JP2000233764A - 車両の後輪ステアリングロック装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 簡単な機構でロック及びロック解除を確実に
行う。 【解決手段】 ステアリングナックル２１Ｌを回動させ
る油圧シリンダ２４に、ピストン２４ｄ周壁に対して略
垂直に摺動するロックピストン２５ａと、ロックピスト
ン２５ａをピストン２４ｄ方向に付勢するスプリング２
５ｂと、を含んで構成されるロック機構２５を取り付け
る。また、ステアリングナックル２１Ｌのロックを解除
する油室２５ｄから、油室２５ｄに供給される油圧が所
定圧以上になると開弁する方向制御弁３２Ｌを経由し
て、油圧シリンダ２４の油室２６Ｌに作動油を供給す
る。そして、ロック時には、スプリング２５ｂによりロ
ックピストン２５ａの先端部がピストン２４ｄ周壁に形
成された凹溝に嵌合し、ロック解除時には、スプリング
２５ｂの付勢力に抗してロックピストン２５ａの先端部
が凹溝から抜け出る構成とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の後輪ステア
リングロック装置において、特に、簡単な機構でロック
及びロック解除を確実に行う技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、前輪の操舵に応じて、後輪を
逆相或いは同相に操舵することにより、車両の操縦性・
安定性を向上するようにした後輪操舵装置が知られてい
る。

【０００３】かかる後輪操舵装置にあっては、例えば、
特開平７−１１７６２５公報や実開平６−６１６５８号
公報に開示されるように、安全性等の観点から、高速道
路を走行等する際に、後輪操舵装置が作動しないように
ロックするステアリングロック装置（以下「ロック装
置」という）が備え付けられている。

【０００４】従来のロック装置の一例を図７に基づいて
説明する。リヤアクスル１の両端には、回動自由にステ
アリングナックル（以下「ナックル」という）２が取り
付けられる。ナックル２は、リヤアクスル１の略中央部
に揺動自由に取り付けられた油圧シリンダ３の伸縮によ
って、回動される。ナックル２の一方には、揺動自由に
ロックバー４の基端部４ａが取り付けられ、その先端部
４ｂがステアリングロックボス５の貫通孔５ａを摺動自
由に貫いている。ステアリングロックボス５は、その上
下を支持部材６、７によって挟み込まれ、リヤアクスル
１と油圧シリンダ３との連結部に取り付けられる。支持
部材６の上部には、エアシリンダ８が取り付けられ、エ
アの非供給時にはロックピン９が突き出し、エアの供給
時にはロックピン９が引っ込むようになっている。

【０００５】そして、前輪のみで操舵するとき（以下
「２ＷＳモード」という）では、ロックピン９がステア
リングロックボス５とロックバー４に形成された貫通孔
４ｃとを同時に貫通し、ステアリングロックボス５とロ
ックバー４との相対運動を規制することで、ナックル２
が直進状態にロックされる。一方、前輪及び後輪で操舵
するとき（以下「４ＷＳモード」という）では、エアシ
リンダ８にエアを供給して、ロックピン９をロックバー
４の貫通孔４ｃから引き抜き、ステアリングロックボス
５とロックバー４との相対運動を可能とすることで、ナ
ックル２を回動自由にする。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ロック
装置を作動させて２ＷＳモードにするためには、ロック
ピン９が、ステアリングロックボス５の上部の貫通孔５
ｂ，ロックバー４の貫通孔４ｃ及びステアリングロック
ボス５の下部の貫通孔５ｃを同時に貫通しなければなら
ず、次のような問題点を有していた。

【０００７】即ち、ステアリングロックボス５の貫通孔
５ｂ，５ｃ及びロックバー４の貫通孔４ｃには、夫々穿
孔加工による内径の誤差があり、かつ、ロックバー４や
ステアリングロックボス５の取り付け誤差があることか
ら、ナックル２の直進状態で、かかる貫通孔５ｂ，５
ｃ，４ｃの中心が同時に一致し難いため、ロックピン９
の抜き差しが困難な場合が生じていた。

【０００８】また、ロック装置を作動させるためには、
図８に示すような複雑なリレー回路が必要であり、信頼
性の低下をも招いていた。そこで、本発明は以上のよう
な従来の問題点に鑑み、簡単な機構でロック及びロック
解除を確実に行い得る車両の後輪ステアリングロック装
置を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の発明は、リヤアクスルと、該リヤアクスルの両端に夫
々回動自由に取り付けられるステアリングナックルと、
当該リヤアクスルに対してステアリングナックルを回動
させる油圧シリンダと、該油圧シリンダに作動油を供給
する作動油供給手段と、当該油圧シリンダのピストン周
壁に対して略垂直に取り付けられるロックシリンダと、
該ロックシリンダに内接しつつ軸方向に摺動するロック
ピストンと、該ロックピストンをピストン周壁方向に付
勢する付勢手段と、を含んで構成され、前記ステアリン
グナックルを略直進状態でロックするときには、前記付
勢手段によりロックピストンの先端部がピストン周壁に
形成された凹溝に嵌合し、前記ステアリングナックルの
ロック解除時には、前記ロックシリンダとロックピスト
ンとの間に形成された油室に供給される作動油によりロ
ックピストンが摺動し、ロックピストンの先端部が凹溝
から抜け出る構成である車両の後輪ステアリングロック
装置であって、前記作動油供給手段は、前記油室に供給
される作動油が所定圧以上になったときに、作動油を油
圧シリンダに供給する構成としたことを特徴とする。

【００１０】かかる構成によれば、ステアリングナック
ルを略直進状態でロックするには、ステアリングナック
ルを回動させる油圧シリンダへの作動油の供給を停止す
る。ステアリングホイールが操舵されていないときに
は、車輪にはキャンバ角やキングピン傾き角等が設けら
れているため、ステアリングナックルが自然と直進状態
となる。このとき、ロックピストンと凹溝との中心が略
一致すると、油圧シリンダの周壁方向に付勢されている
ロックピストンの先端部が凹溝に嵌合し、ステアリング
ナックルが略直進状態でロックされる。

【００１１】一方、ステアリングナックルが略直進状態
にあるロック状態を解除するには、ステアリングナック
ルを回動させる油圧シリンダへの作動油の供給を開始す
る。すると、ロックシリンダとロックピストンとの間に
形成される油室に作動油が供給され、付勢手段による付
勢力に抗してロックピストンの先端部が凹溝から抜け出
し、ロック状態が解除される。このとき、油室に供給さ
れる作動油が所定圧以上になると、作動油が油圧シリン
ダに供給され、ステアリングナックルの回動が行われ
る。

【００１２】請求項２記載の発明は、前記作動油は、前
記ロックピストンの先端部が凹溝から抜け出たときに開
口する油路を介して、油室から油圧シリンダに供給され
る構成とした。

【００１３】かかる構成によれば、作動油は、ロックピ
ストンの先端部が凹溝から抜け出たとき、即ち、ステア
リングのロックが解除されたときに開口する油路を介し
て、油室から油圧シリンダに供給される。従って、ステ
アリングのロックが解除されない限り、油圧シリンダへ
の作動油の供給が行われず、ステアリングロック装置の
信頼性がより向上する。

【００１４】請求項３記載の発明は、前記ロックピスト
ンの先端部及び凹溝は、夫々、略球形状に形成された構
成とした。かかる構成によれば、ロックピストンの先端
部及び凹溝が夫々略球形状に形成されるので、ロックピ
ストンの先端部が凹溝に嵌合するとき、或いは、凹溝か
ら抜け出るときに、ロックピストン及び凹溝への応力集
中が防止され、ステアリングロック装置の耐久性の向
上、作動音の低減等が図られる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、添付された図面を参照して
本発明を詳述する。図１は、本発明に係る後輪ステアリ
ングロック装置を備えた車両の全体構成を示す。

【００１６】フロントアクスル１０の両端には、ナック
ル１１Ｌ及び１１Ｒを介して、左前輪１２Ｌ及び右前輪
１２Ｒが夫々回動自由に取り付けられる。ナックル１１
Ｌと１１Ｒとは、左右輪の転舵角を同一にするタイロッ
ド１３を介して連結される。左側のナックル１１Ｌに
は、ナックルアーム１４が固着され、ステアリングホイ
ール１５に加えられた操舵力が、ステアリングギヤボッ
クス１６を構成するステアリングギヤ１６ａ、ピットマ
ンアーム１７及びドラグリンク１８を介してナックルア
ーム１４に伝達される。

【００１７】また、前輪１２（左前輪１２Ｌ及び右前輪
１２Ｒ全体をいう。以下同様）の操舵力を低減するため
に、パワーステアリング機構が併設される。即ち、フロ
ントアクスル１０の略中央部には、油圧シリンダ１９の
基端部１９ａが揺動自由に取り付けられ、そのピストン
ロッド先端部１９ｂが右側のナックル１１Ｒにピン結合
される。

【００１８】そして、ステアリングホイール１５の操舵
に応じて、ステアリングギヤボックス１６に内蔵される
コントロール弁１６ｂが作動し、油圧シリンダ１９に供
給される作動油としてのオイルの圧力及び流量が変化し
て、操舵力が倍力される。

【００１９】一方、リヤアクスル２０の両端には、ナッ
クル２１Ｌ及び２１Ｒを介して、左後輪２２Ｌ及び右後
輪２２Ｒが夫々回動自由に取り付けられる。ナックル２
１Ｌと２１Ｒとは、左右輪の転舵角を同一にするタイロ
ッド２３を介して連結される。後輪２２（左後輪２２Ｌ
及び右後輪２２Ｒ全体をいう。以下同様）の操舵を行う
ために、リヤアクスル２０の略中央部には、油圧シリン
ダ２４の基端部２４ａが揺動自由に取り付けられ、その
ピストンロッド先端部２４ｂが左側のナックル２１Ｌに
ピン結合される。油圧シリンダ２４には、後輪２２を略
直進状態でロックするロック機構２５が併設される。

【００２０】ここで、油圧シリンダ２４及びロック機構
２５について、図２及び図３を参照しつつ説明する。油
圧シリンダ２４は、シリンダ２４ｃに内接しつつ軸方向
に摺動するピストン２４ｄにより、左右の油室２６Ｌ及
び２６Ｒに分割される。油室２６Ｌ側には、ピストンロ
ッド２４ｅが固着され、油室２６Ｒ側には、ピストンロ
ッド２４ｅと略同一径を有するガイドロッド２４ｆが固
着される。また、油室２６Ｒ側のシリンダ端部には、ガ
イドロッド２４ｆが内挿しつつ摺動するガイド溝２４ｇ
を有するガイド部２４ｈが形成される。ここで、ガイド
ロッド２４ｆを設けた理由は、ピストン２４ｄの両端に
おけるオイルの受圧面積を略同一とし、左右のストロー
ク量を等しくするためである。

【００２１】ロック機構２５は、図３に示すように、ロ
ックピストン２５ａと、ロックピストン２５ａを油圧シ
リンダ２４のピストン２４ｄ方向に付勢するスプリング
２５ｂ（付勢手段）と、を含んで構成される。ロックピ
ストン２５ａは、シリンダ２５ｃに内接して２つの油室
２５ｄ及び２５ｅを形成するピストン部Ａと、その先端
部が略球形状に形成された先端部Ｂと、ピストン部Ａと
先端部Ｂとを連結する軸部Ｃと、を含んで構成される。
一方、油圧シリンダ２４のピストン２４ｄ周壁には、ロ
ックピストン２５ａの先端部Ｂの形状に合わせた凹溝２
４ｉが形成される。

【００２２】また、シリンダ２５ｃの周壁には、油室２
５ｄにオイルを供給又は排出する油路２５ｆ〜２５ｉが
形成される。油路２５ｆ及び２５ｇは、ロックピストン
２５ａの位置にかかわらず、油室２５ｄにオイルを供給
又は排出できる位置に形成される。油路２５ｈ及び２５
ｉは、ロックピストン２５ａが図の下方に移動し、先端
部Ｂが凹溝２４ｉから抜け出たときに開口する位置に形
成される。

【００２３】なお、油圧シリンダ２４のピストン２４ｄ
は、その全ストローク域で、ロック機構２５への開口部
が十分に覆われる長さに形成される。次に、油圧シリン
ダ１９及び２４にオイルを供給する油圧回路について、
図１〜図３を参照しつつ説明する。

【００２４】オイルタンク２７に貯溜されるオイルは、
作動油供給手段としてのオイルポンプ２８、調圧弁２９
を介してステアリングギヤボックス１６のコントロール
弁１６ｂに供給される。コントロール弁１６ｂに供給さ
れたオイルは、ステアリングホイール１５の操舵に応じ
て油圧シリンダ１９に供給され、前輪１２を左又は右に
操舵する。油圧シリンダ１９に供給されたオイルは、４
ポート３位置電磁切換弁（以下「電磁切換弁」という）
３０に供給される。電磁切換弁３０は、ソレノイドによ
ってサブスプールを作動させ、サブスプールの作動に応
じてメインスプールが油圧により倍力作動するものであ
る。

【００２５】電磁切換弁３０に供給されたオイルは、後
輪２２の左操舵時に、チェック弁３１Ｌ及び油路２５ｆ
を介して、ロック機構２５の油室２５ｄに供給されると
共に、パイロット圧として方向制御弁３２Ｌに供給され
る。チェック弁３１Ｌは、油室２５ｄにオイルを供給す
る方向のみ開弁するように配設される。油室２５ｄに供
給されたオイルは、油路２５ｈ及び方向制御弁３２Ｌの
第１ポート３２Ｌ−１を介して、油圧シリンダ２４の油
室２６Ｌに供給され、ピストン２４ｄを図で右方向に摺
動させる。一方、油圧シリンダ２４の油室２６Ｒ内のオ
イルは、方向制御弁３２Ｒの第２ポート３２Ｒ−２及び
チェック弁３３Ｒを介して、オイルタンク２７に戻され
る。チェック弁３３Ｒは、オイルタンク２７にオイルを
戻す方向のみ開弁するように配設される。また、方向制
御弁３２Ｌ及び３２Ｒは、夫々、パイロット圧が所定圧
未満では、第１ポートが閉弁し、第２ポートが開弁する
一方、パイロット圧が所定圧以上になると、第１ポート
が開弁し、第２ポートが閉弁するものである。

【００２６】なお、後輪２２の右操舵時には、オイルの
供給は、先の左操舵時と左右対称に行われるため、その
説明を省略する。このようにステアリングロック装置を
構成すれば、従来のような複雑な機構及びリレー回路が
不要となるため、信頼性を高く維持したまま、省スペー
ス化を図ることができる。また、構成ユニット及び取付
部品が低減するので、コスト低減を図ることができると
共に、組立作業が容易になり、組立工数の低減も図るこ
とができる。さらに、後輪２２を操舵する油圧を利用し
てロックを行うため、従来のようなロックアクチュエー
タの作動流体としてのエアが不要になる。

【００２７】また、後輪２２の操舵制御のための構成と
して、少なくとも、モード切替スイッチ、ポジションセ
ンサ及び表示ランプが備えられる。モード切替スイッチ
は、２ＷＤモードと４ＷＤモードとを切り替えるスイッ
チである。ポジションセンサは、後輪２２の操舵状態が
中立、即ち、ロック機構２５が作動中（ロック中）であ
ることを検出するセンサである。表示ランプは、ポジシ
ョンセンサにより中立状態が検出されている間点灯する
ランプである。そして、表示ランプが点灯しているとき
に、切替スイッチを４ＷＳモードから２ＷＳモードに切
り替えることができる。

【００２８】次に、かかる構成からなるステアリングロ
ック装置の動作及び作用について、図４のフローチャー
トに基づいて説明する。後輪２２を略直進状態でロック
するには、モード切替スイッチを「２ＷＳモード」に切
り替える（Ｓ１０）。すると、電磁切換弁３０への通電
が停止され、図２に示す中立位置にメインスプールが位
置する（Ｓ１１）。油圧ポンプ２８から供給されるオイ
ルは、前輪１２の操舵力を倍力する油圧シリンダ１９を
作動させた後、電磁切換弁３０で折り返されて、オイル
タンク２７に戻される（Ｓ１２）。従って、後輪２２の
操舵を行う油圧シリンダ２４及びロック機構２５には、
オイルは供給されないこととなり、図２に示すように、
ロック機構２５のロックピストン２５ａは、スプリング
２５ｂの付勢力により油圧シリンダ２４のピストン２４
ｄ周壁方向に付勢される。

【００２９】ここで、油圧を考慮せず後輪２２が直進状
態でない状態を考えると、ロックピストン２５ａと油圧
シリンダ２４のピストン２４ｄに形成された凹溝２４ｉ
とは、その中心が略一致していないので、ロックピスト
ン２５ａの先端部Ｂが凹溝２４ｉに嵌合していない。し
かし、車輪には一般的に、キャンバ角やキングピン傾き
角が設けられているため、ステアリングホイール１５の
非操舵状態において、後輪２２は自然と直進状態とな
る。そして、ロックピストン２５ａと凹溝２４ｉとの中
心が略一致したとき、ロックピストン２５ａは、スプリ
ング２５ｂの付勢力によりその先端部Ｂが凹溝２４ｉに
嵌合し、後輪２２が略直進状態でロックされる。

【００３０】このようにすれば、油圧が失陥して後輪２
２の操舵が不可能になっても、ステアリングホイール１
５を操舵しないときに、ロック機構２５が作動して後輪
２２が直進状態でロックされるので、２ＷＳモードでの
操舵によって安全に走行ができる。即ち、油圧失陥時の
フェールセーフ機構が構成される。

【００３１】また、後輪２２を逆相モードで操舵するに
は、モード切替スイッチを「４ＷＳ逆相モード」に切り
替える（Ｓ２０）。すると、電磁切換弁３０への通電が
行われ、図５に示す逆相位置にメインスプールが位置す
る（Ｓ２１）。この状態でステアリングホイール１５を
右方向に操舵すると、フロントアクスル１０の油圧シリ
ンダ１９を作動させたオイルは、チェック弁３１Ｌ及び
油路２５ｆを介して、ロック機構２５の油室２５ｄに供
給される（Ｓ２２）。

【００３２】２ＷＳモードから４ＷＳ逆相モードに切り
替えた直後では、図２に示すように、ロックピストン２
５ａの先端部Ｂが凹溝２４ｉに嵌合したままである。こ
の状態で供給される油圧が上昇すると、方向制御弁３２
Ｌのパイロット圧が上昇し、所定圧に達すると第１ポー
ト３２Ｌ−１が開弁する（Ｓ２３）。

【００３３】また、油室２５ｄへのオイル供給により、
ロックピストン２５ａのピストン部Ａに油圧が作用し、
スプリング２５ｂの付勢力に抗してロックピストン２５
ａを油圧シリンダ２４のピストン２４ｄから遠ざける方
向に移動させる（Ｓ２４）。ロックピストン２５ａが移
動して、その先端部Ｂ凹溝２４ｉから抜け出てロックが
解除されると（Ｓ２５）、ロックピストン２５ａの移動
によって開口した油路２５ｈ及び第１ポート３２Ｌ−１
を介して、オイルが油圧シリンダ２４の油室２６Ｌに供
給される（Ｓ２６）。従って、ピストン２４ｄは、油室
２６Ｌに供給されたオイルにより図の右方に移動し（Ｓ
２７）、ナックル２１Ｌ及びタイロッド２３を介して後
輪２２を左方向に転舵する（Ｓ２８）。

【００３４】一方、油圧シリンダ２４の油室２６Ｒ内の
オイルは、ピストン２４ｄの移動に伴い油室２６Ｒから
排出され、方向制御弁３２Ｒの第２ポート３２Ｒ−２及
びチェック弁３３Ｒを介して、最終的にオイルタンク２
７に戻される（Ｓ２９） さらに、後輪２２を同相モードで操舵するには、モード
切替スイッチを「４ＷＳ同相モード」に切り替える（Ｓ
３０）。すると、電磁切換弁３０への通電が行われ、図
６に示す同相位置にメインスプールが位置する（Ｓ３
１）。この状態でステアリングホイール１５を右方向に
操舵すると、フロントアクスル１０の油圧シリンダ１９
を作動させたオイルは、チェック弁３１Ｒ及び油路２５
ｇを介して、ロック機構２５の油室２５ｄに供給される
（Ｓ３２）。

【００３５】２ＷＳモードから４ＷＳ同相モードに切り
替えた直後では、図２に示すように、ロックピストン２
５ａの先端部Ｂが凹溝２４ｉに嵌合したままである。こ
の状態で供給される油圧が上昇すると、方向制御弁３２
Ｒのパイロット圧が上昇し、所定圧に達すると第１ポー
ト３２Ｒ−１が開弁する（Ｓ３３）。

【００３６】また、油室２５ｄへのオイル供給により、
ロックピストン２５ａのピストン部Ａに油圧が作用し、
スプリング２５ｂの付勢力に抗してロックピストン２５
ａを油圧シリンダ２４のピストン２４ｄから遠ざける方
向に移動させる（Ｓ３４）。ロックピストン２５ａが移
動して、その先端部Ｂが凹溝２４ｉから抜け出てロック
が解除されると（Ｓ３５）、ロックピストン２５ａの移
動によって開口した油路２５ｉ及び第１ポート３２Ｒ−
１を介して、オイルが油圧シリンダ２４の油室２６Ｒに
供給される（Ｓ３６）。従って、ピストン２４ｄは、油
室２６Ｒに供給されたオイルにより図の左方に移動し
（Ｓ３７）、ナックル２１Ｌ及びタイロッド２３を介し
て後輪２２を右方向に転舵する（Ｓ３８）。

【００３７】一方、油圧シリンダ２４の油室２６Ｌ内の
オイルは、ピストン２４ｄの移動に伴い油室２６Ｌから
排出され、方向制御弁３２Ｌの第２ポート３２Ｌ−２及
びチェック弁３３Ｌを介して、最終的にオイルタンク２
７に戻される（Ｓ３９）。

【００３８】このようにすれば、ロック機構２５の油室
２５ｄに供給される油圧が所定圧以上になったときに、
油圧シリンダ２４が作動を開始することとなる。従っ
て、ロックピストン２５ａの先端部Ｂが凹溝２４ｉから
抜け出ない状態で、油圧シリンダ２４のピストン２４ｄ
が移動することが防止され、ロック機構２５に予期せぬ
力が作用することを防止することができる。

【００３９】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明によれば、ステアリングナックルのロックを付勢手段
による付勢力で行なっているため、例えば、油圧が欠陥
して後輪の操舵が不可能になった場合でも、ステアリン
グナックルが略直進状態でロックされ、油圧欠陥時のフ
ェールセーフ機構が実現できる。また、ステアリングナ
ックルのロック機構が油圧シリンダ内に内蔵されるた
め、省スペース化を図ることができる。さらに、簡単な
機構でロック及びロック解除が行われるため、ステアリ
ングロック装置の信頼性を向上することができ、かつ、
構成部品の減少によるコスト低減も図ることができる。

【００４０】請求項２記載の発明によれば、ステアリン
グのロックが解除されない限り、油圧シリンダへの作動
油の供給が行われず、ステアリングロック装置の信頼性
をより向上することができる。

【００４１】請求項３記載の発明によれば、ロックピス
トン及び凹溝への応力集中が防止され、ステアリングロ
ック装置の耐久性の向上、作動音の低減等を図ることが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明のステアリングロック装置を備えた車
両の全体構成図

【図２】 ステアリングロック装置の要部拡大図

【図３】 ロック機構の部分拡大図

【図４】 後輪の転舵動作を示すフローチャート

【図５】 逆相モードによる後輪の左方向への転舵動作
を示す要部拡大図

【図６】 同相モードによる後輪の右方向への転舵動作
を示す要部拡大図

【図７】 従来の後輪のステアリングロック装置の構成
図

【図８】 同上のリレー回路図

【符号の説明】

２０ リヤアクスル ２１Ｌ，２１Ｒ ステアリングナックル ２２ 後輪 ２４ 油圧シリンダ ２４ｄ ピストン ２４ｉ 凹溝 ２５ ロック機構 ２５ａ ロックピストン ２５ｂ スプリング ２５ｃ シリンダ ２５ｄ 油室 ２５ｈ，２５ｉ 油路 ２８ オイルポンプ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】リヤアクスルと、該リヤアクスルの両端に
   夫々回動自由に取り付けられるステアリングナックル
   と、当該リヤアクスルに対してステアリングナックルを
   回動させる油圧シリンダと、該油圧シリンダに作動油を
   供給する作動油供給手段と、当該油圧シリンダのピスト
   ン周壁に対して略垂直に取り付けられるロックシリンダ
   と、該ロックシリンダに内接しつつ軸方向に摺動するロ
   ックピストンと、該ロックピストンをピストン周壁方向
   に付勢する付勢手段と、を含んで構成され、 前記ステアリングナックルを略直進状態でロックすると
   きには、前記付勢手段によりロックピストンの先端部が
   ピストン周壁に形成された凹溝に嵌合し、前記ステアリ
   ングナックルのロック解除時には、前記ロックシリンダ
   とロックピストンとの間に形成された油室に供給される
   作動油によりロックピストンが摺動し、ロックピストン
   の先端部が凹溝から抜け出る構成である車両の後輪ステ
   アリングロック装置であって、 前記作動油供給手段は、前記油室に供給される作動油が
   所定圧以上になったときに、作動油を油圧シリンダに供
   給する構成であることを特徴とする車両の後輪ステアリ
   ングロック装置。
2. 【請求項２】前記作動油は、前記ロックピストンの先端
   部が凹溝から抜け出たときに開口する油路を介して、油
   室から油圧シリンダに供給される構成である請求項１記
   載の車両の後輪ステアリングロック装置。
3. 【請求項３】前記ロックピストンの先端部及び凹溝は、
   夫々、略球形状に形成された構成である請求項１又は請
   求項２に記載の車両の後輪ステアリングロック装置。