 は下撚り表示デシテックス数
（ｄｔｅｘ）、ｄ2 はトータル表示デシテックス数（ｄ
ｔｅｘ）、ρは繊維の比重を示す。〕の条件を満たすこ
とを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記プライコードが、ナイロン４６繊維
からなることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタ
イヤ。 - 【請求項３】 ランフラットタイヤであることを特徴と
する請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 Ｎ2 ／Ｎ1 が、１．８＜Ｎ2 ／Ｎ1 ＜
２．２である請求項１〜３のいずれかに記載の空気入り
タイヤ。 - 【請求項５】 Ｎ2 が、０．４５＜Ｎ2 ＜０．６９であ
る請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項６】 Ｎ2 ／Ｎ1 が、１．８＜Ｎ2 ／Ｎ1 ＜
２．２であり、かつＮ 2 が、０．４５＜Ｎ2 ＜０．６９
である請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイ
ヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11034696A JP2000233602A (ja) | 1999-02-12 | 1999-02-12 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11034696A JP2000233602A (ja) | 1999-02-12 | 1999-02-12 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000233602A true JP2000233602A (ja) | 2000-08-29 |
Family
ID=12421541
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11034696A Pending JP2000233602A (ja) | 1999-02-12 | 1999-02-12 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000233602A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007230406A (ja) * | 2006-03-01 | 2007-09-13 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2009023552A (ja) * | 2007-07-20 | 2009-02-05 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ランフラットタイヤ |
| JP2010030357A (ja) * | 2008-07-25 | 2010-02-12 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
-
1999
- 1999-02-12 JP JP11034696A patent/JP2000233602A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007230406A (ja) * | 2006-03-01 | 2007-09-13 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2009023552A (ja) * | 2007-07-20 | 2009-02-05 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ランフラットタイヤ |
| JP2010030357A (ja) * | 2008-07-25 | 2010-02-12 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
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