JP2000234549A

JP2000234549A - エンジンの制御装置

Info

Publication number: JP2000234549A
Application number: JP3414399A
Authority: JP
Inventors: Toyohiko Kameoka; 豊彦亀岡
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1999-02-12
Filing date: 1999-02-12
Publication date: 2000-08-29

Abstract

(57)【要約】【課題】インジェクタより噴射する燃料の燃料噴射量の
補正を行う際に、エンジンの空燃比の状態にかかわら
ず、適切な補正学習値を用いることができるエンジンの
制御装置を得ること。【解決手段】エンジンの動作状態に応じて区分された運
転領域から燃料噴射装置の燃料噴射量を補正する補正値
をエンジンの動作状態に応じて算出し、その補正値によ
り燃料噴射量を補正するエンジンの制御装置において、
運転領域は、吸入空気量から求められる基本燃料噴射量
とエンジン回転数によって区分された運転領域であるこ
とを特徴とする。これによれば、燃料噴射量を補正する
補正値は基本燃料噴射量とエンジン回転数を用いて参照
され、インジェクタより噴射する燃料噴射量に応じて適
切な補正値を参照することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの制御装
置に関し、特に検出した空燃比に基づいてフィードバッ
ク制御を行うエンジンの制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジンの電子制御燃料噴射装置に用い
られるインジェクタは、所定のタイミングで与えられる
駆動パルス信号によって所定時間だけ開弁駆動され、そ
の開弁している間だけ燃料を噴射する。したがって、燃
料噴射量は、駆動パルス信号のパルス幅により制御さ
れ、このパルス幅をインジェクタ駆動パルス幅Ｔｉとし
て燃料噴射量に相当する制御信号とすれば、理論空燃比
（Ａ／Ｆ＝１４．１）を得るためのインジェクタ駆動パ
ルス幅Ｔｉは、次式によって求められる。

【０００３】Ｔｉ＝Ｔｐ・Ｃｏｅｆ・ＫＢＬＲＣ・ＬＡ
ＭＢＤＡ＋ＴｓＴｐは基本噴射パルス幅、Ｃｏｅｆは水温等を考慮した
補正係数、ＫＢＬＲＣはインジェクタの経時変化や個体
差に応じて燃料噴射量を補正する燃料噴射量補正学習
値、ＬＡＭＢＤＡは空燃比フィードバック補正係数、Ｔ
ｓはむだ時間補正パルス幅である。

【０００４】基本噴射パルス幅Ｔｐは、次式に示すよう
に１ストローク当たりの空気重量（Ｑａ／Ｎｅ）に噴射
パルス幅への変換係数Ｋを乗算することによって求めら
れる。

【０００５】Ｔｐ＝Ｋ・（Ｑａ／Ｎｅ）燃料噴射量補正学習値ＫＢＬＲＣは、エンジン回転数Ｎ
ｅと基本噴射パルス幅Ｔｐとにより区分されるデータマ
ップに格納されており、このデータマップをエンジン回
転数Ｎｅと基本噴射パルス幅Ｔｐを用いて参照すること
により求められていた。

【０００６】これは、通常の運転状態では空燃比がほぼ
一定であるため、１ストローク当たりの空気量Gairと基
本燃料噴射量Gfuelとが１対１の関係で対応しており、
基本噴射パルス幅Ｔｐが基本燃料噴射量Gfuelを表して
いるとみなすことができたためである。

【０００７】したがって、従来より燃料噴射量学習補正
値ＫＢＬＲＣを求める際に参照するデータマップの運転
領域の区分には、基本燃料噴射量Gfuelを表す基本パル
ス幅Ｔｐとエンジン回転数Ｎｅが用いられていた。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、近年、
燃費低減及び排ガス浄化などの要請に対応するため、運
転状態に応じて空燃比が変動するリーンバーンエンジ
ン、又は成層燃焼を可能とする筒内直噴式エンジンが採
用されている。これらのエンジンでは、空燃比が変動す
るため、ストイキオ運転時１ストローク当たりの空気量
と基本燃料噴射量との関係が１対１で対応せず、基本噴
射パルス幅Ｔｐが基本燃料噴射重量Gfuelを表している
とみなすことができない。

【０００９】したがって、インジェクタ駆動パルス幅Ｔ
ｉを算出する際に用いる補正学習値ＫＢＬＲＣを従来の
エンジン回転数Ｎｅと基本燃料噴射パルスＴｐで区分さ
れたデータマップを用いて参照した場合には、ストイキ
オ運転時とリーン運転時又は成層運転時に同一のエンジ
ン回転数Ｎｅであっても吸入空気量が異なるため基本燃
料噴射パルス幅Ｔｐが異なり、補正学習値の参照値が異
なるものとなる。

【００１０】これは、例えばストイキオ運転時とリーン
運転時とで燃料噴射量が略同量であっても学習補正値が
異なることを意味し、リーン運転時における燃料噴射量
が適切なものでなくなり、ドライバビリティ、燃費の悪
化と共に、排気ガス中に含まれるＮＯｘが増加してしま
うという問題を有する。

【００１１】また、異なる空燃比による運転状態毎に学
習データマップを設けて空燃比の適正化を図ることも考
えられるが、多くのデータマップが必要となると共に処
理が複雑になることでＥＣＵに高度の処理能力が要求さ
れ、処理速度が低下し、コスト高を招来するおそれがあ
る。

【００１２】本発明は、上述した問題点を解決すべくな
されたものであり、その目的は、インジェクタより噴射
する燃料の燃料噴射量の補正を行う際に、エンジンの空
燃比の状態又は燃焼状態にかかわらず、適切な補正学習
値を参照することができるエンジンの制御装置を提供す
ることにある。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記不具合を解決するた
めに、請求項１に記載の発明は、エンジンの動作状態に
応じて区分された運転領域から燃料噴射装置の燃料噴射
量を補正する補正値をエンジンの動作状態に応じて算出
し、該補正値により燃料噴射量を補正するエンジンの制
御装置において、前記運転領域は、吸入空気量から求め
られる基本燃料噴射量とエンジン回転数によって区分さ
れた運転領域であることを特徴とする。

【００１４】これによれば、燃料噴射量を補正する補正
値は基本燃料噴射量とエンジン回転数を用いて参照され
る。

【００１５】したがって、燃料噴射装置、すなわち、イ
ンジェクタより噴射する燃料噴射量に応じて適切な補正
値を参照することができる。これにより、リーンバーン
運転時等の吸入空気量と基本燃料噴射量が１対１で対応
しない運転領域とストイキオ運転時等の空気量と基本燃
料噴射量の関係が１対１で対応する運転領域とで、同じ
エンジン回転数で、同じ要求噴射量である時には、同一
の補正値を参照することができ、ストイキオ運転時用及
びリーンバーン運転時用等の各運転領域毎に補正値を記
憶する必要がなくなる。

【００１６】請求項２に記載の発明は、前記補正値は、
エンジンの空燃比フィードバック制御時に空燃比フィー
ドバック補正係数から算出されると共に、基本燃料噴射
量とエンジン回転数により区分される運転領域に記憶し
更新される値であることを特徴とする。

【００１７】これは、請求項１における補正値について
限定したものであり、これによれば、空燃比フィードバ
ック制御において補正値をストイキオ運転時とリーンバ
ーン運転時等とで同一の学習データマップに記憶更新及
び参照させることができるようになり、多くのデータマ
ップを用意する必要がなくなると共に、適切な補正値を
参照することができる。したがって、フィードバック制
御における追従性を向上させることができ、良好なドラ
イバビリティ、燃費及び排気ガスの浄化を図ることがで
きる。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て、図に基づいて説明する。図１は、本実施の形態にお
けるエンジン装置の全体構成説明図である。本実施の形
態におけるエンジン装置１は、自動車用のエンジン装置
であり、水平対向型でシリンダ内に直接燃料を噴射する
筒内噴射式のエンジン装置である。エンジン１は、その
制御により運転状態に応じてストイキオ空燃比（理論空
燃比）によるストイキオ運転、又はストイキオ空燃比よ
りもリーン側の空燃比によるリーンバーン運転を行うこ
とができる可変Ａ／Ｆエンジンである。

【００１９】図示したように、エンジン１には吸気通路
２及び排気通路３が各々連通されている。吸気通路２の
上流端は、吸気チャンバ４を介して図示していない車体
前方に開口しており、下流端はサージタンク５から分岐
した吸気管６によりエンジン１に接続され、吸気ポート
７を介して各燃焼室８と連通している。

【００２０】吸気通路２の上流側位置には、空気中の塵
埃を除去するエアクリーナ１２が設けられ、その下流側
位置には吸気通路２内を通過してエンジンに吸入される
吸入空気量Ｑを制御するスロットルバルブ１４が設けら
れている。スロットルバルブ１４は、後述する電子制御
ユニットからの制御信号に基づいてバルブ開度を変化さ
せるスロットルアクチュエータ１５を備えており、電子
制御スロットル（以下、単にＥＴＣという）１６を構成
している。また、吸気通路２には、ＥＴＣ１６をバイパ
スするＩＳＣ通路１７が設けられており、ＩＳＣ通路１
７の途中にはアイドリング時の吸入空気量を調整するた
めのＩＳＣバルブ１８が取付けられている。

【００２１】一方、排気通路３の上流側には各排気ポー
ト１０を介して各燃焼室８に連通する排気管１１が設け
られており、排気通路３の下流側には車体後部に取付け
られるマフラ９が接続されている。また、排気管１１と
マフラ９との間には排気ガスの浄化を行う例えば三元触
媒等の触媒２２が介装されている。

【００２２】そして、排気管１１と吸気管６の集合部と
の間を連通するＥＧＲ通路２４は、吸気管６及び排気管
１１よりも小径の流路面積をもって形成されており、こ
のＥＧＲ通路２４の途中にはステッピングモータを駆動
源として開閉制御され、ＥＧＲ通路２４の流路面積を変
化させるＥＧＲバルブ２５が取付けられている。

【００２３】また、シリンダヘッド２６には、燃焼室８
内に臨んで点火プラグ２８とインジェクタ１９が設けら
れている。点火プラグ２８は、イグナイタ２７及びイグ
ニッションコイル２９を介して給電された高電圧によっ
て、燃焼室８内の混合気に所定の点火時期にて強制着火
する。インジェクタ１９は、燃料噴射方向がピストンに
向けて設けられており、燃料ポンプ２０から燃料配管２
１を介して圧送供給された燃料を微粒化して燃焼室内に
直接噴射する。

【００２４】なお、図中、３０はエンジンのクランク軸
が所定のクランク軸角度をなす毎にパルス信号を出力す
るクランク角センサ、３２は図示しないアクセルペダル
の踏込量に応じた電圧信号を出力するアクセル開度セン
サを示す。

【００２５】また、３３は吸気管６内に生じた圧力に応
じた電圧信号を出力する吸気管圧力センサ、３４は吸気
管６内のガス温度に応じた電圧信号を出力する吸気管温
度センサ、３５は触媒２２の上流側における排気ガス中
の空燃比をＯＮ・ＯＦＦの電圧信号に変換して出力する
Ｏ₂センサ、３６はスロットルバルブ１４を通過する空
気流量を計測する吸入空気量センサを示す。その他、本
図に示された部材のうち本願発明の機能と直接関連を有
しないものについてはその説明を省略する。

【００２６】そして、上記各センサからの検出信号は電
子制御ユニット（以下、単にＥＣＵという）４０に入力
され、ＥＣＵ４０からは各部材への駆動制御信号が出力
される。図２は、ＥＣＵ４０の概略構成説明図である。
ＥＣＵ４０は、図示したように、各センサからの信号を
入力する入力インタフェース４０ａ、各部材への駆動制
御信号を出力する出力インタフェース４０ｂ、主演算装
置としてのＣＰＵ４０ｃ、各部材を制御する制御プログ
ラムや予め設定された固定データを記憶するＲＯＭ４０
ｄ、各センサからの検出信号等を格納するＲＡＭ４０
ｅ、さらに学習データ等を格納するバックアップＲＡＭ
４０ｆ、タイマ４０ｇ等をバスライン４０ｈで相互に接
続してなるマイクロコンピュータシステムとして構成さ
れている。

【００２７】図３は、図２のＥＣＵ４０の内部にて実現
される制御装置を示すブロック図である。インジェクタ
を駆動制御する燃料噴射制御手段４１を備えた制御装置
は、エンジンの動作状態を検出する手段として、エンジ
ン回転数検出手段４２、アクセル開度検出手段４３、吸
入空気量算出手段４４、空燃比検出手段４５を備える。

【００２８】エンジン回転数検出手段４２は、クランク
角センサ３０の検出値からエンジン回転数Ｎｅを検出
し、スロットル開度検出手段４３は、アクセル開度セン
サ３２の検出値からアクセル開度αを検出する。吸入空
気量検出手段４４は、エアフローメータ３６の検出値か
ら吸入空気量Ｑａを検出し、空燃比検出手段４５は、Ｏ
₂センサ３５の検出信号に基づいて空燃比の状態を検出
する。

【００２９】また、これらの検出値に基づいて算出処理
を行う手段として、目標当量比算出手段４６、基本燃料
噴射重量算出手段４７、空燃比フィードバック補正係数
算出手段４８、燃料噴射量補正学習値読み込み手段４
９、有効噴射パルス幅算出手段５０、駆動噴射パルス幅
算出手段５１、むだ時間補正パルス幅読み込み手段５２
を備える。また、燃料噴射量補正学習値学習手段５３を
備える。

【００３０】目標当量比算出手段４６は、アクセル開度
αとエンジン回転数Ｎｅとから当量比ＦＡＩを算出す
る。当量比ＦＡＩは、ＥＣＵ４０のＲＯＭ４０ｄ内に予
め設定されているアクセル開度αとエンジン回転数Ｎｅ
とをパラメータとする当量比データマップＭＡＰＦＡＩ
を参照することにより求められる。

【００３１】基本燃料噴射重量算出手段４７は、吸入空
気量Ｑａと目標当量比ＦＡＩとを用いて基本燃料噴射重
量Ｇｆを算出する。空燃比フィードバック補正係数算出
手段４８は、Ｏ₂センサ３５の検出値に基づいて空燃比
フィードバック係数ＬＡＭＢＤＡを算出する。燃料噴射
量補正学習値読み込み手段４９は、ＥＣＵ４０のＲＯＭ
４０ｄ内に設定されている基本燃料噴射重量Ｇｆとエン
ジン回転数Ｎｅとをパラメータとする燃料噴射量補正学
習値算出データマップＭＡＰＫＢＬＲＣを参照すること
により燃料噴射量補正学習値ＫＢＬＲＣを求め、これを
読み込む。

【００３２】有効噴射パルス幅算出手段５０は、基本燃
料噴射重量Ｇｆ、空燃比フィードバック補正係数ＬＡＭ
ＢＤＡ、基本燃料噴射量補正学習値ＫＢＬＲＣに基づい
て基本噴射パルス幅Ｔｅを算出する。駆動噴射パルス幅
算出手段５１は、むだ時間補正パルス幅読み込み手段に
より読み込んだむだ時間補正パルス幅Ｔｓと基本噴射パ
ルス幅Ｔｅとを用いて駆動噴射パルス幅Ｔｉを算出す
る。

【００３３】燃料噴射量補正学習値学習手段５３は、所
定の学習条件を満たすか否かを判断する学習条件判断手
段５４と、学習条件を満たす場合に新たな燃料噴射量補
正学習値ＫＢＬＲＣを算出する補正学習値算出手段５５
と、算出した新たな燃料噴射量補正学習値ＫＢＬＲＣを
燃料噴射量補正学習値算出データマップＭＡＰＫＢＬＲ
Ｃの基本燃料噴射重量Ｇｆとエンジン回転数Ｎｅとによ
り区分される該当する学習領域に書き込む補正学習値書
き込み手段５６を備える。

【００３４】次に、制御方法について図４から図１１の
フローチャートを用いて以下に説明する。図４は、駆動
噴射パルス幅Ｔｉの算出方法を示すフローチャートであ
る。ステップ（以下、「Ｓ」という）１では、むだ時間
補正パルス幅Ｔｓの読み込みが行われ、Ｓ２では有効噴
射パルス幅Ｔｅの算出が行われる。そして、Ｓ３では、
インジェクタ駆動パルス幅Ｔｉが算出される。インジェ
クタ駆動パルス幅Ｔｉは、具体的には以下の(3)式によ
り算出される。

【００３５】Ｔｉ＝Ｔｓ＋Ｔｅ ……(3) インジェクタ駆動パルス幅Ｔｉ(ms)は、上記(3)式に示
したように、むだ時間補正パルス幅Ｔｓ(ms)と、有効噴
射パルス幅Ｔｅ(ms)を加算することにより求められる。
むだ時間補正パルス幅読み込み手段５２により読み込ま
れるむだ時間補正パルス幅Ｔｓ(ms)は、図５に示したエ
ンジンの始動動作時に行われるイニシャルルーチンプロ
グラムによって設定される。

【００３６】図５のイニシャルルーチンプログラムは、
エンジンのイグニッションスイッチ（図示せず）のＯＮ
により実行され、Ｓ４では燃料流量から噴射パルス幅へ
の変換係数Ｋが、Ｓ５ではむだ時間補正パルス幅Ｔｓ
が、Ｓ６では燃料比重ＧＡＭＭＡがそれぞれ初期設定さ
れる。本実施の形態では、変換係数Ｋは0.05、むだ時間
補正パルス幅Ｔｓは0.01ms、燃料比重ＧＡＭＭＡは0.75
mg/mm³と設定される。また、Ｓ７では燃料噴射量補正学
習値ＫＢＬＲＣが０に設定される。そして、本ルーチン
を抜ける（リターン）。

【００３７】図４のＳ２にて行われる有効噴射パルス幅
Ｔｅの算出は、具体的には図６に示すフローチャートに
沿って行われる。図６は、有効噴射パルス幅Ｔｅの算出
プログラムを示すフローチャートである。Ｓ１０にて変
換係数Ｋ、Ｓ１１にて燃料比重ＧＡＭＭＡが読み込まれ
る。

【００３８】そして、Ｓ１２では、燃圧補正係数Ｋpres
sの読み込みが行われる。図７は、Ｓ１２にて読み込ま
れる燃圧補正係数Ｋpressの算出方法を示すフローチャ
ートである。Ｓ２０では、燃圧値Ｆpressの読み込みが
行われ、Ｓ２１では、ＥＣＵ４０のＲＯＭ４０ｄ内に予
め設定されている燃圧補正係数算出データ格子ＭＡＰKp
ressが燃圧値Ｆpressに基づいて参照され、燃圧補正係
数Kpressが求められる。そして、本ルーチンを抜ける
（リターン）。

【００３９】Ｓ１３では、燃料噴射量補正学習値ＫＢＬ
ＲＣの読み込みが行われる。図８は、燃料噴射量補正学
習値ＫＢＬＲＣの読み込み方法を示すフローチャートで
ある。図８のＳ２２では、燃料噴射量補正学習値ＫＢＬ
ＲＣデータマップＭＡＰＫＢＬＲＣを参照するためのパ
ラメータであるエンジン回転数Ｎｅと基本燃料噴射量Ｇ
ｆの読み込みが行われ、Ｓ２３ではこれらを用いて燃料
噴射量補正学習値ＫＢＬＲＣが求められる。

【００４０】燃料噴射量補正学習値ＫＢＬＲＣは、基本
燃料噴射量Ｇｆとエンジン回転数Ｎｅとで区分される学
習領域を有する燃料噴射量補正学習値ＫＢＬＲＣデータ
マップＭＡＰＫＢＬＲＣを基本燃料噴射量Ｇｆとエンジ
ン回転数Ｎｅとを用いて参照することにより求められ
る。

【００４１】ここで、燃料噴射量補正学習値ＫＢＬＲＣ
が基本燃料噴射量Ｇｆとエンジン回転数Ｎｅとを用いて
参照され、読み込まれることに特徴がある。すなわち、
有効噴射パルス幅Ｔｅの算出に用いられる燃料噴射量補
正学習値ＫＢＬＲＣが、従来のような空燃比によって値
が異なる基本噴射パルス幅Ｔｐではなく、基本燃料噴射
量Ｇｆに基づいて求められる。これにより、エンジンの
空燃比の状態にかかわらず、噴射パルス幅の適切な補正
学習値を参照することができる。

【００４２】Ｓ１４では、空燃比フィードバック補正係
数ＬＡＭＢＤＡの読み込みが行われる。ここで、空燃比
フィードバック補正係数ＬＡＭＢＤＡは、空燃比フィー
ドバック補正係数算出手段４８により、以下の(4)式に
よって求められる。

【００４３】ＬＡＭＢＤＡ＝ＬＡＭＢＤＡold＋Ｉ＋Ｐ ……(4) 上記(4)式によれば、空燃比フィードバック補正係数Ｌ
ＡＭＢＤＡは、前回のプログラムサイクル時に求めた空
燃比フィードバック補正係数ＬＡＭＢＤＡoldに積分分
Ｉと比例分Ｐを加算することにより求められる。また、
他の例としては、目標当量比と実際の排気当量比（Ｏ₂
センサによる検出値）の偏差をＰＩＤなどで計算し、制
御値を求めても良い。

【００４４】Ｓ１５では水温補正係数KTWの読み込みが
行われ、Ｓ１６では始動後増量補正係数KASの読み込み
が行われる。水温補正係数KTWは、エンジンの温度状態
に応じて燃料噴射量を補正するための係数であり、始動
後増量補正係数KASは、エンジン始動から一定時間の間
燃料噴射量を増量させるための係数である。

【００４５】Ｓ１７では、基本燃料噴射量Ｇｆの算出処
理が行われる。図９は、基本燃料噴射量Ｇｆを算出する
算出プログラムを示すフローチャート、図１０は、図９
にて基本燃料噴射量Ｇｆを算出する際に用いられる目標
当量比ＦＡＩを算出するための当量比算出ルーチンを示
すフローチャートである。Ｓ３０では吸入空気量Ｑａ、
Ｓ３１ではエンジン回転数Ｎｅの読み込みが行われる。

【００４６】そして、Ｓ３２では目標当量比ＦＡＩが読
み込まれる。目標当量比ＦＡＩは、図１０に示したよう
に、Ｓ３５、Ｓ３６にて読み込まれたエンジン回転数Ｎ
ｅとアクセル開度αを用いて、Ｓ３７にて目標当量比算
出マップＭＡＰＦＡＩを参照することにより求められ
る。

【００４７】図９のＳ３３では、Ｓ３０、Ｓ３１、Ｓ３
２にてそれぞれ読み込んだ吸入空気量Ｑａ、エンジン回
転数Ｎｅ、目標当量比ＦＡＩを用いて以下の(5)式によ
り基本燃料噴射量Ｇｆの算出が行われる。

【００４８】Ｇｆ＝Ｑａ／（２×６０・Ｎｅ）×ＦＡＩ ……(5) 上記(5)式によれば、吸入空気量Ｑａをエンジン回転数
Ｎｅで除算することにより算出した１ストローク当たり
の空気量に目標当量比ＦＡＩを乗算することによって１
シリンダ当たりの基本燃料噴射量Ｇｆ(mg/cyl)が算出さ
れる。

【００４９】そして、図６のＳ１８では、Ｓ１０〜Ｓ１
７にて読み込み及び算出処理した値を用いて有効噴射パ
ルス幅Ｔｅの算出が行われる。具体的には、以下の(6)
式により算出される。

【００５０】 Te＝K・Kpress・Gf／GAMMA・(LAMBDA＋KBLRC＋KTW＋KAS) ……(6) 上記(6)式によれば、有効噴射パルス幅Ｔｐは、変換係
数Ｋと燃圧補正係数Kpressと基本燃料噴射量Ｇｆを乗算
したものを燃料比重ＧＡＭＭＡで除算し、これに空燃比
フィードバック補正係数ＬＡＭＢＤＡと燃料噴射量補正
学習値ＫＢＬＲＣ及び水温補正係数KTW、始動後増量補
正係数KASを加算したものを乗することによって算出さ
れる。そして、本ルーチンを抜ける。

【００５１】このように、有効噴射パルス幅Ｔｅの算出
に用いられる燃料噴射量補正学習値ＫＢＬＲＣが、従来
のような空燃比によって値が異なる基本噴射パルス幅Ｔ
ｐではなく、基本燃料噴射量Ｇｆに基づいて求められる
ことによって、エンジンの空燃比の状態にかかわらず、
駆動噴射パルス幅の適切な補正学習値を参照することが
できる。したがって、空燃比の状態を問わず、同じ燃料
噴射量を噴射する場合に参照される燃料噴射量補正学習
値ＫＢＬＲＣを同一のものとし、これに基づく燃料噴射
量を適切なものとすることができる。

【００５２】これにより、リーンバーン運転時の吸入空
気量と基本燃料噴射量が１対１で対応しない運転領域と
ストイキオ運転時の空気量と基本燃料噴射量の関係が１
対１で対応する運転領域とで、同じエンジン回転数で、
同じ要求噴射量である時には、同一の補正値を参照する
ことができ、ストイキオ運転時用及びリーンバーン運転
時用等の各運転領域毎に補正値を記憶する必要がなくな
る。

【００５３】次に、燃料噴射量補正学習値ＫＢＬＲＣの
学習方法について図１１のフローチャートを用いて説明
する。図１１は、燃料噴射量補正学習値学習手段５３に
て行われる燃料噴射量補正学習値ＫＢＬＲＣの学習方法
を説明するフローチャートである。

【００５４】Ｓ２５では、予め設定されている学習条件
が成立したか否かが判断される。ここで、要求される学
習条件は、空燃比センサの検出値に基づいた空燃比フィ
ードバック制御が適切に行われている状態である場合に
成立し、本実施の形態では、Ｏ₂センサ３５が所定時間
内にリーンとリッチを出力した場合、すなわちエンジン
の目標空燃比がストイキオでかつ空燃比フィードバック
制御が行われている状態である場合に学習条件が成立す
るように設定されている。

【００５５】ここで、エンジンがリーンバーン運転中で
ある場合やＯ₂センサ３５に基づいた空燃比フィードバ
ック制御時でない場合など学習条件が成立しない（Ｎ
Ｏ）場合には、燃料噴射量補正学習値の学習は行わない
として本ルーチンを抜ける（リターン）。学習条件が成
立した場合（ＹＥＳ）は燃料噴射量補正学習値ＫＢＬＲ
Ｃを学習すべく、Ｓ２６以降へ移行する。

【００５６】Ｓ２６では、基本燃料噴射量Ｇｆとエンジ
ン回転数Ｎｅの読み込み処理が行われる。これは、燃料
噴射量補正学習値ＫＢＬＲＣを基本燃料噴射量Ｇｆとエ
ンジン回転数Ｎｅとで区分される学習領域を有する燃料
噴射量補正学習値ＫＢＬＲＣデータマップＭＡＰＫＢＬ
ＲＣの該当する学習領域に学習させるためである。

【００５７】Ｓ２７では、空燃比フィードバック補正係
数ＬＡＭＢＤＡ＿MAX、ＬＡＭＢＤＡ＿MINの読み込みが
行われる。空燃比フィードバック補正係数ＬＡＭＢＤＡ
＿MAXは、Ｏ₂センサの検出値がスライスレベルを少なく
とも２回よぎる間の空燃比フィードバック補正係数ＬＡ
ＭＢＤＡの最大値であり、空燃比フィードバック補正係
数ＬＡＭＢＤＡ＿MINは、Ｏ₂センサの検出値がスライス
レベルを少なくとも２回よぎる間の空燃比フィードバッ
ク補正係数ＬＡＭＢＤＡの最小値である。ここで読み込
んだ空燃比フィードバック補正係数ＬＡＭＢＤＡ＿MA
X、ＬＡＭＢＤＡ＿MINを用いて最新の燃料噴射量補正学
習値ＫＢＬＲＣを算出すべく、Ｓ２８へ移行する。

【００５８】Ｓ２８では、最新の燃料噴射量補正学習値
ＫＢＬＲＣの算出処理が行われる。具体的には、以下の
(7)式によって算出される。

【００５９】

【数１】そして、ここで算出した最新の補正学習値ＫＢＬＲＣを
燃料噴射量補正学習値ＫＢＬＲＣデータマップＭＡＰＫ
ＢＬＲＣに学習させるためＳ２９へ移行する。

【００６０】Ｓ２９では、最新の補正学習値ＫＢＬＲＣ
の更新処理が行われる。ここでは、Ｓ２６にて読み込ん
だ基本燃料噴射量Ｇｆとエンジン回転数Ｎｅとを用いて
燃料噴射量補正学習値ＫＢＬＲＣデータマップＭＡＰＫ
ＢＬＲＣの該当する学習領域に上記(7)式により算出さ
れた最新の補正学習値ＫＢＬＲＣの書き込みが行われ
る。そして、本ルーチンを抜ける（リターン）。

【００６１】以上の学習方法により、燃料噴射量補正学
習値ＫＢＬＲＣは、空燃比フィードバック制御時に学習
される。したがって、かかる燃料噴射量補正学習値を用
いることによって、フィードバック制御を行っていない
運転時における空燃比の適切化をも図ることができる。
また、空燃比フィードバック制御時におけるフィードバ
ック追従性を向上することができ、良好なドライバビリ
ティ、燃費及び排気ガスの浄化を向上することが可能と
なる。

【００６２】尚、本発明は、上述の実施の形態に限定さ
れるものではなく、本発明の要旨内にて種々の変更が可
能である。例えば、上述の実施の形態では、学習条件を
Ｏ₂センサの検出値が所定時間内にＯＮとＯＦＦを検出
した場合としたが、これに限定されるものではなく、空
燃比センサにより検出した空燃比に基づいてフィードバ
ック制御が適切に行われている状態であれば良い。ま
た、エンジンは、上述の実施の形態のように、空燃比を
変動可能なものに限定されるものではなく、理論空燃比
のみによって運転するエンジンにも適用することができ
る。

【００６３】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係るエン
ジンの制御装置によれば、燃料噴射量を補正する補正値
は基本燃料噴射量とエンジン回転数を用いて参照され、
インジェクタより噴射する燃料噴射量に応じて適切な補
正値を参照することができる。これにより、リーンバー
ン運転時等の吸入空気量と基本燃料噴射量が１対１で対
応しない運転領域とストイキオ運転時等の空気量と基本
燃料噴射量の関係が１対１で対応する運転領域とで、同
じエンジン回転数で、同じ要求噴射量である時には、同
一の補正値を参照することができ、ストイキオ運転時用
及びリーンバーン運転時用等の各運転領域毎に補正値を
記憶する必要がなくなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施の形態におけるエンジン装置の全体構成
説明図である。

【図２】ＥＣＵの概略構成説明図である。

【図３】図２のＥＣＵの内部にて実現される本実施の形
態における空燃比制御機能を示すブロック図である。

【図４】インジェクタ駆動パルス幅の算出方法を示すフ
ローチャートである。

【図５】イニシャルルーチンプログラムを示すフローチ
ャートである。

【図６】有効噴射パルス幅の算出プログラムを示すフロ
ーチャートである。

【図７】燃圧補正係数の算出方法を示すフローチャート
である。

【図８】燃料噴射量補正学習値の読み込み方法を示すフ
ローチャートである。

【図９】基本燃料噴射重量を算出する算出プログラムを
示すフローチャートである。

【図１０】当量比算出ルーチンを示すフローチャートで
ある。

【図１１】燃料噴射量補正学習値の学習方法を説明する
フローチャートである。

【符号の説明】

４２エンジン回転数検出手段４３スロットル開度検出手段４４吸入空気量検出手段４５空燃比検出手段４６目標当量比算出手段４７基本燃料噴射量算出手段４８空燃比フィードバック補正係数算出手段４９燃料噴射量補正学習値読み込み手段５０有効噴射パルス幅算出手段５１駆動噴射パルス幅算出手段５２むだ時間補正パルス幅読み込み手段５３燃料噴射量補正学習値学習手段ＭＡＰＫＢＬＲＣ燃料噴射量補正学習値ＫＢＬＲＣデ
ータマップＭＡＰＦＡＩ目標当量比算出マップＭＡＰKpress 燃圧補正係数算出データ格子

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの動作状態に応じて区分された
運転領域から燃料噴射装置の燃料噴射量を補正する補正
値をエンジンの動作状態に応じて算出し、該補正値によ
り燃料噴射量を補正するエンジンの制御装置において、前記運転領域は、吸入空気量から求められる基本燃料噴
射量とエンジン回転数によって区分された運転領域であ
ることを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項２】前記補正値は、前記エンジンの空燃比フィードバック制御時に空燃比フ
ィードバック補正係数から算出されると共に、前記基本
燃料噴射量と前記エンジン回転数により区分される前記
運転領域に記憶し更新される値であることを特徴とする
請求項１に記載のエンジンの制御装置。