JPH0650280Y2 - オ−ルテレンクレ−ン車の操舵装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この考案は、オールテレンクレーン車の操舵装置に関す
る。

（従来技術及びその問題点） クレーン車として、トラックベースへのクレーン架装か
ら発展したトラッククレーン車が知られている。このト
ラッククレーン車は、一般走行用のキャブ（キャリヤハ
ウス）とクレーン作業用のクレーンハウスを独立に備え
るものが多く、一般のトラックと同等の走行性能を有
し、長距離の移動も可能である。又、クレーン架装の制
約が少ないためトン数の割には大きな吊り下げ能力を具
備させることができる。しかしながら、トラッククレー
ン車は車両の寸法が大きいこと、ステアリングシステム
に制約があること等の理由で、狭い路地への進入が難し
い、不整地での移動能力が劣る、アプローチアングル乃
至はデパーチャアングルを大きくとれない等、現場での
機動性に劣るという問題がある。

一方、現場での機動性を重視したラフテレンクレーン車
が知られている。このラフテレーン車は走行時の車両運
転操作及びクレーン作業時のクレーン操作が同じクレー
ンハウスで行われ、全輪駆動機能（4WD）、及び全輪操
舵機能（4WS）を有するため現場での機動性に優れてい
る。しかしながら、大径シングルタイヤで地上高が高く
ショートホィールベースのため、一般道路での走行性能
が劣り、又、一般道路の走行時にクレーンハウスで運転
されるために、クレーンのブームが視界を妨げ、側方視
認性に劣るという問題がある。

そこで、ラフテレーンクレーン車の機動性及びトラック
クレーン車の走行性を兼ね備え、油圧サスペンション機
能、全輪操舵機能等を備えたオールテレンクレーン車が
要請されている。オールテレンクレーン車の操舵装置
は、通常マニアル操作するモード切換スイッチにより、
前輪のみを操舵する前輪操舵モード、前輪及び後輪を同
位相で操舵する同位相操舵モード、及び逆位相で操舵す
る逆位相操舵モードの何れかに切り換え可能にされ、前
輪及び後輪の操舵角が同じで、しかもこの操舵角は全輪
操舵機能を有する普通乗用車に比べ大きい値に設定する
ことにより、上述した機動性を実現するものである。

斯かるオールテレンクレーン車の操舵装置はキャリヤハ
ウス及びクレーンハウスのいずれにおいても所望の操舵
モードにより操舵できるように構成することが望ましい
が、キャリヤハウス及びクレーンハウスの何れか一方で
運転操作してるいるときに他方でも過って運転操作して
しまうと操舵装置が誤作動する虞がある。

本考案は斯かる問題点を解決するためになされたもの
で、キャリヤハウス及びクレーンハウスの何れにおいて
も操舵可能であり、しかも、何れか一方で操舵制御装置
を操作した場合、他方での操舵制御装置の操作を禁止し
て操舵装置の誤作動を防止したオールテレンクレーン車
の操舵装置を提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 上述の目的を達成するために本考案に依れば、キャリヤ
ハウス及びクレーンハウスにキャリヤハウス用操舵制御
装置及びクレーンハウス用操舵制御装置を夫々設け、該
操舵制御装置によりキャリヤハウス及びクレーンハウス
の何れにおいても前輪及び後輪を所望の操舵モードで操
舵可能にしたオールテレンクレーン車の操舵装置におい
て、電源制御回路と、前記キャリヤハウスに設けた電源
スイッチと、及び前記クレーンハウスに設けた電源スイ
ッチとを備え、前記電源制御回路は前記キャリヤハウス
及び前記クレーンハウスの何れか一方の電源スイッチが
最初に投入されたとき、該一方の操舵制御装置に電力を
供給し、他方の操舵制御装置を不作動にすると共に、そ
の後他方の電源スイッチが投入され前記一方の電源スイ
ッチが切られたときでも前記一方の操舵制御装置を作動
状態に保持することを特徴とするオールテレンクレーン
車の操舵装置が提供される。

（作用） 電源制御装置がキャリヤハウス及びクレーンハウスのい
ずれの電源スイッチが最初に投入されたかを検出し、最
初に投入された側の操舵制御装置に優先して電力が供給
され、他方の操舵制御装置を不作動にすることにより、
操舵装置の誤作動の防止が図られる。

また、キャリヤハウス及びクレーンハウスの電源スイッ
チの一方を最初に投入し、その後、誰かが他方の電源ス
イッチを投入して放置した場合、一方の電源スイッチを
開放しても当該一方の操舵制御装置を作動状態に保ち、
再度、車両を走行させる場合でも、操舵制御装置を確実
に作動させることを可能にする。

（実施例） 以下、本考案の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第１図はオールテレンクレーン車の外観を示し、オール
テレンクレーン車１は略車両全長に亘る作業用フレーム
（メインフレーム）10に、ターンテーブル11を介してク
レーン２が架装され、メインフレーム10の前端から前方
に延出させたフロントフレーム９にキャリヤハウス３
が、前記ターンテーブル11にはクレーン２と共に回動す
るクレーンハウス４が夫々設けられ、各ハウス3,4にお
いて後述するようにクレーン車１の運転操作が可能であ
る。

クレーン２の吊り下げ作業時にはメインフレーム10の前
後端に取り付けられている前部アウトリガ５、及び後部
アウトリガ６を左右横方向に張り出してメインフレーム
10を固定し、吊り下げ作業が行われる。そして、アウト
リガ5,6間に、該アウトリガ5,6に隣接して大型シングル
タイヤ7,8が取り付けられる。前輪７が取り付けられる
フロントアクスル14、及び後輪８が取り付けられるリア
アクスル16は夫々テーパリーフスプリング17,18を介し
てメインフレーム10に懸架され、高剛性のスタビライザ
24,26によりローリングを抑制している。

フロントアクスル14及びリアアクスル16は夫々左右一対
の油圧シリンダ20及び22によりメインフレーム10のサイ
ドメンバ10a側壁に連結されている。この油圧シリンダ2
0,22はショックアブソーバ機能、制動時や旋回時のアン
チノーズダイブ機能、吊り下げ低速移動時のオンタイア
機能等の機能を有する。

キャリヤハウス３の後方、且つ、メインフレーム10のサ
イドメンバ10a間に架装されるエンジン30の出力は変速
装置32、リヤ側のプロペラシャフト34、及び最終変速装
置（以下「リヤデフ」と略称する）35を介して後輪８に
伝達されると共に、変速装置32に内蔵される図示しない
ドッグクラッチを係合させることにより、該ドッグクラ
ッチ、フロント側のプロペラシャフト36、及びフロント
側の最終変速装置（以下「リヤデフ」と略称する）38を
介して前輪７にも伝達される。前記変速装置32は、キャ
リヤハウス３及びクレーンハウス４に設けられている図
示しないシフトレバーのシフト位置の選択により変速可
能であり、一般道路走行時に運転されるキャリアハウス
３では前進５段、後進３段に切り換え可能であり、クレ
ーンハウス４では低速段のみの前後進夫々３段に切換え
可能である。更に、各ハウスにおいて変速装置32が前進
又は後進の第１速段に切り換えられており、且つ、図示
しない超低速段スイッチをオンにすると各超低速段が確
立されるように構成されている。キャリヤハウス３及び
クレーンハウス４に設けられている図示しないフロント
ドライブスイッチの何れか一方のスイッチ操作により前
記ドッグクラッチが係合又は係合解除され、フロントド
ライブスイッチにより４輪駆動が可能になる。

尚、キャリアハウス３において前記シフトレバーにより
前進高速段（４段又は５段）が選択されたとき、フロン
トドライブスイッチをオンにしてもドッグクラッチが係
合しないようになっている。即ち、前輪７には駆動力の
伝達が行われず、これにより、トルク分配調整機能を備
えないドッグクラッチによる４輪駆動状態が回避され、
高速走行時の安全走行が確保される。又、前記超低速段
が選択されたときには、フロントドライブスイッチがオ
ンにされなくてもドッグクラッチが係合して４輪駆動に
なるように構成され、これにより駆動トルクがプロペラ
シャフト34及び36に分配され、後輪側のプロペラシャフ
ト34に過度のトルクが加わらないようにしている。更
に、後述する４輪操舵状態にあるとき、キャリアハウス
３において前記シフトレバーにより前進高速段（４段又
は５段）が選択されたとしても、変速装置32を低速段に
保持して該高速段に切り換わらないように構成されてい
る。オールテレンクレーン車１の後述する操舵装置は現
場への進入を容易にすることを目的に４輪操舵されるも
のであり、４輪操舵の場合の後輪の操舵角は前輪と略同
じ角度に設定されている。このため、４輪操舵可能状態
時に高速走行を禁止して安全走行が確保される。又、詳
細は後述するように高速走行時に、過って２輪操舵状態
から４輪操舵状態に切り換えようとしても切り換えるこ
とが出来ない安全機構が設けられている。

次に、第１図に加え、第２図乃至第４図を参照して操舵
装置を説明する。

キャリヤハウス３に配設されるステアリングホイール40
は、後述するセミインテグラルパワーステアリングギア
ボックス（以下これを単に「セミインテギアボックス」
という）44を介し、リンク機構により前輪７を操舵する
と共に、セミインテギアボックス44が発生させる油圧に
より前輪７及び後輪８に夫々設けた後述のステアリング
シリンダ54,56,64,66を伸縮させて前輪７及び後輪８を
操舵する。一方、クレーンハウス４に配設されるステア
リングホイール150は、全油圧式ステアリング方式であ
り、後述するフローコントロールバルブ110が発生させ
る油圧によりステアリングシリンダ54,56,64,66を作動
させて前輪７及び後輪８を操舵する。

キャリヤハウス３のステアリングホイール40は、ステア
リングシャフト40a、ユニバーサルジョイント40c、ステ
アリングシャフト40b、ユニバーサルジョイント40dを介
してＬジョイント（方向変換ギア装置）41の入力軸に接
続され、Ｌジョイント41の出力軸は、ユニバーサルジョ
イント42a、回転ロッド42、ユニバーサルジョイント42b
を介してセミインテギアボックス44の入力軸に接続され
ている。

メインフレーム10の左右の各サイドメンバ10aからフロ
ントフレーム９のフロントサイドメンバ9aが前方に延出
しており、前記Ｌジョイント41は、この左フロントサイ
ドメンバ9aの下部側壁から左横方向に張り出し固設され
るブラケット9bに取り付けられており、入力軸に接続さ
れるステアリングシャフト40bの回転を、ステアリング
シャフト40bの軸方向に対して略直角に方向を変換して
出力軸に接続される回転ロッド42に伝達するもので、Ｌ
ジョイント41はベベルギアで入力軸の回転を出力軸に伝
達する。

前記前部アウトリガ５を収納するアウトリガボックス5a
はメインフレーム10の左右のサイドメンバ10aの前端部
下壁に、側方視断面形状が上部が幅広で短寸の台形（第
２図参照）をしたスペーサ5bを介して左右のサイドメン
バ10aに架け渡すように固設されており、前記回転ロッ
ド42は、スペーサ5bにより形成されたサイドメンバ10a
下方、且つ、アウトリガボックス5a上方の空間を、スペ
ーサ5bを貫通してＬジョイント41から斜め後方にフロン
トアクスル14近傍のシャシ中心に向かって延びている。
上部が幅広の台形スペーサ5bはアウトリガ５からアウト
リガボックス5aを介してメインフレーム10に作用する負
荷を分散する役割を有する。

前記セミインテギアボックス44の下面壁略中央位置に突
出する出力軸にはピットマンアーム45の基端が接続さ
れ、該ピットマンアーム45はシャシ中心線に沿って後方
に延出し、その延出端にはフロントアクスル14と略並行
して横方向（右前輪７方向）に延びるドラグリンク46の
一端に接続されている。ドラグリンク46の他端はナック
ルアーム47の先端に接続されている。

セミインテギアボックス44は、回転ロッド42を介して入
力軸に伝達される回転運動を出力軸に伝達し、これをピ
ットマンアーム45により揺動運動に変換し、ドラグリン
ク46を左右方向（車両横方向）に往復動させて前輪７を
操舵する。左右の前輪7,7は、キングピン50を中心に前
後方向に延び、前輪７と一体に回動するアーム51,51の
各後端に接続されるタイロッド52により連結され（第４
図参照）、右前輪７の操舵に伴って左前輪７も操舵され
る。フロントデフ38のデフギアボックス38aには、その
前部外壁にブラケット38bが一体に突設され、このブラ
ケット38bと左右の前記アーム51,51の各前端を後述する
左前輪用ステアリングシリンダ54及び右前輪用ステアリ
ングシリンダ56により夫々連結される。

このように、セミインテギアボックス44をフロントアク
スル14近傍のシャシ中心位置に配設し、ステアリングホ
イール40とセミインテギアボックス44をステアリングシ
ャフト40a,40b、Ｌジョイント41、回転ロッド42により
接続し、ドラグリンク46をフロントアクスル14と略並行
するように配設したので、ドラグリンク46を従来のよう
に車輪とシャシフレーム間にフレームに並行して配設す
る必要がないので、車輪７とフレーム10間に大きな空間
を確保することが出来、操舵時に車輪７がドラグリンク
に干渉するという不都合が回避できる。これは、オール
テレンクレーン車のように、大径タイヤを使用し、操舵
角を大きくとって最小旋回半径を小さくし、現場での機
動性を高める必要のあるクレーン車にとって有利であ
る。

又、この実施例のＬジョイント41の配設位置に大型のセ
ミインテギアボックスを配設する従来の構成では、セミ
インテギアボックスをキャリアハウスの下方、即ち、フ
レームの下方に張り出させる必要があり、更に、ピット
マンアームの揺動運動に伴ってドラグリンク等のリンク
機構がキャリヤハウスの下方に大きく張り出すことにな
り、この従来の構成では重要保安部品である操舵用リン
ク機構によりアプローチアングルやデパーチャアングル
が決定されるという不都合が生じるが、上述の実施例で
はＬジョイント41により方向が変換され、ステアリング
シャフト40a,40bの回転が回転ロッド42によりセミイン
テギアボックス44まで伝達され、しかも、回転ロッド42
はアウトリガボックス5aの上方を通るので、キャリヤハ
ウス３の下方にリンク機構等が張り出すことがなく、Ｌ
ジョイント41が小型であるので車両のアプローチアング
ルを悪化させることがない上に、複雑なリンク機構も必
要としない。又、回転ロッド42は、ドラグリングのよう
に揺動運動を伴わず回転運動をするするだけであるので
フレーム10とアウトリガボックス5a間の空間は小さくて
よい。

左右の後輪8,8は、前述した前輪７側と同様に、キング
ピン60を中心に前後方向に延び、後輪８と一体に回動す
るアーム61,61の各前端に接続されるタイロッド62によ
り連結される（第４図参照）。又、リアデフ35のデフギ
アボックス35aには、その後部外壁にブラケット35bが後
方に一体に突設され、このブラケット35aと左右の前記
アーム61,61の各後端が後述する左後輪用ステアリング
シリンダ64及び右後輪用ステアリングシリンダ66により
夫々連結される。

次に、前述したステアリングシリンダ54,56,64,66に作
動油を供給する油圧回路を第４図を参照して説明する。

先ず、これらの油圧回路に作動油を供給する作動油供給
源について説明すると、エンジン30により駆動される２
連ポンプ70,71と、車輪、例えば後輪８に連結される駆
動軸、例えば変速装置32の出力軸により後輪８の回転に
伴い、即ち、車両走行時に駆動されるエマージェンシポ
ンプ72の２つの油圧供給系統を有し、２連ポンプは大容
量のメインポンプ70及びパイロット油圧を発生させるパ
イロット用ポンプ71から構成される。メインポンプ70及
びエマージェンシポンプ72の各吸入口70a,72aは管路75
及び76を介してオイルタンク77に接続されている。メイ
ンポンプ70及びエマージェンシポンプ72の各吐出口70b,
72bは管路78及び79を介して切換弁83のポート83a及び83
cに夫々接続されている。パイロット用ポンプ71の吸入
側は前記管路75に接続されている。

切換弁83はスプリングオフセットパイロット式の４ポー
ト２位置切換弁であり、該切換弁83にはパイロット用ポ
ンプ71から延びるパイロット油路93が接続されている。
そして、後述するようにパイロット油路93を介してパイ
ロット油圧が供給されない場合、切換弁83は、バネ83e
の押圧力によりポート83aがポート83bに、ポート83cが
ポート83dに夫々接続される第１の切換位置に切り換え
られ、パイロット油路93を介してパイロット油圧が供給
される場合、ポート83aがポート83dに、ポート83cがポ
ート83bに夫々接続される第２の切換位置に切り換えら
れる。そして、管路78の途中にはオイルタンク77に連通
するリリーフ油路85が分岐接続され、この油路85途中に
はリリーフ弁86が配設されている。このリリーフ弁86は
油路78内の作動油圧が所定値（例えば、200kg/cm²）を
超える異常値を示すとき作動油の一部をオイルタンク77
に逃がすものである。

切換弁83のポート83bは油路91を介してオイルタンク77
に連通し、ポート83dは油路84を介して流量調整弁80に
接続される。流量調整弁80は、後述する操舵用油圧回路
に供給する作動油量及び油圧を夫々所定値に調整するも
ので、ブリードオフ式の可変オリフィス80aと、圧力調
整弁80bとで構成され、可変オリフィス80aの上流側は前
記油路84に、圧力調整弁80bの下流側に油路90を介して
オイルタンク77に接続され、可変オリフィス80aの下流
側と圧力調整弁80bの上流側は管路80cにより接続されて
いる。そして、管路80cより出力油路82が分岐し、この
油路82は可変オリフィス80aにより流量調整され、圧力
調整弁80bにより所定（例えば、150kg/cm²）に調圧され
た作動油を後述する操舵用油圧回路に供給している。
尚、可変オリフィス80aはリリーフ油路81により油路90
に接続され、余剰の作動油を油路81,90を介してオイル
タンク77に還流させている。

前記エマージェンシポンプ72をバイパスして吸入口72a
側の管路76と吐出口72b側の管路79とをバイパス管路87
が接続しており、該バイパス管路87には、ポンプ72の吐
出口72b側から吸入口72a側への作動油の流れを阻止する
チェック弁（逆止弁）88が配設されている。

オールテレンクレーン車１の通常走行時においては、エ
ンジン30によりメインポンプ70及びパイロット用ポンプ
71が駆動されて、パイロット用ポンプ71から吐出される
作動油圧がパイロット圧として切換弁83に作用し、該切
換弁83を、ポート83aがポート83dに、ポート83cがポー
ト83bに夫々接続される第２の切換位置に切り換えられ
ている。この状態では、メインポンプ70から吐出された
作動油は、切換弁83のポート83a→ポート83d→油路84→
流量調整弁80→油路82を介して後述する操舵用油圧回路
に供給される。このとき、エマージェンシポンプ72は車
輪８の回転により駆動され、オイルタンク77→エマージ
ェンシポンプ72→油路79→切換弁83のポート83c→ポー
ト83b→油路91→オイルタンク77の経路で作動油が循環
するので、エマージェンシポンプ72により吐出された作
動油は流量調整弁80側に流れることがなく、このため、
流量調整弁80はメインポンプ70が吐出する最大流量だけ
の容量を有すればよいことになる。

次に、走行中にエンジン30が停止或いはエンジン30によ
り駆動されるポンプ70,71が故障してこれらのポンプが
作動不能になった場合は、パイロット用ポンプ71の吐出
圧が０、即ち、切換弁83に作用するパイロット油圧が０
になる。このため、バネ83eの押圧力により切換弁83
は、ポート83aがポート83bに、ポート83cがポート83dに
夫々接続される第１の切換位置（第４図に示す切換位
置）に切り換えられる。この状態では、エマージェンシ
ポンプ72は車輪７が回転している限り、即ち、オールテ
レンクレーン車１が走行している限り駆動され、ポンプ
72から吐出される作動油は油路79→切換弁83のポート83
c→ポート83d→流量調整弁80→油路82の経路を介して後
述する操舵用油圧回路に供給されることになる。斯くし
て、エンジン30により駆動されるメインポンプ70及びパ
イロット用ポンプ71が故障等により作動不能になった緊
急時においても操舵装置を支障なく作動させることが出
来る。尚、このときメインポンプ70は停止しているの
で、当然ながら該メインポンプ70による作動油の流れは
生じない。

上述のように、切換弁83に、メインポンプ70とは別個に
設けたパイロット用ポンプ71によりパイロット油圧を供
給するようにしたので、大容量のメインポンプ70と切換
弁83間の油路78にパイロット圧を取り出すためのチェッ
ク弁を配設する必要がなく、油路78にチェック弁を設け
た場合、油路が絞られるために生じる作動油の温度上昇
やゴム詰まり等の不都合を回避することが出来る。

次に、操舵用油圧回路の詳細を説明する。操舵用油圧回
路は、上述した作動油供給源から油路82を介して供給さ
れる作動油を、キャリヤハウス３のステアリングホイー
ル40に連動し、セミインテギアボックス44に組み込まれ
たフローコントロールバルブ44′、及びクレーンハウス
４のステアリングホイール150に連動するフローコント
ロールバルブ110の何れか一方により操舵方向及びハン
ドル角に応じた油圧に調圧して前述のステアリングシリ
ンダ54,56,64,66に供給するもので、これらのフローコ
ントロールバルブ44′110の他に、クレーンハウス４と
キャリヤハウス３の何れか一方のステアリング操作モー
ド、即ち、クレーンハウスモード及びキャリアハウスモ
ードのいずれか一方に切り換える電磁切換弁102,104,10
6、前輪操舵モード、同位相モード、逆位相モードの各
操舵モードに切り換える電磁切換弁108等により構成さ
れる。

より具体的に操舵用油圧回路を説明すれば、電磁切換弁
102,104,106はいずれも４ポート２位置切換弁であり、
切換弁108は４ポート３位置切換弁である。そして、こ
れらの電磁切換弁の各ソレノイドは後述する制御回路に
接続され、後述する切換スイッチの切換操作により制御
回路から切換信号（付勢信号）が供給される。

電磁切換弁108のソレノイド108a及び108bのいずれもが
付勢されない場合には、切換弁108は中立位置108Cに切
り換えられ、操舵モードが前輪操舵モードに設定され
る。即ち、この前輪操舵モードでは後輪８のステアリン
グシリンダ64,66に連通する油路134,136はいずれも作動
油供給源から遮断され、これらのステアリングシリンダ
64,66はロック状態になる。そして、前輪７の各ステア
リングシリンダ54,56に接続される油路132は切換弁108
により油路129に接続される。

電磁切換弁108のソレノイド108aが付勢されると切換位
置108Aに切り換えられ、操舵モードが逆位相モード（カ
ウンタステアモード）に設定される。即ち、この逆位相
モードでは前輪７のステアリングシリンダ54,56の各右
圧力室54b,56bに連通する油路132が後輪８のステアリン
グシリンダ64,66の各左圧力室64a,66aに連通する油路13
4に接続され、ステアリングシリンダ64,66の各右圧力室
64b,66bに連通する油路136が油路129に接続される。
又、電磁切換弁108のソレノイド108bが付勢されると切
換位置108Bに切り換えられ、操舵モードが同位相モード
（クラブステアモード）に設定される。即ち、この同位
相モードでは前輪７のステアリングシリンダ54,56の各
右圧力室54b,56bに連通する油路132が後輪８のステアリ
ングシリンダ64,66の各右圧力室64b,66bに連通する油路
136に接続され、ステアリングシリンダ64,66の各左圧力
室64a,66aに連通する油路134が油路129に接続される。

電磁切換弁102,104,106の各ソレノイド102a,104a,106a
が付勢されると夫々の切換弁は第１の切換位置102A,104
A,106Aに切り換えられ、キャリヤハウス３でのステアリ
ング操作が可能になるキャリアハウスモードが設定され
る。即ち、作動油供給源の油路82は切換弁102及び油路1
21を介してキャリヤハウス３側のフローコントロールバ
ルブ44′に接続され、クレーンハウス４側のフローコン
トロールバルブ110に接続される油路123は作動油供給源
から遮断される。一方、電磁切換弁102,104,106の各ソ
レノイド102b,104b,106bが付勢されると夫々の切換弁は
第２の切換位置102B,104B,106Bに切り換えられ、クレー
ンハウス４でのステアリング操作が可能になるクレーン
ハウスモードが設定される。

即ち、作動油供給源からの油路82は切換弁102及び油路1
23を介してクレーンハウス４側のフローコントロールバ
ルブ110に接続され、キャリヤハウス３側のフローコン
トロールバルブ44′に接続される油路121は作動油供給
源から遮断される。

キャリヤハウス３側のフローコントロールバルブ44′に
作動油供給源からの作動油が供給されるとき、フローコ
ントロールバルブ44′はステアリングホイール40の回動
方向に応じて切換位置を切り換え、且つ、ハンドル角度
に応じた油圧を発生させる。即ち、ステアリングホイー
ル40を回動させない場合には中立位置44Aに保持され、
油路121は油路126及び128に連通すると共に、油路122を
介してオイルタンク77にも連通する。ステアリングホイ
ール40を右に回動させるとフローコントロールバルブ4
4′は切換位置44Bに切り換えられ、ハンドル角に応じた
油圧を油路126に発生させ、左に回動させると切換位置4
4Cに切り換えられ、油路128にハンドル角に応じた油圧
を発生させる。尚、オイルタンク77に連通する油路122
途中にはチェック弁122aが配設され、このチェック弁12
2aにはフローコントロールバルブ44′側からオイルタン
ク77に向かう作動油の流れのみを許容する。

今、切換弁102,104,106がキャリヤハウスモードの切換
位置102A,104A,106Aに夫々切り換えられ、操舵モードと
して前輪操舵モードが選択され、切換弁108が切換位置1
08Cに切り換えられているとすれば、ステアリングホイ
ール40を右に回動させることにより油路126に発生した
油圧は、油路126→切換弁104→油路130を介して前輪７
のステアリングシリンダ54,56の各左圧力室54a,56aに供
給され、ステアリングシリンダ54,56の各ピストンは夫
々右圧力室54b,56b側に押圧され、右圧力室54b,56b内の
作動油は油路132→切換弁108→油路129→切換弁106→油
路128→切換弁44′→油路122を介してオイルタンク77に
排除される。斯くして、左前輪７用のステアリングシリ
ンダ54のピストンは収縮する一方、右前輪７用のステア
リングシリンダ56のピストンは伸長して前輪７は第４図
に示すように右側に操舵される。尚、このとき左右の前
輪7,7はタイロッド52で連結されているので、左右の前
輪7,7は同じ操舵角で操舵されることになる。

切換弁102,104,106及び108を上述と同じ状態に保ち、ス
テアリングホイール40を左に回動させると油路128に発
生した油圧は、油路128→切換弁106→油路129→切換弁1
08→油路132を介して前輪７のステアリングシリンダ54,
56の各右圧力室54b,56bに供給され、ステアリングシリ
ンダ54,56の各ピストンは夫々左圧力室54a,56a側に押圧
され、左圧力室54a,56a内の作動油は油路130→切換弁10
4→油路126→切換弁44′→油路122を介してオイルタン
ク77に排除される。斯くして、左前輪７用のステアリン
グシリンダ54のピストンは伸長する一方、右前輪７用の
ステアリングシリンダ56のピストンは収縮して前輪７は
左側に操舵されることになる。

切換弁108だけを逆位相モード（カウンタステアモー
ド）の切換位置108Aに切り換え、ステアリングホイール
40を中立位置から右に回動させると、油路126に発生し
た油圧は上述の前輪操舵モードと同様の経路を介してス
テアリングシリンダ54,56の各左圧力室54a,56aに供給さ
れ、右圧力室54b,56b内の作動油は油路132→切換弁108
→油路134を介して後輪８のステアリングシリンダ64,66
の各左圧力室64a,66aに供給され、ステアリングシリン
ダ64,66の各ピストンは夫々右圧力室64b,66b側に押圧さ
れ、右圧力室64b,66b内の作動油は油路136→切換弁108
→油路129→切換弁106→油路128→切換弁44′→油路122
を介してオイルタンク77に排除される。左前輪７用のス
テアリングシリンダ54及び左後輪８用のステアリングシ
リンダ64の各ピストンは収縮する一方、右前輪７用のス
テアリングシリンダ56及び右後輪８用のステアリングシ
リンダ66の各ピストンは伸長して前輪７は第４図に示す
ように右側に操舵される一方、後輪８は前輪７とは逆位
相に左側に操舵される。尚、左右の後輪8,8もタイロッ
ド62により連結されているので左右同じ操舵角で操舵さ
れることになる。又、ステアリングシリンダ54,56,64,6
6は同じ容量のものが使用され、各ピストンの移動量が
同じに設定されているため、前輪７の右側への操舵角と
後輪８の左側への操舵角とが同じになる。

同様に、ステアリングホイール40が左に回動されると、
油路128に発生した油圧は油路128→切換弁106→油路129
→切換弁108→油路136を介して後輪８のステアリングシ
リンダ64,66の各右圧力室64b,66bに供給され、左圧力室
64a,66aの作動油は油路134→切換弁108→油路132を介し
て前輪７のステアリングシリンダ54,56の各右圧力室54
b,56bに供給され、各左圧力室54a,56aの作動油は油路13
0→切換弁104→油路126→切換弁44′→油路122を介して
オイルタンク77に排除される。斯くして、左前輪７用の
ステアリングシリンダ54及び左後輪８用のステアリング
シリンダ64の各ピストンは伸長する一方、右前輪７用の
ステアリングシリンダ56及び右後輪８用のステアリング
シリンダ66の各ピストンは収縮して前輪７は左側に操舵
される一方、後輪８は前輪７とは逆位相に右側に操舵さ
れることになる。

切換弁108だけを同位相モード（クラブステアモード）
の切換位置108Bに切り換え、ステアリングホイール40を
中立位置から右に回動させると、油路126に発生した油
圧は上述の前輪操舵モードと同様の経路を介してステア
リングシリンダ54,56の各左圧力室54a,56aに供給され、
右圧力室54b,56b内の作動油は油路132→切換弁108→油
路136を介して後輪８のステアリングシリンダ64,66の各
右圧力室64b,66bに供給され、左圧力室64a,66aの作動油
は油路134→切換弁108→油路129→切換弁106→油路128
→切換弁44′→油路122を介してオイルタンク77に排除
される。左前輪７用のステアリングシリンダ54及び右後
輪８用のステアリングシリンダ66の各ピストンが収縮す
る一方、左前輪７用のステアリングシリンダ56及び左後
輪８用のステアリングシリンダ64の各ピストンが伸長し
て前輪７及び後輪８は共に同位相の右側に操舵される。

同様に、ステアリングホイール40が左に回動されると、
油路128に発生した油圧は油路128→切換弁106→油路129
→切換弁108→油路134を介して後輪８のステアリングシ
リンダ64,66の各左圧力室64a,66aに供給され、右圧力室
64b,66bの作動油は油路136→切換弁108→油路132を介し
て前輪７のステアリングシリンダ54,56の各右圧力室54
b,56bに供給され、各左圧力室54a,56aの作動油は油路13
0→切換弁104→油路126→切換弁44′→油路122を介して
オイルタンク77に排除される。斯くして、左前輪７用の
ステアリングシリンダ54及び右後輪８用のステアリング
シリンダ66の各ピストンは伸長する一方、右前輪７用の
ステアリングシリンダ56及び左後輪８用のステアリング
シリンダ64の各ピストンは収縮して前輪７及び後輪８が
共に同位相の左側に操舵されることになる。

次に、クレーンハウス４側でのステアリング操作につい
て説明する。

クレーンハウス４のフローコントロールバルブ110はス
テアリングホイール150の回動によりバルブを回動方向
に応じた切換位置に切り換えると共に、油路をメータリ
ングギア110aに接続してハンドル角度に応じた油量を吐
出させるものである。即ち、ステアリングホイール150
を回動させないときにはフローコントロールバルブ110
は中立位置110Aに保持され、作動油供給源とフローコン
トロールバルブ110とを接続させる油路123を油路146を
介してオイルタンク77に連通させる。ステアリングホイ
ール150を右に回動させるとフローコントロールバルブ1
10は切換位置110Bに切り換えられ、油路123は油路145途
中に配設されたメータリングギア110aに接続され、この
メータリングギア110aによりハンドル角に応じた作動油
量が油路140に吐出される。又、ステアリングホイール1
50を左に回動させるとフローコントロールバルブ110は
切換位置110Cに切り換えられ、油路123はメータリング
ギア110aに接続され、このメータリングギア110aにより
ハンドル角に応じた作動油量が油路142に吐出される。

油路140及び油路142は４ポート２位置電磁切換弁112に
接続される。この電磁切換弁112は、オールテレンクレ
ーン車１をクレーンハウス４で運転操作しながら、クレ
ーン２の吊下作業を行う場合、クレーン２のビームを車
両の後方に向けて吊下作業を行い（このとき、クレーン
ハウス４も後方に向いている）、且つ、後輪操舵をロッ
ク状にして前輪操舵モードで運転を行うと、ステアリン
グホイール150の回動方向と車両が向かう方向が逆にな
るため、前輪の操舵方向を切り換えるためのものであ
る。電磁切換弁112のソレノイド112a及び112bは前述し
た制御回路に接続され、後述する逆操舵補正スイッチ21
6のスイッチ操作によりソレノイドへの駆動信号が供給
される。クレーンハウス４が前方に向いており、クレー
ン２の吊下作業も前方に向かって行う通常の運転時には
ソレノイド112aが付勢され、電磁切換弁112は切換位置1
12Aに切り換えられている。この場合、油路140は、前記
電磁切換弁104に連通する油路141に接続され、油路142
は、前記電磁切換弁106に連通する油路143に接続され
る。後方吊下作業時に前記逆操舵補正スイッチ216を補
正位置に切り換えるとソレノイド112bが付勢されて切換
位置112Bに切り換えられ、油路140は油路143に、油路14
2は油路141に夫々接続される。

尚、フローコントロールバルブ110及び電磁切換弁112は
クレーンハウス４に設置されており、車体側とクレーン
ハウス４側の油路123,141,143,及び146はロータリジョ
イント152を介して接続されている。

今、切換弁102,104,106がクレーンハウスモードの切換
位置102B,104B,106Bに夫々切り換えられ、操舵モードと
して前輪操舵モードが選択され、切換弁108が切換位置1
08Cに切り換えられ、且つ、逆操舵補正用の電磁切換弁1
12が通常切換位置112Aに切り換えられているとすれば、
ステアリングホイール150を右に回動させることにより
油路140に発生する油圧は油路140→切換弁112→油路141
→切換弁104→油路130を介して前輪７のステアリングシ
リンダ54,56の各左圧力室54a,56aに供給され、右圧力室
54b,56bの作動油は油路132→切換弁108→油路129→切換
弁106→油路143→切換弁112→油路142→フローコントロ
ールバルブ110→油路146を介してオイルタンク77に排除
される。斯くして、前輪７は第４図に示すように右側に
操舵される。

ステアリングホイール150を左に回動させると油路142に
発生した油圧は、油路142→切換弁112→油路143→切換
弁106→油路129→切換弁108→油路132を介して前輪７の
ステアリングシリンダ54,56の各右圧力室54b56bに供給
され、左圧力室54a,56aの作動油は油路130→切換弁104
→油路141→切換弁112→油路140→フローコントロール
バルブ110→油路146を介してオイルタンク77に排除され
る。斯くして、前輪７は左側に操舵されることになる。

切換弁108だけを逆位相モード（カウンタステアモー
ド）の切換位置108Aに切り換え、ステアリングホイール
150を中立位置から右に回動させると、油路140に発生し
た油圧は上述の前輪操舵モードと同様の経路を介してス
テアリングシリンダ54,56の各左圧力室54a,56aに供給さ
れ、右圧力室54b,56b内の作動油は油路132→切換弁108
→油路134を介して後輪８のステアリングシリンダ64,66
の各左圧力室64a,66aに供給され、右圧力室64b,66bの作
動油は油路136→切換弁108→油路129→切換弁106→油路
143→切換弁112→油路142→フローコントロールバルブ1
10→油路146を介してオイルタンク77に排除される。斯
くして、前輪７は第４図に示すように右側に操舵される
一方、後輪８は前輪７とは逆位相の左側に操舵される。

同様に、ステアリングホイール150が左に回動される
と、油路142に発生した油圧は、油路142→切換弁112→
油路143→切換弁106→油路129→切換弁108→油路136を
介して後輪８のステアリングシリンダ64,66の各右圧力
室64b,66bに供給され、左圧力室64a,66aの作動油は油路
134→切換弁108→油路132を介して前輪７のステアリン
グシリンダ54,56の各右圧力室54b,56bに供給され、各左
圧力室54a,56aの作動油は油路130→切換弁104→油路141
→切換弁112→油路140→フローコントロールバルブ110
→油路146を介してオイルタンク77に排除される。斯く
して、前輪７は左側に操舵される一方、後輪８は前輪７
とは逆位相の右側に操舵されることになる。

切換弁108だけを同位相モード（クラブステアモード）
の切換位置108Bに切り換え、ステアリングホイール150
を中立位置から右に回動させると、油路140に発生した
油圧は上述の前輪操舵モードと同様の経路を介してステ
アリングシリンダ54,56の各左圧力室54a,56aに供給さ
れ、右圧力室54b,56b内の作動油は油路132→切換弁108
→油路136を介して後輪８のステアリングシリンダ64,66
の各右圧力室64b,66bに供給され、左圧力室64a,66aの作
動油は油路134→切換弁108→油路129→切換弁106→油路
143→切換弁112→油路142→フローコントロールバルブ1
10→油路146を介してオイルタンク77に排除される。斯
くして、前輪７及び後輪８は共に同位相の右側に操舵さ
れる。

同様に、ステアリングホイール150が左に回動される
と、油路142に発生した油圧は、油路142→切換弁112→
油路143→切換弁106→油路129→切換弁108→油路134を
介して後輪８のステアリングシリンダ64,66の各左圧力
室64a,66aに供給され、右圧力室64b,66bの作動油は油路
136→切換弁108→油路132を介して前輪７のステアリン
グシリンダ54,56の各右圧力室54b,56bに供給され、各左
圧力室54a,56aの作動油は油路130→切換弁104→油路141
→切換弁112→油路140→フローコントロールバルブ110
→油路146を介してオイルタンク77に排除される。斯く
して、前輪７及び後輪８が共に同位相の左側に操舵され
ることになる。

逆操舵補正用の電磁切換弁112が補正切換位置112Bに切
り換えられた場合、ステアリングホイール150の回動方
向と前輪７（場合によっては前輪７に加え後輪８）の操
舵方向とが逆になるだけで、その作用はステアリングホ
イール150を右に回動させたとき、上述の左に回動させ
た場合の説明から、左に回動させたとき、上述の右に回
動させた場合の説明から容易に推考できるので以下説明
を省略する。

次に、第５図乃至第７図を参照してリアステアリングロ
ック機構を説明する。

リアステアリングロック機構は、全輪操舵を行う必要の
ないときに後輪用ステアリングシリンダ64,66が誤操作
により伸長又は収縮しようとしても後輪８が操舵されな
いようにロック状態に保つもので、前記デフギアボック
ス35aに一体突設されたブラケット35bと左後輪８側のア
ーム61間に架け渡され、ロック時にアーム61を固定して
回動を阻止するロック用ロッド181、該ロッド181をブラ
ケット35bに係止させる係止ピン182、係止ピン182を上
下動させるエアシリンダ183等から構成される。

より具体的には、ロック用ロッド181の基端は前記アー
ム61の後端（ステアリングシリンダ64取り付け側端）に
回動自在に軸支されており、ロッド181の先端部には厚
板長手のロックプレート181aが軸方向に延出して固着さ
れている。ステアリングシリンダ64,66の取り付け位置
より後方の前記ブラケット35bの下壁面に固設され、前
記係止ピン182を案内する一対のピンガイド187aとピン
受け187bが所定の距離だけ離間して対向配設されてい
る。そして、前記ロックプレート181aはこのピンガイド
187aとピン受け187b間をリアアクスル16に沿って横方向
に摺動可能である。即ち、ロックプレート181aは、後述
する係止ピン182によりブラケット35aに係止されず、後
輪用のステアリングシリンダ64,66が伸縮するとき、後
輪８のキングピン60回りの回動に伴ってピンガイド187a
とピン受け187b間を往復動するものである。ロックプレ
ート181aには係止ピン182を貫通させる孔181bが穿設さ
れており、ロック用ロッド181が中立位置にあるとき、
この孔181bは、前記ピンガイド187a及びピン受け187bの
ピン孔と合致する位置に穿設されている。又、ロック用
ロッド181が中立位置にあるとき、この中立位置状態
は、所定位置に配設されたニュートラル検出スイッチ19
0がロックプレート181aの所定位置に穿設されている基
準凹部181cに係合することにより検出され、ニュートラ
ル検出スイッチ190は基準凹部181cに係合することによ
りオン状態になる。

前記エアシリンダ183は、ブラケット35aの上壁面に立設
された取付台184上に、ピンガイド187a及びピン受187b
のピン孔と同心位置にそのピストンロッド183aを下方に
向けて取付られている。ピストンロッド183aの下端部に
はネジ山が螺刻されており、このネジに二股形状（逆Ｕ
字状）の吊り金具183bが螺着され、後述するレバー185
を介してピストンロッド183aに螺着させたナット183dに
より緩みどめされている。そして、前記係止ピン182は
その上端部を支持ピン183cを介して吊り金具183bに取り
付けられる。

より詳細には、支持ピン183cが挿通される係止ピン182
のピン孔182aはピン183cの外径より大きい径に形成され
ており、ピン孔182aにピン183cを遊嵌させた状態で係止
ピン182が吊り金具183bに取り付けられている。又、吊
り金具183bの対向する二股の離間距離l1は係止ピン182
の外径ｄより十分に大きく、従って、吊り金具183bによ
り係止ピン182が吊り下げ状態にあるとき、係止ピン182
は、その縮径先端部がピンガイド187aの前記ピン孔に遊
嵌され、その上端部は支持ピン183cの軸方向及び径方向
に僅かに移動可能である。又、係止ピン182は、吊り金
具183bにより吊り下げ状態にあるとき、ピストンロッド
183aの下端面と係止ピン182の上端面とが距離l2の隙間
を存して吊り下げられている。この距離l2はピン孔182a
の内径と支持ピン183cの外径の差より小さい値に設定さ
れており、従って、ピストンロッド183aにより係止ピン
182を押圧して係止ピン182をロックプレート181aのピン
孔181bを貫通してピン受け187bのピン孔に嵌合させると
き、ピストンロッド183aの下端面と係止ピン182の上端
面との間の前記隙間が詰められ、これらの端面が当接し
て、エアシリンダ183の押圧力がピストンロッド183aを
介して直接係止ピン182に加わることになる。この結
果、係止ピン182が直接ピストンロッド183aに固設され
る場合と比較して、ロックプレート181aのピン孔181bが
ピンガイド187aのピン孔と多少偏心していても上述の隙
間の存在により、無理な力が加わることなく係止ピン18
2をロックプレート181aのピン孔181bに容易に挿通させ
ることができる。

前述のエアシリンダ183には第９図に示すように、エア
タンク192に連通する管路194及び196が接続されてお
り、各管路194及び196途中には３方電磁切換弁195及び1
97が夫々配設されている。これらの電磁切換弁195及び1
97はいずれも後述する制御回路に接続され、制御回路か
ら付勢信号が供給されたときエアタンクの高圧空気をエ
アシリンダ183に供給するもので、切換弁195が付勢され
たとき、エアシリンダ183は伸長し、切換弁197が付勢さ
れたとき、エアシリンダ183は収縮する。

前記レバー185はロック用ロッド181と同じ方向にその腕
を延ばし、レバー185のレバー端は、エアシリンダ183が
収縮して係止ピン182がロッド181を完全にロック解除状
態にさせる上方極限位置に至ったときロック解除検出ス
イッチ188に係合してこれをオンにさせ、エアシリンダ1
83が伸長して係止ピン182がロッド181を完全にロック状
態にさせる下方極限位置に至ったときロック検出スイッ
チ189に係合してこれをオフにさせる。尚、上述した通
り、ロック解除検出スイッチ188は常開（オフ）型のス
イッチ、ロック検出スイッチ189は常閉（オン）型のス
イッチである（第９図参照）。

次に、第８図及び第９図を参照して前述した操舵用制御
回路を説明する。

キャリヤハウス３及びクレーンハウス４には各々のハウ
スでオールテレンクレーン車１の運転が可能なように各
種の操作スイッチ、レバー等が重複して設けられてお
り、例えば、キャリヤハウス３にはリアステアリングロ
ックスイッチ（以下これを「RSLスイッチ」という）20
0、ステアリングモード切換スイッチ（以下これを「SMS
スイッチ」という）202が、クレーンハウス４にはリア
ステアリングロックスイッチ（RSLスイッチ）210、ステ
アリングモード切換スイッチ（SMSスイッチ）212、逆操
舵補正スイッチ216等が夫々設けてある。又、キャリヤ
ハウス３及びクレーンハウス４には夫々後述する電源ス
イッチが設けてあり、詳細は後述するように、キャリヤ
ハウス３及びクレーンハウス４の何れか一方で電源スイ
ッチが投入されると、最初に電源スイッチが投入された
側のハウスでの運転が優先され、他方の操作スイッチ等
を過って操作してもオールテレンクレーン車１の運転が
出来ないように構成されている。そして、キャリヤハウ
ス３において最初に電源スイッチを投入すると第８図の
電気回路のＡ点に所定の電圧が発生し、このときＢ点の
電圧は０である。逆に、クレーンハウス４において最初
に電源スイッチを投入すると第８図の電気回路のＢ点に
所定の電圧が発生し、このとき、Ａ点の電圧は０とな
る。

第８図に示すリレー226及び228は電気回路のＢ点に電圧
が発生したとき、即ち、クレーンハウス４側で運転され
るときにその各コイルが付勢されて連動スイッチは破線
で示す切換位置に切り換えられるものであり、Ａ点に電
圧が発生するとき、即ち、キャリヤハウス３側で運転さ
れているときには各コイルが消勢されて実線で示す切換
位置に切り換えられている。

又、リレー234は、前述した変速装置32の制御回路232に
接続され、変速装置32が高速変速段（第４速又は第５
速）に切り換えられたとき、変速用制御回路232からリ
レーコイル234aを付勢する付勢信号が出力され、このと
きリレースイッチ234bは開成（オフ）にされるようにな
っている。

尚、旋回するターンテーブル11に載置されるクレーンハ
ウス４への電気線路の接続はロータリジョイント208に
より行われる。

今、キャリヤハウス３側の電源スイッチが最初に投入さ
れてキャリヤハウス３で運転操作されており、RSLスイ
ッチ200がロック切換位置200aに切り換えられて、リア
ステアリングロック機構が完全にロック状態にある場
合、端子A2が電磁切換弁102,104,106の各ソレノイド102
a,104a,106aに接続されているので、Ａ点に電圧が発生
すると同時に、即ち、キャリヤハウス３の電源スイッチ
が投入されると同時に、これらのソレノイド102a,104a,
106aが付勢されて電磁切換弁102,104,106はキャリヤハ
ウスモードに切り換えられている。又、前述した通り、
リアステアリングロック機構が完全にロック状態にある
のでニュートラル検出スイッチ190はオン状態になって
おり、端子A1はRSLスイッチ200のロック端子200a→リレ
ー226→ニュートラル検出スイッチ190を介して電磁切換
弁195に接続され、該電磁切換弁195が付勢されてエアタ
ンク192の加圧空気が管路194を介してエアシリンダ183
に供給され、該エアシリンダ183が伸長して係止ピン182
がロッド181を完全ロック状態にしている。

この状態ではロック検出スイッチ189がレバー185の係合
によりオフ状態になっており、このためリレー222のコ
イル222aは付勢されずリレースイッチ222bは開成された
ままになり、SMSスイッチ202の可動切片202aはＡ点側と
接続されない。従って、SMSスイッチ202を何れの切換位
置に切り換えても電磁切換弁108のソレノイド108a及び1
08bはいずれも付勢されず、結局、電磁切換弁108は前述
した前輪モードの中立位置108Cに保持される。

次に、このリアステアリングロック状態からRSLスイッ
チ200をロック解除位置200bに切り換えると、端子A1はR
SLスイッチ200のロック解除端子200b→リレー234（この
とき、リレースイッチ234bは閉成されているものとす
る）→リレー226を介して電磁切換弁197に接続され、該
切換弁197が付勢されてエアタンク192の加圧空気が管路
196を介してエアシリンダ183に供給され、エアシリンダ
183は収縮を開始する。又、端子A1はRSLスイッチ200の
ロック解除端子200b→ダイオードユニット230→SMSスイ
ッチ202の可動切片202aに接続される。このとき、RSLス
イッチ200がロック位置200aからロック解除位置200bに
切り換えられるためにリレー220のコイル220bは消勢さ
れており、リレースイッチ220cは実線で示す切換位置に
切り換わっている。

エアシリンダ183が収縮してロック検出スイッチ189がオ
ン状態になるとダイオードユニット224の端子224aはロ
ック検出スイッチ189を介してアース側に接続されるよ
うになる。この端子224aは前記変速装置32の変速用制御
回路232に接続されており、端子224aが接地されること
により変速用制御回路232に高速段切換禁止信号が供給
されたことになり、この信号により変速装置32は高速段
（第４速及び第５速）への切り換えが禁止され、たとえ
シフトレバー（図示せず）により高速段が選択されても
低速段に保持される。

更に、エアシリンダ183が収縮して係止ピン182が完全に
引き抜かれ、ロック解除検出スイッチ188がオン状態に
なると、端子A1→ロック解除表示ランプ201→リレー226
→リレー220→ロック解除検出スイッチ188→Ｅ点を介し
て接地され、ロック解除表示ランプ201が点灯する。こ
のランプ201の点灯により操作者はリアステアリングロ
ック機構が完全にロック解除になったことを認識するこ
とができる。そこで、操作者がオールテレンクレーン車
１の運転状況に応じてSMSスイッチ202を、例えば同位相
モード（クラブステアモード）切換位置202bに切り換え
ると、端子A1は可動切片202a→同位相モード切換位置20
2b→リレー228を介して電磁切換弁108のソレノイド108b
に接続され、電磁切換弁108は同位相モード切換位置108
Bに切り換えられる。このとき、端子A1は可動切片202a
→同位相モード切換位置202b→同位相モード表示ランプ
203→Ｅ点を介して接地され、同位相モード表示ランプ2
03を点灯させ、同位相モードに切り換えられたことを表
示する。逆位相モード（カウンタステアモード）切換位
置202cに切り換えると、端子A1は可動切片202a→逆位相
モード切換位置202c→リレー228を介して電磁切換弁108
のソレノイド108aに接続され、電磁切換弁108は逆位相
モード切換位置108Aに切り換えられる。このとき、端子
A1は可動切片202a→逆位相モード切換位置202c→逆位相
モード表示ランプ204→Ｅ点を介して接地され、逆位相
モード表示ランプ204を点灯させ、逆位相モードに切り
換えられたことを表示する。

尚、キャリヤハウス３において変速装置32を高速段に切
り換えてオールテレンクレーン車１を高速走行させてい
るとき、RSLスイッチ200をロック解除位置に切り換えて
リアステアリングロック機構をロック解除状態にしよう
としてもロック解除されないようになっている。即ち、
操舵装置を前輪モードで操舵し、変速装置32を高速変速
段に切り換えると、変速用制御回路232は前記リレー234
のコイル234aを付勢する付勢信号を出力し、これにより
リレースイッチ234bは開成して、RSLスイッチ200のロッ
ク解除位置200bからリレー234を介して電磁切換弁197に
供給される電力が阻止されるので、係止ピン182がロッ
クプレート181aに係止したままに保持され、リアステア
リングロック機構はロック解除されない。これにより、
SMSスイッチ202を切り換えてステアリングシリンダ64,6
6を伸縮させようとしてもリアステアリングロック機構
に阻止されて後輪８の操舵を行うことが出来ない。

次に、リアステアリングロック機構がロック解除状態に
あるとき、RSLスイッチ200をロック位置200aに切り換え
た場合の作動を説明すると、RSLスイッチ200の切り換え
により、SMSスイッチ202の可動切片202aはRSLスイッチ2
00のロック解除位置200bを介して端子A1に接続されなく
なるが、端子A1はRSLスイッチ200のロック位置200a→リ
レーコイル222a→リレー228→ダイオードユニット224→
ロック検出スイッチ189→Ｅ点を介して接地され、リレ
ーコイル222aが付勢されてリレースイッチ222bが閉成さ
れるため、SMSスイッチ202の可動切片202aはダイオード
ユニット230→リレー222→RSLスイッチ200のロック位置
200aを介して端子A1に接続され、ステアリングモード切
換用の電磁切換弁108は依然として切り換え可能状態に
ある。又、端子A1はRSLスイッチ200→リレー226→リレ
ーコイル220b→Ｅ点を介して接地されるので、リレーコ
イル220bは付勢され、リレースイッチ220cは破線で示す
切換位置に切り換えられている。このため、ロック解除
表示ランプ201の接地側はリレー226→リレー220→ダイ
オードユニット224→ロック検出スイッチ189→Ｅ点を介
して接地され、ランプ201は依然として点灯したままで
ある。

この状態で、リアステアリングロック機構のロック用ロ
ッド181が中立位置に戻っていない場合にはニュートラ
ル検出スイッチ190がオン状態にないのでエアシリンダ1
83は作動しない。そこで、SMSスイッチ202を同位相モー
ド切換位置202bないしは逆位相モード切換位置202cに切
り換え、電磁切換弁108を同位相モードないしは逆位相
モードに切り換え、ステアリングホィール40を何れかに
回動させて後輪８、即ち、リアステアリングロック機構
のロック用ロッド181を中立位置に戻す。ロッド181が中
立位置に戻り、ニュートラル検出スイッチ190がオンに
なると、端子A1はRSLスイッチ200→リレー220のダイオ
ード220b→ニュートラル検出スイッチ190を介して電磁
切換弁195に接続され、切換弁195が付勢され、エアタン
ク192の加圧空気が管路194を介してエアシリンダ183に
供給されるようになり、エアシリンダ183が伸長して係
止ピン182が下方に押し下げられる。このとき、ニュー
トラル検出スイッチ190によりロッド181の中立位置が確
認されているので、ロックプレート181aのピン孔181bと
ピンガイド187a及びピン受け187bのピン孔が合致してお
り、係止ピン182はロックプレート181aのピン孔181bに
スムーズに挿入させることができる。

係止ピン182が完全にロックプレート181aのピン孔181b
に係合し、リアステアリングロック機構のロックが完了
するとレバー185がロック検出スイッチ189をオフにする
ので、リレーコイル222aの接地側は接地されなくなり、
リレースイッチ222bは開成され、SMSスイッチ202の可動
切片202aは端子A1との接続が断たれる。斯して、SMSス
イッチ202を切り換えても電磁切換弁108には通電されな
くなり、電磁切換弁108は中立位置、即ち、前輪操舵モ
ードに保持される。又、リレースイッチ220cも接地側に
接続されなくなるために、ロック検出スイッチ189がオ
フになった時点でロック解除表示ランプ201が消灯され
ることになる。更に、ダイオードユニット224の端子224
aもロック検出スイッチ189の開成（オフ）により接地さ
れなくなるために、変速用制御回路には高速段変速禁止
信号が供給されなくなり、変速装置32の高速段変速が可
能になる。

次に、クレーンハウス４側の電源スイッチが最初に投入
されてクレーンハウス４で運転操作されており、クレー
ンハウス４側のRSLスイッチ210がロック切換位置210Aに
切り換えられて、リアステアリングロック機構が完全に
ロック状態にある場合、端子B2が電磁切換弁102,104,10
6の各ソレノイド102b,104b,106bに接続されているの
で、Ｂ点に電圧が発生すると同時に、即ち、クレーンハ
ウス４の電源スイッチが投入されると同時にこれらのソ
レノイド102b,104b,106bが付勢されて電磁切換弁102,10
4,106はクレーンハウスモードに切り換えられている。
又、前述した通り、リレー226及び228の各コイルは端子
B1に接続されて各連動スイッチは破線で示す切換位置に
切り換えられている。更に、リアステアリングロック機
構が完全にロック状態にあるのでニュートラル検出スイ
ッチ190はオン状態になっており、Ｂ点はRSLスイッチ21
0のロック端子210a→リレー226→ニュートラル検出スイ
ッチ190を介して電磁切換弁195に接続され、該電磁切換
弁195を付勢してエアタンク192の加圧空気が管路194を
介してエアシリンダ183に供給され、該エアシリンダ183
が伸長して係止ピン182がロッド181を完全ロック状態に
している。

この状態ではロック検出スイッチ189がレバー185の係合
によりオフ状態になっており、このためリレー236のコ
イル236aは付勢されずリレースイッチ236bは開成された
ままになり、SMSスイッチ212の可動切片212aはＢ点側と
接続されない。従って、SMSスイッチ212を何れの切換位
置に切り換えても電磁切換弁108のソレノイド108a及び1
08bはいずれも付勢されず、結局、電磁切換弁108は前述
した前輪モードの中立位置108Cに保持される。

次に、このリアステアリングロック状態からRSLスイッ
チ210をロック解除位置210bに切り換えると、Ｂ点はRSL
スイッチ210のロック解除端子210b→リレー226を介して
電磁切換弁197に接続され、該切換弁197が付勢されてエ
アタンク192の加圧空気が管路196を介してエアシリンダ
183に供給され、エアシリンダ183は収縮を開始する。
又、Ｂ点はRSLスイッチ210のロック解除端子210bを介し
てSMSスイッチ212の可動切片212aに接続される。このと
き、RSLスイッチ210がロック位置210aからロック解除位
置210bに切り換えられるためにリレー220のコイル220b
は消勢されており、リレースイッチ220cは実線で示す切
換位置に切り換わっている。

エアシリンダ183が収縮してロック検出スイッチ189がオ
ン状態になるとダイオードユニット224の端子224aはロ
ック検出スイッチ189を介してアース側に接続されるよ
うになり、変速用制御回路232に前述の高速段切換禁止
信号が供給される。

更に、エアシリンダ183が収縮して係止ピン182が完全に
引き抜かれ、ロック解除検出スイッチ188がオン状態に
なると、Ｂ点→ロック解除表示ランプ211→リレー226→
リレー220→ロック解除検出スイッチ188→Ｅ点を介して
接地され、ロック解除表示ランプ211が点灯する。この
ランプ211の点灯により操作者はリアステアリングロッ
ク機構が完全にロック解除になったことを認識すること
ができる。そこで、操作者がオールテレンクレーン車１
の運転状況に応じてSMSスイッチ212を、例えば同位相モ
ード切換位置212bに切り換えると、Ｂ点はRSLスイッチ2
10→SMSスイッチ212の可動切片212a→同位相モード切換
位置212b→リレー228を介して電磁切換弁108のソレノイ
ド108bに接続され、電磁切換弁108は同位相モード位置1
08Bに切り換えられる。このとき、Ｂ点はRSLスイッチ21
0→SMSスイッチ212の可動切片212a→同位相モード切換
位置212b→同位相モード表示ランプ213を介して接地さ
れ、同位相モード表示ランプ213を点灯させ、同位相モ
ードに切り換えられたことを表示する。逆位相モード切
換位置212cに切り換えると、Ｂ点はRSLスイッチ210→SM
Sスイッチ212の可動切片212a→逆位相モード切換位置21
2c→リレー228を介して電磁切換弁108のソレノイド108a
に接続され、電磁切換弁108は逆位相モード位置108Aに
切り換えられる。このとき、Ｂ点はRSLスイッチ210→SM
Sスイッチ212の可動切片212a→逆位相モード切換位置21
2c→逆位相モード表示ランプ214を介して接地され、逆
位相モード表示ランプ214を点灯させ、逆位相モードに
切り換えられたことを表示する。

次に、リアステアリングロック機構がロック解除状態に
あるとき、RSLスイッチ210をロック位置210aに切り換え
た場合の作動を説明すると、RSLスイッチ210の切り換え
により、SMSスイッチ212の可動切片212aはRSLスイッチ2
10のロック解除位置210bを介してＢ点に接続されなくな
るが、Ｂ点はRSLスイッチ210のロック位置210a→リレー
236のコイル236a→リレー228→ダイオードユニット224
→ロック検出スイッチ189→Ｅ点を介して接地され、リ
レーコイル236aが付勢されてリレースイッチ236bが閉成
されるため、SMSスイッチ212の可動切片212aはダイオー
ド240b→リレー236→RSLスイッチ210のロック位置210a
を介してＢ点に接続され、ステアリングモード切換用の
電磁切換弁108は依然として切り換え可能状態にある。
又、Ｂ点はRSLスイッチ210→リレー226→リレーコイル2
20b→Ｅ点を介して接地されるので、リレーコイル220b
が付勢され、リレースイッチ220cは破線で示す切換位置
に切り換えられている。このため、ロック解除表示ラン
プ211の接地側はリレー226→リレー220→ダイオードユ
ニット224→ロック検出スイッチ189→Ｅ点を介して接地
され、ランプ211は依然として点灯したままである。

この状態で、リアステアリングロック機構のロック用ロ
ッド181が中立位置に戻っていない場合にはニュートラ
ル検出スイッチ190がオン状態にないのでエアシリンダ1
83は作動しない。そこで、SMSスイッチ212を同位相モー
ド切換位置212bないしは逆位相モード切換位置212cに切
り換え、電磁切換弁108を同位相モードないしは逆位相
モードに切り換え、ステアリングホィール150を何れか
に回動させて後輪８、即ち、リアステアリングロック機
構のロック用ロッド181を中立位置に戻す。ロッド181が
中立位置に戻り、ニュートラル検出スイッチ190がオン
になると、Ｂ点はRSLスイッチ210→リレー226→ニュー
トラル検出スイッチ190を介して電磁切換弁195に接続さ
れ、切換弁195が付勢されてエアタンク192の加圧空気が
管路194を介してエアシリンダ183に供給されるようにな
り、エアシリンダ183が伸長して係止ピン182が下方に押
し下げられる。このとき、ニュートラル検出スイッチ19
0によりロッド181の中立位置が確認されているので、ロ
ックプレート181aのピン孔181bとピンガイド187a及びピ
ン受け187bのピン孔が合致しており、係止ピン181をロ
ックプレート181aのピン孔181bにスムーズに挿入させる
ことができる。

係止ピン182が完全にロックプレート181aのピン孔181b
に係合し、リアステアリングロック機構のロックが完了
するとレバー185がロック検出スイッチ189をオフにする
ので、リレーコイル236aの接地側は接地されなくなり、
リレースイッチ236bは開成され、SMSスイッチ212の可動
切片212aはＢ点との接続が断たれる。斯して、SMSスイ
ッチ212を切り換えても電磁切換弁108には通電されなく
なり、電磁切換弁108は中立位置、即ち、前輪操舵モー
ドに保持される。又、リレースイッチ220cも接地側に接
続されなくなるために、ロック検出スイッチ189がオフ
になった時点でロック解除表示ランプ211が消灯される
ことになる。更に、ダイオードユニット224の端子224a
もロック検出スイッチ189の開成（オフ）により接地さ
れなくなるために、変速用制御回路には高速段変速禁止
信号が供給されなくなり、変速装置32の高速段変速が可
能になる。

クレーンハウス４の逆操舵補正スイッチ216は通常位置2
16aと逆操舵補正位置216bの切換接点を有する切換スイ
ッチであり、その可動切片216cは常時Ｂ点に接続されて
おり、通常位置接点216aは前記電磁切換弁112のソレノ
イド112aに、逆操舵補正位置接点216bはソレノイド112b
に夫々接続されている。クレーンハウス４を車両前方に
向けて運転操作する場合には通常逆操舵補正スイッチ21
6は通常位置216aに切り換えられて運転され、この場
合、Ｂ点は逆操舵補正スイッチ216の通常位置216aを介
して電磁切換弁112のソレノイド112aに接続され、電磁
切換弁112は前記切換位置112Aに切り換えられる。一
方、SMSスイッチ212を前輪操舵モード位置212aに切り換
え、クレーンハウス４を車両の後方に向けて運転操作す
る場合にはステアリングホィール150の回動方向と車両
が向かう方向とを一致させるために逆操舵補正スイッチ
216を逆操舵補正位置216bに切り換えて運転することが
好ましい。この場合、Ｂ点は逆操舵補正スイッチ216の
逆操舵補正位置216bを介して電磁切換弁112のソレノイ
ド112bに接続され、電磁切換弁112は前記切換位置112B
に切り換えられる。このとき、Ｂ点は逆操舵補正スイッ
チ216の逆操舵補正位置216b→逆操舵補正表示ランプ217
を介して接地され、逆操舵補正表示ランプ217が点灯さ
れて電磁切換弁112が逆操舵補正切換位置112Bに切り換
えられたことが表示される。

尚、上述の逆操舵補正スイッチ216はマニアルで操作し
ても良いし、前記ターンテーブル11に取り付け、該ター
ンテーブル11が所定の角度回動したとき逆操舵補正位置
に切り換えるように構成してもよい。

第10図は第８図及び第９図に示す操舵用制御回路に電力
を供給する電源制御回路であり、キャリヤハウス３側に
設けられた電源スイッチ240及びクレーンハウス４側に
設けられた電源スイッチ250により、回路Ａ点及びＢ点
に選択的に電源電圧を発生させるもので、４つのリレー
242〜245を含んで構成される。バッテリ，オールタネー
タ等の電源248のプラス端子はキャリヤハウス３の電源
スイッチ240の端子B1に接続されると共に、ロータリジ
ョイント208を介してクレーンハウス４側の電源スイッ
チ250の端子Ｂにも接続されている。。リレー242及び24
3の各可動切片242a,243aは、コイル242b,243bの消勢時
には接点242c,243c側に切り換えられており、付勢時に
は接点242d,243d側に切り換えられる。又、リレー244及
び245は各々コイル244a及び245aの付勢時にオン状態に
なる常開型のスイッチである。

今、キャリヤハウス３側の電源スイッチ240がクレーン
ハウス４側の電源スイッチ250に先行してオン（ON）位
置に投入されたとすると、電源248は電源スイッチ240の
端子B1→端子Ｍ→リレー242の接点242c→リレー244のコ
イル244a→Ｅ点を介して接地され、リレーコイル244aが
付勢される。リレーコイル244aの付勢により、リレース
イッチ244bが閉成して回路のＡ点に電源電圧が発生する
と共に、電源248はリレー244→リレーコイル243b→Ｅ点
を介して接地され、リレーコイル243bが付勢される。リ
レーコイル243bが付勢されると、リレー243の可動切片2
43aが接点243d側に切り換えられる。この状態でクレー
ンハウス４側の電源スイッチ250をオン位置に投入して
も可動切片243aが切り換わっているので、リレー245が
付勢されず、回路のＢ点には電源電圧が発生しない。即
ち、キャリヤハウス３側の電源スイッチ240を電源スイ
ッチ250より先に投入すると、Ａ点に電源電圧が発生し
て、その後クレーンハウス４側の電源スイッチ250を投
入してもＢ点には電源電圧が発生せず、Ｂ点はアース電
圧に保持される。一旦キャリヤハウス３側の電源スイッ
チ240が投入されると、その後、誰かが誤ってクレーン
ハウス４側の電源スイッチ250を投入してこれを放置し
た場合、キャリヤハウス３側の電源スイッチ240を開放
（OFF）にしてもキャリヤハウス側のＡ点に電源電圧が
発生した状態に保持させることができる。

即ち、第10図から明白なように、上述した通りキャリヤ
ハウス３側の電源スイッチ240が最初に投入されると、
リレーコイル243bが付勢されるために可動切片243aが接
点243d側に切り換えられ、この状態でクレーンハウス４
の電源スイッチ250を投入すると、電源248はロータリジ
ョイント208→電源スイッチ250の端子Ｂ→端子Ｍ→リレ
ー243の接点243d→リレーコイル244a→Ｅ点を介して接
地され、リレースイッチ244bが閉成されたままに保持さ
れ、従ってキャリヤハウス３側の電源スイッチ240のオ
ン・オフ状態に拘らずＡ点に電源電圧が供給されること
になり、キャリヤハウス側の操舵制御装置を作動状態に
保つことができる。このようにキャリヤハウス３側の操
舵制御装置を作動状態に保っておけば、再度、車両を走
行させる場合でも、キャリヤハウス側の操舵制御装置を
確実に作動させることができる。

一方、クレーンハウス４側の電源スイッチ250を電源ス
イッチ240に先行してオン位置に投入すると、電源248は
ロータリジョイント208→電源スイッチ250の端子B1→端
子Ｍ→リレー243の接点243c→リレーコイル245a→Ｅ点
を介して接地され、リレースイッチ245bが閉成してＢ点
に電源電圧が発生すると共にリレー242の可動切片242a
が切り換わり、電源スイッチ240は不能とされる。この
場合にも、一旦クレーンハウス４側の電源スイッチ250
が投入されると、その後、誰かが誤ってキャリヤハウス
３側の電源スイッチ240を投入して放置した場合、クレ
ーンハウス４側の電源スイッチ250を開放（OFF）にして
もクレーンハウス側のＢ点に電源電圧が発生した状態に
保持させることができる。

即ち、上述した通りクレーンハウス４側の電源スイッチ
250が最初に投入されると、リレーコイル242bが付勢さ
れるために可動切片242aが接点242d側に切り換えられ、
この状態でキャリヤハウス３の電源スイッチ240を投入
すると、クレーンハウス４側の電源スイッチ250のオン
・オフ状態に拘らず、リレーコイル245aが付勢されたま
まになり、Ｂ点に電源電圧が供給され、クレーンハウス
側の操舵制御装置を作動状態に保つことができる。

斯くして、電源スイッチ240及び250の内最初に投入され
た方のスイッチが優先され、他方のスイッチは不能にさ
れる。この結果、キャリヤハウス３及びクレーンハウス
４の何れか一方の操舵装置の操作が可能になり、他方に
おいて操舵装置を操作することが出来くなり、両ハウス
で操作することによる操舵装置の誤作動が回避されるこ
とになる。

（考案の効果） 以上詳述したように本考案に依れば、キャリヤハウス及
びクレーンハウスにキャリヤハウス用操舵制御装置及び
クレーンハウス用操舵制御装置を夫々設け、該操舵制御
装置によりキャリヤハウス及びクレーンハウスの何れに
おいても前輪及び後輪を所望の操舵モードで操舵可能に
したオールテレンクレーン車の操舵装置において、電源
制御回路と、キャリヤハウス及びクレーンハウスに電源
スイッチを夫々設け、電源制御回路はキャリヤハウス及
びクレーンハウスの何れか一方の電源スイッチが最初に
投入されたとき、該一方の操舵制御装置に電力を供給す
ると共に他方の操舵制御装置を不作動にするように構成
されているので、キャリヤハウス及びクレーンハウスの
何れにおいても操舵可能であり、しかも、何れか一方で
操舵制御装置を操作した場合、他方での操舵制御装置を
過って操作しても操舵装置の誤作動を防止することがで
きる。

また、キャリヤハウス及びクレーンハウスの電源スイッ
チの一方を最初に投入し、その後、他方の電源スイッチ
を投入して放置した場合、一方の電源スイッチを開放し
ても当該一方の操舵制御装置を作動状態に保つことがで
きるために、再度、車両を走行させる場合でも、当該一
方の操舵制御装置を確実に作動させることができるとい
う効果も有する。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の一実施例を示し、第１図はオールテレン
クレーン車の外観を示す側面図、第２図は前輪をリンク
機構により操舵する、キャリヤハウス側の操舵装置の構
成を示す側面図、第３図は同操舵装置の上面図、第４図
は操舵装置の油圧回路図、第５図はリアステアリングロ
ック機構の構成を示す上面図、第６図は同リアステアリ
ングロック機構の正面図、第７図は第６図の矢印VIIか
ら見た係止ピン182の部分断面図、第８図及び第９図は
操舵装置の制御回路結線図、第10図は操舵装置に電力を
供給する電源制御回路の結線図である。 １……オールテレンクレーン車、３……キャリヤハウ
ス、４……クレーンハウス、５……アウトリガ、5a……
アウトリガボックス、5b……スペーサ、６……アウトリ
ガ、７……前輪、８……後輪、10……メインフレーム、
14,16……アクスル、30……内燃エンジン、32……変速
装置、40……ステアリングホイール、40a,40a……ステ
アリングシャフト、41……Ｌジョイント、42……回転ロ
ッド、44……セミインテグラルギアボックス、44′……
フローコントロールバルブ、45……ピットマンアーム、
46……ドラッグリンク、47……ナックルアーム、54,56,
64,66……ステアリングシリンダ、70……メインポン
プ、71……パイロット用ポンプ、72……エマージェンシ
ポンプ、77……オイルタンク、80……流量調整弁、83…
…切換弁、102,104,106,108,112……電磁切換弁、110…
…フローコントロールバルブ、150……ステアリングホ
イール、181……ロック用ロッド、181a……ロックプレ
ート、182……係止ピン、183……エアシリンダ、183a…
…ピストンロッド、183b……吊り金具、183c……支持ピ
ン、188……ロック解除検出スイッチ、189……ロック検
出スイッチ、190……ニュートラル検出スイッチ、200…
…リアステアリングロックスイッチ（RSLスイッチ）、2
01……ロック解除表示ランプ、202……ステアリングモ
ード切換スイッチ（SMSスイッチ）、210……リアステア
リングロックスイッチ（RSLスイッチ）、211……ロック
解除表示ランプ、212……ステアリングモード切換スイ
ッチ（SMSスイッチ）、216……逆操舵補正スイッチ、22
0,222,226,228,234,236……リレー、232……変速用制御
回路、240……電源スイッチ、242〜245……リレー、250
……電源スイッチ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 実開 昭61−12878（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−22473（ＪＰ，Ｕ)

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】キャリヤハウス及びクレーンハウスにキャ
   リヤハウス用操舵制御装置及びクレーンハウス用操舵制
   御装置を夫々設け、該操舵制御装置によりキャリヤハウ
   ス及びクレーンハウスの何れにおいても前輪及び後輪を
   所望の操舵モードで操舵可能にしたオールテレンクレー
   ン車の操舵装置において、電源制御回路と、前記キャリ
   ヤハウスに設けた電源スイッチと、及び前記クレーンハ
   ウスに設けた電源スイッチとを備え、前記電源制御回路
   は前記キャリヤハウス及び前記クレーンハウスの何れか
   一方の電源スイッチが最初に投入されたとき、該一方の
   操舵制御装置に電力を供給し、他方の操舵制御装置を不
   作動にすると共に、その後他方の電源スイッチが投入さ
   れ前記一方の電源スイッチが切られたときでも前記一方
   の操舵制御装置を作動状態に保持することを特徴とする
   オールテレンクレーン車の操舵装置。